JPH06297Y2 - ラツクアンドピニオン式ステアリング装置におけるギヤハウジングの支持構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ラックアンドピニオン式ステアリング装置の
ギヤハウジングを車体側に取付けて支持するための構造
に関するものである。

（従来の技術） 一般にラックアンドピニオン式ステアリング装置のギヤ
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと、一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体
側に支持された構成となっている。

そしてこのギヤハウジングにおいて前記二箇所の被支持
部の取付けスパンは、マニュアルステアリング装置のギ
ヤハウジングかパワーステアリング装置のギヤハウジン
グかによってそれぞれに適した値に設定されている。

なお実開昭５９−１２８４６８号公報には、ステアリン
グ装置のギヤハウジングが挿通される孔を有するサポー
トラバー、あるいはこのラバーを車体に固定するための
クランプの取付け方向を上下反転させることにより、前
記ギヤハウジングの取付け高さを二段階に調整できる取
付け構造が開示されている。

（考案が解決しようとする問題点） 前記マニュアルステアリング装置においては、ラックに
入ってくる荷重を緩衝する目的でギヤハウジングの一部
とラックエンドとの間に配置されているダンパー機構の
寸法上の制約により、前記取付けスパンも制約を受けて
短く設定せざるを得ない。この点に関しては前記公報に
開示されている取付け構造においても同様であり、その
結果は前記ギヤハウジングにおける両被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの支持部と前記ラックエンドのボール
ジョイントの箇所との距離が大きくなってしまう。この
ため車輪から入ってくる荷重成分に基づき、前記ラック
ブーツ寄り被支持部の車体側の支持箇所に作用するモー
メントが増大することとなり、この支持箇所における車
体側の強度保証が困難となる。

またパワーステアリング装置の場合、油圧系の部材が付
加されることから装置自体の重量が大きくなり、それに
応じてギヤハウジングにおける両被支持部の取付けスパ
ンを長く設定することが要求される。しかし車体側の支
持箇所については、製造コストを低減する目的でパワー
ステアリング装置とマニアルステアリング装置との共通
化が図られている。この共通化のためには、パワーステ
アリング装置についてもそのギヤハウジングにおける両
支持部の取付けスパンをマニアルステアリング装置のそ
れに合わせるしかなく、このパワーステアリング装置で
はその重量が大きい分、前述した車体側の強度保証がよ
り厳しいものとなる。

本考案の技術課題は、ラックブーツ寄りの被支持部にお
ける車体側の支持箇所に加わるモーメント荷重を低減し
て車体側の強度保証に余裕をもたせるとともに、マニア
ルステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに
何ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの
車体側の支持箇所を共通化することである。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次のように構
成している。

まず、ラックアンドピニオン式ステアリング装置のギヤ
ハウジングは、その内部に組込まれているピニオンの近
くと一方のラックブーツ寄りとの二箇所において車体側
に支持された構成となっている。そして、このギヤハウ
ジングにおけるラックブーツ寄りの被支持部にはアダブ
ターの一端を固定している。しかも、このアダプターの
他端は上記ピニオンの近くの被支持部とは反対方向へ延
長して車体側に固定している。

（作用） この構成によれば、ギヤハウジングにおける二箇所の被
支持部の取付けスパンに制約を受けるマニアルステアリ
ング装置においては、これら二箇所の被支持部のうち、
ラックブーツ寄りの被支持部の車体側の支持箇所が、前
記アダプターにより前記ピニオン側の被支持部とは反対
方向へずらされることとなる。したがってこの車体側の
支持箇所とラックエンドのボールジョイントとの距離が
短くなり、この車体側の支持箇所に対し、車輪からの荷
重成分に基づいて作用するモーメントが小さくなる。

またこのことは前記二箇所の被支持部が取付けられる車
体側の両支持箇所を、パワーステアリング装置のギヤハ
ウジングにおける両被支持部の取付けスパンに合わせて
設定することが可能となる。これによりパワーステアリ
ング装置のギヤハウジングについては、両被支持部を車
体側のそれぞれの支持箇所にそのまま支持すればよく、
この車体側の両支持箇所についてはマニアルステアリン
グ装置および及びパワーステアリング装置のそれぞれに
対して共通化される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面によって説明する。

まず、ラックアンドピニオン式マニアルステアリング装
置の主要部を平面で表わした第１図、第１図のII−II線
拡大断面を表わした第２図、同じく第１図のIII線拡大
断面を表わした第３図において、ギヤハウジング１の内
部には第２図で示すラック２がその軸線に沿った方向
（第１図の左右方向）へスライド可能に組込まれてい
る。このラック２には図示しないステアリングホイール
の操作によって回転するピニオン３が常に噛合ってい
る。また、ラック２の両端には周知のようにラックエン
ド４が、図示しないラックエンドボールジョイントによ
って連結されている。このラックエンド４とギヤハウジ
ング１との間はそれぞれラックブーツ５，６によって覆
われている。但し、上記のラックエンド４については第
１図の右側においてのみ表わされている。

なお、マニアルステアリング装置においてはそのギヤハ
ウジング１と、ラック２に結合されている上記ラックエ
ンド４との間においてダンパー９が設けられている。こ
のダンパー９はよく知られているように車輪（前輪）側
からタイロッド及び上記のラックエンド４を通じてラッ
ク２に入ってくる軸方向（第１図の左右方向）の荷重を
緩衝するためのものである。

さて、上記のギヤハウジング１にはピニオン３が組込ま
れている部分１ａの近くと第１図の右側のラックブーツ
６寄りとの二箇所において、第３図で示す車体Ｂに対す
る被支持部７，８が形成されている。これらの両被支持
部７，８のうち、ピニオン３が組込まれている部分１ａ
の近くの被支持部７については通常よく知られているよ
うにグロメット等の振動吸収部材を介在し、所定おリテ
ーナ１０とその両端を車体Ｂ側に固定するボルト１１と
により、車体Ｂに支持されるのである。

さて、上記ギヤハウジング１における両被支持部７，８
の間の寸法（取付けスパン）Ｓ１は、第７図で示すパワ
ーステアリング装置のギヤハウジング３１における被支
持部３７，３８の間の寸法（取付けスパン）Ｓ２と比較
して短く設定されている。これは、マニアルステアリン
グ装置においては前記のダンパー９の存在により、その
取付スパンＳ１に制約を受けるためである。

さて、前記ギヤハウジング１の被支持部７，８を支持す
るための車体Ｂ側における両支持箇所の相互間の寸法は
第７図で示すパワーステアリング装置の取付けスパンＳ
２に合わせてボルト孔やその他の形状を設定している。
この結果、車体Ｂ側の取付けスパンにマニアルステアリ
ング装置の取付けスパンＳ１を対応させることが必要と
なり、その手段としてギヤハウジング１におけるラック
ブーツ６寄りの被支持部８については第４図から第６図
で示す形状のアダプター２０を用いている。

さて、上記のアダプター２０は第４図〜第６図から明ら
かなように平面形状がコの字形に形成されていて、その
基部２１には一対のボルト孔２２が形成されているとと
もに、これらボルト孔２２の中間部は凹部２５となって
いる。また、上記の基部２１から一体に延長された一対
のアーム状端部２６にはそれぞれボルト孔２７が形成さ
れている。そして、このアーム状端部２６の先端、つま
り上記のボルト孔２７を有する部分も基部２１の凹部２
５の膨出側と同方向へそれぞれ折曲げられている。

ここで、上記アダプター２０によってマニアルステアリ
ング装置のギヤハウジング１におけるラックブーツ６寄
りの被支持部８を車体Ｂ側に支持するための構造につい
て説明する。まず、アダプター２０の基部２１に対し、
ギヤハウジング１の上記被支持部８を第１図及び第２図
で示すように固定する。つまり、上記の被支持部８を第
２図で示すように一対のリテーナ１２によって挟持し、
かつこの被支持部８をアダプター２０の基部２１におけ
る前記の凹部２５に位置させた状態とする。この状態
で、上記のリテーナ１２をアダプター２０の基部２１に
対し、前記のボルト孔２２にそれぞれ挿通させたボルト
２３とこれらに締付けられるナット２４とによって固定
する。

一方、アダプター２０における前記のアーム状端部２６
は、第１図及び第３図から明らかなように前記のボルト
孔２７にそれぞれ挿通させたボルト２８と、これらボル
ト２８に締付けるナット２９とによって車体Ｂに固定す
る。これによりギヤハウジング１における一方の被支持
部８の車体Ｂ側の支持箇所は、他方の被支持部７とは反
対方向（ラックエンド４の方向）へずらされることとな
り、車体Ｂ側の両支持箇所のスパンは第１図で示すＳ２
となる。

なお、第７図で示すパワーステアリング装置のギヤハウ
ジング３１についてはその取付けスパンＳ２を何ら変更
（短縮）することなく、それぞれの被支持部３７，３８
を直接に車体Ｂ側に支持すればよい。

上記のように構成した支持構造において、マニアルステ
アリング装置のギヤハウジング１における両被支持部
７，８の間の寸法、及びパワーステアリング装置のギヤ
ハウジング３１における両被支持部３７，３８の間の寸
法をそれぞれ個別に設定しても、車体Ｂ側の両支持箇所
については共通化が図れる。

すなわちマニアルステアリング装置のギヤハウジング１
については前記アダプター２０を用いることにより、前
記被支持部８が取付けられる車体側の支持箇所がラック
エンド４の方向へ寄せられることとなる。したがってこ
の車体側の支持箇所とラックエンド４との間の距離が短
縮され、車輪からタイロッドを通じて入ってくる荷重成
分に基づき、前記被支持部８における車体側の支持箇所
に作用するモーメントが小さくなる。

そしてパワーステアリング装置のギヤハウジング３１に
ついては、その両被支持部３７，３８の間の寸法（取付
けスパン）を短縮しなくて済み、マニアルステアリング
装置に比べて重量が大きくても、これに充分対応でき
る。

なお、上記アダプター２０の形状あるいは寸法を変更す
れば、車体Ｂ側の両支持箇所の位置関係あるいはその形
状を全く変更せずに多種類のギヤハウジングを支持する
ことができる。

（考案の効果） 以上のように本考案によれば、ギヤハウジングにおける
二箇所の被支持部の取付けスパンに制約を受けるマニア
ルステアリング装置においても、ラックブーツ寄りの被
支持部についてはその車体側の支持箇所とラックエンド
のボールジョイントとの距離を短くでき、この車体側の
支持箇所に加わるモーメント荷重を低減させて車体側の
強度保証に余裕をもたせることができる。またマニアル
ステアリング装置及びパワーステアリング装置ともに何
ら支障を招くことなく、それぞれのギヤハウジングの車
体側の支持箇所を共通化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図はラックアンドピ
ニオン式マニアルステアリング装置の主要部を表わした
平面図、第２図は第１図のII−II線拡大断面、第３図は
同じく第１図のIII−III線拡大断面図、第４図はアダプ
ターの平面図、第５図は第４図の左側図、第６図は同じ
く第４図の上面図、第７図はパワーステアリング装置の
概略を表した外観斜視図である。 １…ギヤハウジング ３…ピニオン ６…ラックブーツ ７，８…被支持部 ２０…アダプター Ｂ…車 体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ラックアンドピニオン式ステアリング装置
   のギヤハウジングを、その内部に組込まれているピニオ
   ンの近くと一方のラックブーツ寄りとの二箇所において
   車体側に支持した構成であって、前記のギヤハウジング
   におけるラックブーツ寄りの被支持部にアダプターの一
   端を固定し、かつこのアダプターの他端を前記ピニオン
   の近くの被支持部とは反対方向へ延長して車体側に固定
   したことを特徴とするラックアンドピニオン式ステアリ
   ング装置におけるギヤハウジングの支持構造。