JPH0639912B2 - 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置Info
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- JPH0639912B2 JPH0639912B2 JP58247907A JP24790783A JPH0639912B2 JP H0639912 B2 JPH0639912 B2 JP H0639912B2 JP 58247907 A JP58247907 A JP 58247907A JP 24790783 A JP24790783 A JP 24790783A JP H0639912 B2 JPH0639912 B2 JP H0639912B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/044—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of an adjustable piston length
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/08—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means
- F01M2001/086—Lubricating systems characterised by the provision therein of lubricant jetting means for lubricating gudgeon pins
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用内燃機関、特にシリンダに摺動自在に
嵌合されるピストンの、クランク軸に対する相対位置の
調節により、圧縮比を変更できるようにした型式のの圧
縮比可変装置に関する。
嵌合されるピストンの、クランク軸に対する相対位置の
調節により、圧縮比を変更できるようにした型式のの圧
縮比可変装置に関する。
(2) 従来の技術 従来より車両用内燃機関の運転状態に応じて圧縮比を可
変、例えば内燃機関の低負荷運転時に圧縮比を高くし、
またその高負荷運転時に圧縮比を低くするように切換え
て、ノッキング等の異常燃焼の発生を抑えつつ燃費、出
力性能の向上を図るようにした技術手段は既に公知（例
えば特開昭５８−１７２４３１号公報参照）である。
変、例えば内燃機関の低負荷運転時に圧縮比を高くし、
またその高負荷運転時に圧縮比を低くするように切換え
て、ノッキング等の異常燃焼の発生を抑えつつ燃費、出
力性能の向上を図るようにした技術手段は既に公知（例
えば特開昭５８−１７２４３１号公報参照）である。
(3) 発明が解決しようとする課題 上記のような従来のものでは、空吹かし等の外乱に因る
瞬間的な負荷変動の発生頻度が少ないと考えられていた
こともあって、内燃機関の負荷が所定の切換値を越えて
高負荷状態から低負荷状態へ変動した時に、特別な遅延
時間を置くことなく機関の圧縮比を低圧縮比側から高圧
縮比側へ直ちに切換えるようにしており、そのため、次
のような問題がある。
瞬間的な負荷変動の発生頻度が少ないと考えられていた
こともあって、内燃機関の負荷が所定の切換値を越えて
高負荷状態から低負荷状態へ変動した時に、特別な遅延
時間を置くことなく機関の圧縮比を低圧縮比側から高圧
縮比側へ直ちに切換えるようにしており、そのため、次
のような問題がある。
即ち、内燃機関を含むパワーユニットの変速段を変更す
るための変速チェン操作は、車両が特に市街地を走行す
る場合に頻繁に行われるものであるが、そのような頻繁
な変速チェンジ操作の際には、高負荷−低負荷−高負荷
の状態変化が短時間のうちに、しかも繰り返し起こるの
で、上記従来のものでは、それらの状態変化に応動して
圧縮比を作動遅れなく低−高−低に切換える必要があ
る。ところが、そのような変速チェンジ操作の際の高負
荷−低負荷−高負荷の状態変化に応動して圧縮比を作動
遅れなく低−高−低に切換えるようなことは、特に低圧
縮比から高圧縮比側への切換えが可能な機会が排気行程
終了近くから吸気行程初期にかけての極短い期間だけ
（本願第８図の（ニ′）を参照）であって高圧縮比側へ
の切換遅れが生じ易いこととも関係して、実質的に困難
であり、このため、その切換遅れに因り油圧回路にハン
チングを起こしたり或いは変速チェンジ操作の直後に高
負荷・高圧縮比状態が一時的に生じて不快なノッキング
を起こす等の不都合を来たす虞れがある。
るための変速チェン操作は、車両が特に市街地を走行す
る場合に頻繁に行われるものであるが、そのような頻繁
な変速チェンジ操作の際には、高負荷−低負荷−高負荷
の状態変化が短時間のうちに、しかも繰り返し起こるの
で、上記従来のものでは、それらの状態変化に応動して
圧縮比を作動遅れなく低−高−低に切換える必要があ
る。ところが、そのような変速チェンジ操作の際の高負
荷−低負荷−高負荷の状態変化に応動して圧縮比を作動
遅れなく低−高−低に切換えるようなことは、特に低圧
縮比から高圧縮比側への切換えが可能な機会が排気行程
終了近くから吸気行程初期にかけての極短い期間だけ
（本願第８図の（ニ′）を参照）であって高圧縮比側へ
の切換遅れが生じ易いこととも関係して、実質的に困難
であり、このため、その切換遅れに因り油圧回路にハン
チングを起こしたり或いは変速チェンジ操作の直後に高
負荷・高圧縮比状態が一時的に生じて不快なノッキング
を起こす等の不都合を来たす虞れがある。
本発明は、上記に鑑み提案されたもので、頻繁な変速チ
ェンジ操作をしても上記問題の生じない、車両用内燃機
関における圧縮比可変制御装置を提供することを目的と
するものである。
ェンジ操作をしても上記問題の生じない、車両用内燃機
関における圧縮比可変制御装置を提供することを目的と
するものである。
Ｂ．発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば、シリンダに
摺動自在に嵌合されるピストンの、クランク軸に対する
相対位置の調節により、圧縮比を変更できるようにし
た、車両用内燃機関における圧縮比可変装置において、
前記ピストンを高圧縮比位置に固縛するロック作動状態
と同位置に固縛し得ないロック不作動状態とに切換可能
なロック機構と、機関の負荷が所定の切換値を越えて高
負荷状態から低負荷状態へ変動し且つその負荷の変化率
が所定値より低いことを検出して前記ロック機構をロッ
ク不作動状態からロック作動状態へ切換え制御する機能
を持つ切換制御装置とを備え、この切換制御装置は、機
関の負荷が前記切換値を越えて高負荷状態から低負荷状
態へ変動した時にその負荷の変化率が所定値以上であれ
ば、その後所定時間が経過するまでは該切換制御装置の
前記機能を無効にする切換保留手段を包含している。
摺動自在に嵌合されるピストンの、クランク軸に対する
相対位置の調節により、圧縮比を変更できるようにし
た、車両用内燃機関における圧縮比可変装置において、
前記ピストンを高圧縮比位置に固縛するロック作動状態
と同位置に固縛し得ないロック不作動状態とに切換可能
なロック機構と、機関の負荷が所定の切換値を越えて高
負荷状態から低負荷状態へ変動し且つその負荷の変化率
が所定値より低いことを検出して前記ロック機構をロッ
ク不作動状態からロック作動状態へ切換え制御する機能
を持つ切換制御装置とを備え、この切換制御装置は、機
関の負荷が前記切換値を越えて高負荷状態から低負荷状
態へ変動した時にその負荷の変化率が所定値以上であれ
ば、その後所定時間が経過するまでは該切換制御装置の
前記機能を無効にする切換保留手段を包含している。
(2) 作 用 一般的に車両の変速チェンジ操作の際には、機関負荷の
高負荷−低負荷−高負荷の状態変化が短時間のうちに起
こる。
高負荷−低負荷−高負荷の状態変化が短時間のうちに起
こる。
そこで機関の負荷が所定の切換値を越えて高負荷状態か
ら低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値より
低い場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものではないと考えられるため、切換
制御装置によって直ちにロック機構がロック不作動状態
からロック作動状態へ切換制御される。
ら低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値より
低い場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものではないと考えられるため、切換
制御装置によって直ちにロック機構がロック不作動状態
からロック作動状態へ切換制御される。
また機関の負荷が所定の切換値を越えて高負荷状態から
低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値以上で
ある場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものである可能性があるため、その後
所定時間が経過するまでの間は上記切換保留手段によっ
て切換制御装置が無効にされる。これにより、その所定
時間の間はロック機構がロック不作動状態からロック作
動状態へ切換制御されることはないため、変速チェンジ
操作の際に機関の負荷が上記切換値を越えて高負荷状態
から低負荷状態へ移行する事態が瞬間的に発生しても、
圧縮比の切換制御が妄りに行われることはない。
低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値以上で
ある場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものである可能性があるため、その後
所定時間が経過するまでの間は上記切換保留手段によっ
て切換制御装置が無効にされる。これにより、その所定
時間の間はロック機構がロック不作動状態からロック作
動状態へ切換制御されることはないため、変速チェンジ
操作の際に機関の負荷が上記切換値を越えて高負荷状態
から低負荷状態へ移行する事態が瞬間的に発生しても、
圧縮比の切換制御が妄りに行われることはない。
(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１，２Ａ，２Ｂ図には、機関が低圧縮比にあり圧縮終
りの状態が示される。シリンダ１に摺動自在に嵌合され
るピストン２には、その直径方向に対をなす左，右ピン
ボス３，４が形成され、それらのピンボス３，４には、
ピストンピンＰがスリーブ５，６を介して回転自在に横
架される。前記ピストンピンＰは両端の左，右ジャーナ
ル部７，８と、中央のクランク部９とよりなり、クラン
ク部の中心Ｏ２は前記左，右ジャーナル部７，８の中心
Ｏ１に対して偏心量ｅをもって偏心している。
りの状態が示される。シリンダ１に摺動自在に嵌合され
るピストン２には、その直径方向に対をなす左，右ピン
ボス３，４が形成され、それらのピンボス３，４には、
ピストンピンＰがスリーブ５，６を介して回転自在に横
架される。前記ピストンピンＰは両端の左，右ジャーナ
ル部７，８と、中央のクランク部９とよりなり、クラン
ク部の中心Ｏ２は前記左，右ジャーナル部７，８の中心
Ｏ１に対して偏心量ｅをもって偏心している。
一方のジャーナル部の端部には、円板上のフランジ部１
０が一体に形成され、このフランジ部１０は前記一方の
ピンボスの外端面に形成した環状凹部１１に収容され
る。第１図に示すように前記フランジ部１０には、その
上，下に、高圧縮比側ロックピン孔１２と低圧縮比側ロ
ックピン孔１３とが穿設され、前記ロックピン孔１３に
は後述する第１ロック装置Ｌ１のロックピン２０１が、
また前記ロックピン孔１２には後述する第２ロック装置
Ｌ２のロックピンＯ２（第３，４Ａ図）がそれぞれ抜差
可能に嵌入されるようになっている。
０が一体に形成され、このフランジ部１０は前記一方の
ピンボスの外端面に形成した環状凹部１１に収容され
る。第１図に示すように前記フランジ部１０には、その
上，下に、高圧縮比側ロックピン孔１２と低圧縮比側ロ
ックピン孔１３とが穿設され、前記ロックピン孔１３に
は後述する第１ロック装置Ｌ１のロックピン２０１が、
また前記ロックピン孔１２には後述する第２ロック装置
Ｌ２のロックピンＯ２（第３，４Ａ図）がそれぞれ抜差
可能に嵌入されるようになっている。
ピストンピンＰのクランク部９には、コンロッド１４
の、２つ割り小端部１４ａが回転自在に連結され、また
該コンロッド１４の２つ割り大端部１４ｂはクランク軸
１５のクランクピン１５ａに回転自在に連結される。
の、２つ割り小端部１４ａが回転自在に連結され、また
該コンロッド１４の２つ割り大端部１４ｂはクランク軸
１５のクランクピン１５ａに回転自在に連結される。
ピストン２とピストンピンＰ間には、第２Ａ，２Ｂ図に
示すようにピストンピンＰのクランク部９がその左，右
ジャーナル部７，８に対して上向き位置、すなわちピス
トンピンＰを低圧縮位置にロックするための第１ロック
装置Ｌ１、および第４Ａ，４Ｂ図に示すようなピストン
ピンＰのクランク部９がその左，右ジャーナル部７，８
に対して下向き位置、すなわちピストンピンＰを高圧縮
位置にロックするための第２ロック装置Ｌ２が、シリン
ダ１の縦中心ｌ−ｌに対して対称的に設けられ、そのう
ち特に第２ロック装置Ｌ２が本発明のロック機構を構成
している。
示すようにピストンピンＰのクランク部９がその左，右
ジャーナル部７，８に対して上向き位置、すなわちピス
トンピンＰを低圧縮位置にロックするための第１ロック
装置Ｌ１、および第４Ａ，４Ｂ図に示すようなピストン
ピンＰのクランク部９がその左，右ジャーナル部７，８
に対して下向き位置、すなわちピストンピンＰを高圧縮
位置にロックするための第２ロック装置Ｌ２が、シリン
ダ１の縦中心ｌ−ｌに対して対称的に設けられ、そのう
ち特に第２ロック装置Ｌ２が本発明のロック機構を構成
している。
次に第１，２Ａ，２Ｂ図を参照して前記第１ロック装置
Ｌ１の構造を説明すると、ピストン２の一方のピンボス
４には、ピストンピンＰと平行なシリンダ１７１が形成
され、このシリンダ１７１内には、ロックピストン１８
１が摺動自在に嵌合され、このロックピストン１８１に
よって油圧室１９１が画成される。前記ロックピストン
１８１には、ピンボス４の外端面より出没し得るロック
ピン２０１が一体に設けられ、このロックピン２０１は
前記油圧室１９１内の油圧を受けて突出し、またシリン
ダ１７１内に設けた戻しばね２１１によってピンボス４
内に没入される。
Ｌ１の構造を説明すると、ピストン２の一方のピンボス
４には、ピストンピンＰと平行なシリンダ１７１が形成
され、このシリンダ１７１内には、ロックピストン１８
１が摺動自在に嵌合され、このロックピストン１８１に
よって油圧室１９１が画成される。前記ロックピストン
１８１には、ピンボス４の外端面より出没し得るロック
ピン２０１が一体に設けられ、このロックピン２０１は
前記油圧室１９１内の油圧を受けて突出し、またシリン
ダ１７１内に設けた戻しばね２１１によってピンボス４
内に没入される。
前記シリンダ１７１の油圧室１９１は、ピストンピンＰ
に形成した通油路２２１を介してコンロッド１４に形成
した給油路２３１に連通され、さらにこの給油路２３１
はクランク軸１５に形成した分配油路２４１に連通され
る。分配油路２４１に連通される。分配油路２４１は、
後に詳述するように切換弁Ｖ、およびレギュレタＲを介
してオイルポンプＰｕに連通される。
に形成した通油路２２１を介してコンロッド１４に形成
した給油路２３１に連通され、さらにこの給油路２３１
はクランク軸１５に形成した分配油路２４１に連通され
る。分配油路２４１に連通される。分配油路２４１は、
後に詳述するように切換弁Ｖ、およびレギュレタＲを介
してオイルポンプＰｕに連通される。
前記通油路２２１は第１図に示すようにピストンピン２
０１の横断面方向からみて二股状をなしており、その両
開口端が前記油圧室１９１および給油路２３１に連通す
るようになっている。そして前記切換弁Ｖが低圧縮比側
に切換えられると、オイルポンプＰｕからの圧力油は分
配油路２４１、給油路２３１および通油路２２１を通っ
てシリンダ１７１内の油圧室１９１に供給される。
０１の横断面方向からみて二股状をなしており、その両
開口端が前記油圧室１９１および給油路２３１に連通す
るようになっている。そして前記切換弁Ｖが低圧縮比側
に切換えられると、オイルポンプＰｕからの圧力油は分
配油路２４１、給油路２３１および通油路２２１を通っ
てシリンダ１７１内の油圧室１９１に供給される。
次に第３，４Ａ，４Ｂ図を参照して前記高圧縮比側の前
記第２ロック装置Ｌ２の構成を説明すると、これは前記
低圧縮比側の前記第１ロック装置Ｌ１と同一の構造を備
え、しかもシリンダ１の縦中心線ｌ−ｌに対して対称的
に設けられる。すなわち一方のピンボス４にはシリンダ
１７２が形成され、このシリンダ１７２内にロックピス
トン１８２が摺動自在に嵌合され、このロックピストン
１８２で油圧室１９２が画成される。ロックピストン１
８２にはロックピン２０２が一体に設けられ、このロッ
クピン２０２は油圧室１９２内の油圧をうけて突出し、
またシリンダ１７２内に設けた戻しばね２１２によって
ピンボス４内に没入される。
記第２ロック装置Ｌ２の構成を説明すると、これは前記
低圧縮比側の前記第１ロック装置Ｌ１と同一の構造を備
え、しかもシリンダ１の縦中心線ｌ−ｌに対して対称的
に設けられる。すなわち一方のピンボス４にはシリンダ
１７２が形成され、このシリンダ１７２内にロックピス
トン１８２が摺動自在に嵌合され、このロックピストン
１８２で油圧室１９２が画成される。ロックピストン１
８２にはロックピン２０２が一体に設けられ、このロッ
クピン２０２は油圧室１９２内の油圧をうけて突出し、
またシリンダ１７２内に設けた戻しばね２１２によって
ピンボス４内に没入される。
前記シリンダ１７２の油圧室１９２は、ピストンピンＰ
に形成した通油路２２２を介してコンロッド１４に形成
した給油路２３２に連通され、さらにこの給油路２３２
はクランク軸１５に形成した分配油路２４２を通り切換
弁Ｖを介してオイルポンプＰｕに連通される。ピストン
ピンＰが高圧縮比位置に回動したとき、通油路２２
２は、油圧室１９２および給油路２３２に連通される。
そして切換弁Ｖが高圧縮比側に切換えられると、オイル
ポンプＰからの圧力油は分配油路２４２、給油路２３２
および通油路２２２を通ってシリンダ１７２の油圧室１
９２に供給される。
に形成した通油路２２２を介してコンロッド１４に形成
した給油路２３２に連通され、さらにこの給油路２３２
はクランク軸１５に形成した分配油路２４２を通り切換
弁Ｖを介してオイルポンプＰｕに連通される。ピストン
ピンＰが高圧縮比位置に回動したとき、通油路２２
２は、油圧室１９２および給油路２３２に連通される。
そして切換弁Ｖが高圧縮比側に切換えられると、オイル
ポンプＰからの圧力油は分配油路２４２、給油路２３２
および通油路２２２を通ってシリンダ１７２の油圧室１
９２に供給される。
第５図には４気筒機関において、各気筒のシリンダ１
７，…，１７２…に圧油を供給するための給油系が示さ
れる。ここで低圧縮比側給油系Ｓ１が実線で、また高圧
縮比側給油系Ｓ２が点線で示される。
７，…，１７２…に圧油を供給するための給油系が示さ
れる。ここで低圧縮比側給油系Ｓ１が実線で、また高圧
縮比側給油系Ｓ２が点線で示される。
先ず低圧縮比側給油系Ｓ１（実線）について説明する
と、切換弁Ｖに連なる主給油路２５１は二本の分配油路
２４１（Ｉ）と２４１（II）とに分岐され、一方の分配
油路２４１（Ｉ）は、左半部の２つの気筒の低圧縮比側
給油路２３１（Ｉ）、２３１（Ｉ）に連通され、また他
方の分配油路２４１（II）は右半分の２つの気筒の低圧
縮比側給油路２３１（II）、２３１（II）に連通され
る。
と、切換弁Ｖに連なる主給油路２５１は二本の分配油路
２４１（Ｉ）と２４１（II）とに分岐され、一方の分配
油路２４１（Ｉ）は、左半部の２つの気筒の低圧縮比側
給油路２３１（Ｉ）、２３１（Ｉ）に連通され、また他
方の分配油路２４１（II）は右半分の２つの気筒の低圧
縮比側給油路２３１（II）、２３１（II）に連通され
る。
次に高圧縮比側給油系Ｓ２（点線）について説明する
と、切換弁Ｖに連なる他の主給油路２５２は二本の分配
油路２４２（Ｉ）、２４２（II）に分岐され、一方の分
配油路２４２（Ｉ）は左半部の２つの気筒の高圧縮比側
給油路２３２（Ｉ）、２３２（Ｉ）に連通され、また他
方の分配油路２４２（II）は右半部の２つの気筒の高低
圧縮比側給油路２３２（II）、２３２（II）に連通され
る。
と、切換弁Ｖに連なる他の主給油路２５２は二本の分配
油路２４２（Ｉ）、２４２（II）に分岐され、一方の分
配油路２４２（Ｉ）は左半部の２つの気筒の高圧縮比側
給油路２３２（Ｉ）、２３２（Ｉ）に連通され、また他
方の分配油路２４２（II）は右半部の２つの気筒の高低
圧縮比側給油路２３２（II）、２３２（II）に連通され
る。
前記切換弁Ｖの入口ポートはレギュレタＲを介してオイ
ルポンプＰｕに連通される。
ルポンプＰｕに連通される。
前記切換弁Ｖは、以下に述べる切換制御装置Ｃによって
切換制御される。切換弁Ｖに連なるロジック回路２６に
は、スタータスイッチ２７、スロットル開度２８、マニ
ホールド２９、連通３０、ミッションのシフト位置３
０、および機関回転数３１等の機関の運転状態を検知す
るパラメータが入力されるようになっている。
切換制御される。切換弁Ｖに連なるロジック回路２６に
は、スタータスイッチ２７、スロットル開度２８、マニ
ホールド２９、連通３０、ミッションのシフト位置３
０、および機関回転数３１等の機関の運転状態を検知す
るパラメータが入力されるようになっている。
本発明は主として機関負荷によって切換弁Ｖは低圧縮比
側あるいは高圧縮比側に切換制御される。［Ｉ］機関の
低圧縮比（圧縮比約９．５）運転機関負荷があらかじめ
設定した切換値（たとえばマニホールド圧約４００mmHg
abs．）以上で高負荷運転されるときは、前記ロジック
回路２６からの高負荷運転信号を受けて切換弁Ｖが低圧
縮比側に切換えられ、該弁ＶはオイルポンプＰｕを主給
油路２５１に連通する。
側あるいは高圧縮比側に切換制御される。［Ｉ］機関の
低圧縮比（圧縮比約９．５）運転機関負荷があらかじめ
設定した切換値（たとえばマニホールド圧約４００mmHg
abs．）以上で高負荷運転されるときは、前記ロジック
回路２６からの高負荷運転信号を受けて切換弁Ｖが低圧
縮比側に切換えられ、該弁ＶはオイルポンプＰｕを主給
油路２５１に連通する。
ところでいまピストンピンが第１，第２ロック装置
Ｌ１，Ｌ２のいずれにもロックされていない、すなわち
ピストンピンＰのフリー状態で機関が運転されていると
仮定して、これが吸入工程に入りピストンが下降し、そ
の加速度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピス
トン２には下死点に至るまでの負の加速度が加わるの
で、この間ピストン２には制動がかかる。ところがピス
トン２はその質量による慣性で下向きに移動するしよう
とするので、不安定な状態にあるピストンピンＰは前記
慣性をうけて低圧縮比側、すなわち第２Ａ，２Ｂ図に示
すようにそのクランク部９が左，右ジャーナル部７，８
に対して上向きになるように回動する。このピストン２
の吸入終りでピストンピンＰに設けた通油路２２１が、
給油路２３１を第１ロック装置Ｌ１のシリンダ１７１内
の油圧室１９１に連通するとともに低圧縮比側ロックピ
ン孔１３がロックピストン１８１のロックピン２０１と
一致するに至る（第７図（イ））。したがってロックピ
ン２０１は油圧室１９１内の油圧力を受けて外方に突出
してロックピン孔１３に嵌入する。これによりピストン
ピンＰはロックされ、低圧縮比側位置（第１，２Ａ，２
Ｂ図）に保持される。そして油圧室１９１内に圧油が作
用しているかぎりロックピン２０１はロックピン孔１３
から抜け出ることがないので、ピストン２は低圧縮比位
置に保持されたまま、第６図鎖線で示すような運動曲線
Ｃ１を描き、かつピストンピンは低位置ｌ（鎖線）に保
持されたまま吸入、圧縮、爆発および排気の行程を繰り
返し機関は低圧縮比状態での高負荷運転が行われる。
Ｌ１，Ｌ２のいずれにもロックされていない、すなわち
ピストンピンＰのフリー状態で機関が運転されていると
仮定して、これが吸入工程に入りピストンが下降し、そ
の加速度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピス
トン２には下死点に至るまでの負の加速度が加わるの
で、この間ピストン２には制動がかかる。ところがピス
トン２はその質量による慣性で下向きに移動するしよう
とするので、不安定な状態にあるピストンピンＰは前記
慣性をうけて低圧縮比側、すなわち第２Ａ，２Ｂ図に示
すようにそのクランク部９が左，右ジャーナル部７，８
に対して上向きになるように回動する。このピストン２
の吸入終りでピストンピンＰに設けた通油路２２１が、
給油路２３１を第１ロック装置Ｌ１のシリンダ１７１内
の油圧室１９１に連通するとともに低圧縮比側ロックピ
ン孔１３がロックピストン１８１のロックピン２０１と
一致するに至る（第７図（イ））。したがってロックピ
ン２０１は油圧室１９１内の油圧力を受けて外方に突出
してロックピン孔１３に嵌入する。これによりピストン
ピンＰはロックされ、低圧縮比側位置（第１，２Ａ，２
Ｂ図）に保持される。そして油圧室１９１内に圧油が作
用しているかぎりロックピン２０１はロックピン孔１３
から抜け出ることがないので、ピストン２は低圧縮比位
置に保持されたまま、第６図鎖線で示すような運動曲線
Ｃ１を描き、かつピストンピンは低位置ｌ（鎖線）に保
持されたまま吸入、圧縮、爆発および排気の行程を繰り
返し機関は低圧縮比状態での高負荷運転が行われる。
また圧縮および爆発行程では、シリンダ１内の内部圧力
が高いので、ピストン２はその圧力で下方に付勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第７図（ロ）、
（ハ）に示すように圧縮及び爆発行程の終了近くでもロ
ックピン２０１はロックピン孔１３に嵌入し得る機会が
あり、したがって第１ロック装置Ｌ１による低圧縮比側
へロックタイミングとしては第７図（イ）（ロ）（ハ）
に示すように吸入、圧縮および爆発の各行程の終了近く
の３回である。
が高いので、ピストン２はその圧力で下方に付勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第７図（ロ）、
（ハ）に示すように圧縮及び爆発行程の終了近くでもロ
ックピン２０１はロックピン孔１３に嵌入し得る機会が
あり、したがって第１ロック装置Ｌ１による低圧縮比側
へロックタイミングとしては第７図（イ）（ロ）（ハ）
に示すように吸入、圧縮および爆発の各行程の終了近く
の３回である。
また機関の高負荷運転から低負荷運転へ移行すべく、第
１ロック装置Ｌ１への圧油の供給をカットすれば、ピス
トン２は吸入、あるいは排気行程の途中でピストン２の
加速度が零近くになり、そこにかかる力が最小になった
時点で第１ロック装置のロックピン２０１とロックピン
孔１３間のフリクションが減少し、ロックピン２０１は
戻しばね２１１の弾発力でロックピン孔１３から抜けて
ピンボス４内に没し、ピストンピンＰは自動的にフリー
状態となる。
１ロック装置Ｌ１への圧油の供給をカットすれば、ピス
トン２は吸入、あるいは排気行程の途中でピストン２の
加速度が零近くになり、そこにかかる力が最小になった
時点で第１ロック装置のロックピン２０１とロックピン
孔１３間のフリクションが減少し、ロックピン２０１は
戻しばね２１１の弾発力でロックピン孔１３から抜けて
ピンボス４内に没し、ピストンピンＰは自動的にフリー
状態となる。
［II］ 機関の高圧縮比（圧縮比約１３）運転また機関
負荷があらかじめ設定した切換値（たとえばマニホール
ド圧約４００mmHgabs．）以下の低負荷運転に移行すれ
ば、前記ロジック回路２６からの信号をうけて切換弁Ｖ
が高圧縮比側に切換えられる。これにより該弁Ｖはオイ
ルポンプＰｕを主給油路２５２に連通する。
負荷があらかじめ設定した切換値（たとえばマニホール
ド圧約４００mmHgabs．）以下の低負荷運転に移行すれ
ば、前記ロジック回路２６からの信号をうけて切換弁Ｖ
が高圧縮比側に切換えられる。これにより該弁Ｖはオイ
ルポンプＰｕを主給油路２５２に連通する。
いまピストンピンＰが第１，第２ロック装置Ｌ１，Ｌ２
の何れにもロックされていない、すなわちピストンピン
Ｐのフリー状態で機関が運転されているとき、機関が排
気行程に入ってその終了近くにくると、シリンダ１内の
内部圧力は大気圧に近いのでピストン２はそれ自体の慣
性によってコンロッド１４に対して上向きに単独で移動
し、その際ピストンピンＰは約１８０゜回転して高圧縮
比側、すなわち第３，４Ａ，４Ｂ図に示すようにそのク
ランク部９が、その左右ジャーナル部７，８に対して下
向きになるように回動する。このピストン２の回動過程
で、ピストンピンＰに設けた通油路２２２が、給油路２
３２を第２ロック装置Ｌ２のシリンダ１７２内の油圧室
１９２に連通するとともにロックピン孔１２がロックピ
ストン１８２のロックピン２０２と一致するに至る（第
８図（ニ））。したがってロックピン２０２は、ロック
ピン孔１２に嵌入してピストンピンＰはロックされ、高
圧縮比位置（第３，４Ａ，４Ｂ図）に保持される。そし
て第２ロック装置Ｌ２の油圧室１９２内に圧油が作用し
ているかぎりロックピン２０２はロックピン孔１２から
抜け出ることがないので、ピストン２は高圧縮比位置に
保持されたまま第６図点線で示すような運動曲線Ｃ２を
描き、またピストン２は高位置ｈ（点線）に保持された
まま吸入、圧縮、爆発および排気の行程を繰り返す。
の何れにもロックされていない、すなわちピストンピン
Ｐのフリー状態で機関が運転されているとき、機関が排
気行程に入ってその終了近くにくると、シリンダ１内の
内部圧力は大気圧に近いのでピストン２はそれ自体の慣
性によってコンロッド１４に対して上向きに単独で移動
し、その際ピストンピンＰは約１８０゜回転して高圧縮
比側、すなわち第３，４Ａ，４Ｂ図に示すようにそのク
ランク部９が、その左右ジャーナル部７，８に対して下
向きになるように回動する。このピストン２の回動過程
で、ピストンピンＰに設けた通油路２２２が、給油路２
３２を第２ロック装置Ｌ２のシリンダ１７２内の油圧室
１９２に連通するとともにロックピン孔１２がロックピ
ストン１８２のロックピン２０２と一致するに至る（第
８図（ニ））。したがってロックピン２０２は、ロック
ピン孔１２に嵌入してピストンピンＰはロックされ、高
圧縮比位置（第３，４Ａ，４Ｂ図）に保持される。そし
て第２ロック装置Ｌ２の油圧室１９２内に圧油が作用し
ているかぎりロックピン２０２はロックピン孔１２から
抜け出ることがないので、ピストン２は高圧縮比位置に
保持されたまま第６図点線で示すような運動曲線Ｃ２を
描き、またピストン２は高位置ｈ（点線）に保持された
まま吸入、圧縮、爆発および排気の行程を繰り返す。
ピストン２が上死点に至れば、該ピストン２の上死点位
置は前述の低圧縮比運転時の上死点位置に比べて偏心量
ｅの２倍だけ高位に達し、機関は高圧縮比での低負荷運
転が行われる。
置は前述の低圧縮比運転時の上死点位置に比べて偏心量
ｅの２倍だけ高位に達し、機関は高圧縮比での低負荷運
転が行われる。
なお、第８図（イ）〜（ハ）の状態ではピストンピンＰ
は刻圧縮比位置にロックされる機会はない。
は刻圧縮比位置にロックされる機会はない。
第２ロック装置Ｌ２のシリンダ１７２への圧油の供給を
解除すれば、ピストン２は加速度が零に近く、そこにか
かる力が最も小さくなった吸入行程もしくは排気行程の
途中でロックピン２０２は戻しばね２１２の弾発力でピ
ストン２内に内没してピストンピンＰとピストン２との
ロック状態が自動的に解除され、ピストン２はフリー状
態となる。
解除すれば、ピストン２は加速度が零に近く、そこにか
かる力が最も小さくなった吸入行程もしくは排気行程の
途中でロックピン２０２は戻しばね２１２の弾発力でピ
ストン２内に内没してピストンピンＰとピストン２との
ロック状態が自動的に解除され、ピストン２はフリー状
態となる。
而して前述の低圧縮比運転から高圧縮比運転、あるいは
その逆に切換える間には、ピストンピンＰは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンＰの位置が変化するので、ピストン２は第
６図実線に示すような運動曲線Ｃ３を描き、かつピスト
ンピンＰは高，低位置ｈ，ｌ間で上下に変動（実線）し
つつ往復運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷に
よって変化し必ずしも一定しない。
その逆に切換える間には、ピストンピンＰは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンＰの位置が変化するので、ピストン２は第
６図実線に示すような運動曲線Ｃ３を描き、かつピスト
ンピンＰは高，低位置ｈ，ｌ間で上下に変動（実線）し
つつ往復運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷に
よって変化し必ずしも一定しない。
而して前述のように内燃機関の圧縮比の切換は機関負荷
（即ちマニホールド圧またはスロットル開度）に依存し
て行われるが、機関が低圧縮比状態で高負荷運転されて
いるとき、該機関を含むパワーユニットの変速段を変更
すべく変速チェンジ操作すれば，機関の負荷は急激に低
下し、第９図に示すようにチェンジ点ｃ１あるいはｃ２
においてマニホールド圧は切換値ａを超えて一時的に大
きく低下する。このような時に仮に、ロジック回路２６
からの切換信号を即座に切換弁Ｖに印加して該弁を高圧
縮比側に切換えるようにすれば、次のような不都合があ
る。即ち、変速チェンジ操作時においては第９図に示す
ように、前述の油圧回路により圧縮比の切換えが完了し
ないうちに再びマニホールド圧が切換値ａを超えて元の
高い値に戻り、再度圧縮比の切換えが行われることにな
るので、油圧回路にハンチングを生じるばかりでなく、
低−高−低の圧縮比の切換わりに遅れが生じると変速チ
ェンジ操作の直後に一時的に高負荷・高圧縮比状態とな
って不快なノッキングを起こす虞れがあり、負荷によっ
て切換わりの遅れた気筒に損傷を与えることもある。ま
た変速チェンジ操作時は元々、圧縮比を高圧縮比側に切
換えて高燃費を要求される運転モードではない。
（即ちマニホールド圧またはスロットル開度）に依存し
て行われるが、機関が低圧縮比状態で高負荷運転されて
いるとき、該機関を含むパワーユニットの変速段を変更
すべく変速チェンジ操作すれば，機関の負荷は急激に低
下し、第９図に示すようにチェンジ点ｃ１あるいはｃ２
においてマニホールド圧は切換値ａを超えて一時的に大
きく低下する。このような時に仮に、ロジック回路２６
からの切換信号を即座に切換弁Ｖに印加して該弁を高圧
縮比側に切換えるようにすれば、次のような不都合があ
る。即ち、変速チェンジ操作時においては第９図に示す
ように、前述の油圧回路により圧縮比の切換えが完了し
ないうちに再びマニホールド圧が切換値ａを超えて元の
高い値に戻り、再度圧縮比の切換えが行われることにな
るので、油圧回路にハンチングを生じるばかりでなく、
低−高−低の圧縮比の切換わりに遅れが生じると変速チ
ェンジ操作の直後に一時的に高負荷・高圧縮比状態とな
って不快なノッキングを起こす虞れがあり、負荷によっ
て切換わりの遅れた気筒に損傷を与えることもある。ま
た変速チェンジ操作時は元々、圧縮比を高圧縮比側に切
換えて高燃費を要求される運転モードではない。
斯かる問題点は、以下に説明するように、切換保留手段
付きの前記切換制御装置Ｃによって解決される。その切
換制御装置Ｃの作動を第１０図に示すフローチャートに
より説明すると、第１ステップ（Ｉ）において、機関の
高負荷運転をマニホールド圧ＰＢ（もしくはスロットル
開度th）で読み込む。第２ステップ（II）では、マニ
ホールド圧ＰＢが高から低へ（もしくはスロットル開度
thが大から小へ）第９図の切換値ａを超えた状態であ
るか否かを判断し、そのような状態でなければ第１ステ
ップ（Ｉ）へ戻る。第３ステップ（III）では、前記マ
ニホールド圧ＰＢの変化、すなわち前回読込みのＰＢ１
の値と今回読込みのＰＢ２の値の差△ＰＢ（もしくはス
ロットル開度の変化△th）を演算し、第４ステップ
（IV）では、前記△ＰＢ（もしくは△th）が予め設定
した値Ａよりも大きいかあるいは等しいか、即ち△ＰＢ
≧Ａ（もしくは△th≧Ａ）を判断する。
付きの前記切換制御装置Ｃによって解決される。その切
換制御装置Ｃの作動を第１０図に示すフローチャートに
より説明すると、第１ステップ（Ｉ）において、機関の
高負荷運転をマニホールド圧ＰＢ（もしくはスロットル
開度th）で読み込む。第２ステップ（II）では、マニ
ホールド圧ＰＢが高から低へ（もしくはスロットル開度
thが大から小へ）第９図の切換値ａを超えた状態であ
るか否かを判断し、そのような状態でなければ第１ステ
ップ（Ｉ）へ戻る。第３ステップ（III）では、前記マ
ニホールド圧ＰＢの変化、すなわち前回読込みのＰＢ１
の値と今回読込みのＰＢ２の値の差△ＰＢ（もしくはス
ロットル開度の変化△th）を演算し、第４ステップ
（IV）では、前記△ＰＢ（もしくは△th）が予め設定
した値Ａよりも大きいかあるいは等しいか、即ち△ＰＢ
≧Ａ（もしくは△th≧Ａ）を判断する。
前記第４ステップ（IV）での判断がＹｅｓの場合には、
第５ステップ（Ｖ）においてタイマーによる一定時間ｔ
のホールドが行われた後、第１ステップ（Ｉ）に戻る。
また第４ステップ（IV）での判断がＮｏの場合には、直
ちに第６ステップ（VI）に移行して高圧縮比側への切換
えが行われる。而して前記タイマーは本発明の切換保留
手段を構成する。
第５ステップ（Ｖ）においてタイマーによる一定時間ｔ
のホールドが行われた後、第１ステップ（Ｉ）に戻る。
また第４ステップ（IV）での判断がＮｏの場合には、直
ちに第６ステップ（VI）に移行して高圧縮比側への切換
えが行われる。而して前記タイマーは本発明の切換保留
手段を構成する。
前記フローチャートにおいて、第５ステップ（Ｖ）の所
定時間ｔに亘るホールド中に、前記変速チェンジ操作時
における機関の負荷（マニホールド負圧ＰＢ）の高−低
−−高変化が起こることになり、結局、前記チェンジ操
作時には圧縮比の切換えは行われず、前述の問題が解決
される。
定時間ｔに亘るホールド中に、前記変速チェンジ操作時
における機関の負荷（マニホールド負圧ＰＢ）の高−低
−−高変化が起こることになり、結局、前記チェンジ操
作時には圧縮比の切換えは行われず、前述の問題が解決
される。
Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、機関の負荷が所定の切換
値を越えて高負荷状態から低負荷状態へ変動した時に負
荷の変化率が所定値より低い場合には、その時の負荷変
動が変速チェンジ操作に起因した一時的なものでないと
判断して、切換制御装置によって直ちにロック機構をロ
ック不作動状態からロック作動状態へ切換制御できるよ
うにしたので、機関の負荷変化に応じて機関の圧縮比を
迅速的確に変更することができ、機関の燃費や出力性能
の向上に寄与し得る。
値を越えて高負荷状態から低負荷状態へ変動した時に負
荷の変化率が所定値より低い場合には、その時の負荷変
動が変速チェンジ操作に起因した一時的なものでないと
判断して、切換制御装置によって直ちにロック機構をロ
ック不作動状態からロック作動状態へ切換制御できるよ
うにしたので、機関の負荷変化に応じて機関の圧縮比を
迅速的確に変更することができ、機関の燃費や出力性能
の向上に寄与し得る。
また機関の負荷が所定の切換値を越えて高負荷状態から
低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値以上で
ある場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものである可能性があることに鑑み、
その後所定時間が経過するまでの間は切換保留手段によ
って切換制御装置の機能を無効にするようにしたので、
その所定時間の間はロック機構がロック不作動状態から
ロック作動状態へ切換制御されることはなく、従って変
速チェンジ操作の際に機関の負荷が上記切換値を越えて
高負荷状態から低負荷状態へ移行する事態が瞬間的に発
生しても、圧縮比の切換制御が妄りに行われることはな
く、この結果、市街地等の走行の際に変速チェンジ操作
が頻繁に行われても、その各々の変速チェンジ操作の直
後に切換遅れに因り高負荷・高圧縮比状態が一時的に生
じて不快なノッキングを起こすといった不都合の発生を
確実に回避することができる。また変速チェンジ操作時
は元々、高圧縮比運転への切換が要求される運転モード
ではないから、その変速チェンジ操作時に上記のように
圧縮比の切換制御を制限しても問題はない。
低負荷状態へ変動した時に負荷の変化率が所定値以上で
ある場合には、その時の負荷変動が変速チェンジ操作に
起因した瞬間的なものである可能性があることに鑑み、
その後所定時間が経過するまでの間は切換保留手段によ
って切換制御装置の機能を無効にするようにしたので、
その所定時間の間はロック機構がロック不作動状態から
ロック作動状態へ切換制御されることはなく、従って変
速チェンジ操作の際に機関の負荷が上記切換値を越えて
高負荷状態から低負荷状態へ移行する事態が瞬間的に発
生しても、圧縮比の切換制御が妄りに行われることはな
く、この結果、市街地等の走行の際に変速チェンジ操作
が頻繁に行われても、その各々の変速チェンジ操作の直
後に切換遅れに因り高負荷・高圧縮比状態が一時的に生
じて不快なノッキングを起こすといった不都合の発生を
確実に回避することができる。また変速チェンジ操作時
は元々、高圧縮比運転への切換が要求される運転モード
ではないから、その変速チェンジ操作時に上記のように
圧縮比の切換制御を制限しても問題はない。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はピスト
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第２Ａ図は第１図IIＡ−IIＡ線断面図、第
２Ｂ図は第２Ａ図の概略図、第３図は、ピストンが高圧
縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側面
図、第４Ａ図は第３図IVＡ−IVＡ線断面図、第４Ｂ図は
第４Ａ図の概略図、第５図は給油系統の概略図、第６図
はピストンの、低，高圧縮比位置とフリー状態での、ピ
ストンの運動曲線およびピストンピンの位置を示す線
図、第７図は低圧縮比ロックタイミングを示す概略図、
第８図は高圧縮比ロックタイミングを示す概略図、第９
図は変速のチェンジ操作時のマニホールド圧の変動状態
を示す図、第１０図は切換制御系のフローチャートであ
る。 Ｃ……切換制御装置、ａ……切換値、Ｌ２……ロック機
構としての第２ロック装置、１……シリンダ、２……ピ
ストン、
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第２Ａ図は第１図IIＡ−IIＡ線断面図、第
２Ｂ図は第２Ａ図の概略図、第３図は、ピストンが高圧
縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側面
図、第４Ａ図は第３図IVＡ−IVＡ線断面図、第４Ｂ図は
第４Ａ図の概略図、第５図は給油系統の概略図、第６図
はピストンの、低，高圧縮比位置とフリー状態での、ピ
ストンの運動曲線およびピストンピンの位置を示す線
図、第７図は低圧縮比ロックタイミングを示す概略図、
第８図は高圧縮比ロックタイミングを示す概略図、第９
図は変速のチェンジ操作時のマニホールド圧の変動状態
を示す図、第１０図は切換制御系のフローチャートであ
る。 Ｃ……切換制御装置、ａ……切換値、Ｌ２……ロック機
構としての第２ロック装置、１……シリンダ、２……ピ
ストン、
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダ（１）に摺動自在に嵌合されるピ
ストン（２）の、クランク軸（１５）に対する相対位置
の調節により、圧縮比を変更できるようにした、車両用
内燃機関における圧縮比可変装置において、前記ピスト
ン（２）を高圧縮比位置に固縛するロック作動状態と同
位置に固縛し得ないロック不作動状態とに切換可能なロ
ック機構（Ｌ２）と、機関の負荷が所定の切換値（ａ）
を越えて高負荷状態から低負荷状態へ変動し且つその負
荷の変化率が所定値より低いことを検出して前記ロック
機構（Ｌ２）をロック不作動状態からロック作動状態へ
切換制御する機能を持つ切換制御装置（Ｃ）とを備え、
この切換制御装置（Ｃ）は、機関の負荷が前記切換値
（ａ）を越えて高負荷状態から低負荷状態へ変動した時
にその負荷の変化率が所定値以上であれば、その後所定
時間（ｔ）が経過するまでは該切換制御装置（Ｃ）の前
記機能を無効にする切換保留手段を含むことを特徴とす
る、車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247907A JPH0639912B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247907A JPH0639912B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142020A JPS60142020A (ja) | 1985-07-27 |
| JPH0639912B2 true JPH0639912B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=17170327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58247907A Expired - Lifetime JPH0639912B2 (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0639912B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4841007B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-12-21 | コンティネンタル ライフェン ドイチュランド ゲーエムベーハー | コンプレッサユニット |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0430354Y2 (ja) * | 1986-01-10 | 1992-07-22 | ||
| JPS62114150U (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-20 | ||
| JP2913640B2 (ja) * | 1987-07-10 | 1999-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の圧縮比制御装置 |
| CA2089815A1 (en) * | 1993-02-18 | 1994-08-19 | John F. E. Beattie | Variable compression piston |
| JP4657162B2 (ja) | 2006-07-10 | 2011-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の圧縮比可変装置 |
| DE102011115415A1 (de) * | 2011-10-08 | 2013-04-11 | Daimler Ag | Verfahren zum variablen Einstellen eines Verdichtungsverhältnisses eines Brennraums einer Verbrennungskraftmaschine |
| DE102011115417A1 (de) * | 2011-10-08 | 2013-04-11 | Daimler Ag | Kolbenanordnung für einen ein veränderbares Kompressionsverhältnis aufweisenden Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58172431A (ja) * | 1982-04-01 | 1983-10-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP58247907A patent/JPH0639912B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4841007B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-12-21 | コンティネンタル ライフェン ドイチュランド ゲーエムベーハー | コンプレッサユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60142020A (ja) | 1985-07-27 |
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