JPH0642620A - 連続可変変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ＮＵＬＬ値のずれによる変速の不
連続やショックの発生を軽減するとともに、変速比をト
リガとして作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を切り換
え、エンジン側のショックの発生と同時に駆動周波数の
切換が行われ、エンジン側のショックにマスクされてシ
ョックの軽減を果たすことを目的としている。 【構成】 このため、連続可変変速機の変速比を変化さ
せるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁手段を設け
るとともに変速比用油圧制御弁手段の作動用油圧を制御
する作動用油圧制御弁手段を設け、作動用油圧制御弁手
段を駆動制御する制御手段を設け、この制御手段により
作動用油圧制御弁手段を所定油温状態に対応する所定駆
動周波数により駆動するとともに、常温時において作動
用油圧制御手段の駆動周波数を高側から低側に切り換え
る際に変速比が変速比トリガ値以下となった時に作動用
油圧制御手段の駆動周波数を高側から低側に切換制御し
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は連続可変変速機の変速
制御方法に係り、特に常温時において作動用油圧制御弁
手段の駆動周波数を高側から低側に切り換える際に変速
比をトリガとすることにより、ＮＵＬＬ値のずれによる
変速の不連続やショックの発生を軽減し得る連続可変変
速機の変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関と車輪間に変
速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて車輪に伝達される駆動力を
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片と固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリを２つ設けてベルトを巻掛け、
夫々のプーリの両プーリ部片間に形成される溝幅を油圧
により増減することによりプーリに巻掛けられたベルト
の回転半径を増減させてベルトレシオ（変速比）を連続
的に変化させる連続可変変速機がある。

【０００３】この連続可変変速機は、変速比用油圧制御
弁手段により油圧を制御して変速比を変化させる。この
変速比用油圧制御弁は、作動用油圧制御弁手段により作
動用油圧を制御されて作動される。この作動用油圧制御
弁手段は、電磁弁（ソレノイドバルブ）等からなり、デ
ューティ率の出力値である駆動周波数により駆動され
る。

【０００４】このような作動用油圧制御弁手段の駆動周
波数を切換制御するものとしては、例えば特開昭６４−
４４３４８号公報、特開平１−１５３８５１号公報に開
示されている。特開昭６４−４４３４８号公報に記載の
ものは、油温低下に伴い粘性が高まることを考慮して、
油温状態に応じて油温が低い場合には低い駆動周波数に
切換制御するとともに、油温が高い場合には高い駆動周
波数に切換制御するものである。

【０００５】また、特開平１−１５３８５１号公報に記
載のものは、所定油温状態においても、車速に応じて駆
動周波数を切換制御、つまり、車速が６０〓／ｈ以上の
場合に駆動周波数を５０Ｈｚに切換制御するとともに、
車速が５５〓／ｈ未満の場合には駆動周波数を１００Ｈ
ｚに切換制御するものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の連続
可変変速機の変速制御方法において、作動用油圧制御弁
手段により作動用油圧を制御させる変速比用油圧制御弁
手段は、図５に示す如く、作動用油圧制御弁手段へのレ
シオソレノイドデューティ（ＯＰＷＲＡＴ）の変化に対
して、出力圧力が急変する特性を有している。この特性
の急変する変速急変点における変速比の変化しないデュ
ーティ率を、ＮＵＬＬ値という。この変速比用油圧制御
弁手段のＮＵＬＬ値は、図６に示す如く、油温（ＴＥＭ
ＰＳ）や駆動周波数の影響を受けて変動する。

【０００７】このため、駆動周波数を駆動条件に応じ切
換制御して作動用油圧制御弁手段を駆動した場合に、Ｎ
ＵＬＬ値が油温や駆動周波数の影響を受けて変動するこ
とにより、切換時点においてＮＵＬＬ値にずれが生ずる
ことになる。このＮＵＬＬ値のずれは、図７（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）に夫々示す如く、特に、常温時において
は油の粘性が低いので、変速速度が変動して変速に不連
続を生じさせ、また、ショックを発生する不都合があ
る。

【０００８】そこで、前記特開昭６４−４４３４８号公
報に開示のものは、油温状態に応じて駆動周波数を切換
制御しており、ショックの発生がない制御モード（ニュ
ートラルモード、ホールドモード）やショックの発生が
少ない制御モード（ドライブモード）において切換制御
を行っている。また、前記特開平１−１５３８５１号公
報に開示のものは、所定油温状態においても、車速に応
じて駆動周波数を切換制御を行っている。

【０００９】ところが、前記特開平１−１５３８５１号
公報に開示の如く、所定油温状態にいても車速に応じて
駆動周波数を切換制御した場合に、駆動周波数の切換に
よるＮＵＬＬ値のずれが走行状態によっては顕著に現
れ、このＮＵＬＬ値のずれに起因して変速に不連続を生
じ、ショックを発生する不都合がある。

【００１０】即ち、図８・図９に示す如く、常温時にお
いて、車速に応じて低速では高い駆動周波数である１０
０Ｈｚに切換制御するとともに、高速では低い駆動周波
数である５０Ｈｚに切換制御する場合に、図１０に示す
如く、５０Ｈｚと１００Ｈｚとの間に圧力値のずれがあ
る。

【００１１】このため、常温時において、つまり、所定
油温状態において車速に応じて駆動周波数を切換制御し
た場合に、駆動周波数の切換によるＮＵＬＬ値のずれが
走行状態によって、特に加速状態において顕著に現れ、
このＮＵＬＬ値のずれに起因して加速状態における変速
に不連続を生じ、ショックを発生する不都合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を減増させて前記両プーリに巻掛
けられるベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的
に変化させる連続可変変速機において、前記変速比を変
化させるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁手段を
設けるとともにこの変速比用油圧制御弁手段の作動用油
圧を制御する作動用油圧制御弁手段を設け、前記作動用
油圧制御弁手段を駆動制御する制御手段を設け、この制
御手段により前記作動用油圧制御弁手段を所定油温状態
に対応する所定駆動周波数により駆動するとともに、常
温時において前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を
高側から低側に切り換える際に変速比が変速比トリガ値
以下となった時に前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波
数を高側から低側に切換制御することを特徴とする。

【００１３】

【作用】上述の如く発明したことにより、常温時におい
て、作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側から低側
に切り換える際に、変速比が変速比トリガ値以下となっ
た時に作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側から低
側に切換制御することにより、ＮＵＬＬ値のずれによる
変速の不連続やショックの発生を軽減するとともに、変
速比をトリガとして作動用油圧制御弁手段の駆動周波数
を切り換えることにより、エンジン側のショックの発生
と同時に駆動周波数の切換が行われ、エンジン側のショ
ックにマスクされてショックの軽減をより効果的に果し
ている。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図４はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２はベルト駆動式連続可変変速
機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動
側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第
２図に示す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プ
ーリ部片６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ
部片８とを有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、
前記駆動側プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片
１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

【００１６】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、 ２４が
夫々形成される。このとき、被駆動側の第２油圧室２４
内には、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウ
ジング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設
ける。

【００１７】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力
軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たる
プライマリ圧制御弁３４を介設する。また、プライマリ
圧制御弁３４よりオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３０には第３オイル通路３６によってライン圧（一般に
５〜２５〓／〓² ）を一定圧（３〜４〓／〓² ）に制御
する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁
３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁４２を連通する。

【００１８】また、前記第２オイル通路３２途中にはポ
ンプ圧たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライ
ン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、こ
のライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。

【００１９】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
にはクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７
オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５
２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方
向電磁弁５８を連通する。

【００２０】また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプ
ライマリ圧力制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、
第６オイル通路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５
０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０
によって夫々連通する。

【００２１】前記クラッチ圧制御弁５２を油圧クラッチ
６２に第１０オイル通路６４によって連通するととも
に、この第１０オイル通路６４途中には第１１オイル通
路６６により圧力センサ６８を連通する。この圧力セン
サ６８はホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧
を制御する際に直接油圧を検出することができ、この検
出油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与す
る。また、ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧
と等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。

【００２２】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車７０を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車７４を設け、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器７６を設ける。そし
て、前記第１回転検出器７２と第２回転検出器７６との
検出信号を後述する制御部８２に出力し、エンジン回転
数とベルトレシオとを把握するものである。

【００２３】前記油圧クラッチ６２には出力伝達用歯車
７８を設け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の
回転を検出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、
この第３回転検出器８０は減速歯車および差動機、駆動
軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出するもの
であり、車速の検出が可能である。また、前記第２回転
検出器７６と第３回転検出器８０とによって油圧クラッ
チ６２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ
量の検出に寄与する。

【００２４】更に、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度や前記第１〜第３回転検出器７２、７６、８０か
らのエンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御手段たる制御部８２
を設け、この制御部８２によって前記プライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁４２および定圧制御弁３８、ライン
圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御
用第３三方電磁弁５８の開閉動作を制御するとともに、
前記圧力センサ６８をも制御すべく構成されている。ま
た、前記制御部８２に入力される各種信号と入力信号の
機能について詳述すれば、

【００２５】 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧（ライン）やレシオ（プライマリ圧）、クラッチ（ク
ラッチ圧）の制御

【００２６】 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数の決定

【００２７】 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上

【００２８】 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定

【００２９】 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、油圧クラッチ６２の切り離し等制御方向を
決定

【００３０】 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用

【００３１】 、油温信号……油圧回路の油温状態に応じた信号等が
ある。

【００３２】前記油圧信号は、例えば後述するオイルパ
ン９６内に設置された油御センサ８４から出力されるも
のである。

【００３３】また、前記制御部８２は、油圧回路内の油
温状態に応じて、圧力制御弁手段４２の例えば前記第
１、第２、第３三方電磁弁４２、５０、５８の駆動周波
数を切り換えるとともに、常温時において作動用油圧制
御弁手段である第１三方電磁弁４２の駆動周波数を高側
から低側に切り換える際に変速比が変速比トリガ値以下
となった時に第１三方電磁弁４２の駆動周波数を高側か
ら低側に切換制御する構成を有する。

【００３４】詳述すれば、運転状態をドライブモードＤ
ＲＶの走行中に最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲ
Ｆ）の減少よりも優先させて変速比（ＲＡＴＩＯ）と１
００→５０Ｈｚ用ＲＡＴＩＯトリガ（ＲＡＴＴＲ）とを
比較し、変速比（ＲＡＴＩＯ）が１００→５０Ｈｚ用Ｒ
ＡＴＩＯトリガ（ＲＡＴＴＲ）よりもＯ／Ｄ（オーバド
ライブ）側にある場合、つまりＲＡＴＩＯ≦ＲＡＴＴＲ
の場合に変速制御するものである。

【００３５】また、前記１００→５０Ｈｚ用ＲＡＴＩＯ
トリガ（ＲＡＴＴＲ）は、Ｆ／Ｌ（フルロー）側にある
のが好ましいものである。

【００３６】なお符号８６は前記油圧クラッチ６２のピ
ストン、８８は円環状スプリング、９０は第１圧力プレ
ート、９２はフリクションプレート、９４は第２圧力プ
レート、９６はオイルパン、９８はオイルフィルタであ
る。

【００３７】次に作用について説明する。

【００３８】連続可変変速機２は、図２に示す如く、回
転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸１６の
駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイル
パン９６からオイルフィルタ９８を介して吸収される。
このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁４４で制
御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ量、つまり
ライン圧制御弁４４の逃し量が大であればライン圧は低
くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。

【００３９】前記ライン圧制御弁４４の動作は専用の第
２三方電磁弁５０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁５０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
４４が動作するものであり、第２三方電磁弁５０は所定
の周波数のデューティ率で制御される。

【００４０】即ち、デューティ率０％とは第２三方電磁
弁５０が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率１０
０％とは第２三方電磁弁５０が動作して出力側が大気側
に導通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デュ
ーティ率によって出力油圧を可変させている。従って、
前記第２三方電磁弁５０の特性は、前記ライン圧制御弁
４４をアナログ的に動作させることが可能となり、第２
三方電磁弁５０のデューティ率を任意に変化させてライ
ン圧を制御することができる。また、この第２三方電磁
弁５０の動作は前記制御部８２によって制御されてい
る。

【００４１】変速制御用のプライマリ圧は前記プライマ
リ圧制御弁３４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁３４も前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用の第
１三方電磁弁４２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させて
フルロー側に移行させるものである。

【００４２】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁５２も前記ラ
イン圧制御弁４４やプライマリ圧制御弁３４と同様に、
専用の第３三方電磁弁５８によって動作が制御されてい
るので、ここでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。

【００４３】クラッチ圧の制御には、以下の５つのパタ
ーンがある。

【００４４】 （１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐでクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低
圧（ゼロ）

【００４５】 （２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＲで
スロットルを離して走行意思の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル

【００４６】 （３）、スタートモード……発進時あるいはクラッチ切
れの後に再びクラッチを結合しようとする場合、クラッ
チ圧をエンジン吹き上がりを防止するとともに車両をス
ムーズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチイン
プットトルク）に応じて適切なレベル

【００４７】 （４）、スペシャルスタートモード……（イ）、車速が
８〓／ｈ以上でシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄと繰り返して
使用した状態、あるいは、……（ロ）、減速運転時に８
〓／ｈ＜車速＜１５〓／ｈでブレーキ状態を解除した状
態

【００４８】 （５）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに十分に耐えるだけの余裕のある高いレベル

【００４９】このパターンの（１）はシフト操作と連動
する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御部８２による第
１、第２、第３三方電磁弁４２、５０、５８のデューテ
ィ率制御によって行われている。特に（５）の状態にお
いては、クラッチ圧制御弁５２によって第７オイル通路
５４と第１０オイル通路６４とを連通させ、最大圧発生
状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

【００５０】また、前記プライマリ圧制御弁３４やライ
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第
１、第２、第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力
油圧によって夫々制御されているが、これら第１、第
２、第３三方電磁弁４２、５０、５８を制御するコント
ロール油圧は定圧制御弁３８で調整される一定油圧であ
る。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力
であるが、安定した一定の圧力である。また、コントロ
ール油圧は各制御弁３４、４４、５２にも導入され、こ
れ等制御弁３４、４４、５２の安定化を図っている。

【００５１】次に、連続可変変速機２の電子制御につい
て説明する。

【００５２】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御部８２からの指令により、ベルト保持とト
ルク伝達のための適切なライン圧や、変速比の変更のた
めのプライマリ圧、及び油圧クラッチ６２を確実に結合
させるためのクラッチ圧が夫々確保されている。

【００５３】次いで、図１のフローチャートに基づいて
この実施例における各電磁弁の駆動周波数の制御方法を
説明する。

【００５４】前記制御部８２においてプログラムがスタ
ートすると（ステップ３０２）、先ず、ドライブモード
か否かを判断する（ステップ３０４）。

【００５５】このステップ（３０４）においてＮＯの場
合には、他の変速制御を行い（ステップ３０６）、そし
て、ステップ（３０４）に戻す。

【００５６】このステップ３０４においてＹＥＳの場合
には、最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）の演算
を行い（ステップ３０８）、駆動周波数が１００Ｈｚの
油温領域か否かを判断する（ステップ３１０）。

【００５７】このステップ（３１０）でＹＥＳの場合に
は、ソレノイド駆動用駆動周波数フラグが１００Ｈｚか
５０Ｈｚかを判断し（ステップ３１２）、ステップ（３
１０）がＮＯの場合には、他の周波数（１２．５Ｈｚ、
２５Ｈｚまたは５０Ｈｚのいずれか）を選択する（ステ
ップ３１４）。

【００５８】ステップ（３１２）がＹＥＳで駆動周波数
が１００Ｈｚの場合には、車速（ＮＣＯ）と１００→５
０Ｈｚ用車速トリガ（ＮＣＯＴＲ１）とを比較する（ス
テップ３１６）。

【００５９】このステップ（３１６）でＮＣＯ≧ＮＣＯ
ＴＲ１の場合には、変速比（ＲＡＴＩＯ）と１００→５
０Ｈｚ用ＲＡＴＩＯトリガ（ＲＡＴＴＲ）とを比較判断
する（ステップ３１８）。

【００６０】このステップ（３１６）においてＲＡＴＩ
Ｏ＞ＲＡＴＴＲの場合には、ＮＥＳＰＲＦ−ＮＥＳＰＲ
Ｎを行って最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）の
変化（ＤＮＥＳＰＲ）を求め（ステップ３２０）、この
最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）の変化（ＤＮ
ＥＳＰＲ）と１００→５０Ｈｚ用変化（ＤＮＥＳＰＲ）
トリガ（ＤＮＥＳＰＴＲ）とを比較判断する（ステップ
３２２）。

【００６１】このステップ（３２２）において、ＤＮＥ
ＳＰＲ＜ＤＮＥＳＰＴＲの場合、及び上述のステップ
（３１８）において、ＲＡＴＩＯ≦ＲＡＴＴＲの場合に
は、ＦＲＯＦＬＧ←５０Ｈｚとして（ステップ３２
４）、第１三方電磁弁５２の駆動周波数を５０Ｈｚとす
る。

【００６２】前記ステップ（３１２）においてＮＯの場
合には、車速（ＮＣＯ）５０→１００Ｈｚ用車速トリガ
（ＮＣＯＴＲ２）とを比較する（ステップ３２６）。

【００６３】このステップ（３２６）でＮＣＯ≦ＮＣＯ
ＴＲ２の場合には、ＦＲＯＦＬＧ←１００Ｈｚとし（ス
テップ３２８）、第１三方電磁弁５２の駆動周波数を１
００Ｈｚとする。一方、ステップ３２６においてＮＣＯ
＞ＮＣＯＴＲ２の場合には、第１三方電磁弁５２の駆動
周波数をそのまま５０Ｈｚとする。

【００６４】これら駆動周波数が選択された後には、Ｎ
ＥＳＰＲＮ←ＮＥＳＰＲＦとし（ステップ３３０）、他
の変速制御を行い（ステップ３３２）、ステップ３０４
に戻す。

【００６５】次に、この駆動周波数制御を、図３の制御
用ブロック図に基づいて説明する。

【００６６】スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（ＮＣ
Ｏ）とエンジン回転数（ＮＥ）とから最終目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を演算（２０２）し、そして、
この最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）に比例ゲ
インＫｐをかけ（２０４）、そして第１リミッタ（２０
６）をかける。

【００６７】この第１リミッタ（２０６）からの値には
積分ゲインＫｉ／Ｓがかけられ（２０８）、そして、こ
の積分ゲイン（２０８）からの値と公称中立値（ＮＮＵ
Ｌ）とが加減される（２１０）。

【００６８】この加減されて求められた値と第１リミッ
タ（２０６）からの値とは、加減される（２１２）。

【００６９】この加減されて求められた値は、１００Ｈ
ｚの温度領域で５０Ｈｚ駆動か否かによって作動するス
イッチＳＷ１（２１４）がＹＥＳに接続されることによ
って獲られる１００Ｈｚと５０ＨｚとのＮＵＬＬ値のず
れと加減される（２１６）。

【００７０】そして、この加減されて得られた値が第２
リミッタ（２１８）にかけられ、レシオソレノイドデュ
ーティ（ＯＰＷＲＡＴ）が第１三方電磁弁４２に出力さ
れる。

【００７１】即ち、駆動周波数が１００Ｈｚから５０Ｈ
ｚに変更されるのはドライブモード中で１００Ｈｚの油
温領域且つ車速がＮＣＯＴＲ１で、変速比ＲＡＴＩＯが
変速比トリガＲＡＴＴＲ以下の値となったときとする。
駆動周波数を５０Ｈｚから１００Ｈｚに変更されるの
は、車速がＮＣＯＴＲ２（ＮＣＯＴＲ２＜ＮＣＯＴＲ
１）とする。

【００７２】このように、駆動周波数が５０Ｈｚから１
００Ｈｚへの変更が、ＮＣＯトリガだけとしたのは、減
速時、駆動周波数の変更に伴う不具合いが現れ難い点
と、駆動周波数が高くなるため、変更に伴う不具合いの
吸収が速い点と、他のトリガを設け、その成立を待って
いたのでは、車速が低下した状態でも、駆動周波数が５
０Ｈｚのままとなり、クラッチ圧制御上、問題を生じる
ためである。

【００７３】このクラッチ圧を制御している時に低い振
動周波数を用いた場合、第１三方電磁弁５２の脈動が、
顕著に、体感上現れてしまう。それは、油圧クラッチ６
２は、応答性を確保するための油圧回路の容量が小さ
く、脈動を吸収する機能になっていないためである。

【００７４】この結果、常温時に第１三方電磁弁４２の
駆動周波数を高側（１００Ｈｚ）から低側（５０Ｈｚ）
に切り換える際に、ＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連
続やショックの発生を低減させることができる。

【００７５】また、変速比を切換のトリガとしたことに
より、エンジン側のショックの発生と同期して駆動周波
数の切換が行われるので、エンジン側のショックにマス
クされる。

【００７６】更に、プログラム上のＮＵＬＬ値と実際の
ＮＵＬＬ値に差が生じても上述したような不具合の発生
を少なくすることができる。

【００７７】更にまた、制御部９０のプログラムの変更
のみで駆動周波数を変更することができるので、構成が
複雑化せず、製作が容易で、実用上有利である。

【００７８】また、ソレノイド駆動用周波数は、１００
Ｈｚよりも５０Ｈｚの方が木目の細かな流量調整が可能
であることにより、制御性を麹用させることができるも
のである。

【００７９】更に、ソレノイド駆動用周波数が５０Ｈｚ
となる機会が増加することにより、ソレノイドの耐久性
を向上させることができ、ソレノイドの使用寿命を長く
し得て、経済的に有利である。

【００８０】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、連続可変変速機の変速比を変化させるべく油圧を制
御する変速比用油圧制御弁手段を設けるとともに変速比
用油圧制御弁手段の作動用油圧を制御する作動用油圧制
御弁手段を設け、作動用油圧制御弁手段を駆動制御する
制御手段を設け、この制御手段により作動用油圧制御弁
手段を所定油温状態に対応する所定駆動周波数により駆
動するとともに、常温時において作動用油圧制御弁手段
の駆動周波数を高側から低側に切り換える際に変速比が
変速比トリガ値以下となった時に作動用油圧制御弁手段
の駆動周波数を高側から低側に切換制御することによ
り、ＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連続やショックの
発生を軽減するとともに、変速比をトリガとして作動用
油圧制御弁手段の駆動周波数を切り換えるので、エンジ
ン側のショックの発生と同時に駆動周波数の切換が行わ
れ、エンジン側のショックにマスクされてショックの軽
減をより効果的に果し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機の変速
制御用フローチャートである。

【図２】ベルト駆動式連続可変変速機の概略図である。

【図３】ベルト駆動式連続可変変速機の変速制御用ブロ
ック図である。

【図４】

【（ａ）】時間とスロットル開度との関係を示すタイム
チャートである。

【図４】

【（ｂ）】時間とデューティ（Ｄｕｔｙ）との関係を示
すタイムチャートである。

【図４】

【（ｃ）】時間と圧力との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図４】

【（ｄ）】時間とスピード及びレシオとの関係を示すタ
イムチャートである。

【図４】

【（ｅ）】時間とＤＮＥＳＰＲとの関係を示すタイムチ
ャートである。

【図５】この発明の従来技術の圧力特性を示す図であ
る。

【図６】ＮＵＬＬ値特性を示す図である。

【図７】

【（ａ）】時間とデューティ（Ｄｕｔｙ）との関係を示
すタイムチャートである。

【図７】

【（ｂ）】時間と圧力との関係を示すタイムチャートで
ある。

【図７】

【（ｃ）】時間とスピード及びレシオとの関係を示すタ
イムチャートである。

【図８】１００Ｈｚ時のソレノイドの電流波形を示すタ
イムチャートである。

【図９】５０Ｈｚ時のソレノイドの電流波形を示すタイ
ムチャートである。

【図１０】ソレノイドの圧力波形を示す関係図である。

【符号の説明】

２ ベルト駆動式連続可変変速機 ２Ａ ベルト ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ １６ 回転軸 ２８ オイルポンプ ３０ 第１オイル通路 ３４ プライマリ圧制御弁 ３８ 定圧制御弁 ４２ プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁 ４４ ライン圧制御弁 ５０ ライン圧力制御用第２三方電磁弁 ５２ クラッチ圧制御弁 ５８ クラッチ圧制御用第三方向電磁弁 ６２ 油圧クラッチ ８２ 制御部

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【手続補正書】

【提出日】平成５年６月２８日

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す連続可変変速機の変速
制御用フローチャートである。

【図２】ベルト駆動式連続可変変速機の概略図である。

【図３】ベルト駆動式連続可変変速機の変速制御用ブロ
ック図である。

【図４】タイムチャートであり、（ａ）は時間とスロッ
トル開度との関係を示し、（ｂ）は時間とデューティ
（Ｄｕｔｙ）との関係を示し、（ｃ）は時間と圧力との
関係を示し、（ｄ）は時間とスピード及びレシオとの関
係を示し、（ｅ）は時間とＤＮＥＳＰＲとの関係を示し
ている。

【図５】この発明の従来技術の圧力特性を示す図であ
る。

【図６】ＮＵＬＬ値特性を示す図である。

【図７】タイムチャートであり、（ａ）は時間とデュー
ティ（Ｄｕｔｙ）との関係を示し、（ｂ）は時間と圧力
との関係を示し、（ｃ）は時間とスピード及びレシオと
の関係を示している。

【図８】１００Ｈｚ時のソレノイドの電流波形を示すタ
イムチャートである。

【図９】５０Ｈｚ時のソレノイドの電流波形を示すタイ
ムチャートである。

【図１０】ソレノイドの圧力波形を示す関係図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
   接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
   間の溝幅を減増させて前記両プーリに巻掛けられるベル
   トの回転半径を増減させて変速比を連続的に変化させる
   連続可変変速機において、前記変速比を変化させるべく
   油圧を制御する変速比用油圧制御弁手段を設けるととも
   にこの変速比用油圧制御弁手段の作動用油圧を制御する
   作動用油圧制御弁手段を設け、前記作動用油圧制御弁手
   段を駆動制御する制御手段を設け、この制御手段により
   前記作動用油圧制御弁手段を所定油温状態に対応する所
   定駆動周波数により駆動するとともに、常温時において
   前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側から低側
   に切り換える際に変速比が変速比トリガ値以下となった
   時に前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側から
   低側に切換制御することを特徴とする連続可変変速機の
   変速制御方法。