JPH0635704U - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 効果的に振動吸収を行うこと。 【構成】 出力軸（１１）及び駆動部材（１３，１４，
１６，１７）を含む駆動側慣性能率（Ｊ１）と従動部材
（２０，２１）を含む従動側慣性能率（Ｊ２）との割合
を０．７ないし１．４として、共振周波数を低いものと
した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の目的】

【０００２】

【産業上の利用分野】

本考案は、出力軸に固定される駆動部材、該駆動部材上に同軸的にかつ相対回 動可能に配される従動部材、該従動部材と前記駆動部材との間に介在するヒステ リシス機構、トルクリミツト機構及びダンパ機構から成るトルク変動吸収装置の 改良に関するものであり、自動車のフライホイール内に組込んだり、船舶のダン パとして、エンジンの振動吸収用に利用される。

【０００３】

【従来の技術】

本考案に係わる従来技術として、例えば特開昭５５−２０９６４号公報のもの がある。

【０００４】 これは、出力軸に固定される駆動部材、駆動部材上に同軸的にかつ相対回転可 能に配される従動部材、従動部材と駆動部材との間に介在するヒステリシス機構 、トルクリミツト機構及びダンパ機構から成るトルク変動吸収装置であり、エン ジンの振動をヒステリシス機構、ダンパ機構あるいはトルクリミツト機構で吸収 しようとするものである。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、エンジンの振動をヒステリシス機構、ダンパ機構あるいはトル クリミツト機構で効果的に吸収しようとするには、これら機構の設定値を決定す ると共に駆動側慣性能率と従動側慣性能率との割合の決定が重要であり、この割 合の採り方によつては、振動吸収装置の共振点がエンジンの常用回転数範囲の値 となり、車両の振動が増加したり、極端には装置自体が共振に耐えられなく破損 してしまう。

【０００６】 本考案は、このような問題点を解消し、効果的に振動吸収を行うことを、その 技術的課題とするものである。

【０００７】

【考案の構成】

【０００８】

【課題を解決するための手段】

上記問題点を解決し、技術的課題を達成するために講じた手段は、出力軸及び 駆動部材を含む駆動側慣性能率と従動部材を含む従動側慣性能率との割合を０． ７ないし１．４としたことである。

【０００９】

【作用】

上記手段を講じた結果、共振周波数を低いものとすることができ、共振点がア イドル回転以下に設定されることとなる。これにより、効果的に振動吸収を行う ことができる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案を実施例に基づいて説明する。

【００１１】 図１及び図２に示されるように、エンジンの出力軸１１にボルト１２で固定さ れる駆動部材は、第１ドライブプレート１３、アウタリング１４、第２ドライブ プレート１６、この３者１３，１４，１６を締結するピン１８、アウタリング１ ４に嵌装されるリングギヤ１５、第１ドライブプレート１３の内周側にボルト３ ０で締結されるインナリング１７から成る。インナリング１７の外周にはボール ベアリング１９を介して、上記駆動部材と同軸的にかつ相対回転可能に従動部材 が配されている。この従動部材は、ベアリング１９を嵌装するドリブンプレート ２０、このドリブンプレート２０にボルト３１で締結されるフライホイール２１ から成る。トルクリミツト機構は、ドリブンプレート２０とフライホイール２１ とで挟着される摩擦材２２，２２、ドリブンデイスク２３，２３、皿バネ２４か ら成り、ダンパ機構はドリブンデイスク２３と第１，第２ドライブプレート１３ ，１６との各窓に嵌装される座部材であるゴム３３付きシート３２及びコイルス プリング３４から成る。また、駆動部材と従動部材との相対回転時に必要とする ヒステリシス機構は、第１ドライブプレート１３に係止する緩衝用樹脂キヤツプ ２７を有するスラストプレート２６，このプレート２６とドリブンプレート２０ との間に配される摩擦材２５、付勢用皿ばね２８，ワイツシヤ２９とから成る。

【００１２】 また、フライホイール２１には、クラツチデイスク４０を介して、図示しない トランスミツシヨンへエンジン動力を伝達，遮断可能なクラツチカバー４１が固 定されている。

【００１３】 以上の構成において、エンジンからの動力は出力軸１１を介し駆動部材１３， １４，１６に伝達され、第１，第２ドライブプレート１３，１６の窓の端部で一 方のシート３２を押し、コイルスプリング３４を圧縮して他方のシート３２から ドリブンデイスク２３へ伝達する。トルクリミツト機構はエンジンの最大出力よ り大きい値ですべりを生ずるようになつており、通常は従動部材であるフライホ イール２１と一体回転し、前述のドリブンデイスク２３で受けた動力は、そのま まフライホイール２１へ伝達され、更にフライホイール２１に固定されたクラツ チカバー４１へ伝達される。従つて、エンジン振動等の動力変化はコイルスプリ ング３４で緩減されると共に、コイルスプリング３４の圧縮・伸長によつて駆動 部材と従動部材とが相対回転をし、ヒステリシス機構でヒステリシスを生ぜしめ 、エンジン振動等を吸収する。

【００１４】 エンジン始動時からアイドリング時へ至る過程で、振動吸収装置はその共振点 を必ず通過する。この共振点での出力軸１１からフライホイール２１への動力は エンジン最大出力の何倍かの値であり、この瞬間の大動力を逃す機構としてトル クリミツト機構がある。

【００１５】 慣性能率は、コイルスプリング３４の前後で動力伝達経路を２分して設定する 。すなわち、駆動側慣性能率Ｊ１は、出力軸１１を含むエンジンの回転部材，駆 動部材１３，１４，１６，１７、リングギヤ１５、ボルト１２，３０、ピン１８ 、スラストプレート２６、皿ばね２８、ワツシヤ２９等を含めて計算し、また従 動側慣性能率Ｊ２は、フライホイール２１、ドリブンプレート２０、ボルト３１ 、摩擦材２２、ドリブンデイスク２３、皿バネ２４、クラツチカバー４１等を含 めて計算するのが望ましい。更にベアリング１９、摩擦材２５、コイルスプリン グ３４、摩擦材３３，３２は半分ずつを駆動側、従動側慣性能率Ｊ１，Ｊ２に含 めるのが望ましい。

【００１６】 以上の慣性能率において、その割合を０．７ないし１．４とした場合、図３に 示されるように、共振周波数を低くすることができ、共振点がアイドル回転以下 となる。これにより、効果的に振動吸収を行うことができる。

【００１７】

【考案の効果】

以上の如く、共振周波数を低くすることで、共振点がアイドル回転以下とされ る。これにより、エンジン自体の振動を効果的に吸収して低減することができる 。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルク変動吸収装置の断面図であ
る。

【図２】図１の平面図である。

【図３】慣性能率と共振周波数との関係特性図である。

【符号の説明】

１１ 出力軸 １３ 第１ドライブプレート（駆動部材） １４ アウタリング（駆動部材） １６ 第２ドライブプレート（駆動部材） １７ インナリング（駆動部材） ２０ ドリブンプレート（従動部材） ２１ フライホイール（従動部材） ２２ 摩擦材（トルクリミツト機構） ２３ ドリブンデイスク（トルクリミツト機構） ２４ 皿バネ（トルクリミツト機構） ２５ 摩擦材２５（ヒステリシス機構） ２６ スラストプレート（ヒステリシス機構） ２８ 付勢用皿ばね（ヒステリシス機構） ２９ ワツシヤ（ヒステリシス機構） ３２ シート（ダンパ機構） ３４ コイルスプリング（ダンパ機構） Ｊ１ 駆動側慣性能率 Ｊ２ 従動側慣性能率

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力軸に連結される駆動部
   材、該駆動部材に同軸且つ相対回転可能に配される従動
   部材、該従動部材と前記駆動部材との間に介在するヒス
   テリシス機構、トルクリミツト機構及びダンパ機構から
   成る振動吸収装置を有するトルク変動吸収装置におい
   て、前記出力軸及び駆動部材を含む駆動側慣性能率と前
   記従動部材を含む従動側慣性能率との割合を０．７ない
   し１．４としたトルク変動吸収装置。