DE3744577A1 - Elektrische hoehenverstelleinrichtung fuer ein sicherheitsgurt-system - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Höhenverstellein­ richtung für ein Sicherheitsgurt-System, insbesondere für einen Gurt und/oder Gurtgeber, insbesondere in einem Kraftfahrzeug.

Für optimalen Unfallschutz ist eine Anpassung des Gurt­ verlaufs an die jeweilige Körpergröße von großer Bedeu­ tung. Eine manuelle Anpassung, beispielsweise durch Betätigen eines Rastschiebers für ein Gurtbeschlagsteil, insbesondere Gurtumlenkteil, an der Kraftfahrzeug-B-Säule, hat den Nachteil, daß viele Personen aus Bequemlichkeit die Anpassung unterlassen. Eine elektrische Höhenver­ stelleinrichtung ist bequemer handhabbar. Auch ist es denkbar, die Höhenverstelleinrichtung mit der Sitzver­ stelleinrichtung zu koppeln, so daß bei einer Verschiebung des Sitzes, beispielsweise nach hinten, zur Anpassung an eine Person größerer Körperlänge selbsttätig die Höhenverstelleinrichtung in Abhängigkeit vom Verstellweg des Sitzes betätigt wird.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine elektrische Höhenverstelleinrichtung einfachen Aufbaus und hoher mechanischer Belastbarkeit bereitzustellen. Diese Aufgabe wird durch eine elektrische Höhenverstelleinrichtung der eingangs genannten Art gelöst, umfassend:

• - eine an einem Träger, insbesondere Kraftfahrzeug-B-Säule befestigbare Führungsschiene,
• - eine an der Führungsschiene drehbar gelagerte, in Führungsschienenlängsrichtung verlaufende Gewindespindel,
• - einen an der Führungsschiene verschiebbar gelagerten Mitnehmer, welcher mit einem Gurtbeschlagsteil, bzw. mit einem höhenverstellbaren Gurtgeberteil verkoppelbar ist,
• - einen Höhenverstellantrieb und
• - eine Antriebsverbindung zwischen Höhenverstellantrieb und Gewindespindel.

Die Gewindespindel erlaubt bei geringer Antriebsleistung eine kontinuierliche Höhenverstellung. Vom Mitnehmer werden selbst extrem hohe Gurtkräfte ohne Beschädigungs­ gefahr auf die mechanisch stabile Spindel übertragen und von dieser auf die entsprechend stabile Führungsschiene. Eine Verdrehung der Spindel und damit eine Gurtpunktver­ stellung tritt selbst bei diesen hohen Kräften praktisch nicht auf. Der Höhenverstellantrieb kann unmittelbar an der Führungsschiene angebracht sein. In Fällen nicht ausreichenden Einbauraums und zur Vermeidung der Schwä­ chung der B-Säule kann es jedoch zweckmäßig sein, den Höhenverstellantrieb an geeigneterem Orte anzubringen und ihn über die Antriebsverbindung, insbesondere in Form einer flexiblen Motorwelle, mit der Gewindespindel zu verkoppeln.

Zur Erhöhung der Ausreißsicherheit kann die Führungs­ schiene mit wenigstens einem Fanghaken versehen sein, welcher in eine Öffnung des Trägers eingreift und dabei einen Öffnungsrand hintergreift. Hierzu wird vorgeschla­ gen, daß die Führungsschiene über dämpfungselastische Elemente am Träger befestigt ist, und daß der Fanghaken bei normaler Belastung außer Berührung mit dem Träger bleibt. Über die dämpfungselastischen Elemente ist erfindungsgemäß die Führungsschiene also vom Träger schwingungsentkoppelt, was deshalb von erhöhter Bedeutung ist, weil die Kraftfahrzeug-B-Säule einen resonanten Körper (Geigenkasteneffekt) bildet. Dennoch bilden die Fanghaken im Crash-Fall eine Ausreiß-Sicherung.

Zur Vereinfachung der Montage der Führungsschiene am Träger wird vorgeschlagen, daß die Führungsschiene über wenigstens eine Schlüsselloch-Verbindung am Träger befe­ stigt ist.

Zur Reduzierung von Reibungswiderstand und Verschleiß zwischen Mitnehmer und Führungsschiene wird vorgeschlagen, daß die Führungsschiene kunststoffbeschichtet ist, vor­ zugsweise mit einem Polyamid, am besten mit PA 11.

Eur Erhöhung der mechanischen Belastbarkeit wird vorge­ schlagen, daß an beiden Enden der Gewindespindel jeweils ein an der Führungsschiene angebrachtes Drehlager vorge­ sehen ist. Die Gewindespindel ist demnach beidendig drehgelagert. Für diesen Fall wird weiter vorgeschlagen, daß wenigstens eines der beiden Drehlager radiales Bewe­ gungsspiel zwischen Gewindespindel und Führungsschiene zuläßt. Auf Grund dieses Bewegungsspiels werden Verspan­ nungen der Gewindespindel vermieden, die ja über drei Lagerelemente, nämlich die beiden Drehlager und den Mitnehmer mit der Führungsschiene verbunden ist. Dieses Gewindespiel läßt sich baulich besonders einfach dadurch verwirklichen, daß das wenigstens eine Drehlager an der Führungsschiene schwimmend gelagert ist.

Beim Anfahren einer der beiden Höhenendstellungen wird bei einer üblichen Ausführungsform der Elektromotor durch eine motorstromabhängige Schaltung abgeschaltet, also erst nach erfolgtem mechanischem Anschlag. Um den Anschlagstoß zur Geräuschdämpfung und Verschleißminderung mit baulich einfachen Mitteln abzudämpfen, wird vorgeschlagen, daß wenigstens eines der Drehlager mit einem Anschlagsdämp­ fungselement für den Mitnehmer ausgebildet ist. Besonders einfach wird dies dadurch erreicht, daß das wenigstens eine Drehlager eine in axialer Richtung an der Führungs­ schiene festgelegte, vorzugsweise mit einer Gummi-An­ spritzung als Anschlagsdämpfungselement versehene Lager­ platte aufweist. Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Gummi-Anspritzung im wesentlichen eine dem Innenquer­ schnittumriß der Führungsschiene folgenden Umriß aufweist. Die Gummi-Anspritzung dient dann zusätzlich als Fixierung der Lagerplatte bezüglich Bewegungen in radialer Ebene. In Verbindung mit diesem Merkmal, jedoch auch unabhängig davon, kann vorgesehen sein, daß die Lagerplatte sich in Richtung zum Mitnehmer hin an im Bereich der Anschlags­ platte freigeschnittenen, nach innen umgebogenen Rand­ schenkeln der Führungsschiene abstützt. Auf diese Weise erhält man die gewünschte schwimmende Lagerung mit ein­ fachen Mitteln. Im Falle der Gunmi-Anspritzung sorgt diese für eine Grundfixierung der Lagerplatte an der Führungs­ schiene mit rückfedernder elastischer Nachgiebigkeit in radialer Ebene. Auch dient die Gummi-Umspritzung der Schwingungsdämpfung in diesem Bereich.

Der Zusammenbau von Gewindespindel mit Drehlager samt Mitnehmer und Führungsschiene vereinfacht sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sich die Lagerplatte in Richtung weg vom Mitnehmer an einem an der Führungsschiene befestigten Anschlagsbügel abstützt. Der Anschlagsbügel kann nach dem Einschieben des Mitnehmers samt Spindel in die Führungsschiene an der Führungsschiene befestigt werden. Hierbei kann vorgesehen sein, daß sich auch die Gewindespindel am gewölbt ausgebildeten Anschlagsbügel abstützt. Wenn, gemäß einem weiteren Merkmal der Erfin­ dung, die Gewindespindel unter axialer Druckvorspannung zwischen den beiden Drehlagern steht, um ein geräuscherzeugendens Axialspiel von vorneherein zu ver­ meiden, kann sich auch die Gewindespindel am gewölbt ausgebildeten Anschlagsbügel abstützen, wobei zweck­ mäßigerweise Axialspiel zwischen Gewindespindel und Lagerplatte herrscht, um für geringe Reibung in diesem Bereich zu sorgen.

Um die in die Führungsschiene eingesteckte Spindel insbe­ sondere nach Befestigung des genannten Anschlagsbügels an der Führungsschiene in einem Arbeitsgang in Anschlags­ stellung mit Andruck an das entsprechende Lager (An­ schlagsbügel) zu bringen, wird vorgeschlagen, daß wenig­ stens eines der beiden Drehlager von einem in das ent­ sprechende Führungsschienenende einschiebbaren Einsteckteil gebildet ist.

Die Montage wird weiterhin dadurch vereinfacht, daß das Einsteckteil mit einem seitlichen, zur Führungsschienen­ innenseite hin offenen Schlitz zur Aufnahme der Hülle einer flexiblen Motorwelle oder dergleichen versehen ist. Die Endhülse der Motorwelle ist also lediglich in den Schlitz einzuführen und dann das Einsteckteil in das Führungsschienenende einzuführen, wobei der Schlitz dann durch das Führungsschienenende abgedeckt wird. Weitere Maßnahmen zur Fixierung der Endhülse sind demnach nicht erforderlich.

Zur einfachen Lagerung der Gewindespindel am Einsteckteil wird vorgeschlagen, daß das Einsteckteil an seinem in Einschubrichtung vorderen Ende mit einer Lageröffnung für die Gewindespindel versehen ist.

Um das Einsteckteil in der Führungsschiene in einfacher Weise mit zuverlässigem Halt zu fixieren, wird vorge­ schlagen, daß an der Führungsschiene ein das Einsteckteil in axialer Richtung fixierender Prägevorsprung oder Prägelappen vorgesehen ist, wobei bevorzugt der Präge­ lappen oder Prägevorsprung auf eine Riffelung am Einsteckteil aufgedrückt ist.

Was die Gewindeform von Gewindespindel und komplementärem Innengewinde des Mitnehmers betrifft, so wird zum einen geringes Betätigungsdrehmoment bei der Verschiebung des Mitnehmers (z.B. Gurtpunkts) nach oben angestrebt; zum anderen müssen die Gewinde im Crash-Fall extrem hohe Kräfte aufnehmen, nämlich bis zu 2 Tonnen. Diese Anforde­ rungen werden dadurch erfüllt, daß die Gewindeform der Gewindespindel der Kombination eines Flachgewindes mit einem Trapezgewinde entspricht. Die obere Zahnflanke eines Zahns der Gewindespindel ist als Flachgewindeflanke ausgebildet, also im wesentlichen in radialer Ebene liegend, oder allenfalls schwach geneigt, mit Neigungs­ winkel 5°, besser 3°. Die untere Zahnflanke dagegen ist entsprechend einem üblichen Trapezgewinde geneigt, mit einem Neigungswinkel a in bezug auf die Gewindeachse im Bereich von 12° bis 18°, vorzugsweise etwa 15°. Die in radialer Ebene liegende obere Zahnflanke tritt beim Hochschrauben des Mitnehmers in Aktion und sorgt daher für verminderten Reibungsverlust, insbesondere auf Grund des Wegfalls der Keilwirkung auf Grund der Flankenneigung. Die unteren geneigten Zahnflanken sorgen für eine entspre­ chende Verbreiterung des jeweiligen Zahnfußes und damit für wesentlich erhöhte Belastbarkeit.

Zur weiteren Verringerung des erforderlichen Betätigungs­ drehmoments wird vorgeschlagen, daß die Gewindespindel mehrgängig ist.

Es besteht dann die Möglichkeit, daß einer der Gänge der mehrgängigen Gewindespindel freigeschnitten ist, und daß der Mitnehmer einen in den freigeschnittenen Bereich hineinragenden Zentriervorsprung oder entsprechend ver­ breiterten Gewindegang aufweist. Der Zentriervorsprung sorgt für Spielausgleich der Welle mit dem Vorteil leichten, geräuscharmen und verschleißarmen Laufs bei hoher Standfestigkeit. Bei in den freigeschnittenen Bereich hineinragendem verbreitertem Gewindegang des Mitnehmers ergibt sich wesentlich erhöhte mechanische Belastbarkeit diese Gewindegangs, so daß für das Innenge­ winde des Mitnehmers auch weniger stabiles Material w.z.B. Kunststoff verwendet werden kann.

Unabhängig von dieser Lösung kann vorgesehen sein, daß die Gewindespindel oder der Mitnehmer mit wenigstens einem in das jeweilige Gegengewinde im wesentlichen spielfrei eingreifenden ersten Gewindegang aus relativ weichem Material, vorzugsweise Kunststoff, versehen ist sowie mit zweiten Gewindegängen aus vergleichsweise härterem Mate­ rial, vorzugsweise Stahl, die in das jeweilige Gegenge­ winde bei normaler Belastung im wesentlichen berührungsfrei eingreifen. Die zweiten Gewindegänge aus dem vergleichsweise härterem Material kommen auf Grund ihrer Querschnittsreduzierung ausschließlich im Crash-Fall zum Tragen, sie sorgen also für die erforderliche, hohe mechanische Belastbarkeit. Die ersten Gewindegänge aus relativ weichem Material, vorzugsweise Kunststoff, sorgen für angenähert spielfreien und damit leisen und reibungsarmen Lauf im Normalbetrieb . Das jeweilige Gegengewinde kann durchgehend aus Metall, vorzugsweise Stahl, bestehen. Die bei der Reibung von Metall gegen Metall praktisch unvermeidlichen Geräusche werden beim Reibungspaar Kunststoff (erste Gewindegänge) /Metall größtenteils vermieden, was im vorliegenden Falle beson­ ders wichtig ist, da Laufgeräusche durch akustische Ankopplung an den als "Geigenkasten" wirkenden B-Säulen- Kasten verstärkt werden, und noch dazu in Ohrhöhe.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist vorgese­ hen, daß der erste Gewindegang von einem im wesentlichen spiralförmigen Kunststoffstreifen gebildet ist, der in eine entsprechende Freischneidung des jeweiligen Gewindes eingesetzt ist. Alternativ hierzu oder zusätzlich kann vorgesehen sein, daß an wenigstens einem der beiden Innengewindeenden des Mitnehmers ein mit dem ersten Gewindegang ausgebildeter Einsatzteil oder Anspritzteil vorgesehen ist.

Um die für axialspiel-freien Lauf der Gewindespindel auch nach längerer Standzeit erforderliche axiale Spindelvor­ spannung mit einfachen Mitteln aufrechtzuerhalten, wird vorgeschlagen, daß an wenigstens einem Ende der Gewinde­ spindel ein in axialer Richtung rückfedernd ausgebildetes Endstück, vorzugsweise in Form eines Anschlagspilzes, vorgesehen ist.

Sofern ausreichender Einbauraum vorhanden ist, wird vorgeschlagen, daß der Höhenverstellantrieb einen Elek­ tromotor aufweist, welcher an der Führungsschiene unmit­ telbar befestigbar ist.

Zur Anpassung an einen entsprechend gekrümmten Einbauraum (gekrümmte Kraftfahrzeug-B-Säule) wird vorgeschlagen, daß die Motorachse gegenüber der Führungsschienenlängsrichtung geneigt ist, vorzugsweise mit Winkel β < 10°, am besten etwa 8°, mit entsprechendem Winkelgetriebe zwischen Motorwelle und Antriebsglied. Zur Schwingungsentkopplung zwischen Motor und Führungsschiene wird vorgeschlagen, daß das Abtriebsglied über ein Gummielement mit dem Winkelge­ triebe verbunden ist.

Besonders bevorzugt ist hierbei vorgesehen, daß das Abtriebsglied von einem einen Innenmehrkantabschnitt, vorzugsweise Innenvierkantabschnitt, aufweisenden Blech­ prägeteil gebildet ist, daß das Gummielement den Innen­ mehrkantabschnitt des Blechprägeteils umgreift, und daß ein Abtriebselement des Winkelgetriebes mit in axialer Richtung vorstehenden Mitnahmenocken in Mitnahmeausnehmungen des Gummielements eingreift. Diese Ausführungsform ist einerseits mechanisch stabil, ande­ rerseits gut anschlagsdämpfend. Hierzu trägt auch bei, wenn das Gummielement im Radialschnitt angenähert kleeblattförmig ist. Die Anfangs-Rückstellkraft bei kleinem Verdrehwinkel zwischen Abtriebsglied und Ab­ triebselement ist relativ niedrig, erhöht sich jedoch stark überproportional mit wachsendem Verdrehungswinkel.

Um die Übertragung von Vibrationen vom Elektromotor auf die Führungsschiene zusätzlich abzuschwächen, wird vorge­ schlagen, daß ein Motorgehäuse über ein Gummielement mit der Führungsschiene verbunden ist.

Alternativ zur unmittelbaren Befestigung des Elektromotors an der Führungsschiene kann der Elektromotor mit Abstand von der Führungsschiene an einem geeigneten Platz ange­ bracht werden, wobei dann die Antriebsverbindung bevorzugt von einer flexiblen Motorwelle gebildet ist.

Die in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildete Verstelleinrichtung für ein Gurtbeschlagsteil (insbeson­ dere Gurtumlenkbügel), kann zum unmittelbaren Höhenantrieb eines elektrischen Gurtgebers eingesetzt werden und zwar dadurch, daß der Mitnehmer mit einem Schlepphebel mit dem entsprechenden Gurtgeberteil verbunden ist. Für diesen Fall wird vorgeschlagen, daß der Schlepphebel mit einer Schwenkwinkelanschlagsbegrenzung für einen am Mitnehmer angebrachten Gurtumlenkbeschlag ausgebildet ist. Der insbesondere als Blechprägeteil ausgebildete Schlepphebel kann ohne weiteres mit der Schwenkwinkelanschlagsbegren­ zung ausgebildet sein, vorzugsweise dadurch, daß die Anschlagswinkelbegrenzung von einem umgebogenen Bund des als Blechprägeteil ausgebildeten Schlepphebels gebildet ist, wobei die Enden des Bundes die Anschläge bilden. Der Schwenkwinkelanschlag ist deshalb sinnvoll, weil zum einen eine gewisse Winkelverstellbarkeit des Gurtumlenkbeschlags für leichten Lauf einer häufig vorgesehenen Gurt-Aufroll­ automatik wesentlich ist; andererseits kann es bei zu großem Schwenkwinkel, insbesondere auf Grund einer Fehl­ bedienung, zu einer Fehlfunktion kommen.

Eur automatischen Verstellung der Gurtpunkthöhe in Abhän­ gigkeit von der Sitzeinstellung kann vorgesehen sein, daß der Höhenverstellantrieb mit einer Sitzverstelleinrichtung gekoppelt ist, vorzugsweise mit einer Sitz-Längsverstell­ einrichtung. Die Koppelung kann elektrisch oder auch mechanisch sein. Besonders einfach ist die unmittelbare mechanische Verkopplung des Sitzverstellmotors mit der Höhenverstelleinrichtung, insbesondere über eine flexible Motorwelle. In diesem Falle ergibt sich ein linearer Zusammenhang zwischen Sitzposition und Gurtpunkthöhe. Es wird also der Höhenverstellantrieb von einem Sitzver­ stellmotor gebildet. Umgekehrt könnte auch der Höhenver­ stellantrieb gleichzeitig Teil einer Sitzverstelleinrich­ tung sein, also über eine Antriebsverbindung, insbesondere flexible Motorwelle, mit der Sitzverstellung verbunden sein zur gleichzeitigen Sitzverstellung mit der Gurt-Hö­ henverstellung.

Es hat sich herausgestellt, daß streng genommen kein rein linearer Zusammenhang zwischen der Beinlänge und der Ober­ körperlänge besteht. Auch gibt es Personen mit gleicher Oberkörperlänge, aber unterschiedlicher Beinlänge. Für den Großteil der Fälle kann man einen angenähert linearen Zusammenhang zwischen Beinlänge und Oberkörperlänge in einem ersten unteren Bereich annehmen, wohingegen ab einer bestimmten Beinlänge die Oberkörperlänge wesentlich weniger, wenn überhaupt zunimmt. Es wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß in einem ersten Ab­ schnitt des Verstellweges der Längsverstelleinrichtung die Höheneinstellpositionen im wesentlichen proportional zu den jeweils zugeordneten Sitzlängsverstellpositionen sind, und daß in einem zweiten Abschnitt des Verstellweges die Höheneinstellpositionen nicht proportional zu den jewei­ ligen Sitzlängsverstellpositionen sind.

Besonders bevorzugt ist im Hinblick auf den angestrebten mechanisch einfachen Aufbau, daß im zweiten Abschnitt des Verstellweges der Längsverstelleinrichtung die Höhenein­ stellwerte konstant sind.

Hierzu kann vorgesehen sein, daß die Sitzlängsverstell­ einrichtung über zwei ineinandergreifende Zahnteile eines Getriebes mit der Antriebsverbindung, insbesondere mit der abbiegbaren Motorwelle verbunden sind, und daß das sitzlängsverstellungsseitige Zahnteil einen zahnfreien Abschnitt aufweist, der im zweiten Abschnitt des Ver­ stellweges dem antriebsverbindungsseitigen Zahnteil gegenüberliegt. Das sitzlängsverstellungsseitige Zahnteil kann von einer dementsprechend ausgebildeten Zahnstange gebildet sein, in die ein Ritzel als antriebsverbindungsseitiges Zahnteil eingreift.

Die Erfindung wird im folgenden an bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispielen anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Schemaansicht zur Erläuterung der Funktion eines höhenverstellbaren Sicherheitsgurtsystems;

Fig. 2 eine Stirnansicht einer erfindungsgemäßen Höhenverstelleinrichtung als Teil des Sicher­ heitsgurtsystems gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht der Anordnung in Fig. 2 nach Linie III-III;

Fig. 4 einen Schnitt nach Linie IV-IV in den Fig. 2 und 3;

Fig. 5 einen Schnitt nach Linie V-V in den Fig. 2 und 3;

Fig. 6 einen Schnitt nach Linie VI-VI in Fig. 3;

Fig. 7 einen Schnitt nach Linie VII-VII in Fig. 3;

Fig. 8 eine Ansicht auf die Führungsschiene alleine (Blickrichtung VII) in Fig. 3;

Fig. 9 einen Detailschnitt durch den Mitnehmer nach Linie VIII-VIII in Fig. 2;

Fig. 10 das Detail X in Fig. 9 (Verzahnung von Spindel und Mitnehmer);

Fig. 11 eine alternative Ausbildung zu Fig. 9;

Fig. 12 eine Seitenansicht eines unmittelbar an der Führungsschiene angebrachten Höhenverstellan­ triebs;

Fig. 13 einen Detailschnitt nach Linie XIII-XIII in Fig. 12;

Fig. 14 einen Schnitt nach Linie XIV-XIV in Fig. 13;

Fig. 15 eine Ansicht auf das obere Ende des Schlepp­ hebels (Blickrichtung XV in Fig. 3;

Fig. 16 einen Schnitt nach Linie XVI-XVI in Fig. 15;

Fig. 17 eine seitliche Schemaansicht ähnlich Fig. 1 eines Sitzuntergestells, welches mit einer Höhenverstelleinrichtung mechanisch verkoppelt ist;

Fig. 18 ein den Zusammenhang zwischen dem Verstellweg der Längsverstelleinrichtung und dem Verstell­ weg der Höhenverstelleinrichtung in Fig. 17 an­ gebendes Diagramm und

Fig. 19 ein vereinfacht dargestelltes Ausführungsbei­ spiel einer gemäß Fig. 17 und 18 mit einer Höheneinstellvorrichtung verkoppelten Sitzver­ stelleinrichtung.

Die Schemadarstellung gemäß Fig. 1 zeigt mit unterbroche­ ner Umrißlinie eine auf einem Kraftfahrzeugsitz 10 (in Fahrtrichtung gesehen rechter Sitz) sitzende Person 12 mit Blickrichtung auf die rechte seitliche Flanke eines Kraftfahrzeuges im Bereich der B-Säule 14. Mit durchgezo­ gener Linie ist eine Gurt-Anbietungsstellung 16 a eines Arms 18 als Bestandteil eines allgemein mit 20 bezeichne­ ten elektrischen Gurtgebers dargestellt. Der Arm 18 ist an seinem in Fig. 1 rechten Ende an einem Armteillager 22 um eine horizontale, zur Fahrzeuglängsachse senkrechte Achse 23 schwenkbar gelagert. Das andere (freie) Ende des Arms 18 ist mit einer vollständig umschlossenen Gurtöffnung 24 ausgebildet, durch die hindurch ein Abschnitt 26 eines Sicherheitsgurts 28 verläuft. Der Abschnitt 26 ist mit seinem in Fig. 1 unteren Ende mit einer Ankerplatte 30 an der B-Säule 14 oder am Sitz befestigt. Das obere Ende des durch die Öffnung 24 laufenden Abschnitts wird durch den Schulterpunkt A des 3-Punkt-Sicherheitsgurtsystems defi­ niert. Der Schulterpunkt A ist zur Anpassung an unter­ schiedliche Personengrößen, insbesondere Sitzhöhen, höhenverstellbar ausgebildet durch Einsatz einer im folgenden näher zu erläuternden elektrischen Höhenver­ stelleinrichtung. In vielen Fällen, so auch im darge­ stellten Fall, weist die Höhenverstelleinrichtung ein Gurt-Umlenkelement 19 auf, zur Weiterleitung des Sicherheisgurts 28 innerhalb der B-Säule zu einer Gurt­ aufroll- und -blockierautomatik zum selbsttätigen Gurt­ längenausgleich.

In der genannten Gurt-Anbietungsstellung 16 ragt das freie Ende des Arms 18 schräg nach vorne, um der Person 12 den Gurt 28 in bequemer Zugriff-Position anzubieten. Im Falle des 3-Punkt-Sicherheitsgurtsystems wird im allgemeinen das einen der 3 Gurtpunkte bildende gurtseitige Schloßteil 32 (als Teil des zwischen den Fahrzeugsitzen vorgesehenen Gurtschlosses) im Bereich des freien Armendes 34 (auf der Seite des Gurtpunkts A) angeordnet sein. Es braucht dann lediglich das Schloßteil 32 ergriffen und zum Gurtschloß bewegt werden unter entsprechender Mitbewegung des sich hierbei verlängernden Gurtabschnitts 26. Nach erfolgtem Schließen des Gurtschlosses beispielsweise bewegt sich der Arm 18 selbsttätig in seine in Fig. 1 mit 17 a bezeichnete und durch eine punktierte Umrißlinie angedeutete Ruhe­ stellung. In dieser Ruhestellung verläuft der Arm 18 parallel zur B-Säule 14 nach oben, wobei seine in Fig. 1 linke Längskante 36 sich im wesentlichen mit der entspre­ chenden Längskante der B-Säule deckt. In der Ruhestellung 17 a befindet sich die Gurtöffnung 24 in Gegenüberstellung zum Gurtpunkt A, bzw. zum Gurtumlenkelement 19. Die Gurtöffnung 24 ist derart groß dimensioniert, daß der vom Gurtpunkt A, bzw. vom Gurtumlenkelement 19, ablaufende Gurtabschnitt 26 bei angelegtem Gurt im wesentlichen außer Berührung mit dem Arm 18 bleibt. Dementsprechend behindert der Arm 18 keinesfalls die Gurtfunktion beim An- und Ablegen des Gurtes und bei einem Unfall; umgekehrt kann der Arm 18 in seiner Ruhestellung 17 von auf den Gurt wirkenden Kräften nicht beschädigt werden. Die Öffnung 16 ist jedoch wiederum nicht so groß, daß dann, wenn der Gurtpunkt A zur Anpassung an Personen mit unterschiedli­ cher Körpergröße in seiner Höhe verstellt wird, der angelegte Gurt weiterhin außer Berührung mit dem Arm 18 bleibt, es sei denn, der Arm 18 wird in gleicher Weise in seiner Höhenlage verstellt.

In Fig. 1 erkennt man neben der durchgezogenen Position 22 a des Armlagerteils 22 noch zwei darüberliegende Posi­ tionen 22 b und 22 c. Dementsprechend nimmt der am Armla­ gerteil 22 schwenkbar gelagerte Arm 18 in seiner Gurt- Anbietungsstellung 16 der Reihe nach die Stellungen 16 a (durchgezogen dargestellt), 16 b und 16 c (jeweils mit Strich-Punkt-Umrißlinie angedeutet) an. Die gleichzeitige Höhenverstellung von Armlagerteil 22 und Gurtumlenkelement 19 wird über eine mechanische Zwangskopplung in Form eines Schlepphebels 44 erzielt. Dieser in den Fig. 2, 3, 14 und 15 näher erkennbare Schlepphebel ist mit seinem unteren Ende am Armteillager 22 befestigt (Befestigungspunkt 46); ein Befestigungspunkt 48 am oberen Ende des Schlepphebels 44 dient der Verkopplung mit dem Gurtumlenkelement 19. Den Höhenpositionen 22 a, 22 b und 22 c des Armteillagers 22 entsprechen Höhenpositionen 19 a, 19 b und 19 c des Gurtum­ lenkelements 19, wobei die letzteren beiden Positionen 19 b und 19 c mit unterbrochener Umrißlinie angedeutet sind, nicht dagegen die entsprechenden Positionen des Arms 18 in Ruhestellung 17.

Die im folgenden näher zu beschreibende Höhenverstellein­ richtung sorgt also für eine gleichzeitige Höhenverstell­ bewegung in Richtung des Doppelpfeils 8 in Fig. 1, sowohl des Gurtpunkts A als auch des Armteillagers 22 des Gurt­ gebers 20. Der Einsatz der erfindungsgemäßen Höhenverstelleinrichtung ist jedoch auch bei einem Si­ cherheitsgurtsystem ohne Gurtgeber vorteilhaft, also ausschließlich zur Verlagerung des Gurtpunkts A. Alterna­ tiv kann die erfindungsgemäße Höhenverstelleinrichtung auch ausschließlich zur Höhenanpassung des Armteillagers des elektrischen Gurtgebers mit Vorteil eingesetzt werden. Falls hierbei auch eine Höhenverstellbarkeit des Schul­ terpunkts A angestrebt wird, könnte man daran denken, diesen entweder manuell verstellbar auszubilden oder über eine weitere Höhenverstelleinrichtung unter Wegfall des Schlepphebels 44. Diese weitere Höhenverstelleinrichtung kann natürlich mit Vorteil auch den erfindunggemäßen Aufbau haben.

Zur Funktion des elektrischen Gurtgebers 20 sei noch erwähnt, daß die Schwenkbewegung des Arms um die Drehla­ gerachse 23 am Armteillager 22 aus der dargestellten Zugriffsposition 16 in die Ruhestellung 17 und zurück ebenfalls elektrisch betätigt erfolgen kann. Ein Elektro­ motor 40 am unteren Ende der B-Säule 14 ist hierzu über eine Antriebsverbindung 38, insbesondere in Form einer abbiegbaren Motorwelle, mit einem nicht dargestellten Schwenkgetriebe im Armlagerteil 22 verbunden. Die An­ triebsverbindung ist hierzu derart ausgebildet, daß bei einer reinen Höhenverstellung des Armteillagers 22 (bei stehendem Elektromotor 40) sich die jeweilige Schwenkpo­ sition des Arms 18 nicht ändert.

Die erfindungsgemäße elektrische Höhenverstelleinrichtung für den Schulterpunkt A und/oder das Armlagerteil des elektrischen Gurtgebers wird im folgenden an Hand der Figuren näher erläutert.

In den Fig. 1-7 erkennt man eine Führungsschiene 50 mit C-Profil mit gemäß Fig. 6 nach innen in Richtung auf den Mittelschenkel 52 der C-Profilform umgebogenen Randstrei­ fen 54. In der Führungsschiene 50 ist ein Mitnehmer 56 in Führungsschienenlängsrichtung (parallel zur Richtung B in Fig. 1) verschiebbar gelagert. Am Mitnehmer 56 ist ein Schraubbolzen 58 ausgebildet, an welchem sowohl das Gurtumlenkelement 19 als auch der Schlepphebel 44 befe­ stigt ist. Hierzu durchsetzt der Bolzen 58 , von der Führungsschiene 50 ausgehend, als erstes eine Lageröffnung 60 des Schlepphebels 44 und anschließend eine Lageröffnung 62 des Gurtumlenkelements 19. Damit das Gurtumlenkelement 19 der jeweiligen Zugrichtung des angelegten Gurt folgen kann, ist es am Bolzen 58 schwenkbar gelagert zwischen den beiden in Fig. 2 mit einer Strich-Punkt-Linie angedeuteten Anschlagsstellungen 19 a und 19 b. Eine auf den Bolzen 58 aufgeschraubte Hutmutter 64 weist hierzu einen bundförmi­ gen Achsabschnitt 66 auf, auf dessen zylindrsicher Außen­ umfangsfläche das Gurtumlenkelement 19 mit seiner Lager­ öffnung 62 drehbar gelagert ist.

Um in einfacher Weise in sämtlichen möglichen Höhenposi­ tionen des Mitnehmers 56 und damit auch des Gurtumlenk­ elements 19 eine Schwenkwinkelanschlagsbegrenzung für die beiden Positionen 19 a und 19 b zu erhalten, ist der Schlepphebel 44 mit einem in Richtung weg vom Mittel­ schenkel 52 der Führungsschiene 50 gebogenen Bund 68 am oberen Ende des Schlepphebels 44 ausgebildet. Den Fig. 2, 3, 14 und 15 ist zu entnehmen, daß dieser Bund 68 angenä­ hert einem Teil einer Zylindermantelfläche folgt, mit Achse konzentrisch zur Lageröffnung 58. Die beiden Enden des Bundes 68 in Umfangsrichtung des Zylinders sind gemäß Fig. 2 und 14 in Richtung radial nach außen umgebogen und bilden Anschläge 70 für das Gurtumlenkelement 19. Dieses ist gemäß Fig. 2 mit einem halbzylindrischen Lagerab­ schnitt 70 zwischen Bolzen 58 und Bund 68 ausgebildet, mit sich an beiden Umfangsenden anschließenden, radial nach außen abstehenden Bügelschenkeln 72 als Teil eines eine Gurtöffnung 74 umschließenden Gurtumlenkbügels 76. In den beiden in Fig. 2 dargestellten Anschlagsstellungen schlägt jeweils einer der beiden Anschläge 70 des Bundes 68 an eine Anschlagskehle im Bereich zwischen dem Abschnitt 70 und dem jeweiligen Schenkel 72 an.

Der Schlepphebel 44 kann als einfaches Blechprägeteil mit zumindest teilweise zur Versteifung umgebogenen Längsrän­ dern 80 ausgebildet sein.

Auch die C-Profil-Führungsschiene 50 ist mit Ausprägungen bzw. Ausstanzungen versehen, nämlich in Fig. 7 von oben nach unten, mit einer Befestigungsöffnung 84, einer Vertiefung 86 (in Fig. 5 im Schnitt dargestellt), zwei ausgeklinkten, von der Rückseite 88 des Mittelschenkels 52 der Führungsschiene 50 senkrecht abstehenden Fanghaken 90, 92 und einer weiteren Befestigungsöffnung 94, jeweils im Mittelschenkel 52.

Wie in Fig. 3 angedeutet ist, durchsetzen die beiden Fanghaken 90, 92 im montierten Zustand der elektrischen Höhenverstelleinrichtung an der B-Säule 14 Öffnungen 96 in der B-Säulen-Innenwand 98, wobei die Fanghaken 90, 92 den unteren Öffnungsrand der Öffnungen 96 jeweils hintergrei­ fen. Die Führungsschiene 50 ist nun derart an der B-Säule 14 befestigt, daß die beiden Fanghaken 90, 92 bei normaler Belastung außer Berührung mit der Wand 98 der B-Säule bleiben. Hierbei ist die Führungsschiene 50 über däm­ pfungselastische Elemente am Träger angebracht, so daß einerseits eine Schwingungsübertragung von der Führungs­ schiene (insbesondere Motorvibrationen und Antriebsvibra­ tionen) auf die resonanzkastenartige B-Säule 14 zumindest stark eingeschränkt wird und zum anderen im Crash-Fall die Fanghaken zur Anlage an die Innenseite 100 der Wand 98 gelangen und auf diese Weise ein Ausreißen zuverlässig verhindern.

Die dämpfungselastischen Verbindungselemente zwischen Führungsschiene 50 und B-Säule 14 können beispielsweise den in Fig. 3 dargestellten Aufbau haben. Man erkennt am oberen Ende der Führungsschiene 50 eine in die Befesti­ gungsöffnung 84 eingesetzte oder an diese angespritzte Kunststoff- oder Gummi-Hülse 102, die eine in den Fig. 2 und 3 mit einer Strich-Punkt-Linie angedeutete Kopf­ schraube 104 zur Befestigung an der B-Säule 14 aufnimmt. Diese Hülse 102 kann auch eine weitere Befestigungsöffnung 106 eines in das obere Ende der Führungsschiene 50 eingesetzten Anschlagsbügels 107 durchsetzen.

Die Führungsschiene 50 ist ferner über ein weiteres dämpfungselastisches Element, nämlich einen hinterschnit­ tenen Befestigungskopf 110 mit Auskleidung der Hinter­ schneidung durch eine Kunststoff- oder Gummiumspritzung 112 an der B-Säule 14 angebracht. Dieser Befestigungskopf 110 ist Teil einer Schlüsselloch-Verbindung. Die entspre­ chende Schlüsselloch-Öffnung 113 ist in Fig. 2 mit punk­ tierter Umrißlinie angedeutet. Diese Schlüsselloch-Verbin­ dung vereinfacht die Montage, da hierbei lediglich der Kopf 110 in die Schlüsselloch-Öffnung 113 einzufädeln und nach unten bis zum Anschlag an das Ende des schmalen Langlochabschnitts 114 der Schlüsselloch-Öffnung 112 zu schieben ist; anschließend wird die Kopfschraube 104 am oberen Ende der Führungsschiene in die zugeordnete Gewin­ deöffnung der B-Säule eingeschraubt.

Um reibungs- und verschleißarmen Lauf des Mitnehmers 56 entlang der Führungsschiene zu gewährleisten, ist die Führungsschiene 50 kunststoffbeschichtet, vorzugsweise mit einem Polyamid, am besten mit PA 11. Der Mitnehmer selbst kann aus einem kunststoffummantelten Metallteil bestehen, wobei auch hierfür ein Polyamid eingesetzt wird.

Zur Höhenbewegung des Mitnehmers 56 längs der Führungs­ schiene 50 ist der Mitnehmer auf eine Gewindespindel 120 aufgeschraubt, die über jeweils ein Drehlager 122, 124 am unteren bzw. oberen Ende jeweils im Bereich des unteren bzw. oberen Führungsschienenendes an der Führungsschiene 50 gelagert ist. Angetrieben wird die Gewindespindel 120 über einen Elektromotor, der entweder unmittelbar an der Führungsschiene befestigt ist (Fig. 11 bis 13), oder der, von der Führungsschiene 50 entfernt, an einer Stelle der B-Säule 14 ohne Einbauraum-Beschränkung, bspw. am unteren Ende der B-Säule, angebracht ist. Die Antriebs­ verbindung zwischen Elektromotor und Gewindespindel besteht dann bevorzugt aus einer flexiblen Motorwelle (Mehrkantwelle) 126, die zwischen Führungsschiene 50 und nicht dargestelltem Elektromotor innerhalb einer flexiblen Hülle 128 geführt ist. Das freie Ende der Motorwelle 126 ist in eine entsprechende Motorwellenaufnahmeöffnung (Innenmehrkant) 130 am in den Fig. 2 und 3 unteren Ende der Gewindespindel 120 eingeschoben.

Bei einer Drehung der Motorwelle 126 dreht sich dement­ sprechend die Gewindespindel 120 mit. Demzufolge verlagert sich der mit seinem durchgehenden Innengewinde 130 auf dem Außengewinde 132 der Gewindespindel 120 laufende und an der Führungsschiene 50 linear verschiebbar geführte Mitnehmer 56 in der einen oder anderen Richtung (Doppel­ pfeil B) längs der Führungsschiene 50. Der Mitnehmer 56 ist gemäß Fig. 6 mit nur geringem Bewegungsspiel an der Führungsschiene 50 beweglich gelagert. Hierzu ist der Mitnehmer in seinem Querschnitt an den Innenquerschnitt der Führungsschiene 50 angepaßt (angenäherte U-Profil-Form mit von den umgebogenen Rändern 54 der Führungsschiene 50 umgriffenen Randschenkeln). Ein Federblech 136 liegt unter Vorspannung an der Außenseite der Ränder 54 der Führungs­ schiene 50 an, so daß die Ränder 54 auf diese Weise zwischen dem C-Profil 138 des Mitnehmers 56 innerhalb der Führungsschiene 50 und dem Federblech 136 eingespannt sind.

Die Gewindespindel 120 ist auf diese Weise an drei Punkten mit der Führungsschiene 50 verbunden, nämlich über die beiden Drehlager 122, 124 und den längs der Gewindespindel 120 wandernden Mitnehmer 56. In Fig. 3 erkennt man die obere durchgezeichnete Endstellung des Mitnehmers 56 wie auch dessen untere Endstellung (unterbrochene Umrißlinie). Um zu vermeiden, daß bei nicht genau exakt linearer Ausbildung der Führungsschiene 50 und/oder der Gewinde­ spindel 120 es in der einen oder anderen Höhenposition des Mitnehmers 56 bzw. in gewissen Drehstellungen der schla­ genden Gewindespindel 120 zu einer Verspannung der Anord­ nung kommt, ist eines der beiden Drehlager, im darge­ stellten Ausführungsbeispiel das obere Drehlager 124 an der Führungsschiene 50 schwinmend gelagert, so daß es bedarfsweise in radialer Ebene in bezug auf die Spindel­ achse 140 ausweichen kann. Das obere Drehlager 124 ist hierzu mit einer Lagerplatte 142 ausgebildet, die sich in Axialrichtung nach oben am bereits erwähnten Anschlagsbü­ gel 107 abstützt, und zwar an einem in Richtung weg vom Mittelschenkel 52 der Führungsschiene weggebogenen Rand­ streifen 144. An diesem Randstreifen 144 stützt sich ferner ein abgerundeter Pilzkopf 146 am oberen Ende der Gewindespindel 120 ab, und zwar in einem mittleren nach oben hin gewölbten Abschnitt 148. Die Lagerplatte 142 stützt sich dagegen an die sich an den mittleren Abschnitt 146 beidseits anschließenden Enden des Bundes 144 ab. Zur Vermeidung von Reibungsverlusten besteht ein lichter Abstand zwischen der Pilzkopfunterseite und der Lager­ platte 142.

In axialer Richtung nach unten stützt sich die Lagerplatte 142 an den nach innen umgebogenen Rändern 54 der Füh­ rungsschiene 50 ab, die im Bereich der Lagerplatte 142 entfernt sind (Freischneidungen 150 in Fig. 5).

Die Lagerplatte 142 ist an ihrer Unterseite mit einer Gummi-Anspritzung 152 versehen, die als Anschlagsdämpfung für den Mitnehmer 56 in dessen oberer Endposition dient. Die Gummi-Anspritzung 152 weist im wesentlichen einen dem Innenquerschnitt-Umriß der Führungsschiene 50 folgenden Umriß auf, um auf diese Weise die Lagerplatte 142 klap­ perfrei in einer Normalstellung an der Führungsschiene 50 zu halten, aus der die Lagerplatte 142 jedoch bei ent­ sprechender Belastung in radialer Ebene in bezug auf die Spindelachse 140 mit Rückfederung ausgelenkt werden kann. Die Gummi-Anspritzung 152 verringert zudem die Vibrati­ ons-Übertragung.

Das untere Drehlager 122 ist zur Vereinfachung der Montage an einem in das untere Führungsschienenende einschiebbaren Einsteckteil 150 ausgebildet. Entsprechend dem Mitnehmer 56 ist auch das Einsteckteil an den Führungsschieneninnenraumquerschnitt angepaßt (siehe auch Fig. 7). Es gliedert sich in Achsrichtung in drei Ab­ schnitte, einem das eigentliche Drehlager bildenden oberen Abschnitt 152 mit von oben her eingesteckter Drehlager­ hülse 154, einen mittleren Abschnitt 153, in welchem die Motorwelle 126 frei liegt, und einen unteren Abschnitt 156, an welchem das obere Ende der Motorwellenhülle 128 festgelegt ist (s.a. Fig. 3).

Hierzu ist der untere Abschnitt 156 an seiner dem Mittel­ schenkel 52 der Führungsschiene 50 zugewandten Innenseite mit einem zum Mittelschenkel 52 hin offenen Schlitz versehen, in den die Hülle 128 seitlich einschiebbar ist (Bewegungsrichtung D in Fig. 7). Ein durchmesservergrößer­ ter Bund 158 am oberen Ende der Hülle 128 stützt sich gegen eine in den Fig. 2 und 3 nach oben gerichtete Fläche 160 am oberen Ende des unteren Abschnitts 156 ab.

Der Zusammenbau geht daher in besonders einfacher Weise derart vonstatten, daß als erstes Hülle 128 samt Motor­ welle 126 seitlich in das Einsteckteil 150 eingeschoben werden und sodann das Einsteckteil 150 von unten her in die bereits mit der Gewindespindel 120 samt Mitnehmer 56 versehene Führungsschiene 50 eingeschoben wird, bis das untere abgestufte Ende 162 der Gewindespindel 120 zum Anschlag an die Lagerhülse 154 gelangt, mit Aufnahme des Mehrkant-Endes der Motorwelle 126 in eine komplementäre axiale Aufnahmeöffnung 164 in der unteren Stirnseite der Gewindespindel 120.

Zur anschließenden axialen Fixierung des Einsteckteils, ggf. unter axialer Kompressions-Vorspannung der Gewinde­ spindel 120, werden in der gewünschten Axialposition des Einsteckteils 150 zwei seitliche Prägelappen 170 auf den mittleren Abschnitt 153 des Einsteckteils 150 aufgedrückt. Die beiden Prägelappen 170 werden jeweils von einem freigeschnittenen Abschnitt des nach innen umgebogenen Randes 54 der Führungsschiene 50 gebildet (siehe Fig. 2, 6 und 7). Zur Verbesserung des Zusammenhalts kann der Mittelabschnitt 153 im Bereich der Prägelappen 170 mit einer Riffelung 172 versehen sein, wie in den Fig. 2 und 7 angedeutet ist.

Um sowohl leichten Lauf als auch hohe Crash-Festigkeit sicherzustellen, entspricht die Gewindeform der Gewinde­ spindel 120 (und dementsprechend die Innengewindeform des Mitnehmers 56) der Kombination eines Flachgewindes mit einem Trapezgewinde. Bei der Hauptbelastungsrichtung im Crash-Fall in Richtung des Pfeils E in Fig. 9 ist die obere Zahnflanke 180 jedes Zahns der die entsprechende Kraft aufnehmenden und an die B-Säule weiterleitenden Gewindespindel 120 flachgewindeartig ausgebildet, also in radialer Ebene im Bezug auf die Spindelachse 140 liegend oder allenfalls schwach geneigt mit Neigungswinkel < 5°, besser etwa 3°. Die untere Zahnflanke 182 dagegen ist trapezgewindeartig, also mit einem Neigungswinkel im Bereich von 12° bis 18°, vorzugsweise etwa 15°. Die obere Zahnflanke tritt auch beim Hochschrauben des Mitnehmers 56 in Aktion und sorgt für verminderte Reibungsverluste, insbesondere aufgrund des Wegfalls der Keilwirkung auf­ grund entsprechender Flankenneigung. Die unteren geneigten Zahnflanken sorgen für eine entsprechende Verbreiterung des jeweiligen Zahnfußes und damit für höhere Belastbar­ keit. Um verhältnismäßig schnell laufende Elektromotoren mit geringem maximalem Drehmoment einsetzen zu können, kann die Gewindespindel 120 mehrgängig ausgebildet sein.

In nicht dargestellter Weise kann einer der Gänge der mehrgängigen Gewindespindel freigeschnitten sein, wobei dann der Mitnehmer mit einem entsprechend verbreiterten Gewindezahn diesen Bereich ausfüllt, mit dem Vorteil, daß aufgrund der erhöhten Zahnfestigkeit für den Mitnehmer unter Umständen auch Kunststoff verwendet werden kann.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 ist das durchgehende Innengewinde 190 des Mitnehmers 56 in drei Gewindeab­ schnitte aufgeteilt, einem mittleren Gewindeabschnitt 192, welcher aus dem Mitnehmermaterial aus gehärtetem Stoff, vorzugsweise Stahl, geschnitten ist, und einem oberen sowie einem unteren Gewindeabschnitt 194 und 196, die jeweils an einem Kunststoff-Einsatzteil 198, 200 ausge­ formt sind. Die Gewindegänge des mittleren Gewindeab­ schnitts 192 sind bei normaler Belastung außer Berührung mit den entsprechenden Gewindegängen der Gewindespindel, wie dies auch bei den beiden Ausführungsformen gemäß Fig. 10 und 11 der Fall ist. Die Gewindegänge der Abschnitte 194 und 196 dagegen laufen in den entsprechen­ den Gewindegängen der Gewindespindel mit dem üblichen, allenfalls geringen Gewindespiel. Aufgrund der Material- Kombination Kunststoff (Einsätze 196, 198) und Metall (Gewindespindel) ergibt sich ein vorteilhaft ruhiger reibungs- und verschleißarmer Lauf. Im Crash-Fall tragen die metallischen Gänge des mittleren Gewindeabschnitts 192.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 10 beschränkt sich die axiale Länge des Einsatzteils 196′ auf wenige Gänge (mindestens ein Gang). Das Einsatzteil 196′ kann auch von einem Anspritzteil gebildet sein. Fig. 10 zeigt darüber hinaus deutlich, daß bei normalem Belastungsfall aus­ schließlich der Kunststoffzahn 200 des Einsatzteils 196′ in Berührung mit dem entsprechenden Gewindegang 202 der Gewindespindel 120 ist, wohingegen der anschließende metallische Zahn 204 des Mitnehmers 56 außer Berührung mit dem zugeordneten Gewindegang 206 der Gewindespindel 120 ist.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 11 werden die Innenge­ windezähne des Mitnehmers 56 abwechselnd von einem Kunst­ stoffzahn 210 und einem Metallzahn 214 gebildet, also alternierend über die gesamte Axiallänge des Mitnehmers 56. In herstellungstechnisch besonders einfacher Weise erreicht man dies im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch, daß bei dem mehrgängigen (im Ausführungsbeispiel 2gängigen) Innengewinde 216 des Mitnehmers 56 einer der Gänge freigeschnitten ist und in die entstandene Frei­ schneidung 218 ein im wesentlichen spiralförmiger Kunst­ stoffstreifen 220 eingesetzt ist. Der Profilquerschnitt des Kunststoffstreifens 220 hat angenäherte T-Form, wobei der T-Fuß 222 den Kunststoffzahn 210 bildet, mit geneigter oberer Zahnflanke 224 und radialer unterer Zahnflanke 226. Der an den Fuß 222 der T-Form sich anschließende T-Querbalken 228 überdeckt den achsnahen Boden 230 der Freischneidung 220, um auf diese Weise den Kunststoff­ streifen 220 in der Freischneidung 230 festzulegen.

Der Kunststoffstreifen 220 kann sowohl von einem gesondert hergestellten Kunststoffteil gebildet sein, welches in die Freischneidung 220 einzusetzen ist, als auch von einer Anspritzung des Mitnehmers 56.

Sofern es die Platzverhältnisse zulassen, kann der Höhen­ verstellantrieb auch unmittelbar an der Führungsschiene angebracht sein, wie in den Fig. 12 bis 14 dargestellt ist. Man erkennt in Fig. 12 die Führungsschiene 50, die in Fig. 13 der Einfachheit halber weggelassen ist. Sie ist an einem Befestigungswinkel 252 einer stirnseitigen Montage­ platte 250 des Höhenverstellantriebs 254 starr angebracht. Der Höhenverstellantrieb 254 besteht aus einem Elektromo­ tor 256 sowie einem die erwähnte Platte 250 aufweisenden Winkelgetriebe 258. Das Winkelgetriebe 258 erlaubt eine Neigung der Motorachse 260 gegenüber der Führungs­ schienenlängsrichtung 262 um einen Winkel von 5 bis 10°, vorzugsweise etwa 8°. Hierzu kann das Winkelgetriebe 254 in nicht dargestellter Weise mit dementsprechend ausge­ bildeten Kegelzahnrädern oder schräg und gerade verzahnten Stirnrädern ausgebildet sein. In Fig. 13 ist ein Ab­ triebszahnrad 262 angedeutet, welches auf einer Lagerwelle 264 drehbar gelagert ist und über ein Gummi-Element 266 ein Blechprägeteil 268 unmittelbar antreibt. Das Blech­ prägeteil 268 ist gemäß den Fig. 13 und 14 kreisschei­ benförmig mit einem zur Drehachse 270 des Zahnrads 262 koaxialen Innenmehrkantabschnitt (Innenvierkant) 272, in welchen das Mehrkantende einer flexiblen Motorwelle oder unmittelbar der Gewindespindel 120′ einsteckbar ist. In Fig. 13 ist dieses Mehrkantende mit 274 bezeichnet und mit einer Strich-Punkt-Linie gezeichnet.

Das Gummi-Element 266 dient in erster Linie der Schwin­ gungsentkopplung von Elektromotor und Gewindespindel 120′ und des stoßfreien Anfahrens und Anhaltens ("Drehmoment­ elastizität"). Es ist hierzu gemäß Fig. 14 im Radial­ schnitt angenähert kleeblattförmig. Der Kraftfluß erfolgt über in axialer Richtung vorstehende Mitnahmevorsprünge 276, die den Raum zwischen benachbarten Blättern der Kleeblattform ausfüllen und von dem Abtriebszahnrad 262 abstehen; das Gummi-Element 266 überträgt die Drehmomente auf den Innenvierkantabschnitt 268, welcher hierzu gegen­ über den Vorsprüngen 276 um 45° gedreht angeordnet ist, so daß die Vierkant-Kanten 280 jeweils auf der Winkelhalbie­ renden zwischen zwei aufeinanderfolgenden Vorsprüngen 276 liegen. Man erhält eine relativ weiche Anfangsfedercha­ rakteristik bei kleinen relativen Verdrehungswinkeln und überproportional ansteigende und damit härter werdende Federcharakteristik mit zunehmendem Drehwinkel, wenn, gemäß Fig. 14, der Umkreis 282 um die äußeren Kanten 280 des Vierkantabschnitts 272 innerhalb des die vier Vor­ sprünge 276 tangierenden Innenkreises 284 liegt. Hierzu trägt auch die Querschnittsform der Vorsprünge 276 bei, jeweils entsprechend einem zur Achse 270 gewölbten Halb­ kreises 286. Auch sind die Außenkanten 280 gemäß Fig. 14 mit Abrundungen 288 versehen.

Um auch die Vibrationsübertragung von einem Getriebege­ häuse 290 des Winkelgetriebes 254 auf die Führungsschiene 50 zumindest stark einzuschränken, ist die erwähnte Platte 50 über eine Gummi-Zwischenlage 292 am Getriebegehäuse 290 befestigt.

Die vorstehend beschriebene elektrische Höhenverstellein­ richtung für einen Gurtpunkt (Schulterpunkt A) und/oder einen elektrischen Gurtgeber kann mit einer Sitzverstell­ einrichtung gekoppelt sein. Es kann dann automatisch mit der in aller Regel vom jeweiligen Fahrer durchgeführten Sitz-Längsverstellung die Höhenverstellung erfolgen. Bei einer Sitzverschiebung nach hinten zur Anpassung an eine entsprechend große Person wird dann selbsttätig der Gurtpunkt, bzw. der Gurtgeber, höhergestellt. Die Ver­ kopplung von Sitzverstelleinrichtung und Höhenverstell­ einrichtung kann elektrisch oder auch mechanisch erfolgen, wobei in letzterem Falle unter Umständen derselbe Motor zur Höhenverstellung und zur Sitz-Längsverstellung einge­ setzt werden kann, mit entsprechender Antriebsverbindung über abbiegbare Motorwellen oder dergleichen.

Die Sitzverstelleinrichtung kann mit der Höhenverstell­ einrichtung derart verkoppelt sein, daß die jeweiligen Höheneinstellpositionen der Höhenverstelleinrichtung sich im wesentlichen proportional zu den jeweiligen Sitzlängs­ verstellungspositionen ändern. Als besonders günstig hat sich herausgestellt, in einem ersten, kürzeren Beinlängen entsprechenden, Abschnitt des Verstellweges der Längsver­ stelleinrichtung die Höheneinstellpositionen im wesent­ lichen proportional zu den Längsverstellungspositionen einzustellen, jedoch in einem darauffolgenden zweiten Abschnitt des Verstellweges, entsprechend größeren Bein­ längen, die Höheneinstellpositionen auf einem konstanten Wert zu halten. Auf diese Weise kann der Einstellhub der Höhenverstelleinrichtung in Anpassung an die beschränkten Einbauraumverhältnisse in der B-Säule (bzw. an der Sitz­ lehne) gering gehalten werden ohne merkliche Sicherheits­ einbußen, da ab einer gewissen Körpergröße die Oberkör­ perlänge vergleichsweise weniger zunimmt als die Beinlän­ ge.

In den Fig. 17 und 18 ist eine besonders einfache Art der Bewegungskopplung von Sitz-Längsverstelleinrichtung 510 und Höhenverstelleinrichtung 520 für einen Gurtpunkt (Schulterpunkt) 522 angedeutet. Eine Kraftfahrzeug-B-Säule 524 beherbergt sowohl die Höhenverstelleinrichtung 520 als auch eine Gurtaufrollmechanik 526. Das freie Ende des Gurts 528 ist über ein Beschlagteil 530 an einem Sitzunterteil (z.B. Sitzschale) 532 befestigt. Das Sitz­ unterteil 532 ist auf einer Schiene 534 in Fahrzeuglängs­ richtung hin- und her verschiebbar. In der schemaartigen Darstellung der Fig. 17 ist die Schiene 534 fahrzeug­ bodenfest und hierzu über Stützen 536, 538 mit dem Fahr­ zeugboden 540 verbunden. In bekannter Weise kann die Längsverstelleinrichtung 510 mit einer Höhen/Neigungs- Verstelleinrichtung kombiniert werden, wie noch anhand der Fig. 19 erläutert werden wird.

Im Diagramm gemäß Fig. 18 ist als Koordinate x die jewei­ lige Sitzlängsverstellungsposition (Sitzhub) aufgetragen und als Koordinate y die Höheneinstellposition (Gurt­ punkthöhenhub). Die in Fig. 17 am weitesten links darge­ stellte vorderste Sitzposition entspricht der Sitzlängs­ verstellungsposition x ₁ (strichpunktierte Umrißlinie des Sitzunterteils 532). Die in Fig. 17 rechts mit durchge­ zogener Umrißlinie angedeutete hinterste Sitzposition ist dem Wert x ₃ zugeordnet. Eine dazwischenliegende, mit einer Strich-Punkt-Punkt-Linie angedeutete Sitzstellung ist dem Wert x ₂ zugeordnet. Über eine abbiegbare Motorwelle 550 wird bei einer Verschiebung des Sitzes gleichzeitig die Höhenverstelleinrichtung 520 angetrieben. Hierzu ist im Bereich der Unterseite des Sitzunterteils 532 ein Getriebe 552 am Karosserieboden 540 über eine Stütze 554 angebracht, die mit einem Ritzel in eine Zahnstange 556 eingreift, die an der Unterseite des Sitzoberteils 532 befestigt ist. Das nicht dargestellte Ritzel treibt die abbiegbare Motorwelle 550.

Die Zahnstange 556 weist einen in Fig. 17 links gelegenen zahnfreien Abschnitt 558 auf, an den sich ein in üblicher Weise verzahnter Abschnitt 560 in Fig. 17 nach rechts hin anschließt. In der Anfangsposition, bei am weitesten nach vorne geschobenem Sitz (x ₁), befindet sich der Gurtpunkt 522 in einer mit y ₁ bezeichneten Höhenposition. Wird nun der Sitz nach hinten geschoben, so treibt das in die Zahnstange 526 eingreifende Ritzel des Getriebes 552 über die abbiegbare Motorwelle 550 die Höhenverstelleinrichtung 520 an, so daß sich der Gurtpunkt 522 nach oben bewegt (erster Abschnitt 562 des Verstellweges der Längsver­ stelleinrichtung 510). Sobald der Sitz jedoch die Position x ₂ erreicht hat, gelangt das Ritzel außer Eingriff mit der Zahnstange 556, da nunmehr der zahnlose Abschnitt 558 beginnt. Der Gurtpunkt 522 behält daher im folgenden seine am Ende des Abschnitts 562 bei der Position x ₂ der Längs­ verstelleinrichtung eingenommenen Wert y ₂ bei. In diesem mit 564 bezeichneten zweiten Abschnitt des Verstellweges der Längsverstelleinrichtung bis zur hintersten Position x ₃ ist daher y konstant.

Eine selbsttätige Verstellung des Gurtpunkts 522 wird im Abschnitt 564 auf Grund der Selbsthemmung der Höhenver­ stelleinrichtung 520 (starke Untersetzung auf Grund der geringen Steigung der Gewindespindel) erreicht.

Umgekehrt wird bei einer Verstellung des Sitzes nach vorne die Höhenverstelleinrichtung im Sinne einer Absenkung des Gurtpunkts 522 betätigt, sobald die Position x ₂ überfahren wird, da nunmehr das Ritzel in den verzahnten Abschnitt 560 der Zahnstange 556 eingreift.

In Fig. 19 ist vereinfacht eine Sitzverstelleinrichtung 600 dargestellt, bei welcher eine Längsverstelleinrichtung 610 mit einer Höhen- und Neigungsverstelleinrichtung 612 kombiniert ist. Die Längsverstelleinrichtung 610 umfaßt eine Unterschiene 614, die über Stützen 636, 638 mit dem Fahrzeugboden 640 starr verbunden ist. An der Unterschiene 614 ist eine Oberschiene 616 in Fahrzeuglängsrichtung hin- und her verschiebbar gelagert (Doppelpfeil F in Fig. 19). Die Längsverstellbewegung kann in bekannter Weise über einen entsprechenden Verstell-Motor erfolgen oder unmit­ telbar durch die auf dem Fahrzeugsitz sitzende Person. An der Unterseite der Oberschiene 616 erkennt man wiederum die Zahnstange 656 mit einem zahnlosen Abschnitt 658 und einem sich an diesen in Fig. 19 nach rechts anschließenden verzahnten Abschnitt 660. Ein am Fahrzeugboden ange­ brachtes Getriebe 552 greift mit einem Ritzel 653 in die Zahnstange 656. Eine in einer Hülle 649 geführte, abbieg­ bare Motorwelle 650 verbindet das Getriebe 652 mit der nicht dargestellten Höhenverstelleinrichtung. Bei einer Betätigung der Längsverstelleinrichtung 610 ergibt sich wiederum eine Höhenverstellbewegung entsprechend Fig. 18.

Zwischen die Oberschiene 616 und das Sitzunterteil (in Fig. 19 strichliert angedeutet) 632 ist die Neigungs-und Höhenverstelleinrichtung 612 zwischengeschaltet. Hierzu ist die Oberschiene 616 an ihrem hinteren Ende mit einem Schwenkhebel 670 mit dem Sitzunterteil 632 verbunden; ein weiterer, im Bereich des anderen Endes der Oberschiene 616 an dieser schwenkbar gelagerter Schwenkhebel 672 greift über einen Zwischenlenker 674 an das entsprechende Ende des Sitzunterteils 632 an. Beide Schwenkhebel 670, 672 werden über motortgetriebene Antriebsritzel 676 ange­ trieben, die hierzu in dementsprechende Zahnsektoren der Schwenkhebel 670, 672 eingreifen. Durch entsprechende Betätigung der die Ritzel 676 antreibenden Motoren kann das Sitzunterteil 632 angehoben bzw. geneigt werden.

Alternativ zur dargestellten Ausführungsform kann in an sich bekannter Weise, die Höhen- und Neigungsverstellein­ richtung 612 auch zwischen den Fahrzeugboden und die Sitzlängsverstellung 610 eingeschaltet werden.

Die beiden vorstehend beschriebenen Alternativen, entweder mit unmittelbarer Antriebsverbindung zwischen an der Führungsschiene befestigtem Höhenverstellantrieb und Gewindespindel oder mit Antriebsverbindung in Form einer abbiegbaren Motorwelle zwischen dem entfernt von der Füh­ rungsschiene angebrachten Höhenverstellantrieb und der Gewindespindel lassen sich beide in Verbindung mit den beschriebenen bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung gemäß den Fig. 4 bis 11 und 15 bis 16 verwirklichen.

Claims (43)

1. Elektrische Höhenverstelleinrichtung für ein Sicher­ heitsgurtsystem, insbesondere für einen Gurtpunkt (Schulterpunkt A) und/oder Gurtgeber (20), insbeson­ dere in einem Kraftfahrzeug, umfassend

• - eine an einem Träger, insbesondere Kraftfahrzeug-B- Säule (14), befestigbare Führungsschiene (50) ,
• - eine an der Führungsschiene (50) drehbar gelagerte, in Führungsschienenlängsrichtung verlaufende Gewin­ despindel (120),
• - einen an der Führungsschiene (50) verschiebbar ge­ lagerten Mitnehmer (56), welcher mit einem Gurtbe­ schlagsteil (19), bzw. mit einem höhenverstellbaren Gurtgeberteil (Armteillager (22)), verkoppelbar ist,
• - einen Höhenverstellantrieb, und
• - eine Antriebsverbindung zwischen Höhenverstellan­ trieb und Gewindespindel (120).

2. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Führungsschiene mit wenigstens einem Fanghaken (50) versehen ist, welcher in eine Öffnung (96) des Trägers eingreift und dabei einen Öffnungsrand hintergreift, dadurch gekennzeichnet, daß die Füh­ rungsschiene (50) über dämpfungselastische Elemente (106, 112) am Träger befestigt ist, und daß der Fanghaken (90, 92) bei normaler Belastung außer Berührung mit dem Träger bleibt.

3. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Füh­ rungsschiene (50) über wenigstens eine Schlüssel­ loch-Verbindung (116, 112) am Träger befestigt ist.

4. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (50) kunststoffbeschichtet ist, vorzugsweise mit einem Polyamid, am besten mit PA 11.

5. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der Gewindespindel (120) jeweils ein an der Führungsschiene (50) angebrachtes Drehlager (122, 124) vorgesehen ist.

6. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß wenigstens eines der beiden Drehlager (122, 124) radiales Bewegungsspiel zwischen Gewindespindel (120) und Führungsschiene (50) zuläßt.

7. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Drehlager (122, 124) an der Führungsschiene (50) schwimmend gelagert ist.

8. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Drehlager (122, 124) mit einem Anschlags­ dämpfungselement für den Mitnehmer (56) ausgebildet ist.

9. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das wenigstens eine Drehlager (124) eine in axialer Richtung an der Füh­ rungsschiene (50) festgelegte, vorzugsweise mit einer Gummi-Anspritzung (152) als Anschlagsdämpfungselement versehene, Lagerplatte (142) aufweist.

10. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gummi-Anspritzung (152) im wesentlichen eine dem Innenquerschnittumriß der Führungsschiene (50) folgenden Umriß aufweist.

11. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager­ platte (142) sich in Richtung zum Mitnehmer (56) hin an im Bereich der Lagerplatte (142) freigeschnittenen, nach innen umgebogenen Randschenkeln (54) der Füh­ rungsschiene (50) abstützt.

12. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Lagerplatte (142) in Richtung weg vom Mitnehmer (56) an einem an der Führungsschiene (50) befestigten An­ schlagsbügel (107) abstützt.

13. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich auch die Gewinde­ spindel (120) am vorzugsweise gewölbt ausgebildeten Anschlagsbügel (108) abstützt.

14. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 5-13 dadurch gekennzeichnet, daß die Gewinde­ spindel (120) unter axialer Druckvorspannung zwischen den beiden Drehlagern (122, 124) steht.

15. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 5-14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der beiden Drehlager (122, 124) von einem in das entsprechende Führungsschienenende einschiebbaren Einsteckteil (150) gebildet ist.

16. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Einsteckteil (150) mit einem seitlichen, zur Führungsschieneninnenseite hin offenen Schlitz (159) zur Aufnahme der Hülle (128) einer abbiegbaren Motorwelle (126) oder dergleichen versehen ist.

17. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsteckteil (150) an seinem in Einschubrichtung vor­ deren Ende mit einer Lageröffnung (Lagerhülse (154)) für die Gewindespindel (120) versehen ist.

18. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 15-17, dadurch gekennzeichnet, daß an der Führungsschiene (50) eine das Einsteckteil (150) in axialer Richtung fixierender Prägelappen (170) oder Prägevorsprung (1) vorgesehen ist.

19. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Prägelappen (170) oder Prägevorsprung auf eine Riffelung (172) am Einsteckteil (150) aufgedrückt ist.

20. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gewindeform der Gewindespindel (120) der Kombination eines Flachgewindes mit einem Trapezgewinde entspricht.

21. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine der beiden Zahnflan­ ken (180, 182) eines Gewindezahns im wesentlichen in radialer Ebene liegt oder allenfalls schwach geneigt ist, mit Neigungswinkel < 5°, besser < 3°, und daß die andere Zahnflanke (182) einen Neigungswinkel α im Bereich von 12° bis 18°, vorzugsweise etwa 15° aufweist.

22. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (120) mehrgängig ist.

23. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß einer der Gänge der mehrgängigen Gewindespindel freigeschnitten ist, und daß der Mitnehmer einen in den freigeschnittenen Bereich hineinragenden Zentriervorsprung oder entsprechend verbreiterten Gewindegang aufweist.

24. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewindespindel (120) oder der Mitnehmer (56) mit wenigstens einem in das jeweilige Gegengewinde im wesentlichen spielfrei eingreifenden ersten Gewindegang (200; 210) aus relativ weichem Material, vorzugsweise Kunststoff, versehen ist, sowie mit zweiten Gewindegän­ gen (204; 214) aus vergleichsweise härterem Material, vorzugsweise Stahl, die in das jeweilige Gegengewinde bei normaler Belastung im wesentlichen berührungsfrei eingreifen.

25. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der erste Gewindegang (210) von einem im wesentlichen spiralförmigen Kunststoffstreifen (220) gebildet ist, der in eine entsprechende Freischneidung (220) des jeweiligen Gewindes eingesetzt ist.

26. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an wenigstens einem der beiden Innengewindeenden des Mitnehmers (56) ein mit dem ersten Gewindegang (200) ausgebildetes Einsatzteil (196; 196′) oder Anspritzteil vorgesehen ist.

27. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einem Ende der Gewindespindel ein in axialer Richtung rückfedernd ausgebildetes Endstück, vorzugs­ weise in Form eines Anschlagspilzes, vorgesehen ist.

28. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhenverstellantrieb einen Elektromotor (256) aufweist, welcher an der Führungsschiene (50) unmittel­ bar befestigbar ist.

29. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 28, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Motorachse (260) gegenüber der Führungsschienenlängsrichtung (262) geneigt ist, vorzugsweise mit Winkel β < 10°, am besten etwa 8°, mit entsprechendem Winkelgetriebe (258) zwi­ schen Motorwelle und Antriebsglied.

30. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Ab­ triebsglied über ein Gummi-Element (266) mit dem Win­ kelgetriebe (258) verbunden ist.

31. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 30, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Abtriebsglied von einem einen Innenmehrkantabschnitt, vorzugsweise Innenvierkantabschnitt (272), aufweisenden Blechpräge­ teil (268) gebildet ist, daß das Gummi-Element (266) den Innenmehrkantabschnitt des Blechprägeteils (268) um­ greift, und daß ein Abtriebselement des Winkelgetriebes (258) mit in axialer Richtung vorstehenden Mitnahmenok­ ken (276) in Mitnahmeausnehmungen des Gummi-Elements (266) eingreift.

32. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 31, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Gummi-Element (266) im Radialschnitt angenähert kleeblattförmig ist.

33. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 28-31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Motorge­ häuse (290) über ein Gummi-Element (292) mit der Füh­ rungsschiene (50) verbunden ist.

34. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1-23, dadurch gekennzeichnet, daß die An­ triebsverbindung von einer flexiblen Motorwelle (126) gebildet ist.

35. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Mitnehmer (56) mit einem Schlepp­ hebel (44) mit dem Gurtgeberteil (Armteillager (22)) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlepphebel (44) mit einer Schwenkwinkelanschlags­ begrenzung für einen am Mitnehmer (56) angebrachten Gurtumlenkbeschlag (19) ausgebildet ist.

36. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 35, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Anschlagswinkelbe­ grenzung von einem umgebogenen Bund (68) des als Blech­ prägeteil ausgebildeten Schlepphebels (44) gebildet ist, wobei die Enden des Bundes (68) die Anschläge (70) bilden.

37. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhenverstellantrieb mit einer Sitzverstellein­ richtung gekoppelt ist, vorzugsweise mit einer Sitz- Längsverstelleinrichtung.

38. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 37, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Höhenverstellantrieb von einem Sitz-Verstellmotor gebildet ist.

39. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Höhenverstellantrieb gleichzeitig Teil einer Sitz­ verstelleinrichtung ist.

40. Höhenverstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 37-39, dadurch gekennzeichnet, daß in einem ersten Abschnitt (562) des Verstellweges der Längsverstelleinrichtung (510; 610) die Höhenein­ stellpositionen (y) im wesentlichen proportional zu den jeweils zugeordneten Sitz-Längsverstellungspositionen (x) sind, und daß in einem zweiten Abschnitt (564) des Verstellweges die Höheneinstellpositionen (x) nicht proportional zu den jeweiligen Sitz-Längsverstellungs­ positionen sind.

41. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 40, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im zweiten Abschnitt (564) des Verstellweges der Längsverstelleinrichtung (510; 610) die Höheneinstellwerte (y ₁) konstant sind.

42. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 41, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sitz-Längsverstellein­ richtung (510; 610) über zwei ineinandergreifende Zahn­ teile (653, 656) eines Getriebes mit der Antriebsver­ bindung, insbesondere mit der abbiegbaren Motorwelle (550; 650) verbunden sind, und daß das sitzlängsver­ stellungsseitige Zahnteil (656) einen zahnfreien Abschnitt (558) aufweist, der im zweiten Abschnitt (556) des Verstellweges dem antriebsseitigen Zahnteil (653) gegenüberliegt.

43. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 42, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das sitzlängsverstellungs­ seitige Zahnteil eine Zahnstange (556; 656) ist, in die ein Ritzel (653) als antriebsverbindungsseitiges Zahn­ teil eingreift.