JPH06284665A - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents
電気自動車用駆動装置Info
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- JPH06284665A JPH06284665A JP5070582A JP7058293A JPH06284665A JP H06284665 A JPH06284665 A JP H06284665A JP 5070582 A JP5070582 A JP 5070582A JP 7058293 A JP7058293 A JP 7058293A JP H06284665 A JPH06284665 A JP H06284665A
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- rotor
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- torque
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
- B60K17/046—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel with planetary gearing having orbital motion
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K16/00—Machines with more than one rotor or stator
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
- H02K29/00—Motors or generators having non-mechanical commutating devices, e.g. discharge tubes or semiconductor devices
- H02K29/03—Motors or generators having non-mechanical commutating devices, e.g. discharge tubes or semiconductor devices with a magnetic circuit specially adapted for avoiding torque ripples or self-starting problems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Brushless Motors (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】トルク変動を低減させることができるととも
に、作業効率やエネルギの利用効率を低下させることが
ない電気自動車用駆動装置を提供する。 【構成】第１モータ２４の第１ロータ４１の組付位置と
第２モータ２５の第２ロータ４２の組付位置を回転方向
において設定角度だけずらし、界磁タイミングを設定角
度だけずらすとともに、設定角度を、トルク変動のあら
かじめ選択された次数及び極対数に基づいて求める。第
１、第２モータ２４，２５のコイル３１，３２に相電流
を供給したとき、第１モータ２４における選択された次
数のトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５におけ
る選択された次数のトルク変動を示す正弦波を合成する
と、正弦波が相殺されてトルク変動が低減させられる。
また、永久磁石４３，４４やステータポールに所定のス
キュー角度を形成する必要がなく、コストを低くするこ
とができる。
に、作業効率やエネルギの利用効率を低下させることが
ない電気自動車用駆動装置を提供する。 【構成】第１モータ２４の第１ロータ４１の組付位置と
第２モータ２５の第２ロータ４２の組付位置を回転方向
において設定角度だけずらし、界磁タイミングを設定角
度だけずらすとともに、設定角度を、トルク変動のあら
かじめ選択された次数及び極対数に基づいて求める。第
１、第２モータ２４，２５のコイル３１，３２に相電流
を供給したとき、第１モータ２４における選択された次
数のトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５におけ
る選択された次数のトルク変動を示す正弦波を合成する
と、正弦波が相殺されてトルク変動が低減させられる。
また、永久磁石４３，４４やステータポールに所定のス
キュー角度を形成する必要がなく、コストを低くするこ
とができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車用駆動装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、電気自動車用駆動装置において
は、例えば永久磁石を備えたロータの周囲にステータを
配設したブラシレスのモータを使用し、該モータが発生
させたトルクを利用して電気自動車を走行させるように
している。この場合、ロータに固定された永久磁石やス
テータに形成されたステータポールギャップによって磁
気リアクタンスが変動し、この変動によって高調波から
成るコギングトルク（スロットリップル）が発生し、ト
ルクが変動してしまう。
は、例えば永久磁石を備えたロータの周囲にステータを
配設したブラシレスのモータを使用し、該モータが発生
させたトルクを利用して電気自動車を走行させるように
している。この場合、ロータに固定された永久磁石やス
テータに形成されたステータポールギャップによって磁
気リアクタンスが変動し、この変動によって高調波から
成るコギングトルク（スロットリップル）が発生し、ト
ルクが変動してしまう。
【０００３】すなわち、前記ロータの永久磁石はステー
タの鉄心の内周表面との間に一定の回転ギャップを形成
するように固定されている。また、前記鉄心は環状のス
テータヨーク、及び該ステータヨークから径方向内方に
突出して形成された複数個のステータポールから成る。
したがって、ロータが回転すると、あるステータポール
を通っていた磁束線が隣接するステータポールに移動す
るが、この時、各ステータポール間には所定のステータ
ポールギャップが形成されているので、永久磁石のコー
ナ部が前記ステータポールギャップを通過する時に磁束
線の移動が不連続となり、ステータとロータの間の吸引
力が脈動し、コギングトルクが発生する。
タの鉄心の内周表面との間に一定の回転ギャップを形成
するように固定されている。また、前記鉄心は環状のス
テータヨーク、及び該ステータヨークから径方向内方に
突出して形成された複数個のステータポールから成る。
したがって、ロータが回転すると、あるステータポール
を通っていた磁束線が隣接するステータポールに移動す
るが、この時、各ステータポール間には所定のステータ
ポールギャップが形成されているので、永久磁石のコー
ナ部が前記ステータポールギャップを通過する時に磁束
線の移動が不連続となり、ステータとロータの間の吸引
力が脈動し、コギングトルクが発生する。
【０００４】そして、電気自動車用駆動装置に搭載した
場合、モータは停止又は低回転から高回転までの使用範
囲で駆動される。この場合、車両本体の懸架系などの固
有振動周波数とモータの振動周波数が共振することがあ
る。そこで、永久磁石のコーナ部が前記ステータポール
ギャップを一度に通過しないようにステータ又はロータ
をスキューさせ、磁束線の移動を滑らかにしたブラシレ
スモータが提供されている（特開昭６４−８８５３号公
報参照）。
場合、モータは停止又は低回転から高回転までの使用範
囲で駆動される。この場合、車両本体の懸架系などの固
有振動周波数とモータの振動周波数が共振することがあ
る。そこで、永久磁石のコーナ部が前記ステータポール
ギャップを一度に通過しないようにステータ又はロータ
をスキューさせ、磁束線の移動を滑らかにしたブラシレ
スモータが提供されている（特開昭６４−８８５３号公
報参照）。
【０００５】また、磁束分布が例えば正弦波分布になる
ように永久磁石を着磁させることによって、磁束分布を
調整し、コギングトルクの発生を防止するものが提供さ
れている。
ように永久磁石を着磁させることによって、磁束分布を
調整し、コギングトルクの発生を防止するものが提供さ
れている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電気自動車用駆動装置においては、ステータ又はロ
ータをスキューさせるものの場合、永久磁石やステータ
ポールを所定のスキュー角度が形成されるように配設す
る必要があり、巻線工程の作業が困難になって自動化す
ることができなくなり、コストが高くなってしまう。特
にステータをスキューさせる場合は、著しく作業効率が
低下してしまう。
来の電気自動車用駆動装置においては、ステータ又はロ
ータをスキューさせるものの場合、永久磁石やステータ
ポールを所定のスキュー角度が形成されるように配設す
る必要があり、巻線工程の作業が困難になって自動化す
ることができなくなり、コストが高くなってしまう。特
にステータをスキューさせる場合は、著しく作業効率が
低下してしまう。
【０００７】また、磁束分布を調整するものの場合、磁
束分布を適切に調整することが困難であり、磁束分布が
例えば正弦波分布になるように永久磁石を着磁させる
と、方形波になるように着磁させたものに比べてエネル
ギの利用効率が低下し、発生するトルクが小さくなって
しまう。本発明は、前記従来の電気自動車用駆動装置の
問題点を解決して、トルク変動を低減させることができ
るとともに、作業効率やエネルギの利用効率を低下させ
ることがない電気自動車用駆動装置を提供することを目
的とする。
束分布を適切に調整することが困難であり、磁束分布が
例えば正弦波分布になるように永久磁石を着磁させる
と、方形波になるように着磁させたものに比べてエネル
ギの利用効率が低下し、発生するトルクが小さくなって
しまう。本発明は、前記従来の電気自動車用駆動装置の
問題点を解決して、トルク変動を低減させることができ
るとともに、作業効率やエネルギの利用効率を低下させ
ることがない電気自動車用駆動装置を提供することを目
的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
気自動車用駆動装置においては、少なくとも一対の第
１、第２モータを有し、該第１、第２モータのコイルに
相電流を供給することによって駆動するようになってい
る。そして、前記第１モータの第１ロータの組付位置と
前記第２モータの第２ロータの組付位置を回転方向にお
いて設定角度だけずらすとともに、該設定角度は、トル
ク変動によってあらかじめ選択されたモータ周波数の次
数及び極対数に基づいて求められる。
気自動車用駆動装置においては、少なくとも一対の第
１、第２モータを有し、該第１、第２モータのコイルに
相電流を供給することによって駆動するようになってい
る。そして、前記第１モータの第１ロータの組付位置と
前記第２モータの第２ロータの組付位置を回転方向にお
いて設定角度だけずらすとともに、該設定角度は、トル
ク変動によってあらかじめ選択されたモータ周波数の次
数及び極対数に基づいて求められる。
【０００９】また、前記第１モータの相電流の位相と前
記第２モータの相電流の位相を設定角度だけずらすとと
もに、該設定角度は、トルク変動によってあらかじめ選
択されたモータ周波数の次数及び極対数に基づいて求め
られる。
記第２モータの相電流の位相を設定角度だけずらすとと
もに、該設定角度は、トルク変動によってあらかじめ選
択されたモータ周波数の次数及び極対数に基づいて求め
られる。
【００１０】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電気自動車用駆動装置においては、少なくとも一対の第
１、第２モータを有し、該第１、第２モータのコイルに
相電流を供給することによって駆動するようになってい
る。前記第１モータと第２モータのトルク変動の位相を
ずらすことにより問題となるモータ周波数のトルク変動
を相殺して、共振などによる振動を低減させる。
電気自動車用駆動装置においては、少なくとも一対の第
１、第２モータを有し、該第１、第２モータのコイルに
相電流を供給することによって駆動するようになってい
る。前記第１モータと第２モータのトルク変動の位相を
ずらすことにより問題となるモータ周波数のトルク変動
を相殺して、共振などによる振動を低減させる。
【００１１】そのため、前記第１モータの第１ロータの
組付位置と前記第２モータの第２ロータの組付位置を回
転方向において設定角度だけずらすとともに、該設定角
度は、トルク変動によってあらかじめ選択されたモータ
周波数の次数及び極対数に基づいて求められる。さら
に、前記第１モータの相電流の位相と前記第２モータの
相電流の位相を設定角度だけずらすとともに、該設定角
度は、トルク変動によってあらかじめ選択されたモータ
周波数の次数及び極対数に基づいて求められる。
組付位置と前記第２モータの第２ロータの組付位置を回
転方向において設定角度だけずらすとともに、該設定角
度は、トルク変動によってあらかじめ選択されたモータ
周波数の次数及び極対数に基づいて求められる。さら
に、前記第１モータの相電流の位相と前記第２モータの
相電流の位相を設定角度だけずらすとともに、該設定角
度は、トルク変動によってあらかじめ選択されたモータ
周波数の次数及び極対数に基づいて求められる。
【００１２】したがって、第１、第２モータのコイルを
励磁する界磁タイミングを互いにずらすことができ、第
１モータにおける選択された次数のトルク変動と、第２
モータにおける選択された次数のトルク変動を合成する
と、その次数のトルク変動が相殺されて出力トルク変動
が低減させられるとともに、共振などによる振動も低減
させられる。
励磁する界磁タイミングを互いにずらすことができ、第
１モータにおける選択された次数のトルク変動と、第２
モータにおける選択された次数のトルク変動を合成する
と、その次数のトルク変動が相殺されて出力トルク変動
が低減させられるとともに、共振などによる振動も低減
させられる。
【００１３】また、永久磁石やステータポールを所定の
スキュー角度が形成されるように配設する必要がなく、
巻線工程の作業が容易になって自動化することができ、
コストを低くすることができる。そして、磁束分布を調
整する必要がなく、エネルギの利用効率を向上させるこ
とができ、発生するトルクが大きくなる。
スキュー角度が形成されるように配設する必要がなく、
巻線工程の作業が容易になって自動化することができ、
コストを低くすることができる。そして、磁束分布を調
整する必要がなく、エネルギの利用効率を向上させるこ
とができ、発生するトルクが大きくなる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
気自動車用駆動装置の概略図、図２は本発明の実施例を
示す電気自動車用駆動装置の制御回路図である。図１に
おいて、１０は駆動装置ケース、１１は円筒状の第１セ
ンタケース、１２は円筒状の第２センタケースであり、
第１、第２センタケース１１，１２の互いに対向する端
面が接合される。また、１３は前記第１センタケース１
１に接合される皿状の第１サイドカバー、１４は第２セ
ンタケース１２に接合される皿状の第２サイドカバーで
ある。前記第１、第２センタケース１１，１２の中央寄
りにはそれぞれ軸心方向に延びる隔壁１６，１７が形成
される。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を示す電
気自動車用駆動装置の概略図、図２は本発明の実施例を
示す電気自動車用駆動装置の制御回路図である。図１に
おいて、１０は駆動装置ケース、１１は円筒状の第１セ
ンタケース、１２は円筒状の第２センタケースであり、
第１、第２センタケース１１，１２の互いに対向する端
面が接合される。また、１３は前記第１センタケース１
１に接合される皿状の第１サイドカバー、１４は第２セ
ンタケース１２に接合される皿状の第２サイドカバーで
ある。前記第１、第２センタケース１１，１２の中央寄
りにはそれぞれ軸心方向に延びる隔壁１６，１７が形成
される。
【００１５】そして、前記第１、第２センタケース１
１，１２を図示しないボルトによって接合するととも
に、第１、第２センタケース１１，１２に対して第１、
第２サイドカバー１３，１４をボルト９ａ，９ｂでいん
ろう接合することによって、前記隔壁１６，１７間にデ
ィファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と第１サ
イドカバー１３の間及び隔壁１７と第２サイドカバー１
４の間にモータ室２１，２２がそれぞれ形成される。そ
して、前記ディファレンシャル装置室２０内にはディフ
ァレンシャル装置２３が、前記モータ室２１，２２内に
は複数、例えば一対の第１、第２モータ２４，２５がそ
れぞれ収容される。前記隔壁１６，１７は軸心部が第
１、第２モータ２４，２５の軸方向におけるホイール側
（図の左右方向）に突出した形状を有しており、前記デ
ィファレンシャル装置室２０の軸心部でディファレンシ
ャル装置２３を収容するようになっている。
１，１２を図示しないボルトによって接合するととも
に、第１、第２センタケース１１，１２に対して第１、
第２サイドカバー１３，１４をボルト９ａ，９ｂでいん
ろう接合することによって、前記隔壁１６，１７間にデ
ィファレンシャル装置室２０が、前記隔壁１６と第１サ
イドカバー１３の間及び隔壁１７と第２サイドカバー１
４の間にモータ室２１，２２がそれぞれ形成される。そ
して、前記ディファレンシャル装置室２０内にはディフ
ァレンシャル装置２３が、前記モータ室２１，２２内に
は複数、例えば一対の第１、第２モータ２４，２５がそ
れぞれ収容される。前記隔壁１６，１７は軸心部が第
１、第２モータ２４，２５の軸方向におけるホイール側
（図の左右方向）に突出した形状を有しており、前記デ
ィファレンシャル装置室２０の軸心部でディファレンシ
ャル装置２３を収容するようになっている。
【００１６】前記第１、第２モータ２４，２５のステー
タ２７，２８は、鉄心２９，３０及びコイル３１，３２
から成り、前記鉄心２９，３０が前記第１、第２センタ
ケース１１，１２の内周壁に固定されている。一方、前
記第１モータ２４の第１ロータ４１及び第２モータ２５
の第２ロータ４２は、前記鉄心２９，３０の径方向内側
に回転自在に配設された永久磁石４３，４４、及び該永
久磁石４３，４４を支持する回転軸４５，４６から成
り、該回転軸４５，４６が前記ディファレンシャル装置
２３によって支持される。
タ２７，２８は、鉄心２９，３０及びコイル３１，３２
から成り、前記鉄心２９，３０が前記第１、第２センタ
ケース１１，１２の内周壁に固定されている。一方、前
記第１モータ２４の第１ロータ４１及び第２モータ２５
の第２ロータ４２は、前記鉄心２９，３０の径方向内側
に回転自在に配設された永久磁石４３，４４、及び該永
久磁石４３，４４を支持する回転軸４５，４６から成
り、該回転軸４５，４６が前記ディファレンシャル装置
２３によって支持される。
【００１７】すなわち、ディファレンシャル装置２３
は、十分な剛性を有する材料で形成されたディファレン
シャルケース５１、該ディファレンシャルケース５１内
を貫通して配設されたピニオンシャフト５２、該ピニオ
ンシャフト５２に対して回転自在に配設されたピニオン
５３、該ピニオン５３と噛合（しごう）して配設された
第１、第２サイドギヤ５４，５５から成っている。
は、十分な剛性を有する材料で形成されたディファレン
シャルケース５１、該ディファレンシャルケース５１内
を貫通して配設されたピニオンシャフト５２、該ピニオ
ンシャフト５２に対して回転自在に配設されたピニオン
５３、該ピニオン５３と噛合（しごう）して配設された
第１、第２サイドギヤ５４，５５から成っている。
【００１８】該第１、第２サイドギヤ５４，５５はディ
ファレンシャルケース５１に伝達された回転を差動し
て、車両本体の左右に延びる第１、第２駆動軸（シャフ
ト）５６，５７に伝達する。そして、ディファレンシャ
ルケース５１は、前記第１、第２駆動軸５６，５７を包
囲して延びる筒状部５１ａ，５１ｂ、及び該筒状部５１
ａ，５１ｂ間の本体部５１ｃ，５１ｄを有しており、該
本体部５１ｃ，５１ｄをボルト９ｄで固定することによ
って形成され、前記筒状部５１ａ，５１ｂによって前記
回転軸４５，４６を支持する。
ファレンシャルケース５１に伝達された回転を差動し
て、車両本体の左右に延びる第１、第２駆動軸（シャフ
ト）５６，５７に伝達する。そして、ディファレンシャ
ルケース５１は、前記第１、第２駆動軸５６，５７を包
囲して延びる筒状部５１ａ，５１ｂ、及び該筒状部５１
ａ，５１ｂ間の本体部５１ｃ，５１ｄを有しており、該
本体部５１ｃ，５１ｄをボルト９ｄで固定することによ
って形成され、前記筒状部５１ａ，５１ｂによって前記
回転軸４５，４６を支持する。
【００１９】前記筒状部５１ａ，５１ｂの外周面と回転
軸４５，４６の内周面はスプライン６１，６２によって
スプライン嵌合（かんごう）され、また、筒状部５１
ａ，５１ｂの根元部分の外周面と各隔壁１６，１７の間
にはベアリング６３，６４が配設され、ディファレンシ
ャル装置２３が回転自在に支持される。そして、前記筒
状部５１ａ，５１ｂと第１、第２駆動軸５６，５７は、
両者間に適宜量の間隙（かんげき）を有していて、相対
回転自在に配設される。したがって、前記ディファレン
シャル装置２３が差動する際には、前記筒状部５１ａ，
５１ｂに対して第１、第２駆動軸５６，５７が相対回転
する。
軸４５，４６の内周面はスプライン６１，６２によって
スプライン嵌合（かんごう）され、また、筒状部５１
ａ，５１ｂの根元部分の外周面と各隔壁１６，１７の間
にはベアリング６３，６４が配設され、ディファレンシ
ャル装置２３が回転自在に支持される。そして、前記筒
状部５１ａ，５１ｂと第１、第２駆動軸５６，５７は、
両者間に適宜量の間隙（かんげき）を有していて、相対
回転自在に配設される。したがって、前記ディファレン
シャル装置２３が差動する際には、前記筒状部５１ａ，
５１ｂに対して第１、第２駆動軸５６，５７が相対回転
する。
【００２０】前記ディファレンシャル装置室２０内にお
けるディファレンシャルケース５１の本体部５１ｃの外
周には図示しないセンサと連結するためのセンサギヤ６
５が、本体部５１ｄの外周にはパーキングギヤ６６が一
体形成されている。前記第１、第２駆動軸５６，５７の
先端近傍には環状の支持片５６ａ，５７ａが配設され、
該支持片５６ａ，５７ａと前記筒状部５１ａ，５１ｂの
間にスラストベアリング６７，６８が配設される。
けるディファレンシャルケース５１の本体部５１ｃの外
周には図示しないセンサと連結するためのセンサギヤ６
５が、本体部５１ｄの外周にはパーキングギヤ６６が一
体形成されている。前記第１、第２駆動軸５６，５７の
先端近傍には環状の支持片５６ａ，５７ａが配設され、
該支持片５６ａ，５７ａと前記筒状部５１ａ，５１ｂの
間にスラストベアリング６７，６８が配設される。
【００２１】また、該支持片５６ａ，５７ａのホイール
側にはプラネタリギヤユニット７２，７３が配設され
る。該プラネタリギヤユニット７２，７３は、サンギヤ
Ｓ1 ，Ｓ2 、該サンギヤＳ1 ，Ｓ2 と噛合するピニオン
Ｐ1 ，Ｐ2 、該ピニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤ
ＣＲ1 ，ＣＲ2 、及び前記ピニオンＰ1 ，Ｐ2 と噛合す
るリングギヤＲ1 ，Ｒ2 から成り、サンギヤＳ1 ，Ｓ2
が前記第１、第２駆動軸５６，５７と一体形成されると
ともに、リングギヤＲ1 ，Ｒ2 がボルト９ｅ，９ｆによ
って第１、第２サイドカバー１３，１４に固定される。
側にはプラネタリギヤユニット７２，７３が配設され
る。該プラネタリギヤユニット７２，７３は、サンギヤ
Ｓ1 ，Ｓ2 、該サンギヤＳ1 ，Ｓ2 と噛合するピニオン
Ｐ1 ，Ｐ2 、該ピニオンＰ1 ，Ｐ2 を支持するキャリヤ
ＣＲ1 ，ＣＲ2 、及び前記ピニオンＰ1 ，Ｐ2 と噛合す
るリングギヤＲ1 ，Ｒ2 から成り、サンギヤＳ1 ，Ｓ2
が前記第１、第２駆動軸５６，５７と一体形成されると
ともに、リングギヤＲ1 ，Ｒ2 がボルト９ｅ，９ｆによ
って第１、第２サイドカバー１３，１４に固定される。
【００２２】そして、前記キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 の軸
方向におけるホイール側には伝動軸７５，７６が連結さ
れ、該伝動軸７５，７６を介してホイールシャフト７
７，７８が連結される。該ホイールシャフト７７，７８
は、前記伝動軸７５，７６及びベアリング７９，８０を
介して第１、第２サイドカバー１３，１４に回転自在に
支持される。
方向におけるホイール側には伝動軸７５，７６が連結さ
れ、該伝動軸７５，７６を介してホイールシャフト７
７，７８が連結される。該ホイールシャフト７７，７８
は、前記伝動軸７５，７６及びベアリング７９，８０を
介して第１、第２サイドカバー１３，１４に回転自在に
支持される。
【００２３】このように、前記プラネタリギヤユニット
７２，７３においては、第１、第２駆動軸５６，５７か
らサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に回転が入力され、キャリヤＣＲ
1 ，ＣＲ2 から伝動軸７５，７６、すなわちホイールシ
ャフト７７，７８に減速された回転が出力される。該ホ
イールシャフト７７，７８には図示しないホイールが図
示されていない等速ジョイントを介して連結されてい
て、ホイールシャフト７７，７８に伝達された回転によ
って電気自動車が走行するようになっている。
７２，７３においては、第１、第２駆動軸５６，５７か
らサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に回転が入力され、キャリヤＣＲ
1 ，ＣＲ2 から伝動軸７５，７６、すなわちホイールシ
ャフト７７，７８に減速された回転が出力される。該ホ
イールシャフト７７，７８には図示しないホイールが図
示されていない等速ジョイントを介して連結されてい
て、ホイールシャフト７７，７８に伝達された回転によ
って電気自動車が走行するようになっている。
【００２４】また、第１、第２モータ２４，２５が駆動
されると、第１、第２ロータ４１，４２は回転し、スプ
ライン６１，６２を介してディファレンシャルケース５
１が回転させられる。そして、この回転はディファレン
シャル装置２３においてピニオン５３とサイドギヤ５
４，５５の間で差動させられ、第１、第２駆動軸５６，
５７に伝達される。
されると、第１、第２ロータ４１，４２は回転し、スプ
ライン６１，６２を介してディファレンシャルケース５
１が回転させられる。そして、この回転はディファレン
シャル装置２３においてピニオン５３とサイドギヤ５
４，５５の間で差動させられ、第１、第２駆動軸５６，
５７に伝達される。
【００２５】さらに、該第１、第２駆動軸５６，５７に
伝達された回転は、プラネタリギヤユニット７２，７３
のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入力され、該プラネタリギヤユ
ニット７２，７３で減速されて、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ
2 から出力される。該キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力
された回転は、伝動軸７５，７６及びホイールシャフト
７７，７８を介して等速ジョイント及びホイールに伝達
され、電気自動車を走行させる。
伝達された回転は、プラネタリギヤユニット７２，７３
のサンギヤＳ1 ，Ｓ2 に入力され、該プラネタリギヤユ
ニット７２，７３で減速されて、キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ
2 から出力される。該キャリヤＣＲ1 ，ＣＲ2 から出力
された回転は、伝動軸７５，７６及びホイールシャフト
７７，７８を介して等速ジョイント及びホイールに伝達
され、電気自動車を走行させる。
【００２６】次に、本発明の実施例における制御回路に
ついて図２を併用して説明する。前記第１、第２モータ
２４，２５は、６極の永久磁石４３，４４から成る第
１、第２モータ４１，４２と、３相の巻線から成るコイ
ル３１，３２を備えている。図１においては図示されな
いレゾルバ１０１の回転子のシャフトが前記第１、第２
モータ２４，２５の軸と平行な軸上に配設され、ギヤを
介してセンサギヤ６５に連結され、第１、第２モータ２
４，２５の第１、第２ロータ４１，４２の磁極の絶対位
置を１個のレゾルバ１０１によって検出することができ
るようになっている。すなわち、前記レゾルバ１０１に
は正弦波発生回路１０２が接続され、該正弦波発生回路
１０２は、前記レゾルバ１０１に交流電圧Ｒ１，Ｒ２を
印加する。そして、レゾルバ１０１は前記第１、第２ロ
ータ４１，４２の磁極の絶対位置を検出して交流電圧Ｒ
１，Ｒ２のレゾルバ信号を発生させ、Ｒ／Ｄコンバータ
１０３に対して励磁位置信号Ｓ１〜Ｓ４を出力する。
ついて図２を併用して説明する。前記第１、第２モータ
２４，２５は、６極の永久磁石４３，４４から成る第
１、第２モータ４１，４２と、３相の巻線から成るコイ
ル３１，３２を備えている。図１においては図示されな
いレゾルバ１０１の回転子のシャフトが前記第１、第２
モータ２４，２５の軸と平行な軸上に配設され、ギヤを
介してセンサギヤ６５に連結され、第１、第２モータ２
４，２５の第１、第２ロータ４１，４２の磁極の絶対位
置を１個のレゾルバ１０１によって検出することができ
るようになっている。すなわち、前記レゾルバ１０１に
は正弦波発生回路１０２が接続され、該正弦波発生回路
１０２は、前記レゾルバ１０１に交流電圧Ｒ１，Ｒ２を
印加する。そして、レゾルバ１０１は前記第１、第２ロ
ータ４１，４２の磁極の絶対位置を検出して交流電圧Ｒ
１，Ｒ２のレゾルバ信号を発生させ、Ｒ／Ｄコンバータ
１０３に対して励磁位置信号Ｓ１〜Ｓ４を出力する。
【００２７】該Ｒ／Ｄコンバータ１０３は、励磁位置信
号Ｓ１〜Ｓ４をデジタル絶対位置データに変換してＣＰ
Ｕ１０４に対して出力するとともに、デジタル絶対位置
データをデジタル絶対位置信号として第１、第２モータ
２４，２５に対応して設けられたＲＯＭ１０５，１０６
に対して出力する。該ＲＯＭ１０５，１０６にはそれぞ
れ２／３πずつ位相のずれた２個の正弦波データが格納
されており、該ＲＯＭ１０５，１０６は前記Ｒ／Ｄコン
バータ１０３から出力されたデジタル絶対位置信号をＵ
相及びＶ相の正弦波デジタル信号に変換して出力する。
そして、該正弦波デジタル信号はＤ／Ａコンバータ１０
８，１０９によってＵ相及びＶ相のアナログ信号（sin
ｘ，sin （ｘ＋２π／３））に変換され、電流波形制御
回路１１１に対して出力される。
号Ｓ１〜Ｓ４をデジタル絶対位置データに変換してＣＰ
Ｕ１０４に対して出力するとともに、デジタル絶対位置
データをデジタル絶対位置信号として第１、第２モータ
２４，２５に対応して設けられたＲＯＭ１０５，１０６
に対して出力する。該ＲＯＭ１０５，１０６にはそれぞ
れ２／３πずつ位相のずれた２個の正弦波データが格納
されており、該ＲＯＭ１０５，１０６は前記Ｒ／Ｄコン
バータ１０３から出力されたデジタル絶対位置信号をＵ
相及びＶ相の正弦波デジタル信号に変換して出力する。
そして、該正弦波デジタル信号はＤ／Ａコンバータ１０
８，１０９によってＵ相及びＶ相のアナログ信号（sin
ｘ，sin （ｘ＋２π／３））に変換され、電流波形制御
回路１１１に対して出力される。
【００２８】該電流波形制御回路１１１は、乗算器１１
３，１１４、電流比較器１１５，１１６、ベース信号発
生器１１７，１１８及びのこぎり波を発生させるための
三角波発生回路１１９から成る。そして、前記乗算器１
１３，１１４には、Ｄ／Ａコンバータ１０８，１０９か
ら出力された磁極の絶対位置を示すＵ相及びＶ相のアナ
ログ信号が入力されるとともに、負荷条件、例えばアク
セル信号などに基づいてＣＰＵ１０４が決定した要求電
流がＤ／Ａコンバータ１２２を介してトルク指令信号と
して入力され、前記乗算器１１３，１１４は位相及び振
幅が特定されたＵ相及びＶ相の交流信号（Ｉsin ｘ，si
n （ｘ＋２π／３））を電流比較器１１５，１１６に対
して出力する。
３，１１４、電流比較器１１５，１１６、ベース信号発
生器１１７，１１８及びのこぎり波を発生させるための
三角波発生回路１１９から成る。そして、前記乗算器１
１３，１１４には、Ｄ／Ａコンバータ１０８，１０９か
ら出力された磁極の絶対位置を示すＵ相及びＶ相のアナ
ログ信号が入力されるとともに、負荷条件、例えばアク
セル信号などに基づいてＣＰＵ１０４が決定した要求電
流がＤ／Ａコンバータ１２２を介してトルク指令信号と
して入力され、前記乗算器１１３，１１４は位相及び振
幅が特定されたＵ相及びＶ相の交流信号（Ｉsin ｘ，si
n （ｘ＋２π／３））を電流比較器１１５，１１６に対
して出力する。
【００２９】該電流比較器１１５，１１６は、Ｕ相及び
Ｖ相の交流信号を、第１、第２モータ２４，２５のＵ相
及びＶ相にそれぞれ供給された相電流のフィードバック
信号によって加算増幅するとともに、Ｗ相の交流信号
（Ｉsin （ｘ＋４π／３））を計算し、前記Ｕ相及びＶ
相の交流信号と共にベース信号発生器１１７，１１８に
対して出力する。該ベース信号発生器１１７，１１８の
入力端子には、前記電流比較器１１５，１１６からのＵ
相、Ｖ相及びＷ相の交流信号と共に前記三角波発生回路
１１９からの出力が入力され、位相とデューティ比が決
定されたＰＷＭ信号をインバータブリッジ１２４，１２
５に対して出力する。
Ｖ相の交流信号を、第１、第２モータ２４，２５のＵ相
及びＶ相にそれぞれ供給された相電流のフィードバック
信号によって加算増幅するとともに、Ｗ相の交流信号
（Ｉsin （ｘ＋４π／３））を計算し、前記Ｕ相及びＶ
相の交流信号と共にベース信号発生器１１７，１１８に
対して出力する。該ベース信号発生器１１７，１１８の
入力端子には、前記電流比較器１１５，１１６からのＵ
相、Ｖ相及びＷ相の交流信号と共に前記三角波発生回路
１１９からの出力が入力され、位相とデューティ比が決
定されたＰＷＭ信号をインバータブリッジ１２４，１２
５に対して出力する。
【００３０】このように、１個のレゾルバ１０１によっ
て第１、第２モータ２４，２５を制御することができ、
センサを簡素化することができる。なお、１２７はクロ
ック発生器、１２８は過電流検出回路である。ところ
で、前記第１、第２モータ２４，２５の第１、第２ロー
タ４１，４２は６極の永久磁石４３，４４を有してい
る。また、ステータ２７，２８の鉄心２９，３０に図示
しない複数のステータポールギャップが形成される。し
たがって、前記永久磁石やステータポールギャップによ
って磁気リアクタンスが変動し、この変動によって高調
波から成るコギングトルクが発生し、トルクが変動して
しまう。
て第１、第２モータ２４，２５を制御することができ、
センサを簡素化することができる。なお、１２７はクロ
ック発生器、１２８は過電流検出回路である。ところ
で、前記第１、第２モータ２４，２５の第１、第２ロー
タ４１，４２は６極の永久磁石４３，４４を有してい
る。また、ステータ２７，２８の鉄心２９，３０に図示
しない複数のステータポールギャップが形成される。し
たがって、前記永久磁石やステータポールギャップによ
って磁気リアクタンスが変動し、この変動によって高調
波から成るコギングトルクが発生し、トルクが変動して
しまう。
【００３１】すなわち、前記第１、第２モータ２４，２
５のトルクは、モータ周波数に対する各次数の正弦波を
合成した波形で表すことができる。そして、前記第１、
第２モータ２４，２５が電気自動車の走行条件に対応し
て各回転数で駆動されると、各次数の正弦波ごとにトル
ク変動が発生する。したがって、変動レベルの大きい次
数のトルク変動や、車両本体の固有周波数と一致する周
波数を有する次数のトルク変動をあらかじめ選択し、選
択された次数のトルク変動を低減させるようにしてい
る。
５のトルクは、モータ周波数に対する各次数の正弦波を
合成した波形で表すことができる。そして、前記第１、
第２モータ２４，２５が電気自動車の走行条件に対応し
て各回転数で駆動されると、各次数の正弦波ごとにトル
ク変動が発生する。したがって、変動レベルの大きい次
数のトルク変動や、車両本体の固有周波数と一致する周
波数を有する次数のトルク変動をあらかじめ選択し、選
択された次数のトルク変動を低減させるようにしてい
る。
【００３２】そこで、対の第１、第２モータ２４，２５
の第１、第２ロータ４１，４２の組付位置を互いに設定
角度だけずらすようにしている。そのため、車両本体の
左側に配設された第２ロータ４２を基準位置に組み付け
るとともに、車両本体の右側に配設された第１ロータ４
１の組付位置を回転方向における設定角度だけ基準位置
からずらしている。
の第１、第２ロータ４１，４２の組付位置を互いに設定
角度だけずらすようにしている。そのため、車両本体の
左側に配設された第２ロータ４２を基準位置に組み付け
るとともに、車両本体の右側に配設された第１ロータ４
１の組付位置を回転方向における設定角度だけ基準位置
からずらしている。
【００３３】ところで、選択された次数のトルク変動を
低減させるためには、第１モータ２４における選択され
た次数のトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５に
おける選択された次数のトルク変動を示す正弦波を合成
したときに正弦波が相殺されてトルク変動が０になるよ
うにするとよい。すなわち、第１モータ２４の選択され
た次数のトルク変動の正弦波の位相と第２モータ２５の
選択された次数のトルク変動の正弦波の位相を１８０
〔°〕の奇数倍だけ異ならせるとよい。
低減させるためには、第１モータ２４における選択され
た次数のトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５に
おける選択された次数のトルク変動を示す正弦波を合成
したときに正弦波が相殺されてトルク変動が０になるよ
うにするとよい。すなわち、第１モータ２４の選択され
た次数のトルク変動の正弦波の位相と第２モータ２５の
選択された次数のトルク変動の正弦波の位相を１８０
〔°〕の奇数倍だけ異ならせるとよい。
【００３４】したがって、前記設定角度は、トルク変動
の選択された次数ｇによって求めることができる。前記
設定角度を電気角θE で表したとき、 θE ＝１８０・ｎ／ｇ〔°〕 （ｎ＝１，３，５，…）によって求めることができる。
の選択された次数ｇによって求めることができる。前記
設定角度を電気角θE で表したとき、 θE ＝１８０・ｎ／ｇ〔°〕 （ｎ＝１，３，５，…）によって求めることができる。
【００３５】また、設定角度を機械角（幾何角）θM で
表すと、極対数をｐとしたとき、 θM ＝θE ／ｐ となる。例えば、６次のトルク変動を低減させようとす
る場合、次数ｇは６になる。そして、第１、第２ロータ
４１，４２が６極である場合は、極対数ｐが３となるか
ら、 θE ＝１８０・ｎ／６ ＝３０・ｎ〔°〕 θM ＝３０・ｎ／３ ＝１０・ｎ〔°〕 である。すなわち、第１ロータ４１の組付位置を第２ロ
ータ４２に対して１０・ｎ〔°〕ずらすことによって、
６次のトルク変動を低減させることができる。
表すと、極対数をｐとしたとき、 θM ＝θE ／ｐ となる。例えば、６次のトルク変動を低減させようとす
る場合、次数ｇは６になる。そして、第１、第２ロータ
４１，４２が６極である場合は、極対数ｐが３となるか
ら、 θE ＝１８０・ｎ／６ ＝３０・ｎ〔°〕 θM ＝３０・ｎ／３ ＝１０・ｎ〔°〕 である。すなわち、第１ロータ４１の組付位置を第２ロ
ータ４２に対して１０・ｎ〔°〕ずらすことによって、
６次のトルク変動を低減させることができる。
【００３６】次に、前記第１、第２ロータ４１，４２の
組付状態について図３から５までを併用して説明する。
図３は本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置の要
部概略図、図４は本発明の実施例における第２ロータの
組付状態図、図５は本発明の実施例における第１ロータ
の組付状態図である。図３の（ａ）は第２ロータ４２側
の筒状部５１ｂの断面図、（ｂ）はディファレンシャル
ケース５１の断面図、（ｃ）は第１ロータ４１側の筒状
部５１ａの断面図である。
組付状態について図３から５までを併用して説明する。
図３は本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置の要
部概略図、図４は本発明の実施例における第２ロータの
組付状態図、図５は本発明の実施例における第１ロータ
の組付状態図である。図３の（ａ）は第２ロータ４２側
の筒状部５１ｂの断面図、（ｂ）はディファレンシャル
ケース５１の断面図、（ｃ）は第１ロータ４１側の筒状
部５１ａの断面図である。
【００３７】図において、２９，３０は鉄心、４１は第
１ロータ、４２は第２ロータ、４３，４４は永久磁石、
４５，４６は回転軸、５１はディファレンシャルケー
ス、５１ａ，５１ｂは筒状部、５１ｃ，５１ｄは本体部
である。前記筒状部５１ａ，５１ｂの外周面にはスプラ
イン歯６１ａ，６２ａが形成され、前記筒状部５１ａ，
５１ｂに対応する第１、第２ロータ４１，４２の回転軸
４５，４６の内周面にはスプライン溝６１ｂ，６２ｂが
形成される。本実施例においては、スプライン歯６１
ａ，６２ａの歯数は４０であり、１歯は９〔°〕に対応
する。
１ロータ、４２は第２ロータ、４３，４４は永久磁石、
４５，４６は回転軸、５１はディファレンシャルケー
ス、５１ａ，５１ｂは筒状部、５１ｃ，５１ｄは本体部
である。前記筒状部５１ａ，５１ｂの外周面にはスプラ
イン歯６１ａ，６２ａが形成され、前記筒状部５１ａ，
５１ｂに対応する第１、第２ロータ４１，４２の回転軸
４５，４６の内周面にはスプライン溝６１ｂ，６２ｂが
形成される。本実施例においては、スプライン歯６１
ａ，６２ａの歯数は４０であり、１歯は９〔°〕に対応
する。
【００３８】したがって、第１ロータ４１の組付位置を
第２ロータ４２に対して１０・ｎ〔°〕ずらすために必
要な最小の歯数は１０になり、１０歯分の機械角θM は
９０〔°〕になる。すなわち、第１ロータ４１の組付位
置を第２ロータ４２に対して９０〔°〕ずらせばよい。
そして、第２ロータ４２を基準位置に組み付けるため、
スプライン歯６２ａの機械角θM が０〔°〕の位置に欠
歯１３２ａを、スプライン溝６２ｂの機械角θ M が０
〔°〕の位置に欠溝１３２ｂを形成するとともに、第１
ロータ４１を第２ロータ４２に対して機械角θM で９０
〔°〕ずらして組み付けるため、スプライン歯６１ａの
機械角θM が９０〔°〕の位置に欠歯１３１ａを、スプ
ライン溝６１ｂの機械角θM が９０〔°〕の位置に欠溝
１３１ｂを形成する。
第２ロータ４２に対して１０・ｎ〔°〕ずらすために必
要な最小の歯数は１０になり、１０歯分の機械角θM は
９０〔°〕になる。すなわち、第１ロータ４１の組付位
置を第２ロータ４２に対して９０〔°〕ずらせばよい。
そして、第２ロータ４２を基準位置に組み付けるため、
スプライン歯６２ａの機械角θM が０〔°〕の位置に欠
歯１３２ａを、スプライン溝６２ｂの機械角θ M が０
〔°〕の位置に欠溝１３２ｂを形成するとともに、第１
ロータ４１を第２ロータ４２に対して機械角θM で９０
〔°〕ずらして組み付けるため、スプライン歯６１ａの
機械角θM が９０〔°〕の位置に欠歯１３１ａを、スプ
ライン溝６１ｂの機械角θM が９０〔°〕の位置に欠溝
１３１ｂを形成する。
【００３９】なお、第１ロータ４１を第２ロータ４２に
対して機械角θM で９０〔°〕ずらして組み付けた場合
は、２次、１０次、１４次等のトルク変動をも低減させ
ることが可能になる。このように、選択された次数のト
ルク変動を相殺することによって出力トルク変動を低減
させることができるが、これに対応して、第１、第２モ
ータ２４，２５のコイル３１，３２を励磁する界磁タイ
ミングが互いにずれるように設定される。
対して機械角θM で９０〔°〕ずらして組み付けた場合
は、２次、１０次、１４次等のトルク変動をも低減させ
ることが可能になる。このように、選択された次数のト
ルク変動を相殺することによって出力トルク変動を低減
させることができるが、これに対応して、第１、第２モ
ータ２４，２５のコイル３１，３２を励磁する界磁タイ
ミングが互いにずれるように設定される。
【００４０】図６は本発明の実施例を示す電気自動車用
駆動装置における電流波形図である。図の（ａ）はＵ相
の相電流の説明図、（ｂ）は６次のトルク変動の説明図
である。この場合、第１、第２モータ２４，２５（図
１）のコイル３１，３２を励磁する界磁タイミングが互
いにずれるように設定される。そのため、第１モータ２
４のＵ相、Ｖ相及びＷ相の相電流の位相と第２モータ２
５のＵ相、Ｖ相及びＷ相の相電流の位相を互いに設定角
度だけずらし、第１モータ２４における選択された次数
ｇのトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５におけ
る選択された次数ｇのトルク変動を示す正弦波を合成し
たときに正弦波が相殺されてトルク変動が０になるよう
にする。
駆動装置における電流波形図である。図の（ａ）はＵ相
の相電流の説明図、（ｂ）は６次のトルク変動の説明図
である。この場合、第１、第２モータ２４，２５（図
１）のコイル３１，３２を励磁する界磁タイミングが互
いにずれるように設定される。そのため、第１モータ２
４のＵ相、Ｖ相及びＷ相の相電流の位相と第２モータ２
５のＵ相、Ｖ相及びＷ相の相電流の位相を互いに設定角
度だけずらし、第１モータ２４における選択された次数
ｇのトルク変動を示す正弦波と、第２モータ２５におけ
る選択された次数ｇのトルク変動を示す正弦波を合成し
たときに正弦波が相殺されてトルク変動が０になるよう
にする。
【００４１】例えば、６次のトルク変動を低減させよう
とする場合、次数ｇは６であり、ステータ２７，２８が
２極で第１、第２ロータ４１，４２が６極である場合
は、極対数ｐが３となるから、電気角θE は前述したよ
うに、 θE ＝３０・ｎ〔°〕 となる。
とする場合、次数ｇは６であり、ステータ２７，２８が
２極で第１、第２ロータ４１，４２が６極である場合
は、極対数ｐが３となるから、電気角θE は前述したよ
うに、 θE ＝３０・ｎ〔°〕 となる。
【００４２】したがって、第１モータ２４に発生する６
次のトルク変動Ｔ1 と第２モータ２５に発生する６次の
トルク変動Ｔ2 の各位相を電気角θE だけずらすことが
できるように、第１モータ２４のコイル３１に供給され
る相電流の位相と第２モータ２５のコイル３２に供給さ
れる相電流の位相を異ならせるとよい。そのため、前記
ＲＯＭ１０５，１０６（図２）内に格納された正弦波デ
ータの位相を互いに設定角度だけずらすようにしてい
る。
次のトルク変動Ｔ1 と第２モータ２５に発生する６次の
トルク変動Ｔ2 の各位相を電気角θE だけずらすことが
できるように、第１モータ２４のコイル３１に供給され
る相電流の位相と第２モータ２５のコイル３２に供給さ
れる相電流の位相を異ならせるとよい。そのため、前記
ＲＯＭ１０５，１０６（図２）内に格納された正弦波デ
ータの位相を互いに設定角度だけずらすようにしてい
る。
【００４３】また、前記ＲＯＭ１０５のみを設けて正弦
波データを格納するとともに、該ＲＯＭ１０５に図示し
ない加算器を接続して第１、第２モータ２４，２５を駆
動するための正弦波データを発生させるようにしてもよ
い。この場合、第１モータ２４を駆動するために読み出
した正弦波データをＤ／Ａコンバータ１０８及び前記加
算器に対して出力し、該加算器において正弦波データに
前記位相分の値を加算して、第２モータ２５を駆動する
ための正弦波データを発生させ、Ｄ／Ａコンバータ１０
９に対して出力する。
波データを格納するとともに、該ＲＯＭ１０５に図示し
ない加算器を接続して第１、第２モータ２４，２５を駆
動するための正弦波データを発生させるようにしてもよ
い。この場合、第１モータ２４を駆動するために読み出
した正弦波データをＤ／Ａコンバータ１０８及び前記加
算器に対して出力し、該加算器において正弦波データに
前記位相分の値を加算して、第２モータ２５を駆動する
ための正弦波データを発生させ、Ｄ／Ａコンバータ１０
９に対して出力する。
【００４４】さらに、前記ＲＯＭ１０５，１０６のいず
れか一つだけを設けて正弦波データを格納しておき、第
１、第２モータ２４，２５を駆動するために読み出す正
弦波データのアドレスを前記位相分だけ変更してもよ
い。図において、Ｉ1 は第１モータ２４のコイル３１に
供給される相電流、Ｉ2 は第２モータ２５のコイル３２
に供給される相電流、Ｔ1 は第１モータ２４に発生する
６次のトルク変動、Ｔ2 は第２モータ２４に発生する６
次のトルク変動、Ｔは第１モータ２４及び第２モータ２
４に発生する各６次のトルク変動Ｔ1 ，Ｔ2の和であ
る。
れか一つだけを設けて正弦波データを格納しておき、第
１、第２モータ２４，２５を駆動するために読み出す正
弦波データのアドレスを前記位相分だけ変更してもよ
い。図において、Ｉ1 は第１モータ２４のコイル３１に
供給される相電流、Ｉ2 は第２モータ２５のコイル３２
に供給される相電流、Ｔ1 は第１モータ２４に発生する
６次のトルク変動、Ｔ2 は第２モータ２４に発生する６
次のトルク変動、Ｔは第１モータ２４及び第２モータ２
４に発生する各６次のトルク変動Ｔ1 ，Ｔ2の和であ
る。
【００４５】図に示すように、第１モータ２４の相電流
Ｉ1 と第２モータ２５の相電流Ｉ2の各位相を互いに９
０〔°〕ずらし、第１モータ２４に発生する６次のトル
ク変動Ｔ1 と第２モータ２５に発生する６次のトルク変
動Ｔ2 の各位相を電気角θEで互いに３０〔°〕ずらす
ことによって、トルク変動Ｔ1 ，Ｔ2 の和Ｔを相殺し
し、６次のトルク変動を低減させることができる。
Ｉ1 と第２モータ２５の相電流Ｉ2の各位相を互いに９
０〔°〕ずらし、第１モータ２４に発生する６次のトル
ク変動Ｔ1 と第２モータ２５に発生する６次のトルク変
動Ｔ2 の各位相を電気角θEで互いに３０〔°〕ずらす
ことによって、トルク変動Ｔ1 ，Ｔ2 の和Ｔを相殺し
し、６次のトルク変動を低減させることができる。
【００４６】本発明においては、永久磁石４３，４４や
図示しないステータポールを所定のスキュー角度が形成
されるように配設する必要がなく、巻線工程の作業が容
易になって自動化することができ、コストを低くするこ
とができる。そして、永久磁石４３，４４を着磁させる
場合の磁束分布を調整する必要がなく、エネルギの利用
効率を向上させることができ、発生するトルクが大きく
なる。
図示しないステータポールを所定のスキュー角度が形成
されるように配設する必要がなく、巻線工程の作業が容
易になって自動化することができ、コストを低くするこ
とができる。そして、永久磁石４３，４４を着磁させる
場合の磁束分布を調整する必要がなく、エネルギの利用
効率を向上させることができ、発生するトルクが大きく
なる。
【００４７】また、第１、第２モータ２４，２５のコイ
ル３１，３２の励磁する界磁タイミングを互いにずらす
ためにステータ２７，２８の組付位置を第１、第２ロー
タ４１，４２と同様にずらすことなく、第１、第２モー
タ２４，２５に相電流を供給するタイミングをずらすこ
ともできる。この場合、ステータ２７，２８の組付位置
をずらすことなく、第１、第２ロータ４１，４２の組付
位置をずらすことによってトルク変動を容易に低減する
ことができる。
ル３１，３２の励磁する界磁タイミングを互いにずらす
ためにステータ２７，２８の組付位置を第１、第２ロー
タ４１，４２と同様にずらすことなく、第１、第２モー
タ２４，２５に相電流を供給するタイミングをずらすこ
ともできる。この場合、ステータ２７，２８の組付位置
をずらすことなく、第１、第２ロータ４１，４２の組付
位置をずらすことによってトルク変動を容易に低減する
ことができる。
【００４８】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。
【図１】本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置の
概略図である。
概略図である。
【図２】本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置の
制御回路図である。
制御回路図である。
【図３】本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置の
要部概略図である。
要部概略図である。
【図４】本発明の実施例における第２ロータの組付状態
図である。
図である。
【図５】本発明の実施例における第１ロータの組付状態
図である。
図である。
【図６】本発明の実施例を示す電気自動車用駆動装置に
おける電流波形図である。
おける電流波形図である。
２４ 第１モータ ２５ 第２モータ ３１，３２ コイル ４１ 第１ロータ ４２ 第２ロータ ｇ 次数 ｐ 極対数
Claims (1)
- 【請求項１】 少なくとも一対の第１、第２モータを有
し、該第１、第２モータのコイルに相電流を供給するこ
とによって駆動する電気自動車用駆動装置において、 （ａ）前記第１モータの第１ロータの組付位置と前記第
２モータの第２ロータの組付位置を回転方向において設
定角度だけずらし、 （ｂ）前記第１モータの相電流の位相と前記第２モータ
の相電流の位相を設定角度だけずらすとともに、 （ｃ）各設定角度は、トルク変動によってあらかじめ選
択されたモータ周波数の次数及び極対数に基づいて求め
られることを特徴とする電気自動車用駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07058293A JP3306977B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 電気自動車用駆動装置 |
| US08/219,168 US5528094A (en) | 1993-03-29 | 1994-03-28 | Drive system for electric cars |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07058293A JP3306977B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 電気自動車用駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06284665A true JPH06284665A (ja) | 1994-10-07 |
| JP3306977B2 JP3306977B2 (ja) | 2002-07-24 |
Family
ID=13435701
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07058293A Expired - Fee Related JP3306977B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | 電気自動車用駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5528094A (ja) |
| JP (1) | JP3306977B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2013021250A2 (en) | 2011-08-09 | 2013-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive device for electric vehicle |
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- 1993-03-29 JP JP07058293A patent/JP3306977B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1994
- 1994-03-28 US US08/219,168 patent/US5528094A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5528094A (en) | 1996-06-18 |
| JP3306977B2 (ja) | 2002-07-24 |
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