JPH0633760U - ショルダアンカ高さ調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両急減速時には、それに伴う荷重に耐え、
通常時には、ショルダアンカの高さを調節する際、摩擦
を低減し、回転トルクを抑え、軽量化及びコスト削減化
を図り、更に、作動音も抑える。 【構成】 樹脂ナット５０が、長ボルト４０に螺合し、
長ボルト４０の回転に伴い車両上下方向に移動する。樹
脂ナット５０には、スライダ３６が支持され、スライダ
３６に取り付けられたショルダアンカ２２の高さ調節が
なされる。長ボルト４０には、金属ナット６６が螺合さ
れ、金属ナット６６の係合凹部６８と、ショルダアンカ
取り付け用のアンカボルト５４の係合突起６４とは、通
常時、非係合状態であり、相当大きな荷重がショルダア
ンカ２２に掛かる車両急減速時には、長ボルト４０が非
回転であるのに関わらず樹脂ナット５０が塑性変形等し
てスライダ３６を車両上下方向に移動させ、これに伴い
係合状態となる。その係合以降は、スライダ３６の車両
上下方向の移動が拘束され、スライダ３６と長ボルト４
０との間で荷重が伝達される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ウエビングの長手方向中間部が挿通されるショルダアンカを車両の 側壁上部で車両上下方向に移動させて、ショルダアンカの高さを調節するショル ダアンカ高さ調節装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

乗員拘束用の３点式シートベルト装置では、ウエビングの一端は、車両の側壁 下部に設けられた巻取装置に巻き取られ、他端は、車両の側壁上部に位置される ショルダアンカを通って、車両の側壁下部に固定されたアンカプレートに係止さ れている。そして、ウエビングのショルダアンカとアンカプレートとの間には、 タングプレートが摺動自在に嵌合されており、このタングプレートをバックル装 置へ係合させることにより、ウエビングは、ショルダアンカとタングプレートと の間がショルダウエビングとされ、タングプレートとアンカプレートとの間がラ ップウエビングとされて、乗員に装着される。

【０００３】 ここで、ショルダアンカの高さを乗員の体格に合わせて調節するために、ショ ルダアンカ高さ調節装置が用いられている。

【０００４】 従来のショルダアンカ高さ調節装置では、図９に示すように、送り螺子として の長ボルト９０が車両上下方向を軸線方向として配置され、長ボルト９０の軸方 向両端部が、車両側壁上部に軸支されている。そして、送り螺子には、螺合部材 としてのナット９２が螺合され、このナット９２にショルダアンカ９４がアンカ ボルト９８を用いて取付けられており、長ボルト９０がモータによって回転駆動 されて、ナット９２がショルダアンカ９４と共に車両上下方向に移動するように なっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】 ところで、上記従来のショルダアンカ高さ調節装置にあって、車両急減速時に は、乗員の慣性移動に伴いウエビング９６を介してショルダアンカ９４に相当大 きな荷重が作用する。この荷重のうち、車両上下方向の荷重は、送り螺子で受け るため、これに対抗するのに、長ボルト９０及びナット９２は、高剛性の金属で 製造して剛性を十分に確保する必要がある。しかし、長ボルト９０及びナット９ ２がそのような金属製であると、それに起因して、ショルダアンカの高さを調節 する際、長ボルト９０及びナット９２との間に大きな摩擦抵抗が生じ、長ボルト ９０に対して大きな回転トルクが必要となり、モータが大型化し、ショルダアン カ高さ調節装置の重量増加を招き、また製造コストの上昇に繋がり、更に、長ボ ルト９０及びナット９２とは金属同志の接触となって作動音も特に大きくなる。

【０００６】 本考案は上記事実を考慮し、車両急減速時には、それに伴う荷重に耐え、通常 時には、ショルダアンカの高さを調節する際、摩擦が低減され、回転トルクが少 なくて済み、軽量化及びコスト削減化を図ることができ、更に、作動音も抑えら れるショルダアンカ高さ調節装置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記課題を解決するために、一端が巻取装置に巻き取られ他端がア ンカプレートに係止されたウエビングの長手方向中間部が挿通されるショルダア ンカを車両の側壁上部で上下方向に移動させ、前記ショルダアンカの高さを調節 するショルダアンカ高さ調節装置であって、前記車両の側壁上部に配設され上下 方向に軸線を有して軸線回りに回転する送り螺子と、この送り螺子と螺合され送 り螺子の回転により車両上下方向に移動する螺合部材と、前記ショルダアンカが 取り付けられるとともに螺合部材に支持され螺合部材の車両上下方向の移動によ って車両上下方向に移動しショルダアンカを車両上下方向に移動させるショルダ アンカ取り付け部材と、このショルダアンカ取り付け部材と送り螺子との間に設 けられ通常時は非係合状態であるとともに車両急減速時には送り螺子が非回転で あるのに関わらずショルダアンカ取り付け部材が受ける荷重に基づき螺合部材が ショルダアンカ取り付け部材を車両上下方向に移動させることによって係合状態 となり係合状態ではショルダアンカ取り付け部材の車両上下方向の移動を拘束し てショルダアンカ取り付け部材と送り螺子との間で荷重を伝達させる係合手段と 、を備えたことを特徴とするショルダアンカ高さ調節装置を提案するものである 。

【０００８】 また、上記構成においては、前記係合手段は、前記ショルダアンカ取り付け部 材に設けられショルダアンカ取り付け部材と共に車両上下方向に移動するロック 部材と、前記送り螺子に螺合され送り螺子の回転により車両上下方向に移動して 前記ロック部材と対向する対向ロック部材とを備え、通常時はロック部材と対向 ロック部材とが非係合状態であり車両急減速時にはロック部材がショルダアンカ 取り付け部材と共に車両上下方向に移動してロック部材と対向ロック部材とが係 合状態となる構成のものや、前記係合手段は、前記送り螺子の螺部と対向してシ ョルダアンカ取り付け部材に形成されショルダアンカ取り付け部材と共に車両上 下方向に移動する螺子対向部を備え、通常時は螺子対向部と送り螺子の螺部とが 非係合状態であり車両急減速時には螺子対向部がショルダアンカ取り付け部材と 共に車両上下方向に移動して螺子対向部と送り螺子の螺部とが係合状態となる構 成のもの、あるいは、前記ショルダアンカ取り付け部材は、前記螺合部材に当接 してショルダアンカ取り付け部材が螺合部材に支持される支持部を備え、前記係 合手段は、前記ショルダアンカ取り付け部材に設けられショルダアンカ取り付け 部材と共に車両上下方向に移動するロック部材と、前記送り螺子に螺合され送り 螺子の回転により車両上下方向に移動して前記ロック部材と対向する対向ロック 部材とを備え、通常時はロック部材と対向ロック部材とが車両上下方向で当接せ ずに非係合状態であり車両急減速時にはロック部材がショルダアンカ取り付け部 材と共に車両上下方向に移動してロック部材と対向ロック部材とが当接して係合 状態となる構成のものが提案される。

【０００９】

【作用】

本考案に係るショルダアンカ高さ調節装置によれば、通常時には、ショルダア ンカに掛かる荷重は小さく、螺合部材は変動に到らず、係合手段は非係合状態で あり、送り螺子の回転に伴い螺合部材が車両上下方向に移動し、螺合部材が移動 すると、ショルダアンカ取り付け部材が車両上下方向に移動し、ショルダアンカ 取り付け部材に取り付けられたショルダアンカの高さが調節される。

【００１０】 一方、車両急減速時では、乗員がウエビングに拘束されながらも慣性移動しよ うとするため、慣性移動に伴う相当大きな荷重がウエビングに掛かり、この荷重 は、ショルダアンカを介してショルダアンカ取り付け部材に作用し、更に、螺合 部材に及ぶ。これにより、送り螺子が非回転であるのに関わらず螺合部材が変動 してショルダアンカを車両上下方向に移動させ、係合手段が係合状態となる。こ の係合状態では、ショルダアンカの車両上下方向の移動は係合以降、拘束され、 ショルダアンカ取り付け部材が受ける荷重は、係合手段を介して送り螺子に伝達 される。

【００１１】 このように、車両急減速時には、係合手段が車両急減速に伴う相当大きな荷重 に耐えるので、螺合部材としては、強度の小さな、例えば合成樹脂等の素材を用 いることができ、通常時には、ショルダアンカの高さを調節する際、摩擦が低減 され、回転トルクが少なくて済み、軽量化及びコスト削減化を図ることができ、 更に、作動音も抑えられる。

【００１２】 また、前記係合手段を、前記ショルダアンカ取り付け部材に設けられショルダ アンカ取り付け部材と共に車両上下方向に移動するロック部材と、前記送り螺子 に螺合され送り螺子の回転により車両上下方向に移動して前記ロック部材と対向 する対向ロック部材とより構成することにより、車両急減速時にあっては、ショ ルダアンカ取り付け部材が受ける荷重は、ロック部材と対向ロック部材とが係合 して、ロック部材と対向ロック部材とを介して送り螺子に伝達される。

【００１３】 更に、前記係合手段を、前記送り螺子の螺部と対向してショルダアンカ取り付 け部材に形成されショルダアンカ取り付け部材と共に車両上下方向に移動する螺 子対向部で構成することにより、車両急減速時にあっては、ショルダアンカ取り 付け部材が受ける荷重は、螺子対向部と送り螺子の螺部とが係合して、この係合 部と送り螺子の螺部とを介して送り螺子に伝達される。

【００１４】 また、前記ショルダアンカ取り付け部材に、前記螺合部材に当接してショルダ アンカ取り付け部材が螺合部材に支持される支持部を具備し、前記係合手段を、 前記ショルダアンカ取付け部材に設けられショルダアンカ取付け部材と共に車両 上下方向に移動するロック部材と、前記送り螺子に螺合され送り螺子の回転によ り車両上下方向に移動して前記ロック部材と対向する対向ロック部材とで構成す ることにより、車両急減速時にあっては、ロック部材が対向ロック部材に当接係 合して、ショルダアンカ取り付け部材が受ける荷重は、ロック部材と対向ロック 部材とを介して送り螺子に伝達される。

【００１５】

【実施例】

本考案の第１実施例に係るショルダアンカ高さ調節装置を図１乃至図５に基づ き説明する。なお、これらの図では、矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＵＰは車両上 方を、また、矢印ＩＮは車両横方向内方をそれぞれ示している。

【００１６】 図４には、３点式のシートベルト装置が示されている。このシートベルト装置 では、車両の側壁１２の下部に巻取装置１４が配設されており、ウエビング１６ の一端が巻取装置１４に層状に巻き取られている。また、車両の側壁１２の下部 には、巻取装置１４の更に下方にアンカプレート１８が固定されており、ウエビ ング１６の他端が係止されている。更に、ウエビング１６の中間部は、車両の側 壁１２の上部に設けられたショルダアンカ高さ調節装置２０のショルダアンカ２ ２に挿通されて折り返され、ショルダアンカ２２とアンカプレート１８との間に は、ウエビング１６にタングプレート２２が摺動自在に嵌合されており、タング プレート２２は、運転席のシート２６の車両室内中央側に立設されたバックル装 置２８に係脱自在に係合されるようになっている。

【００１７】 乗員が、タングプレート２２を把持してバックル装置２８に係合させれば、ウ エビング１６は、ショルダアンカ２２とタングプレート２４との間がショルダウ エビング１６Ａとされ、タングプレート２４とアンカプレート１８との間がラッ プウエビング１６Ｂとされて、乗員に装着される。ウエビング１６の装着状態を 解除するには、バックル装置２８のレリーズボタン３０を押圧すればよく、これ によって、タングプレート２４がバックル装置２８から離脱されてウエビング１ ６が巻取装置１４に巻き取られる。

【００１８】 上記ショルダアンカ高さ調節装置２０では、図２に示すように、レール３２が 車両の側壁１２の上部に設けられている。レール３２は、車両上下方向を長手方 向とする長尺をなし、車両上下方向から見て、車両前後方向中央部が、車両横方 向外方にコ字型に膨出され、車両前後方向両側部が、車両前後方向にフランジ状 に延びるガイド片３４とされた形状となっている。

【００１９】 レール３２の車両横方向内方には、ショルダアンカ取り付け部材を構成するス ライダ３６が設けられている。スライダ３６は、レール３２と共に金属製で形成 されており、車両上下方向から見て、車両前後方向中央部が、車両横方向内方に コ字型に膨出され、車両前後方向両側部が、レール３２のガイド片３４と対向す るコ字型の支持片３８とされた形状となっており、支持片３８がガイド片３４と 係合してガイド片３４に案内されることによって、レール３２に沿って車両上下 方向に、スライダ３６が摺動可能となっている。なお、図３に示すように、スラ イダ３６には、スライダ３６とレール３２との間に介在されたシュー部材３３が 固定されており、これによって、スライダ３６の円滑な摺動が得られる。

【００２０】 一方、スライダ３６とレール３２との間には、送り螺子を構成する金属製の長 ボルト４０が配置されている。長ボルト４０は、その軸方向が車両上下方向とさ れ、長ボルト４０の軸方向両端部は、レール３２の上下両端部で車両横方向外方 に突設されたＬ字型の支持板４２に貫通支持され（レール３２の下端部の支持板 ４２のみ図示）、長ボルト４０の軸線回りに回転可能となっている。なお、支持 板４２は、レール３２と共に、取り付けボルト４４で車両の側壁１２に固定され ている。

【００２１】 長ボルト４０の下端部には、レール３２下端部の支持板４２に固定されたモー タ４６がジョイント４８を介して連結されて、長ボルト４０が正転、逆転駆動さ れるようになっている。モータ４６は、図示しないアームレスト等に設けられた 操作スイッチで操作される。

【００２２】 上記スライダ３６の上下端部には、螺合部材を構成する一対の樹脂製の樹脂ナ ット５０が設けられている。樹脂ナット５０は、車両横方向外方に突出され、長 ボルト４０にそれぞれ螺合されている。また、樹脂ナット５０は、自己の回転が スライダ３６によって拘束されて、長ボルト４０の回転に伴い、車両上下方向に 移動可能とされ、従って、スライダ３６も車両上下方向に移動可能となっている 。

【００２３】 また、スライダ３６には、樹脂ナット５０間に、フランジ付きのアンカナット ５２が設けられている。アンカナット５２は、軸方向が車両横方向とされ、アン カナット５２の先端部がスライダ３６を貫通して車両内方に突出されている。

【００２４】 アンカナット５２には、車両横方向内方からアンカボルト５４が螺合されてい る。アンカボルト５４は、頭部がフランジ付き頭部５６とされ、また、フランジ 付き頭部５６と雄ねじ部５８との間にフランジ付き頭部５６のフランジ６０の径 と雄ねじ部５８の径との間の中間の径を有する中間段部６２が形成されており、 その中間段部６２の外周面に、ショルダアンカ２２が嵌合されている。これによ って、ショルダアンカ２２は、フランジ付き頭部５６とアンカナット５２の先端 面との間に保持される。

【００２５】 また、アンカボルト５４の先端部は、アンカナット５２を貫通して、その貫通 先端部が係合突起６４とされ、アンカボルト５４はロック部材とされる。

【００２６】 一方、長ボルト４０には、樹脂ナット５０間に、金属製の金属ナット６６が螺 合されている。金属ナット６６には、係合突起６４と対向して係合凹部６８が形 成され、金属ナット６６は対向ロック部材とされる。そして、金属ナット６６は 、上記樹脂ナット５０と同様に、長ボルト４０の回転に伴い車両上下方向に移動 でき、係合突起６４と係合凹部６８とは、常時対応して位置される。

【００２７】 係合突起６６は、係合凹部６８内に入り込んでおり、通常時は、係合凹部６８ と係合突起６６とは非接触で非係合状態となっている。一方、車両急減速時には 、ショルダアンカ２２を介してスライダ３６が受ける荷重に基づき、樹脂ナット ５０が弾性あるいは塑性変形し、樹脂ナット５０の雌ねじ部５１と、長ボルト４ ０の螺部を構成する雄ねじ部４１との螺合状態が維持できないことによって、あ るいは、樹脂ナット５０の撓み変形が生ずること等によって、長ボルト４０が回 転せず非回転であるのに関わらず樹脂ナット５０がスライダ３６を車両上下方向 に移動させることになる。これに伴い、係合突起６４が係合凹部６８と車両上下 方向で接触して係合し、スライダ３６が受ける荷重は、係合突起６４と係合凹部 ６８とを介して金属ナット６６に伝達され、そして、金属ナット６６と長ボルト ４０との間でその荷重が伝達される。そして、係合突起６６と係合凹部６８との 係合以降は、スライダ３６の車両上下方向の移動は拘束される。このようにして 、ロック部材と対向ロック部材とは係合手段を構成する。

【００２８】 以下に、本実施例の作用を説明する。 乗員がシート２６に着座した後ウエビング１６を装着するには、タングプレー ト２４をバックル装置２８へ係合すればよい。これにより、３点式のシートベル ト装置のウエビング装着がなされる。

【００２９】 ウエビング装着後に、ショルダアンカ２２の高さを乗員の体格に適合させるに は、図示しない操作スイッチを操作して、樹脂ナット５０を車両上下方向に移動 させればよい。樹脂ナット５０の移動に伴い、スライダ３６が車両上下方向に移 動して、ショルダアンカ２２の高さが適宜調節される。

【００３０】 なお、この高さ調整を行う場合を含めて、通常時は、ショルダアンカ２２には 、大きな荷重が掛からず、スライダ３６が受ける荷重は小さく、樹脂ナット５０ は、塑性、あるいは弾性変形せず、係合突起６４と係合凹部６８とは非係合状態 であり、この非係合状態を維持したまま、長ボルト４０の回転に伴い、金属ナッ ト６６が車両上下方向に移動する。

【００３１】 一方、車両急減速時では、乗員がウエビング１６に拘束されながらも慣性移動 しようとするため、慣性移動に伴う相当大きな荷重がウエビング１６に掛かり、 この荷重は、ショルダアンカ２２を引っ張ってスライダ３６に作用し、更に、樹 脂ナット５０に及ぶ。これにより、樹脂ナット５０は、その雌ねじ部５１が長ボ ルト４０の雄ねじ部４１との螺合状態を維持できなくなる等、変形して、樹脂ナ ット５０の降下が起き、これに伴い、スライダ３６が車両下方に移動する。これ により、係合突起６４が係合凹部６８と車両上下方向で接触して係合状態となる 。この係合状態では、スライダ３６が受ける荷重は、係合突起６４と係合凹部６ ８とを介して金属ナット６６に伝達され、金属ナット６６と長ボルト４０との間 で荷重が伝達される。そして、ショルダアンカ２２の車両上下方向の移動は、係 合突起６４と係合凹部６８との係合以降、拘束される。

【００３２】 このように、車両急減速時には、強度が優る金属ナット６６が、車両急減速に 伴ないスライダ３６の受ける相当大きな荷重に耐えるので、螺合部材としては、 強度が劣る樹脂ナット５０でも十分可能であり、従って、通常時には、ショルダ アンカ２２の高さを調節する際、摩擦が軽減され、回転トルクが少なくて済み、 軽量化及びコスト削減化を図ることができ、更に、摩擦に起因する作動音も抑え られる。

【００３３】 なお、樹脂ナット５０が塑性あるいは弾性変形するようにしてあるが、樹脂ナ ット５０あるいは、その他の素材で螺合部材を構成して、それとスライダとの間 に、ばね部材等を設け、このばね部材の弾性変形によって螺合部材をスライダ３ ６に対して傾かせる等し、これによって、長ボルト４０が非回転であるのに関わ らずスライダ３６を車両上下方向に移動させ、このスライダ３６の車両上下方向 の移動に従い係合突起６４と係合凹部６８とを係合させてもよいものである。

【００３４】 次に、第２実施例を、図５に基づき説明する。 本実施例では、スライダ７０が、車両前後方向から見て縦断面Ｈ型になってお り、その中央部を長ボルト４０が貫通し、また、下方に位置する樹脂ナット７２ は、凸状に形成されるとともに、上方に位置する樹脂ナット７２は、倒立した凸 状に形成され、スライダ７０の車両上下方向両端部の凹部７４に、両樹脂ナット ７２がそれぞれ挿入されて係合されている。また、スライダ７０には、長ボルト ４０の雄ねじ部４１に対向して、螺子対向部を構成する対向雌ねじ部７８が形成 され、そして、樹脂ナット７２は、長ボルト４０に螺合するのに対し、対向雌ね じ部７８は、その頂部８０が長ボルト４０の雄ねじ部４１の谷部８４に入り込ん でいるものの、頂部８０と谷部８４とは、接触せずに、非係合状態となっている 。

【００３５】 上下２個の樹脂ナット７２は、長ボルト４０の回転に伴い、共に車両上下方向 に移動し、これによって、スライダ７０は、両樹脂ナット７２に挟まれた状態で 、車両上下方向に移動する。

【００３６】 この第２実施例の構成によれば、車両急減速時にあって、スライダ７０が受け る荷重に基づき、樹脂ナット７２の雌ねじ部７３が塑性あるいは弾性変形して、 長ボルト４０の雄ねじ部４１との間で、その螺合状態が維持されなくなる。そし て、スライダ７０は、車両下方に移動し、これに伴い、スライダ７０の対向雌ね じ部７８の頂部８０が長ボルト４０の雄ねじ部４１の谷部８４と上下方向で接触 して係合状態となる。

【００３７】 これにより、スライダ７０が受ける荷重は、スライダ７０の対向雌ねじ部７８ の頂部８０と長ボルト４０の雄ねじ部４１の谷部８４との間に作用する。

【００３８】 なお、螺子対向部として対向雌ねじ部７８を用いずに、長ボルト４０の雄ねじ 部４１の谷部８４に入り込むような凸状片で螺子対向部を構成してもよいもので ある。

【００３９】 なお、アンカボルト５４は、スライダ７０に直接螺合して締めつけられており 、この点は、上記第１実施例と異なるところである。これを除いて、他の構成、 作用効果は、上記第１実施例と同様である。

【００４０】 次に、第３実施例を図６乃至図８に基づき説明する。 本実施例では、スライダ３６とレール３２との間に介在される合成樹脂製のシ ュー部材１０６が、上下端に挟み片１０２、１０４を備え、挟み片１０２、１０ ４でスライダ１０２の上下端を挟み込むようにしてスライダ１０４の上下端に亘 って設けられ、スライダ３６と共に車両上下方向に移動できる。シュー部材１０ ６の上端部には、長ボルト４０に螺合する樹脂ナット１０８が入り込むように、 支持部を構成する支持凹部１１０が設けられるとともに、樹脂ナット１０８の上 下各面には、長ボルト４０の軸線と直交する線上で長ボルト４０を介して車両前 後方向両側に（図７）突起１１２が一体に形成され、突起１１２は、これに対向 するシュー部材１０６の支持凹部１１０の上下各内面に当接している。

【００４１】 樹脂ナット１０８は、車両上下方向から見て矩形形状とされ、その周囲がレー ル３２及びシュー部材１０６に囲まれて（図７）、長ボルト４０の回転に関わら ず、自己の回転が阻止される。これにより、樹脂ナット１０８は、長ボルト４０ の回転に従い、車両上下方向に移動可能となる。樹脂ナット１０８が車両上下方 向に移動すると、樹脂ナット１０８の突起１１２を介して、シュー部材１０６が スライダ３６と共に車両上下方向に移動する。

【００４２】 また、ショルダアンカ２２を取り付けるアンカボルト１１４は、この大径基端 部１１８がスライダ３６の長ボルト側に位置するとともに、先端部がスライダを 貫通して車両横方向内方に突出するように、スライダ３６に固着され、先端部に 形成された雄ねじ部１２０にナット１２２を螺合することにより、アンカボルト １１４のナット１２２とスライダ３６との間にショルダアンカ２２が保持される 。

【００４３】 アンカボルト１１４の大径基端部１１８の下方には、長ボルト４０に螺合した 金属ナット１１６が、その大径基端部１１８の下面と当接することなく配置され ている。金属ナット１１６は、車両上下方向から見て矩形形状に形成され、樹脂 ナット１０８と同様に、金属ナット１１６の周囲がレール３２及びシュー部材１ ０６に囲まれて（図８）、長ボルト４０の回転に関わらず、金属ナット１１６の 回転が阻止され、長ボルト４０の回転に伴い車両上下方向に移動可能となる。

【００４４】 この第３実施例の構成によれば、通常時は、長ボルト４０の回転によって樹脂 ナット１０８が車両上下方向に移動し、この移動に伴い、シュー部材１０６が、 樹脂ナット１０８の突起１１２で押され、シュー部材１０６を介してスライダ３ ６が車両上下方向に移動し、ショルダアンカ２２の高さが適宜調節される。

【００４５】 この際、金属ナット１１６は、樹脂ナット１０８と同じように車両上下方向に 移動し、アンカボルト１１４の大径基端部１１８の下面への当接はない。

【００４６】 車両急減速時には、ウエビング１６を介してスライダ３６に掛かる荷重に、樹 脂ナット１０８ないし、シュー部材１０６が強度上耐えられず、樹脂ナット１０ ８の長ボルト４０との螺合状態を維持できなくなり、あるいは、シュー部材１０ ６が変形する等して、スライダ３６が降下し、金属ナット１１６の上面にアンカ ボルト１１４の大径基端部１１８の下面が当接して、金属ナット１１６とアンカ ボルト１１４とが係合し、係合以後は、スライダ３６の下降が阻止されて、荷重 は金属ナット１１６に掛かり、アンカボルト１１４と金属ナット１１６との間で 荷重が伝達される。すなわち、アンカボルト１１４がロック部材を構成し、金属 ナット１１６が対向ロック部材を構成する。

【００４７】 なお、樹脂ナット１０８の突起１１２が、長ボルト４０の軸線と直交する線上 でシュー部材１０６の支持凹部１１０の上下各内面に当接しているので、長ボル ト４０の回転に伴う樹脂ナット１０８昇降移動によってスライダ３６を昇降移動 させる際に、樹脂ナット１０８からスライダ３６への昇降運動の伝達が極めて円 滑となる。

【００４８】 勿論、樹脂ナット１０８の突起１１２の個数や形成位置、また突起１１２の有 無によって、本発明の作用効果が減ぜられるものではない。更に、スライダ３６ を樹脂ナット１０８に支持するために、この支持のための支持部をシュー部材１ ０６の支持凹部１１０で構成しているが、スライダ３６を、シュー部材１０６を 介することなく直接に樹脂ナットに当接させるようにする支持部であってもよい 。

【００４９】 その他の構成及び作用効果は、前記第１実施例と同様である。 本考案は、上記各実施例に限定されるものではなく、種々変更可能である。例 えば、上記第１及び第２実施例では、樹脂ナット５０、７２を一対設けているが 、単一でもよくその個数は限定されるものではない。

【００５０】 また、上記各実施例では、モータ駆動によって長ボルト４０を回転させている が、手動によって回転させてもよい。

【００５１】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案に係るショルダアンカ高さ調節装置では、車両急 減速時には、それに伴う荷重に耐え、通常時には、ショルダアンカの高さを調節 する際、摩擦が低減され、回転トルクが少なくて済み、軽量化及びコスト削減化 を図ることができ、更に、作動音も抑えられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例に係るショルダアンカ高さ
調節装置の車両後方から見た縦断面図である。

【図２】本実施例に係るショルダアンカ高さ調節装置を
車両横方向外方から見た斜視図である。

【図３】図１の３−３線断面図である。

【図４】３点式のシートベルト装置を、車両横方向内方
から見た概略図である。

【図５】第２実施例に係るショルダアンカ高さ調節装置
の車両後方から見た縦断面図である。

【図６】第３実施例に係るショルダアンカ高さ調節装置
の車両後方から見た縦断面図である。

【図７】図６の７−７線断面図である。

【図８】図７の８−８線断面図である。

【図９】従来のショルダアンカ高さ調節装置の車両後方
から見た縦断面図である。

【符号の説明】

１２ 車両の側壁 １６ ウエビング １８ アンカプレート ２２ ショルダアンカ ３６ スライダ（ショルダアンカ取り付け部材） ４０ 長ボルト（送り螺子） ４１ 長ボルトの雄ねじ部（送り螺子の螺部） ５０ 樹脂ナット（螺合部材） ５４ アンカボルト（ロック部材） ６８ 金属ナット（対向ロック部材） ７０ スライダ ７２ 樹脂ナット ７８ 対向雌ねじ部（螺子対向部） １０８ 樹脂ナット（螺合部材） １１０ 支持凹部（支持部） １１４ アンカボルト（ロック部材） １１６ 金属ナット（対向ロック部材）

Claims (4)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端が巻取装置に巻き取られ他端がアン
   カプレートに係止されたウエビングの長手方向中間部が
   挿通されるショルダアンカを車両の側壁上部で上下方向
   に移動させ、前記ショルダアンカの高さを調節するショ
   ルダアンカ高さ調節装置であって、前記車両の側壁上部
   に配設され上下方向に軸線を有して軸線回りに回転する
   送り螺子と、この送り螺子と螺合され送り螺子の回転に
   より車両上下方向に移動する螺合部材と、前記ショルダ
   アンカが取り付けられるとともに螺合部材に支持され螺
   合部材の車両上下方向の移動によって車両上下方向に移
   動しショルダアンカを車両上下方向に移動させるショル
   ダアンカ取り付け部材と、このショルダアンカ取り付け
   部材と送り螺子との間に設けられ通常時は非係合状態で
   あるとともに車両急減速時には送り螺子が非回転である
   のに関わらずショルダアンカ取り付け部材が受ける荷重
   に基づき螺合部材がショルダアンカ取り付け部材を車両
   上下方向に移動させることによって係合状態となり係合
   状態ではショルダアンカ取り付け部材の車両上下方向の
   移動を拘束してショルダアンカ取り付け部材と送り螺子
   との間で荷重を伝達させる係合手段と、を備えたことを
   特徴とするショルダアンカ高さ調節装置。
2. 【請求項２】 前記係合手段は、前記ショルダアンカ取
   り付け部材に設けられショルダアンカ取り付け部材と共
   に車両上下方向に移動するロック部材と、前記送り螺子
   に螺合され送り螺子の回転により車両上下方向に移動し
   て前記ロック部材と対向する対向ロック部材とを備え、
   通常時はロック部材と対向ロック部材とが非係合状態で
   あり車両急減速時にはロック部材がショルダアンカ取り
   付け部材と共に車両上下方向に移動してロック部材と対
   向ロック部材とが係合状態となる請求項１記載のショル
   ダアンカ高さ調節装置。
3. 【請求項３】 前記係合手段は、前記送り螺子の螺部と
   対向してショルダアンカ取り付け部材に形成されショル
   ダアンカ取り付け部材と共に車両上下方向に移動する螺
   子対向部を備え、通常時は螺子対向部と送り螺子の螺部
   とが非係合状態であり車両急減速時には螺子対向部がシ
   ョルダアンカ取り付け部材と共に車両上下方向に移動し
   て螺子対向部と送り螺子の螺部とが係合状態となる請求
   項１記載のショルダアンカ高さ調節装置。
4. 【請求項４】 前記ショルダアンカ取り付け部材は、前
   記螺合部材に当接してショルダアンカ取り付け部材が螺
   合部材に支持される支持部を備え、前記係合手段は、前
   記ショルダアンカ取り付け部材に設けられショルダアン
   カ取り付け部材と共に車両上下方向に移動するロック部
   材と、前記送り螺子に螺合され送り螺子の回転により車
   両上下方向に移動して前記ロック部材と対向する対向ロ
   ック部材とを備え、通常時はロック部材と対向ロック部
   材とが車両上下方向で当接せずに非係合状態であり車両
   急減速時にはロック部材がショルダアンカ取り付け部材
   と共に車両上下方向に移動してロック部材と対向ロック
   部材とが当接して係合状態となる請求項１記載のショル
   ダアンカ高さ調節装置。