JPH06297Y2 - ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造 - Google Patents
ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造Info
- Publication number
- JPH06297Y2 JPH06297Y2 JP12636586U JP12636586U JPH06297Y2 JP H06297 Y2 JPH06297 Y2 JP H06297Y2 JP 12636586 U JP12636586 U JP 12636586U JP 12636586 U JP12636586 U JP 12636586U JP H06297 Y2 JPH06297 Y2 JP H06297Y2
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- Japan
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- gear housing
- steering device
- vehicle body
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Description
【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本考案は、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の
ギヤハウジングを車体側に取付けて支持するための構造
に関するものである。
ギヤハウジングを車体側に取付けて支持するための構造
に関するものである。
(従来の技術) 一般にラックアンドピニオン式ステアリング装置のギヤ
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと、一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体
側に支持された構成となっている。
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと、一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体
側に支持された構成となっている。
そしてこのギヤハウジングにおいて前記二箇所の被支持
部の取付けスパンは、マニュアルステアリング装置のギ
ヤハウジングかパワーステアリング装置のギヤハウジン
グかによってそれぞれに適した値に設定されている。
部の取付けスパンは、マニュアルステアリング装置のギ
ヤハウジングかパワーステアリング装置のギヤハウジン
グかによってそれぞれに適した値に設定されている。
なお実開昭59−128468号公報には、ステアリン
グ装置のギヤハウジングが挿通される孔を有するサポー
トラバー、あるいはこのラバーを車体に固定するための
クランプの取付け方向を上下反転させることにより、前
記ギヤハウジングの取付け高さを二段階に調整できる取
付け構造が開示されている。
グ装置のギヤハウジングが挿通される孔を有するサポー
トラバー、あるいはこのラバーを車体に固定するための
クランプの取付け方向を上下反転させることにより、前
記ギヤハウジングの取付け高さを二段階に調整できる取
付け構造が開示されている。
(考案が解決しようとする問題点) 前記マニュアルステアリング装置においては、ラックに
入ってくる荷重を緩衝する目的でギヤハウジングの一部
とラックエンドとの間に配置されているダンパー機構の
寸法上の制約により、前記取付けスパンも制約を受けて
短く設定せざるを得ない。この点に関しては前記公報に
開示されている取付け構造においても同様であり、その
結果は前記ギヤハウジングにおける両被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの支持部と前記ラックエンドのボール
ジョイントの箇所との距離が大きくなってしまう。この
ため車輪から入ってくる荷重成分に基づき、前記ラック
ブーツ寄り被支持部の車体側の支持箇所に作用するモー
メントが増大することとなり、この支持箇所における車
体側の強度保証が困難となる。
入ってくる荷重を緩衝する目的でギヤハウジングの一部
とラックエンドとの間に配置されているダンパー機構の
寸法上の制約により、前記取付けスパンも制約を受けて
短く設定せざるを得ない。この点に関しては前記公報に
開示されている取付け構造においても同様であり、その
結果は前記ギヤハウジングにおける両被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの支持部と前記ラックエンドのボール
ジョイントの箇所との距離が大きくなってしまう。この
ため車輪から入ってくる荷重成分に基づき、前記ラック
ブーツ寄り被支持部の車体側の支持箇所に作用するモー
メントが増大することとなり、この支持箇所における車
体側の強度保証が困難となる。
またパワーステアリング装置の場合、油圧系の部材が付
加されることから装置自体の重量が大きくなり、それに
応じてギヤハウジングにおける両被支持部の取付けスパ
ンを長く設定することが要求される。しかし車体側の支
持箇所については、製造コストを低減する目的でパワー
ステアリング装置とマニアルステアリング装置との共通
化が図られている。この共通化のためには、パワーステ
アリング装置についてもそのギヤハウジングにおける両
支持部の取付けスパンをマニアルステアリング装置のそ
れに合わせるしかなく、このパワーステアリング装置で
はその重量が大きい分、前述した車体側の強度保証がよ
り厳しいものとなる。
加されることから装置自体の重量が大きくなり、それに
応じてギヤハウジングにおける両被支持部の取付けスパ
ンを長く設定することが要求される。しかし車体側の支
持箇所については、製造コストを低減する目的でパワー
ステアリング装置とマニアルステアリング装置との共通
化が図られている。この共通化のためには、パワーステ
アリング装置についてもそのギヤハウジングにおける両
支持部の取付けスパンをマニアルステアリング装置のそ
れに合わせるしかなく、このパワーステアリング装置で
はその重量が大きい分、前述した車体側の強度保証がよ
り厳しいものとなる。
本考案の技術課題は、ラックブーツ寄りの被支持部にお
ける車体側の支持箇所に加わるモーメント荷重を低減し
て車体側の強度保証に余裕をもたせるとともに、マニア
ルステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに
何ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの
車体側の支持箇所を共通化することである。
ける車体側の支持箇所に加わるモーメント荷重を低減し
て車体側の強度保証に余裕をもたせるとともに、マニア
ルステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに
何ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの
車体側の支持箇所を共通化することである。
(問題点を解決するための手段) 上記の問題点を解決するために、本考案は次のように構
成している。
成している。
まず、ラックアンドピニオン式ステアリング装置のギヤ
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体側
に支持された構成となっている。そして、このギヤハウ
ジングにおけるラックブーツ寄りの被支持部にはアダブ
ターの一端を固定している。しかも、このアダプターの
他端は上記ピニオンの近くの被支持部とは反対方向へ延
長して車体側に固定している。
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体側
に支持された構成となっている。そして、このギヤハウ
ジングにおけるラックブーツ寄りの被支持部にはアダブ
ターの一端を固定している。しかも、このアダプターの
他端は上記ピニオンの近くの被支持部とは反対方向へ延
長して車体側に固定している。
(作用) この構成によれば、ギヤハウジングにおける二箇所の被
支持部の取付けスパンに制約を受けるマニアルステアリ
ング装置においては、これら二箇所の被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの被支持部の車体側の支持箇所が、前
記アダプターにより前記ピニオン側の被支持部とは反対
方向へずらされることとなる。したがってこの車体側の
支持箇所とラックエンドのボールジョイントとの距離が
短くなり、この車体側の支持箇所に対し、車輪からの荷
重成分に基づいて作用するモーメントが小さくなる。
支持部の取付けスパンに制約を受けるマニアルステアリ
ング装置においては、これら二箇所の被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの被支持部の車体側の支持箇所が、前
記アダプターにより前記ピニオン側の被支持部とは反対
方向へずらされることとなる。したがってこの車体側の
支持箇所とラックエンドのボールジョイントとの距離が
短くなり、この車体側の支持箇所に対し、車輪からの荷
重成分に基づいて作用するモーメントが小さくなる。
またこのことは前記二箇所の被支持部が取付けられる車
体側の両支持箇所を、パワーステアリング装置のギヤハ
ウジングにおける両被支持部の取付けスパンに合わせて
設定することが可能となる。これによりパワーステアリ
ング装置のギヤハウジングについては、両被支持部を車
体側のそれぞれの支持箇所にそのまま支持すればよく、
この車体側の両支持箇所についてはマニアルステアリン
グ装置および及びパワーステアリング装置のそれぞれに
対して共通化される。
体側の両支持箇所を、パワーステアリング装置のギヤハ
ウジングにおける両被支持部の取付けスパンに合わせて
設定することが可能となる。これによりパワーステアリ
ング装置のギヤハウジングについては、両被支持部を車
体側のそれぞれの支持箇所にそのまま支持すればよく、
この車体側の両支持箇所についてはマニアルステアリン
グ装置および及びパワーステアリング装置のそれぞれに
対して共通化される。
(実施例) 以下、本考案の実施例を図面によって説明する。
まず、ラックアンドピニオン式マニアルステアリング装
置の主要部を平面で表わした第1図、第1図のII−II線
拡大断面を表わした第2図、同じく第1図のIII線拡大
断面を表わした第3図において、ギヤハウジング1の内
部には第2図で示すラック2がその軸線に沿った方向
(第1図の左右方向)へスライド可能に組込まれてい
る。このラック2には図示しないステアリングホイール
の操作によって回転するピニオン3が常に噛合ってい
る。また、ラック2の両端には周知のようにラックエン
ド4が、図示しないラックエンドボールジョイントによ
って連結されている。このラックエンド4とギヤハウジ
ング1との間はそれぞれラックブーツ5,6によって覆
われている。但し、上記のラックエンド4については第
1図の右側においてのみ表わされている。
置の主要部を平面で表わした第1図、第1図のII−II線
拡大断面を表わした第2図、同じく第1図のIII線拡大
断面を表わした第3図において、ギヤハウジング1の内
部には第2図で示すラック2がその軸線に沿った方向
(第1図の左右方向)へスライド可能に組込まれてい
る。このラック2には図示しないステアリングホイール
の操作によって回転するピニオン3が常に噛合ってい
る。また、ラック2の両端には周知のようにラックエン
ド4が、図示しないラックエンドボールジョイントによ
って連結されている。このラックエンド4とギヤハウジ
ング1との間はそれぞれラックブーツ5,6によって覆
われている。但し、上記のラックエンド4については第
1図の右側においてのみ表わされている。
なお、マニアルステアリング装置においてはそのギヤハ
ウジング1と、ラック2に結合されている上記ラックエ
ンド4との間においてダンパー9が設けられている。こ
のダンパー9はよく知られているように車輪(前輪)側
からタイロッド及び上記のラックエンド4を通じてラッ
ク2に入ってくる軸方向(第1図の左右方向)の荷重を
緩衝するためのものである。
ウジング1と、ラック2に結合されている上記ラックエ
ンド4との間においてダンパー9が設けられている。こ
のダンパー9はよく知られているように車輪(前輪)側
からタイロッド及び上記のラックエンド4を通じてラッ
ク2に入ってくる軸方向(第1図の左右方向)の荷重を
緩衝するためのものである。
さて、上記のギヤハウジング1にはピニオン3が組込ま
れている部分1aの近くと第1図の右側のラックブーツ
6寄りとの二箇所において、第3図で示す車体Bに対す
る被支持部7,8が形成されている。これらの両被支持
部7,8のうち、ピニオン3が組込まれている部分1a
の近くの被支持部7については通常よく知られているよ
うにグロメット等の振動吸収部材を介在し、所定おリテ
ーナ10とその両端を車体B側に固定するボルト11と
により、車体Bに支持されるのである。
れている部分1aの近くと第1図の右側のラックブーツ
6寄りとの二箇所において、第3図で示す車体Bに対す
る被支持部7,8が形成されている。これらの両被支持
部7,8のうち、ピニオン3が組込まれている部分1a
の近くの被支持部7については通常よく知られているよ
うにグロメット等の振動吸収部材を介在し、所定おリテ
ーナ10とその両端を車体B側に固定するボルト11と
により、車体Bに支持されるのである。
さて、上記ギヤハウジング1における両被支持部7,8
の間の寸法(取付けスパン)S1は、第7図で示すパワ
ーステアリング装置のギヤハウジング31における被支
持部37,38の間の寸法(取付けスパン)S2と比較
して短く設定されている。これは、マニアルステアリン
グ装置においては前記のダンパー9の存在により、その
取付スパンS1に制約を受けるためである。
の間の寸法(取付けスパン)S1は、第7図で示すパワ
ーステアリング装置のギヤハウジング31における被支
持部37,38の間の寸法(取付けスパン)S2と比較
して短く設定されている。これは、マニアルステアリン
グ装置においては前記のダンパー9の存在により、その
取付スパンS1に制約を受けるためである。
さて、前記ギヤハウジング1の被支持部7,8を支持す
るための車体B側における両支持箇所の相互間の寸法は
第7図で示すパワーステアリング装置の取付けスパンS
2に合わせてボルト孔やその他の形状を設定している。
この結果、車体B側の取付けスパンにマニアルステアリ
ング装置の取付けスパンS1を対応させることが必要と
なり、その手段としてギヤハウジング1におけるラック
ブーツ6寄りの被支持部8については第4図から第6図
で示す形状のアダプター20を用いている。
るための車体B側における両支持箇所の相互間の寸法は
第7図で示すパワーステアリング装置の取付けスパンS
2に合わせてボルト孔やその他の形状を設定している。
この結果、車体B側の取付けスパンにマニアルステアリ
ング装置の取付けスパンS1を対応させることが必要と
なり、その手段としてギヤハウジング1におけるラック
ブーツ6寄りの被支持部8については第4図から第6図
で示す形状のアダプター20を用いている。
さて、上記のアダプター20は第4図〜第6図から明ら
かなように平面形状がコの字形に形成されていて、その
基部21には一対のボルト孔22が形成されているとと
もに、これらボルト孔22の中間部は凹部25となって
いる。また、上記の基部21から一体に延長された一対
のアーム状端部26にはそれぞれボルト孔27が形成さ
れている。そして、このアーム状端部26の先端、つま
り上記のボルト孔27を有する部分も基部21の凹部2
5の膨出側と同方向へそれぞれ折曲げられている。
かなように平面形状がコの字形に形成されていて、その
基部21には一対のボルト孔22が形成されているとと
もに、これらボルト孔22の中間部は凹部25となって
いる。また、上記の基部21から一体に延長された一対
のアーム状端部26にはそれぞれボルト孔27が形成さ
れている。そして、このアーム状端部26の先端、つま
り上記のボルト孔27を有する部分も基部21の凹部2
5の膨出側と同方向へそれぞれ折曲げられている。
ここで、上記アダプター20によってマニアルステアリ
ング装置のギヤハウジング1におけるラックブーツ6寄
りの被支持部8を車体B側に支持するための構造につい
て説明する。まず、アダプター20の基部21に対し、
ギヤハウジング1の上記被支持部8を第1図及び第2図
で示すように固定する。つまり、上記の被支持部8を第
2図で示すように一対のリテーナ12によって挟持し、
かつこの被支持部8をアダプター20の基部21におけ
る前記の凹部25に位置させた状態とする。この状態
で、上記のリテーナ12をアダプター20の基部21に
対し、前記のボルト孔22にそれぞれ挿通させたボルト
23とこれらに締付けられるナット24とによって固定
する。
ング装置のギヤハウジング1におけるラックブーツ6寄
りの被支持部8を車体B側に支持するための構造につい
て説明する。まず、アダプター20の基部21に対し、
ギヤハウジング1の上記被支持部8を第1図及び第2図
で示すように固定する。つまり、上記の被支持部8を第
2図で示すように一対のリテーナ12によって挟持し、
かつこの被支持部8をアダプター20の基部21におけ
る前記の凹部25に位置させた状態とする。この状態
で、上記のリテーナ12をアダプター20の基部21に
対し、前記のボルト孔22にそれぞれ挿通させたボルト
23とこれらに締付けられるナット24とによって固定
する。
一方、アダプター20における前記のアーム状端部26
は、第1図及び第3図から明らかなように前記のボルト
孔27にそれぞれ挿通させたボルト28と、これらボル
ト28に締付けるナット29とによって車体Bに固定す
る。これによりギヤハウジング1における一方の被支持
部8の車体B側の支持箇所は、他方の被支持部7とは反
対方向(ラックエンド4の方向)へずらされることとな
り、車体B側の両支持箇所のスパンは第1図で示すS2
となる。
は、第1図及び第3図から明らかなように前記のボルト
孔27にそれぞれ挿通させたボルト28と、これらボル
ト28に締付けるナット29とによって車体Bに固定す
る。これによりギヤハウジング1における一方の被支持
部8の車体B側の支持箇所は、他方の被支持部7とは反
対方向(ラックエンド4の方向)へずらされることとな
り、車体B側の両支持箇所のスパンは第1図で示すS2
となる。
なお、第7図で示すパワーステアリング装置のギヤハウ
ジング31についてはその取付けスパンS2を何ら変更
(短縮)することなく、それぞれの被支持部37,38
を直接に車体B側に支持すればよい。
ジング31についてはその取付けスパンS2を何ら変更
(短縮)することなく、それぞれの被支持部37,38
を直接に車体B側に支持すればよい。
上記のように構成した支持構造において、マニアルステ
アリング装置のギヤハウジング1における両被支持部
7,8の間の寸法、及びパワーステアリング装置のギヤ
ハウジング31における両被支持部37,38の間の寸
法をそれぞれ個別に設定しても、車体B側の両支持箇所
については共通化が図れる。
アリング装置のギヤハウジング1における両被支持部
7,8の間の寸法、及びパワーステアリング装置のギヤ
ハウジング31における両被支持部37,38の間の寸
法をそれぞれ個別に設定しても、車体B側の両支持箇所
については共通化が図れる。
すなわちマニアルステアリング装置のギヤハウジング1
については前記アダプター20を用いることにより、前
記被支持部8が取付けられる車体側の支持箇所がラック
エンド4の方向へ寄せられることとなる。したがってこ
の車体側の支持箇所とラックエンド4との間の距離が短
縮され、車輪からタイロッドを通じて入ってくる荷重成
分に基づき、前記被支持部8における車体側の支持箇所
に作用するモーメントが小さくなる。
については前記アダプター20を用いることにより、前
記被支持部8が取付けられる車体側の支持箇所がラック
エンド4の方向へ寄せられることとなる。したがってこ
の車体側の支持箇所とラックエンド4との間の距離が短
縮され、車輪からタイロッドを通じて入ってくる荷重成
分に基づき、前記被支持部8における車体側の支持箇所
に作用するモーメントが小さくなる。
そしてパワーステアリング装置のギヤハウジング31に
ついては、その両被支持部37,38の間の寸法(取付
けスパン)を短縮しなくて済み、マニアルステアリング
装置に比べて重量が大きくても、これに充分対応でき
る。
ついては、その両被支持部37,38の間の寸法(取付
けスパン)を短縮しなくて済み、マニアルステアリング
装置に比べて重量が大きくても、これに充分対応でき
る。
なお、上記アダプター20の形状あるいは寸法を変更す
れば、車体B側の両支持箇所の位置関係あるいはその形
状を全く変更せずに多種類のギヤハウジングを支持する
ことができる。
れば、車体B側の両支持箇所の位置関係あるいはその形
状を全く変更せずに多種類のギヤハウジングを支持する
ことができる。
(考案の効果) 以上のように本考案によれば、ギヤハウジングにおける
二箇所の被支持部の取付けスパンに制約を受けるマニア
ルステアリング装置においても、ラックブーツ寄りの被
支持部についてはその車体側の支持箇所とラックエンド
のボールジョイントとの距離を短くでき、この車体側の
支持箇所に加わるモーメント荷重を低減させて車体側の
強度保証に余裕をもたせることができる。またマニアル
ステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに何
ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの車
体側の支持箇所を共通化することができる。
二箇所の被支持部の取付けスパンに制約を受けるマニア
ルステアリング装置においても、ラックブーツ寄りの被
支持部についてはその車体側の支持箇所とラックエンド
のボールジョイントとの距離を短くでき、この車体側の
支持箇所に加わるモーメント荷重を低減させて車体側の
強度保証に余裕をもたせることができる。またマニアル
ステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに何
ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの車
体側の支持箇所を共通化することができる。
図面は本考案の実施例を示し、第1図はラックアンドピ
ニオン式マニアルステアリング装置の主要部を表わした
平面図、第2図は第1図のII−II線拡大断面、第3図は
同じく第1図のIII−III線拡大断面図、第4図はアダプ
ターの平面図、第5図は第4図の左側図、第6図は同じ
く第4図の上面図、第7図はパワーステアリング装置の
概略を表した外観斜視図である。 1…ギヤハウジング 3…ピニオン 6…ラックブーツ 7,8…被支持部 20…アダプター B…車 体
ニオン式マニアルステアリング装置の主要部を表わした
平面図、第2図は第1図のII−II線拡大断面、第3図は
同じく第1図のIII−III線拡大断面図、第4図はアダプ
ターの平面図、第5図は第4図の左側図、第6図は同じ
く第4図の上面図、第7図はパワーステアリング装置の
概略を表した外観斜視図である。 1…ギヤハウジング 3…ピニオン 6…ラックブーツ 7,8…被支持部 20…アダプター B…車 体
Claims (1)
- 【請求項1】ラックアンドピニオン式ステアリング装置
のギヤハウジングを、その内部に組込まれているピニオ
ンの近くと一方のラックブーツ寄りとの二箇所において
車体側に支持した構成であって、前記のギヤハウジング
におけるラックブーツ寄りの被支持部にアダプターの一
端を固定し、かつこのアダプターの他端を前記ピニオン
の近くの被支持部とは反対方向へ延長して車体側に固定
したことを特徴とするラックアンドピニオン式ステアリ
ング装置におけるギヤハウジングの支持構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12636586U JPH06297Y2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12636586U JPH06297Y2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6332067U JPS6332067U (ja) | 1988-03-01 |
JPH06297Y2 true JPH06297Y2 (ja) | 1994-01-05 |
Family
ID=31020103
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12636586U Expired - Lifetime JPH06297Y2 (ja) | 1986-08-19 | 1986-08-19 | ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06297Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4793540B2 (ja) * | 2005-03-31 | 2011-10-12 | マツダ株式会社 | 自動車のステアリング装置 |
-
1986
- 1986-08-19 JP JP12636586U patent/JPH06297Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6332067U (ja) | 1988-03-01 |
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