JPH062831Y2 - 車両用シートのクッションロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、車両用シートのクッションロック装置に関
する。

従来の技術 車両用シートの中には、例えば実開昭５９−１１０７３
３号公報に示されているように、後端が跳ね上げ可能な
シートクッションを車体フロアに対して係脱するシート
クッションロック機構と、シートベルトからクッション
フレームに対して大荷重入力が作用した場合にシートク
ッションの前方変位を利用してシートクッションを車体
フロアにロックする強制ロック機構とを有する構造のも
のがある。

考案が解決しようとする課題 しかしながら、従来のシート装置にあっては、シートロ
ック機構と強制ロック機構とが別々に設定されている
為、シートクッションと車体フロアとの間に設ける部品
点数が多大となり、取付工数的にもコスト的にも不利と
いう問題があったし、また、シートクッションの裏面側
や車体フロア面からの突出部材や穴が増えてしまい、シ
ート跳ね上げ時に見栄えが悪くなったり障害物となって
しまうという問題点があった。

これに対し、第８図に示すように、シートクッションに
設けられたクッションフレーム１にシートベルト２のシ
ートベルトアンカブラケット３がボルト４により固定さ
れ、クッションフレーム１にはロック部材５が揺動可能
に支持され、補強材６によって強度剛性が高められたク
ッションフレーム１の下面にロック穴７が形成され、車
体フロアに取り付けられロック穴７を貫通したストライ
カ８がロック部材５に係合可能にされた構造のものがあ
る。

この構造にあっては、着座可能状態ではストライカ８は
ロック部材５に係合し、ロック穴７の周縁には係合して
いないが、車両全面衝突時にクッションフレーム１がシ
ートベルトから入力される大きな荷重によって前方へ変
位するとロック穴７の周縁にストライカ８が係止し、入
力荷重はストライカ８を介して車体で受けられる（実開
昭６４−２４６３９号（実開昭６２−１２０２９９号）
公報参照）。

しかしながら、上述した構造を採用すると、シートベル
ト２に作用する荷重はシートベルトアンカブラケット３
からクッションフレーム１を経由してストライカ８に作
用するため、クッションフレーム１に補強材６を用いる
ことが不可欠となり、車体重量の増加につながるという
問題点がある。

そこで、この考案は部品点数、組付工数が少なくて済
み、かつ車体軽量化に寄与することができる車両用シー
トのクッションロック装置を提供するものである。

課題を解決するための手段 後端が跳ね上げ可能なシートのクッションのシートクッ
ションロック機構とシートクッションに取り付けられた
シートベルトからの前向き大荷重を車体に伝える強制ロ
ック機構を備えた車両用シートのクッションロック装置
において、シートクッションのフレームの後端部にシー
トベルトアンカブラケットが固定されると共にロック部
材が水平方向に回動可能に設けられ、シートベルトアン
カブラケットブラケツトには、車体に固定されたストラ
イカを貫通可能な係止孔が設けられ、ストライカにはロ
ック部材の回動に伴って係脱すると共に前記大荷重の入
力時にシートベルトアンカブラケットに係止する爪部が
形成されている。

作用 シートクッションの跳ね上げ時は、ロック部材を外部か
らの操作力で水平方向に回動させると、ストライカとロ
ック部材との係合状態が解除され、シートクッションの
後端を跳ね上げて起立させることができ、逆に起立状態
からシートクッションを元に戻すように回動させると、
ストライカとロック部材が係合状態となり、シートクッ
ションはロツクされる。

この状態で着座可能となる。

そして、シートベルトからシートベルトクッションのフ
レームへ大荷重が入力され、シートクッションが前方に
変位する車両前面衝突時等には、シートベルトに作用す
る荷重によってシートベルトアンカブラケットが前方移
動し、これによってシートベルトアンカブラケットの係
止孔にストライカの爪部が係止し、入力荷重はストライ
カを介して直接的に車体に伝達される。ここで、上記シ
ートクッションのフレームが変形した場合であっても、
入力荷重は全てストライカから車体に伝達される。

実施例 以下、この考案の実施例を図面と共に説明する。

第７図に示すように、リヤシートのシートクッション９
にはその前部下面にシート側ブラケツト１０が取り付け
られ、一方、車体フロア１１にはボルト１２によって車
体側ブラケツト１３が取り付けられ、これらシート側ブ
ラケツト１０と車体側ブラケツト１３とがピン１４によ
り枢支されている。このようにして、シートクッション
９の後端が跳ね上げ可能にされている。ここで上記車体
側ブラケツト１３にはシートクッション９の前方移動を
促進する脆弱部１５が設けられている。

シートクッション９の内部周縁にはパイプ状のフレーム
１６が埋め込まれ、このフレーム１６の後端部、即ち、
第１図に示すようにシートクッション９の後端部内に配
設されたフレーム１６には、サポートブラケツト１７が
溶接されている。

サポートブラケツト１７には断面Ｌ字状のシートベルト
アンカブラケット１８が後述するロック部材２２と共締
めの段付ボルト２３ａとナット２３ｂによって固定さ
れ、このシートベルトアンカブラケット１８にシートベ
ルト１９の端末部が取り付けられている。

シートベルトアンカブラケット１８は、シートベルト１
９が取り付けられる立ち上げ部２０とサポートブラケツ
ト１７に取り付けられるブラケツト本体２１とで構成さ
れている。

ブラケツト本体２１には、ロック部材２２がボルト２３
ａ，ナツト２３ｂによって水平方向に回動自在に支持さ
れ、ロック部材２２の回動端には突出部２４が形成され
ている。尚、Ｓはスプリング、Ｗはワイヤを示す。

上記突出部２４はシートベルトアンカブラケット１８の
立ち上げ部２０に係止され、ロック部材２２を回動規制
すると共に立ち上げ部２０の側縁に形成されたストッパ
２５によって後述するストライカ２６によるロック部材
２２の上方移動を規制するにようになっている。

シートベルトアンカブラケット１８のブラケツト本体２
１には、車体フロア１１に固定されたストライカ２６を
貫通可能な係止孔２７が形成されている。

上記ストライカ２６はボルト２８ａ，ナット２８ｂによ
って車体フロア１１に固定されたものであって、矢印形
状に形成され、上端に形成された爪部２９と胴部３０と
で構成されている。

一方、上記シートベルトアンカブラケット１８のブラケ
ツト本体２１に形成された係止孔２７は上記ストライカ
２６の爪部２９を貫通可能な受容部３１とストライカ２
６の胴部３０に対応するスリット部３２とから構成さ
れ、受容部３１は部分的に前記ロック部材２２によって
覆われるようになっている。そして、係止孔２７の受容
部３１を貫通するストライカ２６の爪部２９がロック部
材２２の回動に伴ってロック部材２２に係脱すると共
に、大荷重入力がシートベルト１９に作用した場合に上
記ストライカ２６の胴部３０が係止孔２７のスリット部
３２に対応し爪部２９がスリット部３２に係止するよう
になっている。

上記ストライカ２６とロック部材２２とでシートクッシ
ョンロック機構が構成され、シートベルトアンカブラケ
ット１８の係止孔２７とストライカ２６とで強制ロック
機構が構成されている。

尚、第５，６図に示すようにリヤシートのシートクッシ
ョン９には上記シートクッションロック機構及び強制ロ
ック機構がハッチングで示すように３箇所設けられ、前
記ロック部材２２を回動させる各ワイヤＷを同時に引張
するためのＴ字状のリンク３３がシートクッション９に
設けられ、このリンク３３には操作用のバンド３４が取
り付けられている。

次に作用について説明する。

シートクッション９の跳ね上げ時においては、バンド３
４を引張し、ロック部材２２を第３図矢印方向に回動さ
せると、ロック部材２２とストライカ２６との係合状態
が解除され、シートクッション９をピン１４を中心に跳
ね上げて起立させることができる（第２図参照）。

一方、シートクッション９を元の状態に戻す場合には、
起立状態のシートクッション９を元へ戻すように回動さ
せると、ストライカ２６が相対的にシートベルトアンカ
ブラケット１８の係止孔２７の受容部３１から突出し、
ロック部材２２は、スプリングＳによる付勢力で上記ス
トライカ２６の爪部２９に係合され、シートクッション
９は車体フロア１１に係合される。この状態で着座可能
となる（第１図に示すロック状態）。

そして、この通常（大荷重入力時を除く）の着座状態で
はストライカ２６はロック部材２２に係止されている
が、係止孔２７には係合していない。

ここで、車両前面衝突時等で乗員が受ける反動でシート
ベルト１９から大荷重がシートベルトアンカブラケット
１８に作用し、車体フロア１１に対してシートクッショ
ン９が前方変位する大荷重入力時には、ロック部材２２
とストライカ２６とは係合状態を維持したまま、ストラ
イカ２６は相対的に後方へ移動することとなり、これに
よってストライカ２６の爪部２９は係止孔２７のスリッ
ト部３２に係止され、上記シートベルトアンカブラケッ
ト１８に作用する大荷重はそのままストライカ２６から
車体フロア１１で受けられる（第４図に示す強制ロック
状態）。

この強制ロック作動時には、シートクッション９の車体
側ブラケツト１３に設けられた前記脆弱部１５により、
シートクッション９の確実な前方変位が保証されると共
にストライカ２６の爪部２９が係止孔２７のスリット部
３２よりも幅広に形成してあるためストライカ２６がシ
ートベルトアンカブラケット１８から外れるようなこと
がない。

ここで、シートベルトアンカブラケット１８にかかる大
荷重Ｆは水平方向分力Ｆ_２と垂直方向分力Ｆ_１とに分割
されるが、この水平分力Ｆ_２がシートクッション９を前
方変位させる力となり、垂直分力Ｆ_１が車体フロア１１
に作用することとなる。

したがって、大荷重Ｆによってサポートブラケット１７
かせ変形したような場合（Ｆ_２＝０の場合等）であって
もシートベルト１９から作用する大荷重Ｆは全て車体フ
ロア１１で受けることができ、フレーム１６の補強が必
要なくなり、車体軽量化が可能となる。

また、ロック機構と強制ロック機構とが一体となって構
成されているため、部品点数、取付工数が少なくなり、
低コスト化が図れる。

尚、この考案は上記実施例に限られるものでなく、リヤ
シート以外に適用できる。

考案の効果 以上説明してきたようにこの考案によれば、シートベル
トからシートクッションのフレームへ大荷重が入力さ
れ、シートクッションが前方に変位する車両前面衝突時
には、ストライカの爪部がシートベルトアンカブラケッ
トの係止孔に係止されるため、このストライカを介して
入力された荷重はシートクッションのフレームを介さず
して車体に伝達され、したがってフレームを補強する必
要がない分だけ車体軽量化を図ることができるという効
果がある。

また、シートクッションロック機構と強制ロック機構と
が、シートベルトアンカブラケットとストライカとロッ
ク部材とによって一体化されているため、別個に配置す
る場合に比較して部品点数、組付工数が少なくてよく、
低コスト化を図れるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案の実施例の要部断面図、第２図は同
跳ね上げ状態を示す斜視図、第３図は同シートクッショ
ンロック状態を示す斜視図、第４図は同強制ロック状態
を示す斜視図、第５図は同リヤシートのシートクッショ
ン平面図、第６図は同ワイヤの接続状態を示す平面図、
第７図は、同シートクッションの前端部の断面図、第８
図は従来技術の要部断面図である。 ９…シートクッション、１６…フレーム、１８…シート
ベルトアンカブラケット、１９…シートベルト、２２…
ロック部材、２６…ストライカ、２７…係止孔、２９…
爪部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】後端が跳ね上げ可能なシートクッションの
   シートクッションロック機構とシートクッションに取り
   付けられたシートベルトからの前向き大荷重を車体に伝
   える強制ロック機構を備えた車両用シートのクッション
   ロック装置において、シートクッションのフレームの後
   端部にシートベルトアンカブラケットが固定されると共
   にロック部材が水平方向に回動可能に設けられ、シート
   ベルトアンカブラケットには、車体に固定されたストラ
   イカを貫通可能な係止孔が設けられ、ストライカにはロ
   ック部材の回動に伴って係脱すると共に前記大荷重の入
   力時にシートベルトアンカブラケットに係止する爪部が
   形成されていることを特徴とする車両用シートのクッシ
   ョンロック装置。