JPH06321029A - 多重通信システム - Google Patents
多重通信システムInfo
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- JPH06321029A JPH06321029A JP5117292A JP11729293A JPH06321029A JP H06321029 A JPH06321029 A JP H06321029A JP 5117292 A JP5117292 A JP 5117292A JP 11729293 A JP11729293 A JP 11729293A JP H06321029 A JPH06321029 A JP H06321029A
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
- B60R16/0315—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for using multiplexing techniques
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車内の多重通信システムで、電装ユニッ
トの小型化，多機能化を図り、かつ通信手順の変更を簡
単にできるようにする。 【構成】 電装ユニット１Ａ〜１ＤはＣＰＵ２とバスド
ライブ３とからなり、ＣＰＵ２はバスドライブ３を介し
てバスライン５に接続されている。各電装ユニット１Ａ
〜１ＤのＣＰＵ２には、通信処理用プログラム４が格納
されており、この通信処理用プログラム４を用いて複数
の電装ユニット間のバスライン５を介した通信が可能で
ある。ここで、ＣＰＵ２とバスドライブ３との接続はデ
ータ入出力の２ポートだけでよく、従来の通信用ＩＣを
用いた場合に比べ、使用するポート数が少なくてすむ
し、また、小型のバスドライブ３を使用できて、電装ユ
ニット１Ａ〜１Ｄが小型にできる。また、各ＣＰＵ２の
通信処理用プログラム４は、外部からバスライン５を介
して変更可能である。
トの小型化，多機能化を図り、かつ通信手順の変更を簡
単にできるようにする。 【構成】 電装ユニット１Ａ〜１ＤはＣＰＵ２とバスド
ライブ３とからなり、ＣＰＵ２はバスドライブ３を介し
てバスライン５に接続されている。各電装ユニット１Ａ
〜１ＤのＣＰＵ２には、通信処理用プログラム４が格納
されており、この通信処理用プログラム４を用いて複数
の電装ユニット間のバスライン５を介した通信が可能で
ある。ここで、ＣＰＵ２とバスドライブ３との接続はデ
ータ入出力の２ポートだけでよく、従来の通信用ＩＣを
用いた場合に比べ、使用するポート数が少なくてすむ
し、また、小型のバスドライブ３を使用できて、電装ユ
ニット１Ａ〜１Ｄが小型にできる。また、各ＣＰＵ２の
通信処理用プログラム４は、外部からバスライン５を介
して変更可能である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車内に設けられた
各制御ユニット間の多重通信システムに関する。
各制御ユニット間の多重通信システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の自動車では、ウインドやミラーな
どを手動によらずに操作できるようにして、操作の簡略
化が図られ、運転手や同乗者に取って非常に便利になっ
てきている。このため、図２１に示すように、ウインド
やミラーなどの操作対象毎に電装ユニット１０１，１０
２が設けられ、これら間及びホストコンピュータ１００
との間が１つのバスライン１０３で接続されている。
どを手動によらずに操作できるようにして、操作の簡略
化が図られ、運転手や同乗者に取って非常に便利になっ
てきている。このため、図２１に示すように、ウインド
やミラーなどの操作対象毎に電装ユニット１０１，１０
２が設けられ、これら間及びホストコンピュータ１００
との間が１つのバスライン１０３で接続されている。
【０００３】これら電装ユニット１０１，１０２は通信
用ＩＣとＣＰＵとからなり、ＣＰＵはその電装ユニット
の操作対象を対象を制御するものである。また、通信用
ＩＣはバスラインを介しての通信手順を規定するもので
あり、伝送路の制御，伝送波形の生成及び解読を行な
う。
用ＩＣとＣＰＵとからなり、ＣＰＵはその電装ユニット
の操作対象を対象を制御するものである。また、通信用
ＩＣはバスラインを介しての通信手順を規定するもので
あり、伝送路の制御，伝送波形の生成及び解読を行な
う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、通信手順が上記通信用ＩＣで決まってしま
うため、この手順を変更する場合には、通信用ＩＣを変
更する必要があり、このために、図２２に示すように、
この通信用ＩＣ１０１を多重通信システム、従って、自
動車から取りはずし、この通信用ＩＣのＲＯＭ（リード
オンリメモリ）１０４を該当する内容のデータが格納さ
れたＲＯＭ１０５と交換して、多重通信システムシステ
ムに取り付ける、という作業が必要であり、非常に手間
がかかるものであった。
来技術では、通信手順が上記通信用ＩＣで決まってしま
うため、この手順を変更する場合には、通信用ＩＣを変
更する必要があり、このために、図２２に示すように、
この通信用ＩＣ１０１を多重通信システム、従って、自
動車から取りはずし、この通信用ＩＣのＲＯＭ（リード
オンリメモリ）１０４を該当する内容のデータが格納さ
れたＲＯＭ１０５と交換して、多重通信システムシステ
ムに取り付ける、という作業が必要であり、非常に手間
がかかるものであった。
【０００５】また、各電装ユニットは、ＣＰＵのほかに
通信用ＩＣを必要とするため、比較的規模が大型にな
り、従って、自動車内で電装ユニット毎に大きなスペー
スが必要となって好ましくない。自動車のより多くの部
分の操作の自動化を図ろうとすると、このための電装ユ
ニットのスペースも自動車の設計に大きなウエイトを占
めてしまうことになる。
通信用ＩＣを必要とするため、比較的規模が大型にな
り、従って、自動車内で電装ユニット毎に大きなスペー
スが必要となって好ましくない。自動車のより多くの部
分の操作の自動化を図ろうとすると、このための電装ユ
ニットのスペースも自動車の設計に大きなウエイトを占
めてしまうことになる。
【０００６】また、電装ユニットを構成するＣＰＵは通
信用ＩＣとの接続に多くのポートを必要とする。例え
ば、図２３に示す例では、５ポートを必要としている。
これは、図２４に示すように、通信用ＩＣとＣＰＵとの
間でクロック、データ入出力，チップセレクト信号及び
リセット信号の伝送が必要であるためである。このよう
にＣＰＵは多くのポートを通信用ＩＣに使用するため、
この分ＣＰＵの機能が制限されて、ＣＰＵを効率良く利
用できないことになる。
信用ＩＣとの接続に多くのポートを必要とする。例え
ば、図２３に示す例では、５ポートを必要としている。
これは、図２４に示すように、通信用ＩＣとＣＰＵとの
間でクロック、データ入出力，チップセレクト信号及び
リセット信号の伝送が必要であるためである。このよう
にＣＰＵは多くのポートを通信用ＩＣに使用するため、
この分ＣＰＵの機能が制限されて、ＣＰＵを効率良く利
用できないことになる。
【０００７】本発明の目的は、かかる問題を解消し、電
装ユニットを小型化して、そのＣＰＵを多機能化可能と
した自動車の多重通信システムを提供することにある。
装ユニットを小型化して、そのＣＰＵを多機能化可能と
した自動車の多重通信システムを提供することにある。
【０００８】本発明の他の目的は、通信手順の変更を簡
単に行なうことができるようにした自動車の多重通信シ
ステムを提供することにある。
単に行なうことができるようにした自動車の多重通信シ
ステムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、バスラインによって相互に接続される電
装ユニットが、通信処理用プログラムを持つ制御手段か
らなっている。
に、本発明は、バスラインによって相互に接続される電
装ユニットが、通信処理用プログラムを持つ制御手段か
らなっている。
【００１０】また、上記他の目的を達成するために、本
発明は、該通信処理用プログラムを該バスラインを介し
て外部から変更可能とする。
発明は、該通信処理用プログラムを該バスラインを介し
て外部から変更可能とする。
【００１１】
【作用】電装ユニットは通信処理用プログラムでバスラ
インを介した通信のための処理を行なうものであるか
ら、従来技術のような通信用ＩＣが不要となり、電装ユ
ニットが小型化できるし、また、電装ユニットはそのＣ
ＰＵがバスドライブを介してのみバスラインと接続可能
となるから、このためのＣＰＵのポート数を削減でき、
これによって使用されなくなったポートを他の装置との
接続にしようすることができる。
インを介した通信のための処理を行なうものであるか
ら、従来技術のような通信用ＩＣが不要となり、電装ユ
ニットが小型化できるし、また、電装ユニットはそのＣ
ＰＵがバスドライブを介してのみバスラインと接続可能
となるから、このためのＣＰＵのポート数を削減でき、
これによって使用されなくなったポートを他の装置との
接続にしようすることができる。
【００１２】電装ユニットでは、バスラインを介して通
信処理用プログラムの変更ができるから、電装ユニット
をシステム、従って、自動車に組み込んだまま通信処理
用プログラムの変更が可能であり、通信処理用プログラ
ムの変更作業が非常に簡単になる。
信処理用プログラムの変更ができるから、電装ユニット
をシステム、従って、自動車に組み込んだまま通信処理
用プログラムの変更が可能であり、通信処理用プログラ
ムの変更作業が非常に簡単になる。
【００１３】
【実施例】本発明の実施例を図面により説明する。図１
は本発明による自動車の多重通信システムの一実施例を
示す構成図であって、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは伝送ユ
ニット、２はＣＰＵ、３はバスドライブ、４は通信処理
用プログラム、５はバスライン、ＳＷは入力スイッチ、
Ｍはモータ、ＤＬは表示器である。
は本発明による自動車の多重通信システムの一実施例を
示す構成図であって、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄは伝送ユ
ニット、２はＣＰＵ、３はバスドライブ、４は通信処理
用プログラム、５はバスライン、ＳＷは入力スイッチ、
Ｍはモータ、ＤＬは表示器である。
【００１４】同図において、ここでは、４つの電装ユニ
ット１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄを対象とし、これらがバス
ライン５によって相互に接続されている。これら電装ユ
ニットはＣＰＵ２とバスドライブ３とで構成されてい
る。ＣＰＵ２はＥＥＰＲＯＭのような書替え可能なＲＯ
Ｍが設けられており、これに通信処理用プログラム４が
格納されている。この通信用プログラム４により、電装
ユニット間のバスライン５を介した通信が行なわれる。
ット１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄを対象とし、これらがバス
ライン５によって相互に接続されている。これら電装ユ
ニットはＣＰＵ２とバスドライブ３とで構成されてい
る。ＣＰＵ２はＥＥＰＲＯＭのような書替え可能なＲＯ
Ｍが設けられており、これに通信処理用プログラム４が
格納されている。この通信用プログラム４により、電装
ユニット間のバスライン５を介した通信が行なわれる。
【００１５】ここで、入力ＳＷはウインドの開閉スイッ
チ、ドアのロックスイッチなどであって、運転手などの
操作によってオン／オフするスイッチである。また、モ
ータＭはウインドの開閉用モータやシートの駆動用モー
タなどである。また、表示器ＤＬは車内の各表示器であ
る。また、運転席側の電装ユニット１Ａには、パワーウ
インド駆動用のモータとドアロック用の駆動モータとが
接続されているものとしており、従って、この電装ユニ
ット１Ａは運転席側のパワーウインドとドアロックの動
作を制御するものである。同様にして、助手席側の電装
ユニット１Ｂにも、パワーウインド駆動用のモータとド
アロック用の駆動モータとが接続されており、従って、
この電装ユニット１Ｂは助手席側のパワーウインドとド
アロックの動作を制御するものである。このように、バ
スライン５には、夫々の機能を持つ電装ユニットが接続
されている。
チ、ドアのロックスイッチなどであって、運転手などの
操作によってオン／オフするスイッチである。また、モ
ータＭはウインドの開閉用モータやシートの駆動用モー
タなどである。また、表示器ＤＬは車内の各表示器であ
る。また、運転席側の電装ユニット１Ａには、パワーウ
インド駆動用のモータとドアロック用の駆動モータとが
接続されているものとしており、従って、この電装ユニ
ット１Ａは運転席側のパワーウインドとドアロックの動
作を制御するものである。同様にして、助手席側の電装
ユニット１Ｂにも、パワーウインド駆動用のモータとド
アロック用の駆動モータとが接続されており、従って、
この電装ユニット１Ｂは助手席側のパワーウインドとド
アロックの動作を制御するものである。このように、バ
スライン５には、夫々の機能を持つ電装ユニットが接続
されている。
【００１６】そこで、いま、電装ユニット１Ａの接続さ
れた入力スイッチＳＷがオンした入力があると、電装ユ
ニット１Ａでは、ＣＰＵ２が動作して、必要に応じて、
これに接続されたモータＭを駆動し、例えばパワーウイ
ンドを制御するが、他の電装ユニット、例えば電装ユニ
ット１Ｄに接続されたモータＭを駆動しなければならな
いときには、電装ユニット１ＡのＣＰＵ２はこの通信処
理用プログラム４に従って通信データを作成し、バスド
ライブ３，バスライン５を介して電装ユニット１Ｄに伝
送する。この伝送ユニット１Ｄでは、ＣＰＵ２がバスド
ライブ３を介してこの通信データを取り込み、通信処理
用プログラムによって解読など処理を行ない、この処理
結果に基づいて所定のモータＭを駆動する。
れた入力スイッチＳＷがオンした入力があると、電装ユ
ニット１Ａでは、ＣＰＵ２が動作して、必要に応じて、
これに接続されたモータＭを駆動し、例えばパワーウイ
ンドを制御するが、他の電装ユニット、例えば電装ユニ
ット１Ｄに接続されたモータＭを駆動しなければならな
いときには、電装ユニット１ＡのＣＰＵ２はこの通信処
理用プログラム４に従って通信データを作成し、バスド
ライブ３，バスライン５を介して電装ユニット１Ｄに伝
送する。この伝送ユニット１Ｄでは、ＣＰＵ２がバスド
ライブ３を介してこの通信データを取り込み、通信処理
用プログラムによって解読など処理を行ない、この処理
結果に基づいて所定のモータＭを駆動する。
【００１７】ここで、この実施例を図２３に示した従来
技術と対比した場合、この従来技術では、ＣＰＵを通信
用ＩＣを介してバスラインに接続するため、ＣＰＵはこ
の通信用ＩＣとの接続に５ポートを必要としていた。こ
れに対し、この実施例では、ＣＰＵ２は、図２に示すよ
うな入出力路からなる構成のバスドライブ３を介してバ
スライン５に接続されるものであるから、かかる接続に
入出力の２ポートのみですみ、３ポート余裕ができるこ
とになる。従って、かかる３ポートを、電装ユニット１
Ａ，１Ｃのように、入力スイッチＳＷの接続に用いた
り、電装ユニット１Ｂのように、モータＭの接続に用い
たり、電装ユニット１Ｄのように、表示器ＤＬの接続に
用いたりすることができる。この結果、ＣＰＵ２を多機
能化し、電装ユニットを増やすことなく、自動操作の対
象を増加させることができる。
技術と対比した場合、この従来技術では、ＣＰＵを通信
用ＩＣを介してバスラインに接続するため、ＣＰＵはこ
の通信用ＩＣとの接続に５ポートを必要としていた。こ
れに対し、この実施例では、ＣＰＵ２は、図２に示すよ
うな入出力路からなる構成のバスドライブ３を介してバ
スライン５に接続されるものであるから、かかる接続に
入出力の２ポートのみですみ、３ポート余裕ができるこ
とになる。従って、かかる３ポートを、電装ユニット１
Ａ，１Ｃのように、入力スイッチＳＷの接続に用いた
り、電装ユニット１Ｂのように、モータＭの接続に用い
たり、電装ユニット１Ｄのように、表示器ＤＬの接続に
用いたりすることができる。この結果、ＣＰＵ２を多機
能化し、電装ユニットを増やすことなく、自動操作の対
象を増加させることができる。
【００１８】また、バスドライブ３は、図２に示したよ
うに、非常に簡単な構成をなしていて、図２３で使用さ
れる通信用ＩＣに比べて非常に小規模であり、従って、
電装ユニットを小型にすることができてその占有スペー
スを縮小することができる。
うに、非常に簡単な構成をなしていて、図２３で使用さ
れる通信用ＩＣに比べて非常に小規模であり、従って、
電装ユニットを小型にすることができてその占有スペー
スを縮小することができる。
【００１９】さらに、これら電装ユニット１Ａ〜１Ｄの
通信用プログラムを格納した書替え可能なＲＯＭに対し
ては、バスライン５を介してデータの書替えが可能とな
っている。これはＣＰＵ２の動作プログラムによって可
能とされている。そこで、バスライン５には端末機の接
続端子が設けられており、通信手順などを変更する場合
には、図３に示すように、バスライン５に端末機６を接
続し、この端末機６から所定の通信処理用プログラムを
入力することにより、この端末機６から所定の電装ユニ
ット１でのＣＰＵの書替え可能なＲＯＭ７で所定の通信
処理用プログラムに書き換えることができる。従って、
通信手順などの変更作業が非常に簡単なものとなる。
通信用プログラムを格納した書替え可能なＲＯＭに対し
ては、バスライン５を介してデータの書替えが可能とな
っている。これはＣＰＵ２の動作プログラムによって可
能とされている。そこで、バスライン５には端末機の接
続端子が設けられており、通信手順などを変更する場合
には、図３に示すように、バスライン５に端末機６を接
続し、この端末機６から所定の通信処理用プログラムを
入力することにより、この端末機６から所定の電装ユニ
ット１でのＣＰＵの書替え可能なＲＯＭ７で所定の通信
処理用プログラムに書き換えることができる。従って、
通信手順などの変更作業が非常に簡単なものとなる。
【００２０】次に、この実施例の各電装ユニットについ
て説明する。
て説明する。
【００２１】（１）ミラーポジション制御：自動車を後
退させて車庫などに入れようとする場合、後部車輪付近
をミラーで見ながら運転できるようにしている。しかし
ながら、従来では、図４に示すように、まず、手動操作
でもってミラーを下方に向けて後部車輪付近が見えるよ
うにし、しかる後、自動車を後退させ、この運転が終る
と、あるいは後に発進するとき、再び手動操作でミラー
を元の位置に戻すようにしている。このように手動操作
が必要なため、非常に煩雑なものとなる。
退させて車庫などに入れようとする場合、後部車輪付近
をミラーで見ながら運転できるようにしている。しかし
ながら、従来では、図４に示すように、まず、手動操作
でもってミラーを下方に向けて後部車輪付近が見えるよ
うにし、しかる後、自動車を後退させ、この運転が終る
と、あるいは後に発進するとき、再び手動操作でミラー
を元の位置に戻すようにしている。このように手動操作
が必要なため、非常に煩雑なものとなる。
【００２２】これに対し、この実施例は、図５に示すよ
うに、自動車のシフトレバーを「後退位置」に入れると
（ステップ５００）、ミラーポジション制御用の電装ユ
ニットのＣＰＵがこのシフトレバー操作による入力を取
り込み、これを処理してミラーを下方に向け、後部車輪
付近が見えるようにする（ステップ５０１）。そして、
シフトレバーの操作を監視し、シフトレバーが「後退位
置」からはずされると（ステップ５０２）、ミラーを元
の位置に戻す（ステップ５０３）。
うに、自動車のシフトレバーを「後退位置」に入れると
（ステップ５００）、ミラーポジション制御用の電装ユ
ニットのＣＰＵがこのシフトレバー操作による入力を取
り込み、これを処理してミラーを下方に向け、後部車輪
付近が見えるようにする（ステップ５０１）。そして、
シフトレバーの操作を監視し、シフトレバーが「後退位
置」からはずされると（ステップ５０２）、ミラーを元
の位置に戻す（ステップ５０３）。
【００２３】このように、自動車を後退させるためのシ
フトレバーの操作に伴ってミラーのポジション制御が行
なわれるから、上記従来技術のような手動操作が不要と
なり、後退運転がし易くなるし、ミラーをもとの位置に
戻すのを忘れるといったようなことがなくなる。
フトレバーの操作に伴ってミラーのポジション制御が行
なわれるから、上記従来技術のような手動操作が不要と
なり、後退運転がし易くなるし、ミラーをもとの位置に
戻すのを忘れるといったようなことがなくなる。
【００２４】（２）パーソナルシートポジション制御：
運転席や助手席において、シート位置が固定されている
と、自動車に乗りにくい。このために、最近では、ドラ
イブポジションメモリを自動車に搭載し、これにシート
の位置を設定するパーソナルデータを記憶させて、乗車
する場合、このパーソナルデータにより、シートを後退
させ、このシートに人が座ると、センサがこれを検知し
てシートを元の位置に戻すようにしたパーソナルシート
ポジション制御が採用されている。
運転席や助手席において、シート位置が固定されている
と、自動車に乗りにくい。このために、最近では、ドラ
イブポジションメモリを自動車に搭載し、これにシート
の位置を設定するパーソナルデータを記憶させて、乗車
する場合、このパーソナルデータにより、シートを後退
させ、このシートに人が座ると、センサがこれを検知し
てシートを元の位置に戻すようにしたパーソナルシート
ポジション制御が採用されている。
【００２５】図６は従来のパーソナルシートポジション
制御を示すものであって、運転席のシート，助手席の
シート毎の電装ユニットにパーソナルポジションメモ
リが設けられ、これらメモリはドアのロック解除，夫々
のメモリに対応するスイッチに応答するようにしてい
る。
制御を示すものであって、運転席のシート，助手席の
シート毎の電装ユニットにパーソナルポジションメモ
リが設けられ、これらメモリはドアのロック解除，夫々
のメモリに対応するスイッチに応答するようにしてい
る。
【００２６】即ち、図６において、いま、運転手側もし
くは助手側のドアがロック解除され（ステップ６０
０）、運転手側もしくは助手側のパーソナルポジション
メモリのスイッチがオンされると（ステップ６０１）、
このスイッチが運転席側の場合（ステップ６０２）、運
転席のシートが後退し、運転手がこのシートに座ると、
シートは元の位置に戻る（ステップ６０４）。また、助
手席側のスイッチがオンされた場合には（ステップ６０
３）、助手席のシートが同様の動作をなす（ステップ６
０５）。
くは助手側のドアがロック解除され（ステップ６０
０）、運転手側もしくは助手側のパーソナルポジション
メモリのスイッチがオンされると（ステップ６０１）、
このスイッチが運転席側の場合（ステップ６０２）、運
転席のシートが後退し、運転手がこのシートに座ると、
シートは元の位置に戻る（ステップ６０４）。また、助
手席側のスイッチがオンされた場合には（ステップ６０
３）、助手席のシートが同様の動作をなす（ステップ６
０５）。
【００２７】この場合、ドアのロック解除（ステップ６
００）ばかりでなく、パーソナルポジションメモリのス
イッチの操作も手動で行なわなければならず、非常に手
間がかかるものである。
００）ばかりでなく、パーソナルポジションメモリのス
イッチの操作も手動で行なわなければならず、非常に手
間がかかるものである。
【００２８】これに対し、この実施例は、パーソナルシ
ートポジション制御のための手動操作を最小限度にする
ものである。ここで、この実施例は、発振器を備え、そ
の発振信号を無線送信することにより、自動車のドアロ
ックを解除することができるキーレスエントリ用のイグ
ニッションキー（以下、キーレスエントリという）を使
用可能としたキーレス対応のものとする。
ートポジション制御のための手動操作を最小限度にする
ものである。ここで、この実施例は、発振器を備え、そ
の発振信号を無線送信することにより、自動車のドアロ
ックを解除することができるキーレスエントリ用のイグ
ニッションキー（以下、キーレスエントリという）を使
用可能としたキーレス対応のものとする。
【００２９】この実施例では、キーレスエントリに運転
手側，助手側のパーソナルポジションメモリのパーソナ
ルデータを認識させておく。そして、図７において、手
動操作により、運転手側もしくは助手側のドアに対して
キーレスエントリによるドアのロック解除があると（ス
テップ７００）、これに応じた入力をパーソナルシート
ポジション制御用の運転手側もしくは助手側の電装ユニ
ットが取り込み（ステップ７０１，７０２）、そのＣＰ
Ｕがキーレス信号の種類に応じたパーソナルポジション
メモリのパーソナルデータを読み出し、このパーソナル
データに応じたシート位置まで一旦後退したシートを戻
す（ステップ７０３，７０４）。
手側，助手側のパーソナルポジションメモリのパーソナ
ルデータを認識させておく。そして、図７において、手
動操作により、運転手側もしくは助手側のドアに対して
キーレスエントリによるドアのロック解除があると（ス
テップ７００）、これに応じた入力をパーソナルシート
ポジション制御用の運転手側もしくは助手側の電装ユニ
ットが取り込み（ステップ７０１，７０２）、そのＣＰ
Ｕがキーレス信号の種類に応じたパーソナルポジション
メモリのパーソナルデータを読み出し、このパーソナル
データに応じたシート位置まで一旦後退したシートを戻
す（ステップ７０３，７０４）。
【００３０】このようにして、ドアをロック解除すると
いう手動操作をするだけで必要とする方のシートが一旦
自動的に乗り易い位置まで移動し、これに座ると、自動
的にシートは適正な位置にセットされることになる。従
って、シートを移動させるためだけの手動操作は必要で
なくなり、非常に手間が省けることになる。
いう手動操作をするだけで必要とする方のシートが一旦
自動的に乗り易い位置まで移動し、これに座ると、自動
的にシートは適正な位置にセットされることになる。従
って、シートを移動させるためだけの手動操作は必要で
なくなり、非常に手間が省けることになる。
【００３１】（３）キーレスエントリ内蔵アームレスモ
ジュール：自動車では、従来、キーレスエントリとドア
ロックコントロールユニットとが別々の装置とされてい
たため、キーレス対応でない自動車をキーレス対応の自
動車とするためには、ディーラなどにより、ドアロック
コントロールユニットをキーレス対応のドアロックコン
トロールユニットに付け換えてもらう必要があり、この
作業としては、配線なども全てやり直す必要があった。
即ち、運転席，助手席のアームレストにはドアロックス
イッチが設けられ、キーレス対応でない自動車では、図
８（ａ）に示すように、このドアロックスイッチ８０１
がドアロックモータ８０３を制御するキーレス対応でな
いドアロックコントロールユニット８０２に接続されて
いるが、これをキーレス対応とするためには、図８
（ｂ）に示すように、キーレスエントリー８０５からの
信号を受信するキーレスエントリ受信機８０４を追加す
ることになるが、このためには、ドアロックコントロー
ルユニット８０２とキーレスエントリ受信機８０４とを
接続するための配線が必要であるばかりでなく、ドアロ
ックコントロールユニット８０２をキーレス対応とする
ための配線のし直しが必要であった。
ジュール：自動車では、従来、キーレスエントリとドア
ロックコントロールユニットとが別々の装置とされてい
たため、キーレス対応でない自動車をキーレス対応の自
動車とするためには、ディーラなどにより、ドアロック
コントロールユニットをキーレス対応のドアロックコン
トロールユニットに付け換えてもらう必要があり、この
作業としては、配線なども全てやり直す必要があった。
即ち、運転席，助手席のアームレストにはドアロックス
イッチが設けられ、キーレス対応でない自動車では、図
８（ａ）に示すように、このドアロックスイッチ８０１
がドアロックモータ８０３を制御するキーレス対応でな
いドアロックコントロールユニット８０２に接続されて
いるが、これをキーレス対応とするためには、図８
（ｂ）に示すように、キーレスエントリー８０５からの
信号を受信するキーレスエントリ受信機８０４を追加す
ることになるが、このためには、ドアロックコントロー
ルユニット８０２とキーレスエントリ受信機８０４とを
接続するための配線が必要であるばかりでなく、ドアロ
ックコントロールユニット８０２をキーレス対応とする
ための配線のし直しが必要であった。
【００３２】これに対し、この実施例では、図９に示す
ように、ドアロックスイッチ８０１とドアロックコント
ロールユニット８０２（これが図１での電装ユニットの
１つとなる）とを一体にモジュール化してアームレスト
モジュール９００とし、このアームレストモジュール９
００にさらにスペース９０１を設けて、キーレス対応で
ない場合には、図９（ａ）に示すように、アームレスト
モジュール９００のスペース９０１をそのまま残してお
き、キーレス対応の場合には、図９（ｂ）に示すよう
に、アームレストモジュール９００のスペース９０１に
キーレスエントリ受信機９０２を装着するようにする。
この場合、このスペース９０１には、キーレスエントリ
受信機９０２への接続端子（図示せず）が設けられてお
り、キーレスエントリ受信機９０２をスペース９０１に
装着すると、自動的にキーレスエントリ受信機９０２が
ドアロックコントロールユニット８０２に接続されるよ
うに構成されている。
ように、ドアロックスイッチ８０１とドアロックコント
ロールユニット８０２（これが図１での電装ユニットの
１つとなる）とを一体にモジュール化してアームレスト
モジュール９００とし、このアームレストモジュール９
００にさらにスペース９０１を設けて、キーレス対応で
ない場合には、図９（ａ）に示すように、アームレスト
モジュール９００のスペース９０１をそのまま残してお
き、キーレス対応の場合には、図９（ｂ）に示すよう
に、アームレストモジュール９００のスペース９０１に
キーレスエントリ受信機９０２を装着するようにする。
この場合、このスペース９０１には、キーレスエントリ
受信機９０２への接続端子（図示せず）が設けられてお
り、キーレスエントリ受信機９０２をスペース９０１に
装着すると、自動的にキーレスエントリ受信機９０２が
ドアロックコントロールユニット８０２に接続されるよ
うに構成されている。
【００３３】このように、この実施例では、キーレス不
対応とキーレス対応との変換が簡単な作業で行なうこと
ができる。
対応とキーレス対応との変換が簡単な作業で行なうこと
ができる。
【００３４】（４）エアコンのゾーンコントロール化：
自動車の各装置の電子化に伴い、名称表示パネルや操作
スイッチ類の配置場所がなくなってきているという問題
があり、また、エアコンにおいては、運転席と助手席と
で独立に温度調整ができるようにしたゾーンコントロー
ル方式が採用されてきている。この場合、これら操作ス
イッチ類は、図１０（ｂ）に示すように、フロントパネ
ルにまとめて配置されており、このため、これらスイッ
チの判別を容易にするために、図１０（ａ）に示すよう
な各スイッチの名称を示す領域（パネル）が必要であっ
た。各種操作のためのスイッチ類などが増えてくると、
このようなパネルを設置する場所がなくなる。
自動車の各装置の電子化に伴い、名称表示パネルや操作
スイッチ類の配置場所がなくなってきているという問題
があり、また、エアコンにおいては、運転席と助手席と
で独立に温度調整ができるようにしたゾーンコントロー
ル方式が採用されてきている。この場合、これら操作ス
イッチ類は、図１０（ｂ）に示すように、フロントパネ
ルにまとめて配置されており、このため、これらスイッ
チの判別を容易にするために、図１０（ａ）に示すよう
な各スイッチの名称を示す領域（パネル）が必要であっ
た。各種操作のためのスイッチ類などが増えてくると、
このようなパネルを設置する場所がなくなる。
【００３５】そこで、この実施例では、エアコンの操作
部材をそれらが使い易いように分散して配置しこれら間
をバスラインで接続するようにしたものであり、これに
より、スイッチ類の配置に特別の場所が必要でないよう
にするものである。
部材をそれらが使い易いように分散して配置しこれら間
をバスラインで接続するようにしたものであり、これに
より、スイッチ類の配置に特別の場所が必要でないよう
にするものである。
【００３６】即ち、図１１において、エアコンをオン／
オフするためのエアコンスイッチとフアンをオン／オフ
するフアンスイッチとをステアリング（ハンドル）１１
０２などに配置し、これらは運転手が操作できるように
する。また、冷房や暖房などのエアコンのモードを設定
するためのモードスイッチや運転手側の温度を調節する
ための調節スイッチ（例えば、レバー）など、運転手が
操作する必要がある部材は一体にして運転手側アームレ
ストモジュール１１００として運転手側のアームレスト
に配置し、さらに、助手側の温度を調節するための調節
スイッチなど、助手が操作する必要がある部材は一体に
して助手側アームレストモジュール１１０１として運転
手側のアームレストに配置する。
オフするためのエアコンスイッチとフアンをオン／オフ
するフアンスイッチとをステアリング（ハンドル）１１
０２などに配置し、これらは運転手が操作できるように
する。また、冷房や暖房などのエアコンのモードを設定
するためのモードスイッチや運転手側の温度を調節する
ための調節スイッチ（例えば、レバー）など、運転手が
操作する必要がある部材は一体にして運転手側アームレ
ストモジュール１１００として運転手側のアームレスト
に配置し、さらに、助手側の温度を調節するための調節
スイッチなど、助手が操作する必要がある部材は一体に
して助手側アームレストモジュール１１０１として運転
手側のアームレストに配置する。
【００３７】このように配置すると、運転手，助手が必
要とする操作部材が夫々の身近に配置されることにな
り、運転手，助手の使い勝手が向上するし、まとめて配
置される操作スイッチの占めるスペースが小さくなるの
で、これらに特別な配置場所を考慮する必要がないし、
それら操作スイッチの機能はその配置位置でほぼ明らか
であり、従って、これを表示するスペースを大幅に縮小
できる。
要とする操作部材が夫々の身近に配置されることにな
り、運転手，助手の使い勝手が向上するし、まとめて配
置される操作スイッチの占めるスペースが小さくなるの
で、これらに特別な配置場所を考慮する必要がないし、
それら操作スイッチの機能はその配置位置でほぼ明らか
であり、従って、これを表示するスペースを大幅に縮小
できる。
【００３８】（５）降雨時制御：従来、自動車において
は、雨が降ってくると、ワイパーが自動的に動作するよ
うにしたシステムが採られてきている。このため、ワイ
パーモジュールに雨滴センサを設け、これが雨適を検出
すると、自動的にワイパーモジュールが動作するように
している。しかし、図１２に示すように、パワーウイン
ドやサンルーフなどのユニットは上記信号を検出できな
いので、開いていた場合、これらを手動でクローズしな
ければならない。
は、雨が降ってくると、ワイパーが自動的に動作するよ
うにしたシステムが採られてきている。このため、ワイ
パーモジュールに雨滴センサを設け、これが雨適を検出
すると、自動的にワイパーモジュールが動作するように
している。しかし、図１２に示すように、パワーウイン
ドやサンルーフなどのユニットは上記信号を検出できな
いので、開いていた場合、これらを手動でクローズしな
ければならない。
【００３９】この実施例は、これをさらに展開し、図１
で示したように各電装ユニットがバスラインで相互に接
続され、このバスラインを介して電装ユニット間の通信
を可能としているため、図１４に示すように、ワイパー
モジュール１４０１やサンルーフモジュール１４０３，
パワーウインドモジュール１４０４の電装ユニット間で
通信可能とし、雨滴センサ１４０２が雨が降り始めたこ
とを検出すると、従来技術と同様に、ワイパーモジュー
ル１４０１が動作してワイパー（図示せず）が動くが、
さらに、このワイパーモジュール１４０１からサンルー
フモジュール１４０３，パワーウインドモジュール１４
０４に通信が行なわれ、これによってこれらが動作して
図示しないサンルーフやパワーウインドが自動的に閉じ
る。
で示したように各電装ユニットがバスラインで相互に接
続され、このバスラインを介して電装ユニット間の通信
を可能としているため、図１４に示すように、ワイパー
モジュール１４０１やサンルーフモジュール１４０３，
パワーウインドモジュール１４０４の電装ユニット間で
通信可能とし、雨滴センサ１４０２が雨が降り始めたこ
とを検出すると、従来技術と同様に、ワイパーモジュー
ル１４０１が動作してワイパー（図示せず）が動くが、
さらに、このワイパーモジュール１４０１からサンルー
フモジュール１４０３，パワーウインドモジュール１４
０４に通信が行なわれ、これによってこれらが動作して
図示しないサンルーフやパワーウインドが自動的に閉じ
る。
【００４０】このようにして、降雨に対する必要な動作
が全て自動的に行なわれ、搭乗者としては手間のかかる
作業が省かれる。
が全て自動的に行なわれ、搭乗者としては手間のかかる
作業が省かれる。
【００４１】（６）シートメモリ自己学習機能：上記の
パーソナルシートポジション制御で説明したように、パ
ーソナルポジションメモリにシートの位置を示すデータ
が格納されており、このデータに基づいてシートの通常
の位置や後退位置等が規定される。この場合、シートに
ポテンシヨメータが設けられており、パーソナルポジシ
ョンメモリには、実際にシートを移動させ、その位置を
決めると、その位置でのポテンシヨメータの電圧値が位
置を表わすデータとして記憶され、また、このようにパ
ーソナルポジションメモリにデータを設定した後、シー
トを移動させると、ポテンシヨメータの電圧とパーソナ
ルポジションメモリのデータ値と一致した位置にシート
を位置付ける。
パーソナルシートポジション制御で説明したように、パ
ーソナルポジションメモリにシートの位置を示すデータ
が格納されており、このデータに基づいてシートの通常
の位置や後退位置等が規定される。この場合、シートに
ポテンシヨメータが設けられており、パーソナルポジシ
ョンメモリには、実際にシートを移動させ、その位置を
決めると、その位置でのポテンシヨメータの電圧値が位
置を表わすデータとして記憶され、また、このようにパ
ーソナルポジションメモリにデータを設定した後、シー
トを移動させると、ポテンシヨメータの電圧とパーソナ
ルポジションメモリのデータ値と一致した位置にシート
を位置付ける。
【００４２】このような場合、シートが機械的に移動可
能な範囲の限界いっぱいまで移動させて、このときのポ
テンシヨメータの電圧値をパーソナルポジションメモリ
にデータとして記憶すると、その後のシートの移動可能
範囲の変動やポテンシヨメータの経年変化などによって
シートが上記の移動可能範囲の限界まで移動できなくな
った場合、ポテンシヨメータの電圧とパーソナルポジシ
ョンメモリのデータ値とがいつまでたっても一致しない
から、シート駆動用モータはいつまでも通電し続ける。
能な範囲の限界いっぱいまで移動させて、このときのポ
テンシヨメータの電圧値をパーソナルポジションメモリ
にデータとして記憶すると、その後のシートの移動可能
範囲の変動やポテンシヨメータの経年変化などによって
シートが上記の移動可能範囲の限界まで移動できなくな
った場合、ポテンシヨメータの電圧とパーソナルポジシ
ョンメモリのデータ値とがいつまでたっても一致しない
から、シート駆動用モータはいつまでも通電し続ける。
【００４３】そこで、この実施例では、これを防止する
ために、シートの実際の移動可能範囲を機械的に移動可
能な範囲よりも狭くする。即ち、図１５において、Ａ点
をシートの機械的に可能な最前進位置、Ｂ点を同じく最
後退位置とすると、シートは機械的にＡ点からＢ点まで
の範囲を移動可能である。しかし、この実施例では、Ａ
点より後方のＡ’点からＢ点より手前のＢ’点までの範
囲をシートの実際の移動可能範囲とするように、パーソ
ナルポジションメモリのデータを設定する。従って、シ
ートは図１５のハッチングして示す範囲は移動できな
い。これら移動不可能な範囲は、例えばＡ，Ｂ点間の範
囲の数％程度とする。これを、以下、ｋ％とする。
ために、シートの実際の移動可能範囲を機械的に移動可
能な範囲よりも狭くする。即ち、図１５において、Ａ点
をシートの機械的に可能な最前進位置、Ｂ点を同じく最
後退位置とすると、シートは機械的にＡ点からＢ点まで
の範囲を移動可能である。しかし、この実施例では、Ａ
点より後方のＡ’点からＢ点より手前のＢ’点までの範
囲をシートの実際の移動可能範囲とするように、パーソ
ナルポジションメモリのデータを設定する。従って、シ
ートは図１５のハッチングして示す範囲は移動できな
い。これら移動不可能な範囲は、例えばＡ，Ｂ点間の範
囲の数％程度とする。これを、以下、ｋ％とする。
【００４４】このような移動可能範囲を設定するために
は、まず、シートをＡ点に設定してそのときのポテイシ
ヨメータの電圧ＶＡを検出し、次に、シートをＢ点に設
定してそのときのポテイシヨメータの電圧ＶＢを検出す
る。そして、これら検出電圧の差のｋ％を求め、これを
電圧ＶＡに加算してＡ’点でのデータとし、電圧ＶＢか
ら減算してＢ’点のデータとする。従って、Ａ’点の電
圧ＶＡ’，Ｂ’点の電圧ＶＢ’は夫々次のようになる。 ＶＡ’＝ＶＡ＋ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） ＶＢ’＝ＶＢ−ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） 図１５には、以上の電圧も示されている。
は、まず、シートをＡ点に設定してそのときのポテイシ
ヨメータの電圧ＶＡを検出し、次に、シートをＢ点に設
定してそのときのポテイシヨメータの電圧ＶＢを検出す
る。そして、これら検出電圧の差のｋ％を求め、これを
電圧ＶＡに加算してＡ’点でのデータとし、電圧ＶＢか
ら減算してＢ’点のデータとする。従って、Ａ’点の電
圧ＶＡ’，Ｂ’点の電圧ＶＢ’は夫々次のようになる。 ＶＡ’＝ＶＡ＋ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） ＶＢ’＝ＶＢ−ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） 図１５には、以上の電圧も示されている。
【００４５】以上のように、この実施例では、シートは
必ずパーソナルポジションメモリのデータで指定される
位置に設定され、従って、シート駆動用のモータの通電
がいつまでも続くというようなことはない。
必ずパーソナルポジションメモリのデータで指定される
位置に設定され、従って、シート駆動用のモータの通電
がいつまでも続くというようなことはない。
【００４６】（７）バス監視式ウォッチング回路：多重
通信システムでは、夫々の電装ユニットの異常を検出す
るために、ウォッチドック回路が設けられており、図１
６（ａ）に示すように、夫々の電装ユニットのＣＰＵ内
に設けられ、ＣＰＵ個々に異常検出を行なっていた。こ
のウォッチドック回路の動作としては、図１６（ｂ）に
示すように、ウォッチドック回路がスタートすると、Ｃ
ＰＵのプログラムが暴走していないかどうか判定し、暴
走している場合には、ＣＰＵをリセットし、暴走してい
ない場合には、ウォッチドック回路をリセットする。
通信システムでは、夫々の電装ユニットの異常を検出す
るために、ウォッチドック回路が設けられており、図１
６（ａ）に示すように、夫々の電装ユニットのＣＰＵ内
に設けられ、ＣＰＵ個々に異常検出を行なっていた。こ
のウォッチドック回路の動作としては、図１６（ｂ）に
示すように、ウォッチドック回路がスタートすると、Ｃ
ＰＵのプログラムが暴走していないかどうか判定し、暴
走している場合には、ＣＰＵをリセットし、暴走してい
ない場合には、ウォッチドック回路をリセットする。
【００４７】しかしながら、かかるウォッチドック回路
はＣＰＵの異常だけしか検出することができず、複数の
電装ユニット間で通信が行なわれているとき、通信線路
の異常検出はソフトウェアで行なわなければならない。
このようにすると、通信の信頼性が低下してしまう。
はＣＰＵの異常だけしか検出することができず、複数の
電装ユニット間で通信が行なわれているとき、通信線路
の異常検出はソフトウェアで行なわなければならない。
このようにすると、通信の信頼性が低下してしまう。
【００４８】そこで、この実施例では、図１７（ａ）に
示すように、ホトカプラ１７０１を備えたバスライン５
の異常検出手段を設け、これによって通信線路（バスラ
イン５）の異常をウォッチドック回路１７００が検出す
るようにする。
示すように、ホトカプラ１７０１を備えたバスライン５
の異常検出手段を設け、これによって通信線路（バスラ
イン５）の異常をウォッチドック回路１７００が検出す
るようにする。
【００４９】即ち、図１７（ｂ）において、ＣＰＵ２
は、バスライン５を通しての通信が行なわれているかど
うかを判定し（ステップ１７０２）、通信中であれば、
ウォッチドック回路１７００をリセットし（ステップ１
７０３）、通信中でなければ、ウォッチドック回路１７
００をスタートさせる（ステップ１７０４）。そして、
予め設定された一定時間経過しても通信が行なわれない
ときには、異常としてＣＰＵ２をリセットする（ステッ
プ１７０５）。
は、バスライン５を通しての通信が行なわれているかど
うかを判定し（ステップ１７０２）、通信中であれば、
ウォッチドック回路１７００をリセットし（ステップ１
７０３）、通信中でなければ、ウォッチドック回路１７
００をスタートさせる（ステップ１７０４）。そして、
予め設定された一定時間経過しても通信が行なわれない
ときには、異常としてＣＰＵ２をリセットする（ステッ
プ１７０５）。
【００５０】このようにして、通信の信頼性を低下させ
ることなく、通信線路の異常を検出することができる。
ることなく、通信線路の異常を検出することができる。
【００５１】（８）ウインドオートオープン制御：高い
外気温度中に長時間駐車する場合、ウインドを閉めたま
まにしておくと、車内温度が異常に上昇する。この状態
でドアを開けて乗ろうとしても、直ぐには乗れないこと
がある。このような場合には、一般に、ドアやウインド
を手で全て開き、車内の換気をしてから乗るようにして
いる。これは非常に手間がかかり、不便なものである。
外気温度中に長時間駐車する場合、ウインドを閉めたま
まにしておくと、車内温度が異常に上昇する。この状態
でドアを開けて乗ろうとしても、直ぐには乗れないこと
がある。このような場合には、一般に、ドアやウインド
を手で全て開き、車内の換気をしてから乗るようにして
いる。これは非常に手間がかかり、不便なものである。
【００５２】そこで、この実施例では、図１９に示すよ
うに、ドアのロックを解除すると（ステップ１９０
０）、車内温度センサが車内温度を検出し、その検出温
度が例えば６０℃異常のとき（ステップ１９０１）、パ
ワーウインドの電装ユニットを動作させてパワーウイン
ドを全開させる（ステップ１９０２，１９０３）。
うに、ドアのロックを解除すると（ステップ１９０
０）、車内温度センサが車内温度を検出し、その検出温
度が例えば６０℃異常のとき（ステップ１９０１）、パ
ワーウインドの電装ユニットを動作させてパワーウイン
ドを全開させる（ステップ１９０２，１９０３）。
【００５３】なお、自動車にサンルーフがある場合に
は、サンルーフの電装ユニットも連動して動作し、サン
ルーフも同時に開くようにすることもできる。
は、サンルーフの電装ユニットも連動して動作し、サン
ルーフも同時に開くようにすることもできる。
【００５４】これにより、ドアロックの解除とともに全
てのウインドが自動的に全開し、ウインドを開く手間が
省けることになる。
てのウインドが自動的に全開し、ウインドを開く手間が
省けることになる。
【００５５】（９）ウインドオートクローズ制御：駐車
して全ての搭乗者が自動車から離れる場合、ドアをロッ
クするとともに全てのウインドを閉める。このとき、ウ
インドを閉めるのは手動で行なうため、閉め忘れが起こ
る場合がある。この実施例では、このような場合、パワ
ーウインドの電装ユニットを動作させることにより、ウ
インド閉め忘れを防止するようにする。
して全ての搭乗者が自動車から離れる場合、ドアをロッ
クするとともに全てのウインドを閉める。このとき、ウ
インドを閉めるのは手動で行なうため、閉め忘れが起こ
る場合がある。この実施例では、このような場合、パワ
ーウインドの電装ユニットを動作させることにより、ウ
インド閉め忘れを防止するようにする。
【００５６】即ち、図２０において、エンジンを止めて
イグニッションキーを取りはずし（ステップ２００
０）、ドアをロックすると（ステップ２００１）、上記
電装ユニットはウインドが開いているかどうか判定し
（ステップ２００２）、開いていれば、それを全閉させ
る（ステップ２００３，２００４）。
イグニッションキーを取りはずし（ステップ２００
０）、ドアをロックすると（ステップ２００１）、上記
電装ユニットはウインドが開いているかどうか判定し
（ステップ２００２）、開いていれば、それを全閉させ
る（ステップ２００３，２００４）。
【００５７】なお、自動車にサンルーフがある場合に
は、サンルーフの電装ユニットも連動して動作し、サン
ルーフも同時に閉じるようにすることもできる。
は、サンルーフの電装ユニットも連動して動作し、サン
ルーフも同時に閉じるようにすることもできる。
【００５８】このようにして、ウインドを閉める手間が
省けるし、また、ウインドの閉め忘れを防止することが
できる。
省けるし、また、ウインドの閉め忘れを防止することが
できる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
電装ユニットに従来用いていた通信用ＩＣが不要として
通信制御を行なうことができるから、電装ユニットの大
幅な小型化が図れるとともに、該電装ユニットを構成す
るＣＰＵのポートに余裕ができ、ＣＰＵに接続する入力
手段や制御対象を多くすることができて、電装ユニット
の多機能化が図れる。
電装ユニットに従来用いていた通信用ＩＣが不要として
通信制御を行なうことができるから、電装ユニットの大
幅な小型化が図れるとともに、該電装ユニットを構成す
るＣＰＵのポートに余裕ができ、ＣＰＵに接続する入力
手段や制御対象を多くすることができて、電装ユニット
の多機能化が図れる。
【００６０】また、本願発明によると、バスラインを介
して外部から電装ユニットの通信処理用プログラムを書
替え変更できるから、通信手順の変更などの作業が非常
に簡略化される。
して外部から電装ユニットの通信処理用プログラムを書
替え変更できるから、通信手順の変更などの作業が非常
に簡略化される。
【００６１】さらに、本発明によると、自動車の各部の
自動操作が可能となり、使い勝手が向上して快適な乗車
が可能となる。
自動操作が可能となり、使い勝手が向上して快適な乗車
が可能となる。
【図１】本発明による多重通信システムの一実施例を示
す構成図である。
す構成図である。
【図２】図１における電装ユニットの構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図３】図１における電装ユニットでの通信処理用プロ
グラムの変更方法を示す図である。
グラムの変更方法を示す図である。
【図４】従来の自動車でのミラーポジション制御を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】本発明におけるミラーポジション制御を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】従来のパーソナルシートポジションシステムの
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明におけるパーソナルシートポジションシ
ステムの動作を示すフローチャートである。
ステムの動作を示すフローチャートである。
【図８】従来の自動車のドアロック機構のキーレス不対
応からキーレス対応への変更のための作業を説明する図
である。
応からキーレス対応への変更のための作業を説明する図
である。
【図９】本発明におけるキーレスエントリ内臓アームレ
ストモジュールの例を示す図である。
ストモジュールの例を示す図である。
【図１０】従来の自動車でのエアコンのスイッチ類の配
置例を示す図である。
置例を示す図である。
【図１１】本発明でのエアコンのゾーンコントロール化
のためのスイッチ類の配置例を示す図である。
のためのスイッチ類の配置例を示す図である。
【図１２】自動車における降雨時での従来の作業を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１３】本発明における降雨時制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１４】本発明における降雨時制御のためのシステム
を示す図である。
を示す図である。
【図１５】本発明におけるシートメモリ自己学習機能を
示す図である。
示す図である。
【図１６】従来のウォッチドックシステムを示す図であ
る。
る。
【図１７】本発明におけるウォッチドックシステムを示
す図である。
す図である。
【図１８】従来の自動車の日中駐車後のウインド解放作
業を示すフローチャートである。
業を示すフローチャートである。
【図１９】本発明におけるウインドオープンクローズ制
御動作を示すフローチャートである。
御動作を示すフローチャートである。
【図２０】本発明におけるウインドオートクローズ制御
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図２１】従来の多重通信システムの一例を示す構成図
である。
である。
【図２２】図２１における電装ユニットでの通信処理用
プログラムの変更方法を示す図である。
プログラムの変更方法を示す図である。
【図２３】図２１に示した従来例の各電装ユニットの構
成及び接続関係を詳細に示した図である。
成及び接続関係を詳細に示した図である。
【図２４】図２３でのＣＰＵと通信用ＩＣとの間のポー
トを示す図である。
トを示す図である。
１Ａ〜１Ｄ 電装ユニット ２ ＣＰＵ ３ バスドライブ ４ 通信処理用プログラム ５ バスライン ＳＷ 入力スイッチ Ｍ 駆動モータ ＤＬ 表示器
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年８月２３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】この実施例では、モジュールに運転席の複
数のパーソナルポジション（ハンドルポジション、シー
トポジション、ルームミラーポジション、ドアミラーポ
ジション等）のデータを認識させておく。そして、図７
において、手動操作により、運転手側もしくは助手側の
ドアに対してキーレスエントリによるドアのロック解除
があると（ステップ７００）、これに応じた入力をパー
ソナルシートポジション制御用の運転手側の電装ユニッ
トが取り込み（ステップ７０１，７０２）、そのＣＰＵ
がキーレス信号の種類に応じたパーソナルポジションメ
モリのパーソナルデータを読み出し、このパーソナルデ
ータに応じたシート位置まで一旦後退したシートを戻す
（ステップ７０３，７０４）。
数のパーソナルポジション（ハンドルポジション、シー
トポジション、ルームミラーポジション、ドアミラーポ
ジション等）のデータを認識させておく。そして、図７
において、手動操作により、運転手側もしくは助手側の
ドアに対してキーレスエントリによるドアのロック解除
があると（ステップ７００）、これに応じた入力をパー
ソナルシートポジション制御用の運転手側の電装ユニッ
トが取り込み（ステップ７０１，７０２）、そのＣＰＵ
がキーレス信号の種類に応じたパーソナルポジションメ
モリのパーソナルデータを読み出し、このパーソナルデ
ータに応じたシート位置まで一旦後退したシートを戻す
（ステップ７０３，７０４）。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】（６）シートメモリ自己学習機能：上記の
パーソナルシートポジション制御で説明したように、パ
ーソナルポジションメモリにシートの位置を示すデータ
が格納されており、このデータに基づいてシートの通常
の位置や後退位置等が規定される。この場合、シートに
ポジションセンサが設けられており、パーソナルポジシ
ョンメモリには、実際にシートを移動させ、その位置を
決めると、その位置でのポジションセンサの電圧値が位
置を表わすデータとして記憶され、また、このようにパ
ーソナルポジションメモリにデータを設定した後、シー
トを移動させると、ポジションセンサの電圧とパーソナ
ルポジションメモリのデータ値と一致した位置にシート
を位置付ける。
パーソナルシートポジション制御で説明したように、パ
ーソナルポジションメモリにシートの位置を示すデータ
が格納されており、このデータに基づいてシートの通常
の位置や後退位置等が規定される。この場合、シートに
ポジションセンサが設けられており、パーソナルポジシ
ョンメモリには、実際にシートを移動させ、その位置を
決めると、その位置でのポジションセンサの電圧値が位
置を表わすデータとして記憶され、また、このようにパ
ーソナルポジションメモリにデータを設定した後、シー
トを移動させると、ポジションセンサの電圧とパーソナ
ルポジションメモリのデータ値と一致した位置にシート
を位置付ける。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４２】このような場合、シートが機械的に移動可
能な範囲の限界いっぱいまで移動させて、このときのポ
ジションセンサの電圧値をパーソナルポジションメモリ
にデータとして記憶すると、その後のシートの移動可能
範囲の変動やポジションセンサの経年変化などによって
シートが上記の移動可能範囲の限界まで移動できなくな
った場合、ポジションセンサの電圧とパーソナルポジシ
ョンメモリのデータ値とがいつまでたっても一致しない
から、シート駆動用モータはいつまでも通電し続ける。
能な範囲の限界いっぱいまで移動させて、このときのポ
ジションセンサの電圧値をパーソナルポジションメモリ
にデータとして記憶すると、その後のシートの移動可能
範囲の変動やポジションセンサの経年変化などによって
シートが上記の移動可能範囲の限界まで移動できなくな
った場合、ポジションセンサの電圧とパーソナルポジシ
ョンメモリのデータ値とがいつまでたっても一致しない
から、シート駆動用モータはいつまでも通電し続ける。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４４】このような移動可能範囲を設定するために
は、まず、シートをＡ点に設定してそのときのポジショ
ンセンサの電圧ＶＡを検出し、次に、シートをＢ点に設
定してそのときのポジションセンサの電圧ＶＢを検出す
る。そして、これら検出電圧の差のｋ％を求め、これを
電圧ＶＡに加算してＡ’点でのデータとし、電圧ＶＢか
ら減算してＢ’点のデータとする。従って、Ａ’点の電
圧ＶＡ’，Ｂ’点の電圧ＶＢ’は夫々次のようになる。 ＶＡ’＝ＶＡ＋ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） ＶＢ’＝ＶＢ−ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） 図１５には、以上の電圧も示されている。
は、まず、シートをＡ点に設定してそのときのポジショ
ンセンサの電圧ＶＡを検出し、次に、シートをＢ点に設
定してそのときのポジションセンサの電圧ＶＢを検出す
る。そして、これら検出電圧の差のｋ％を求め、これを
電圧ＶＡに加算してＡ’点でのデータとし、電圧ＶＢか
ら減算してＢ’点のデータとする。従って、Ａ’点の電
圧ＶＡ’，Ｂ’点の電圧ＶＢ’は夫々次のようになる。 ＶＡ’＝ＶＡ＋ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） ＶＢ’＝ＶＢ−ｋ・（ＶＢ−ＶＡ） 図１５には、以上の電圧も示されている。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｒ 1/06 Ａ 8012−3Ｄ Ｂ６０Ｓ 1/08 Ｈ Ｅ０５Ｂ 49/00 Ｊ 9024−2Ｅ 28-33 Ｅ０５Ｆ 15/10 Ｈ０４Ｑ 9/00 ３０１ Ｂ 7170−5Ｋ
Claims (8)
- 【請求項１】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットは、通信処理用プログラムを備えた制御
手段からなることを特徴とする多重通信システム。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記電装ユニットは、外部から前記バスラインを通して
前記通信処理用プログラムを書替え可能としたことを特
徴とする多重通信システム。 - 【請求項３】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つは自動車のミラーのポジションを
制御するためのミラーポジションユニットであって、 該ミラーポジションユニットは、シフトレバーの後退ポ
ジション突入信号により、予め決められたポジションに
該ミラーをセットし、該シフトレバーの後退ポジション
脱出信号により、該ミラーを元の位置に戻すことを特徴
とする多重通信システム。 - 【請求項４】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つは、自動車のシートの位置を検出
するシートセンサと該シートの所定の位置を表わすデー
タが記憶されたメモリとを備え、自動車のシートのポジ
ションを制御するためのパワーシートユニットであっ
て、 該パワーシートユニットは、自動車のドアをロック解除
することによって発生されるドアロック解除信号によ
り、該シートを最後端位置に移動させ、該シートが該最
後端位置に達すると該シートセンサがこれを検出して着
座信号を発生し、該着座信号により、該シート位置を該
メモリに記憶されているデータが指定する位置に移動さ
せることを特徴とする多重通信システム。 - 【請求項５】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つはアームレストモジュールであっ
て、 該アームレストモジュールは、キーレスエントリーの動
作回路を内蔵し、受信回路のコネクタを設置しているこ
とを特徴とする多重通信システム。 - 【請求項６】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つは自動車のエアコンディショナを
制御するエアコン操作ユニットであって、 該エアコン操作ユニットの操作スイッチが運転席のアー
ムレストと補助席のアームレストとステアリングとに別
けて配置され、これら操作スイッチが該バスラインを介
して該エアコン操作ユニットに接続されていることを特
徴とする多重通信システム。 - 【請求項７】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つはパワーウインドユニット、他の
１つはサンルーフユニット、さらに他の１つはワイパー
ユニットであって、 該ワイパーユニットは雨滴検出手段を有し、 該ワイパーユニットは、該雨滴検出手段からの雨滴検出
信号により、ワイパーを動作させるとともに、該雨滴検
出信号を該バスラインを介して該パワーウインドユニッ
トと該サンルーフユニットとに伝送し、これらパワーウ
インドユニット，サンルーフユニットをオートクローズ
動作させることを特徴とする多重通信システム。 - 【請求項８】 共通のバスラインに分散接続された複数
の電装ユニットを有し、該バスラインを介して該電装ユ
ニット相互間の通信を行なうようにした自動車の多重通
信システムにおいて、 該電装ユニットの１つは自動車のシートを移動させるパ
ワーシートユニットであって、 該パワーシートユニットは該シートの移動可能範囲を規
定するデータを記憶したメモリを有し、 該メモリのデータで規定される該シートの該移動可能範
囲は、該シートの機械的に移動可能な範囲の両側から一
定範囲を除いた範囲であることを特徴とする多重通信シ
ステム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5117292A JPH06321029A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | 多重通信システム |
| KR1019940010710A KR0152328B1 (ko) | 1993-05-19 | 1994-05-17 | 다중통신시스템 |
| DE4417602A DE4417602B4 (de) | 1993-05-19 | 1994-05-19 | Vielfach-Datenübertragungssystem |
| US08/673,968 US5835020A (en) | 1993-05-19 | 1996-07-01 | Multiple communication system and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5117292A JPH06321029A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | 多重通信システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06321029A true JPH06321029A (ja) | 1994-11-22 |
Family
ID=14708145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5117292A Pending JPH06321029A (ja) | 1993-05-19 | 1993-05-19 | 多重通信システム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5835020A (ja) |
| JP (1) | JPH06321029A (ja) |
| KR (1) | KR0152328B1 (ja) |
| DE (1) | DE4417602B4 (ja) |
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| JP2008075329A (ja) * | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Mitsubishi Electric Corp | 車載機器遠隔制御装置 |
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| JP6984542B2 (ja) | 開閉部材制御装置 |
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| Date | Code | Title | Description |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000411 |