JPH062606A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH062606A JPH062606A JP7934592A JP7934592A JPH062606A JP H062606 A JPH062606 A JP H062606A JP 7934592 A JP7934592 A JP 7934592A JP 7934592 A JP7934592 A JP 7934592A JP H062606 A JPH062606 A JP H062606A
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- Japan
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- intake air
- air amount
- atmospheric pressure
- amount
- engine
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸入空気量を代替特性として大気圧の変化を
検出するようにしたエンジンにおいて、大気圧の変化を
精度良く検出し得るようにすることを目的とする。 【構成】 エンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低
吸入空気量領域に属するときに、エアフローセンサで計
測される吸入空気量の計測値とＥＣＵに予め記憶させた
対応する運転状態における吸入空気量の設定値とから算
出した第１大気圧と、エンジンの運転状態が吸入空気量
の多い高吸入空気量領域に属するときに、吸入空気量の
計測値と対応する運転状態における吸入空気量の設定値
とから算出した第２大気圧とを比較する。そして、第１
大気圧と第２大気圧との差分が所定値以上に開いている
ときには、気圧変化を判定しないようにする。
検出するようにしたエンジンにおいて、大気圧の変化を
精度良く検出し得るようにすることを目的とする。 【構成】 エンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低
吸入空気量領域に属するときに、エアフローセンサで計
測される吸入空気量の計測値とＥＣＵに予め記憶させた
対応する運転状態における吸入空気量の設定値とから算
出した第１大気圧と、エンジンの運転状態が吸入空気量
の多い高吸入空気量領域に属するときに、吸入空気量の
計測値と対応する運転状態における吸入空気量の設定値
とから算出した第２大気圧とを比較する。そして、第１
大気圧と第２大気圧との差分が所定値以上に開いている
ときには、気圧変化を判定しないようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの制御装置、
特に吸入空気量等のエンジン出力に影響を与える状態量
を大気圧に応じて制御するようにしたエンジンの制御装
置に関する。
特に吸入空気量等のエンジン出力に影響を与える状態量
を大気圧に応じて制御するようにしたエンジンの制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両等に搭載されるエンジンに
おいては、標準大気圧状態に近い低地での使用を想定し
てエンジン出力に影響を与える吸入空気量や燃料供給量
等の各種の状態量が設定されているが、低地に比べて気
圧が低く、燃焼室に取り入れられる吸入空気質量が不足
する高地においては、低地と同様な制御を行っていたの
では吸入空気質量の不足に起因して出力トルクが低下す
ることになる。特に吸入空気量の絶対量が少ないアイド
ル運転時においてはエンジン回転数の低下を招いたり、
最悪の場合エンジンストールを招くおそれがある。
おいては、標準大気圧状態に近い低地での使用を想定し
てエンジン出力に影響を与える吸入空気量や燃料供給量
等の各種の状態量が設定されているが、低地に比べて気
圧が低く、燃焼室に取り入れられる吸入空気質量が不足
する高地においては、低地と同様な制御を行っていたの
では吸入空気質量の不足に起因して出力トルクが低下す
ることになる。特に吸入空気量の絶対量が少ないアイド
ル運転時においてはエンジン回転数の低下を招いたり、
最悪の場合エンジンストールを招くおそれがある。
【０００３】このような問題に対しては、例えば特開平
２−３８７７８号公報に開示されているように、エンジ
ンに大気圧を検出する大気圧センサを設けて、この大気
圧センサによって検出された大気圧に応じて吸入空気量
を補正制御するようにしたものがある。これによれば、
大気圧センサによって検出された大気圧が低気圧状態を
示すときには、吸入空気量が増量補正されることになる
ので、上記の不都合が回避されることになる。その反
面、大気圧センサを設けることにより部品点数が増加す
るばかりでなく、この種の大気圧センサは一般に高価で
あることから製造コストが増大するという別の問題があ
る。
２−３８７７８号公報に開示されているように、エンジ
ンに大気圧を検出する大気圧センサを設けて、この大気
圧センサによって検出された大気圧に応じて吸入空気量
を補正制御するようにしたものがある。これによれば、
大気圧センサによって検出された大気圧が低気圧状態を
示すときには、吸入空気量が増量補正されることになる
ので、上記の不都合が回避されることになる。その反
面、大気圧センサを設けることにより部品点数が増加す
るばかりでなく、この種の大気圧センサは一般に高価で
あることから製造コストが増大するという別の問題があ
る。
【０００４】そこで、大気圧センサを用いることなく大
気圧の変化を検出することのできるシステムが考えられ
ているが、その一例として例えばエンジン回転数とスロ
ットル開度とをパラメータとして求めた低地における基
準となる吸入空気量を予めマップとしてコンピュータに
記憶させておいて、この基準となる吸入空気量と例えば
エアフローセンサで検出される現実の吸入空気量とに基
づいて気圧変化を判定するようにしたものがある。これ
は、スロットルバルブの開度が一定であったとしても、
気圧の低下に伴ってスロットルバルブの上下流の差圧が
小さくなって吸気流量が低下することに着目したもの
で、この場合、エアフローセンサで検出される実際の吸
入空気量と低地を基準として設定された基準吸入空気量
との差が、判定誤差を考慮した所定値以上に開いている
ときには大気圧の低下状態と判定されることになる。こ
れにより、大気圧センサを用いることなく気圧変化を検
出することが可能となって、ひいては高地に応じたエン
ジンの制御を行うことが可能となる。
気圧の変化を検出することのできるシステムが考えられ
ているが、その一例として例えばエンジン回転数とスロ
ットル開度とをパラメータとして求めた低地における基
準となる吸入空気量を予めマップとしてコンピュータに
記憶させておいて、この基準となる吸入空気量と例えば
エアフローセンサで検出される現実の吸入空気量とに基
づいて気圧変化を判定するようにしたものがある。これ
は、スロットルバルブの開度が一定であったとしても、
気圧の低下に伴ってスロットルバルブの上下流の差圧が
小さくなって吸気流量が低下することに着目したもの
で、この場合、エアフローセンサで検出される実際の吸
入空気量と低地を基準として設定された基準吸入空気量
との差が、判定誤差を考慮した所定値以上に開いている
ときには大気圧の低下状態と判定されることになる。こ
れにより、大気圧センサを用いることなく気圧変化を検
出することが可能となって、ひいては高地に応じたエン
ジンの制御を行うことが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように吸入空気量を代替特性として大気圧の変化を検出
する場合には、次のような問題を発生する可能性があ
る。
ように吸入空気量を代替特性として大気圧の変化を検出
する場合には、次のような問題を発生する可能性があ
る。
【０００６】つまり、例えば低地走行時においてエアク
リーナに目詰まりが発生するなど、大気圧の変化以外の
要因によって吸入空気量が低下するような場合において
も、吸入空気量が所定値以上に低下したときには、低地
であるにもかかわらず高地であると誤って判定される可
能性があるのである。
リーナに目詰まりが発生するなど、大気圧の変化以外の
要因によって吸入空気量が低下するような場合において
も、吸入空気量が所定値以上に低下したときには、低地
であるにもかかわらず高地であると誤って判定される可
能性があるのである。
【０００７】この発明は吸入空気量を代替特性として大
気圧の変化を検出する場合における上記の問題に対処す
るもので、吸気系の通路に目詰まりが生じるなど何等か
の原因によって通気障害が生じた場合には吸入空気量の
増加に伴って通気抵抗が増大することに着目してなされ
たもので、大気圧の変化を精度良く検出し得るようにす
ることを目的とする。
気圧の変化を検出する場合における上記の問題に対処す
るもので、吸気系の通路に目詰まりが生じるなど何等か
の原因によって通気障害が生じた場合には吸入空気量の
増加に伴って通気抵抗が増大することに着目してなされ
たもので、大気圧の変化を精度良く検出し得るようにす
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの制
御装置は、エンジンに吸入される吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、エンジンの運転状態に応じて予
め設定された基準となる大気圧条件下における吸入空気
量を記憶した吸入空気量記憶手段と、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、上記吸入空気量検出
手段で検出された実際の吸入空気量と上記記憶手段に記
憶された対応する運転状態における基準吸入空気量とか
ら基準大気圧に対する大気圧の変化を判定する気圧変化
判定手段とが備えられたエンジンにおいて、エンジンの
運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空気量領域に属す
るときに上記吸入空気量検出手段で検出される実際の吸
入空気量と上記記憶手段に記憶された対応する運転状態
における基準吸入空気量との相違量を算出する第１相違
量算出手段と、エンジンの運転状態が吸入空気量の多い
高吸入空気量領域に属するときに吸入空気量検出手段で
検出される実際の吸入空気量と記憶手段に記憶された対
応する運転状態における基準吸入空気量との相違量を算
出する第２相違量算出手段と、この第２算出手段で算出
された相違量の値が上記第１算出手段で算出された相違
量の値よりも一定量以上大きいときに上記判定手段の気
圧変化判定動作を禁止する気圧変化判定動作禁止手段と
を設けたことを特徴とする。
１の発明（以下、第１発明という）に係るエンジンの制
御装置は、エンジンに吸入される吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、エンジンの運転状態に応じて予
め設定された基準となる大気圧条件下における吸入空気
量を記憶した吸入空気量記憶手段と、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段と、上記吸入空気量検出
手段で検出された実際の吸入空気量と上記記憶手段に記
憶された対応する運転状態における基準吸入空気量とか
ら基準大気圧に対する大気圧の変化を判定する気圧変化
判定手段とが備えられたエンジンにおいて、エンジンの
運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空気量領域に属す
るときに上記吸入空気量検出手段で検出される実際の吸
入空気量と上記記憶手段に記憶された対応する運転状態
における基準吸入空気量との相違量を算出する第１相違
量算出手段と、エンジンの運転状態が吸入空気量の多い
高吸入空気量領域に属するときに吸入空気量検出手段で
検出される実際の吸入空気量と記憶手段に記憶された対
応する運転状態における基準吸入空気量との相違量を算
出する第２相違量算出手段と、この第２算出手段で算出
された相違量の値が上記第１算出手段で算出された相違
量の値よりも一定量以上大きいときに上記判定手段の気
圧変化判定動作を禁止する気圧変化判定動作禁止手段と
を設けたことを特徴とする。
【０００９】また、本願の請求項２の発明（以下、第２
発明という）に係るエンジンの制御装置は、エンジンに
吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、エンジンの運転状態に応じて予め設定された基準と
なる大気圧条件下における吸入空気量を記憶した吸入空
気量記憶手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、上記吸入空気量検出手段で検出された実
際の吸入空気量と上記記憶手段に記憶された対応する運
転状態における基準吸入空気量とから基準大気圧に対す
る大気圧の変化を判定する気圧変化判定手段とが備えら
れたエンジンにおいて、エンジンの運転状態が吸入空気
量の少ない低吸入空気量領域に属するときと吸入空気量
の多い高吸入空気量領域に属するときとで、上記吸入空
気量検出手段でそれぞれ検出される実際の吸入空気量の
相違量を算出する第１相違量算出手段と、低吸入空気量
領域及び高吸入空気量領域でそれぞれ検出された上記吸
入空気量に対応する運転状態における上記記憶手段に記
憶された基準吸入空気量の相違量を算出する第２相違量
算出手段と、この第２算出手段で算出された相違量の値
よりも上記第１算出手段で算出される相違量の値が一定
量以上大きいときに上記判定手段の気圧変化判定動作を
禁止する気圧変化判定動作禁止手段とを設けたことを特
徴とする。
発明という）に係るエンジンの制御装置は、エンジンに
吸入される吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、エンジンの運転状態に応じて予め設定された基準と
なる大気圧条件下における吸入空気量を記憶した吸入空
気量記憶手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、上記吸入空気量検出手段で検出された実
際の吸入空気量と上記記憶手段に記憶された対応する運
転状態における基準吸入空気量とから基準大気圧に対す
る大気圧の変化を判定する気圧変化判定手段とが備えら
れたエンジンにおいて、エンジンの運転状態が吸入空気
量の少ない低吸入空気量領域に属するときと吸入空気量
の多い高吸入空気量領域に属するときとで、上記吸入空
気量検出手段でそれぞれ検出される実際の吸入空気量の
相違量を算出する第１相違量算出手段と、低吸入空気量
領域及び高吸入空気量領域でそれぞれ検出された上記吸
入空気量に対応する運転状態における上記記憶手段に記
憶された基準吸入空気量の相違量を算出する第２相違量
算出手段と、この第２算出手段で算出された相違量の値
よりも上記第１算出手段で算出される相違量の値が一定
量以上大きいときに上記判定手段の気圧変化判定動作を
禁止する気圧変化判定動作禁止手段とを設けたことを特
徴とする。
【００１０】そして、本願の請求項３の発明（以下、第
３発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第
１、第２発明の構成において、気圧変化判定手段による
気圧変化判定結果を受けてエンジン出力に影響を与える
状態量を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
３発明という）に係るエンジンの制御装置は、上記第
１、第２発明の構成において、気圧変化判定手段による
気圧変化判定結果を受けてエンジン出力に影響を与える
状態量を制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】まず、第１発明によれば、吸気系に目詰まりが
発生するなど大気圧の変化以外の原因によって吸入空気
量が減少した場合には、吸入空気量が多い高吸入空気量
領域において計測された実際の吸入空気量と対応する運
転状態における基準吸入空気量との相違量の値が、吸入
空気量が少ない低吸入空気量領域において計測された実
際の吸入空気量と対応する運転状態における基準吸入空
気量との相違量の値よりも一定量以上大きくなるので、
エアフローセンサなどで検出された実際の吸入空気量と
例えば低地を基準として設定された基準吸入空気量とに
基づく気圧変化の判定が禁止されることになり、上記目
詰まりなどに伴う気圧変化の誤検出が防止されて判定精
度が向上することになる。
発生するなど大気圧の変化以外の原因によって吸入空気
量が減少した場合には、吸入空気量が多い高吸入空気量
領域において計測された実際の吸入空気量と対応する運
転状態における基準吸入空気量との相違量の値が、吸入
空気量が少ない低吸入空気量領域において計測された実
際の吸入空気量と対応する運転状態における基準吸入空
気量との相違量の値よりも一定量以上大きくなるので、
エアフローセンサなどで検出された実際の吸入空気量と
例えば低地を基準として設定された基準吸入空気量とに
基づく気圧変化の判定が禁止されることになり、上記目
詰まりなどに伴う気圧変化の誤検出が防止されて判定精
度が向上することになる。
【００１２】また、第２発明によれば、上記第１発明と
同様に、吸気系に目詰まりが発生するなど大気圧の変化
以外の原因によって吸入空気量が減少した場合には、エ
ンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空気量領
域に属するときと吸入空気量の多い高吸入空気量領域に
属するときとでそれぞれ計測された吸入空気量の相違量
の値が、これらの吸入空気量にそれぞれ対応する運転状
態における基準吸入空気量の相違量の値よりも一定量以
上大きくなるので、この場合においても第１発明と同様
な効果が得られることになる。
同様に、吸気系に目詰まりが発生するなど大気圧の変化
以外の原因によって吸入空気量が減少した場合には、エ
ンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空気量領
域に属するときと吸入空気量の多い高吸入空気量領域に
属するときとでそれぞれ計測された吸入空気量の相違量
の値が、これらの吸入空気量にそれぞれ対応する運転状
態における基準吸入空気量の相違量の値よりも一定量以
上大きくなるので、この場合においても第１発明と同様
な効果が得られることになる。
【００１３】特に、第３発明によれば、気圧変化によっ
て吸入空気量などのエンジン出力に影響を与える状態量
を制御するようにしたエンジンに上記の構成を採用する
ことにより、大気圧センサを設けることなく上記制御を
精度良く行うことが可能となる。
て吸入空気量などのエンジン出力に影響を与える状態量
を制御するようにしたエンジンに上記の構成を採用する
ことにより、大気圧センサを設けることなく上記制御を
精度良く行うことが可能となる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【００１５】図１に示すように、エンジン１の燃焼室２
には吸、排気弁３，４を介して吸気通路５及び排気通路
６がそれぞれ連通されていると共に、このうち吸気通路
５には、上流側から、吸入空気を濾過するエアクリーナ
７と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ８と、該
吸入空気量ないしエンジン出力をコントロールするスロ
ットルバルブ９と、燃焼室２に燃料を供給する燃料噴射
弁１０とが設置されている。また、吸気通路５には、ス
ロットルバルブ９の上、下流を連通させるバイパス通路
１１が設けられていると共に、このバイパス通路１１に
は主としてアイドル時におけるバイパス空気量を調整す
るバイパス制御弁１２が備えられている。一方、上記排
気通路６には排気浄化用の触媒コンバータ１３が設置さ
れている。
には吸、排気弁３，４を介して吸気通路５及び排気通路
６がそれぞれ連通されていると共に、このうち吸気通路
５には、上流側から、吸入空気を濾過するエアクリーナ
７と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ８と、該
吸入空気量ないしエンジン出力をコントロールするスロ
ットルバルブ９と、燃焼室２に燃料を供給する燃料噴射
弁１０とが設置されている。また、吸気通路５には、ス
ロットルバルブ９の上、下流を連通させるバイパス通路
１１が設けられていると共に、このバイパス通路１１に
は主としてアイドル時におけるバイパス空気量を調整す
るバイパス制御弁１２が備えられている。一方、上記排
気通路６には排気浄化用の触媒コンバータ１３が設置さ
れている。
【００１６】さらに、このエンジン１には上記バイパス
制御弁１２の制御を行う電子制御式のコントロールユニ
ット（以下、ＥＣＵという）１４が備えられれている。
このＥＣＵ１４は、上記エアフローセンサ８からの吸入
空気量信号と、エンジン回転数を検出する回転センサ１
５からのエンジン回転数信号と、スロットルバルブ９の
開度を検出するスロットルセンサ１６からのスロットル
開度信号と、エンジン水温を検出する水温センサ１７か
らの水温信号とを入力して、これらの信号に基づいてバ
イパス空気量を制御するようになっている。
制御弁１２の制御を行う電子制御式のコントロールユニ
ット（以下、ＥＣＵという）１４が備えられれている。
このＥＣＵ１４は、上記エアフローセンサ８からの吸入
空気量信号と、エンジン回転数を検出する回転センサ１
５からのエンジン回転数信号と、スロットルバルブ９の
開度を検出するスロットルセンサ１６からのスロットル
開度信号と、エンジン水温を検出する水温センサ１７か
らの水温信号とを入力して、これらの信号に基づいてバ
イパス空気量を制御するようになっている。
【００１７】ここで、ＥＣＵ１４が行うバイパス空気量
制御の概略を説明すると、ＥＣＵ１４は上記各センサか
ら取り込んだエンジン回転数信号とスロットル開度信号
と吸入空気量信号とに基づいて大気圧の変化を判定し
て、大気圧が低地を示すときには低地用に予め設定され
た低地用特性に従ってバイパス制御弁１２を制御する通
常制御を行うと共に、大気圧が高地を示すときには高地
用に設定された高地用特性に従ってバイパス制御弁１２
を制御する高地制御を行うようになっている。
制御の概略を説明すると、ＥＣＵ１４は上記各センサか
ら取り込んだエンジン回転数信号とスロットル開度信号
と吸入空気量信号とに基づいて大気圧の変化を判定し
て、大気圧が低地を示すときには低地用に予め設定され
た低地用特性に従ってバイパス制御弁１２を制御する通
常制御を行うと共に、大気圧が高地を示すときには高地
用に設定された高地用特性に従ってバイパス制御弁１２
を制御する高地制御を行うようになっている。
【００１８】次に、本発明の特徴部分である大気圧推定
処理について説明すると、この大気圧推定処理は図２の
フローチャートに従って次のように行われる。
処理について説明すると、この大気圧推定処理は図２の
フローチャートに従って次のように行われる。
【００１９】すなわち、ＥＣＵ１４はステップＳ１で各
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で水温信号が示
すエンジン水温ＴWが所定値Ｔ0（例えば８０℃）よりも
大きいか否かを判定する。つまり、エンジン１が暖機完
了状態かどうかを判定するのである。
種信号を読み込んだ上で、ステップＳ２で水温信号が示
すエンジン水温ＴWが所定値Ｔ0（例えば８０℃）よりも
大きいか否かを判定する。つまり、エンジン１が暖機完
了状態かどうかを判定するのである。
【００２０】ＥＣＵ１４は上記ステップＳ２においてＹ
ＥＳと判定すると、ステップＳ３に進んで第１大気圧推
定条件が成立しているかどうかを判定する。つまり、エ
アフローセンサ８からの信号が示す吸入空気量の計測値
Ｑが、図３に示すように、基準値Ｑ0よりも小さい低吸
入空気量領域に属した上で、エンジン回転数ＮEとスロ
ットル開度θとが、図４のハッチングで示すように、低
回転低負荷側及び高回転高負荷側に設定された禁止領域
に属しないかどうかを判定するのである。ここで、上記
禁止領域は各種センサの検出誤差に基づいて設定されて
いると共に、それ以外の領域にはエンジン回転数ＮEと
スロットル開度θとをパラメータとして決定された基準
となる低地における吸入空気量の設定値ＱSが運転状態
ごとに設定されている。
ＥＳと判定すると、ステップＳ３に進んで第１大気圧推
定条件が成立しているかどうかを判定する。つまり、エ
アフローセンサ８からの信号が示す吸入空気量の計測値
Ｑが、図３に示すように、基準値Ｑ0よりも小さい低吸
入空気量領域に属した上で、エンジン回転数ＮEとスロ
ットル開度θとが、図４のハッチングで示すように、低
回転低負荷側及び高回転高負荷側に設定された禁止領域
に属しないかどうかを判定するのである。ここで、上記
禁止領域は各種センサの検出誤差に基づいて設定されて
いると共に、それ以外の領域にはエンジン回転数ＮEと
スロットル開度θとをパラメータとして決定された基準
となる低地における吸入空気量の設定値ＱSが運転状態
ごとに設定されている。
【００２１】そして、ＥＣＵ１４は上記ステップＳ３に
おいて第１大気圧推定条件が成立していると判定する
と、ステップＳ４に進んで低吸入空気量領域における第
１大気圧Ｐ1を推定するのであるが、この実施例におい
ては次のようなプロセスで大気圧Ｐが推定されるように
なっている。
おいて第１大気圧推定条件が成立していると判定する
と、ステップＳ４に進んで低吸入空気量領域における第
１大気圧Ｐ1を推定するのであるが、この実施例におい
ては次のようなプロセスで大気圧Ｐが推定されるように
なっている。
【００２２】すなわち、ＥＣＵ１４はエンジン回転数Ｎ
Eとスロットル開度θとから吸入空気量の計測値Ｑに対
応する設定値ＱSを図４に示すマップから読み出すと共
に、この値を、図５に示すように予め吸入空気量の計測
値Ｑを設定値ＱSで規格化した値と大気圧Ｐとの関係を
示すマップに当てはめることにより大気圧Ｐを演算する
のである。ここで、上記マップは、計測値Ｑを設定値Ｑ
Sで規格化した値が１のときに標準大気圧（７６０ｍｍ
Ｈｇ）が得られるように設定されており、したがって大
気圧Ｐと吸入空気量の設定値ＱSと計測値Ｑとの関係を
示せば、次の関係式が成立することになる。
Eとスロットル開度θとから吸入空気量の計測値Ｑに対
応する設定値ＱSを図４に示すマップから読み出すと共
に、この値を、図５に示すように予め吸入空気量の計測
値Ｑを設定値ＱSで規格化した値と大気圧Ｐとの関係を
示すマップに当てはめることにより大気圧Ｐを演算する
のである。ここで、上記マップは、計測値Ｑを設定値Ｑ
Sで規格化した値が１のときに標準大気圧（７６０ｍｍ
Ｈｇ）が得られるように設定されており、したがって大
気圧Ｐと吸入空気量の設定値ＱSと計測値Ｑとの関係を
示せば、次の関係式が成立することになる。
【００２３】 Ｐ＝７６０×（Ｑ／ＱS） …… その場合に、例えば吸入空気量の計測値Ｑが、図３に示
すように低吸入空気量領域に属するＱ1の値を示すと共
に、その値に対応する運転状態における設定値ＱSの値
が、図４に示すように低回転低負荷側のＱ1 Sを示してい
るときには、低吸入空気量領域における第１大気圧Ｐ1
は７６０×（Ｑ1／Ｑ1 S）（ｍｍＨｇ）となる。
すように低吸入空気量領域に属するＱ1の値を示すと共
に、その値に対応する運転状態における設定値ＱSの値
が、図４に示すように低回転低負荷側のＱ1 Sを示してい
るときには、低吸入空気量領域における第１大気圧Ｐ1
は７６０×（Ｑ1／Ｑ1 S）（ｍｍＨｇ）となる。
【００２４】第１大気圧Ｐ1を算出すると、ＥＣＵ１４
は上記図２のフローチャートのステップＳ５を実行して
タイマフラグＦTが１にセットされているか否かを判定
すると共に、ＮＯと判定したときにはタイマをスタート
させると同時にタイマフラグＦTをセットした後、第２
大気圧推定条件が成立しているか否かを判定する（ステ
ップＳ６〜Ｓ８）。この場合には、エアフローセンサ８
からの信号が示す吸入空気量の計測値Ｑが、図３に示す
ように、基準値Ｑ0よりも大きい高吸入空気量領域に属
した上で、エンジン回転数ＮEとスロットル開度θが、
図４のハッチングで示すように、低回転低負荷側及び高
回転高負荷側に設定された禁止領域に属していないとき
に第２大気圧推定条件が成立していると判定されること
になる。
は上記図２のフローチャートのステップＳ５を実行して
タイマフラグＦTが１にセットされているか否かを判定
すると共に、ＮＯと判定したときにはタイマをスタート
させると同時にタイマフラグＦTをセットした後、第２
大気圧推定条件が成立しているか否かを判定する（ステ
ップＳ６〜Ｓ８）。この場合には、エアフローセンサ８
からの信号が示す吸入空気量の計測値Ｑが、図３に示す
ように、基準値Ｑ0よりも大きい高吸入空気量領域に属
した上で、エンジン回転数ＮEとスロットル開度θが、
図４のハッチングで示すように、低回転低負荷側及び高
回転高負荷側に設定された禁止領域に属していないとき
に第２大気圧推定条件が成立していると判定されること
になる。
【００２５】ＥＣＵ１４は第２大気圧推定条件が成立し
ていると判定したときには、ステップＳ９に進んで上記
タイマがタイムアップしているか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定するとステップＳ１０に移ってタイマフラグＦT
をリセットした後、ステップＳ１１で大気圧Ｐの値とし
て第１大気圧Ｐ1をセットする。
ていると判定したときには、ステップＳ９に進んで上記
タイマがタイムアップしているか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定するとステップＳ１０に移ってタイマフラグＦT
をリセットした後、ステップＳ１１で大気圧Ｐの値とし
て第１大気圧Ｐ1をセットする。
【００２６】一方、ＥＣＵ１４は上記ステップＳ９にお
いて上記タイマのタイムアップを判定しないときにはス
テップＳ１２に進んで第２大気圧Ｐ2を推定する。この
場合、例えば吸入空気量の計測値Ｑが、図３に示すよう
に高吸入空気量領域に属するＱ2の値を示すと共に、そ
の値に対応する運転状態における設定値ＱSの値が、図
４に示すように高回転高負荷側のＱ2 Sを示しているとき
には、高吸入空気量領域における第２大気圧Ｐ2は７６
０×（Ｑ2／Ｑ2 S）（ｍｍＨｇ）となる。
いて上記タイマのタイムアップを判定しないときにはス
テップＳ１２に進んで第２大気圧Ｐ2を推定する。この
場合、例えば吸入空気量の計測値Ｑが、図３に示すよう
に高吸入空気量領域に属するＱ2の値を示すと共に、そ
の値に対応する運転状態における設定値ＱSの値が、図
４に示すように高回転高負荷側のＱ2 Sを示しているとき
には、高吸入空気量領域における第２大気圧Ｐ2は７６
０×（Ｑ2／Ｑ2 S）（ｍｍＨｇ）となる。
【００２７】次いで、ＥＣＵ１４はステップＳ１３に進
んで第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との差分が所定値α
（例えば３０ｍｍＨｇ）よりも小さいか否かを判定す
る。つまり、低吸入空気量領域で推定された第１大気圧
Ｐ1と高吸入空気量領域で推定された第２大気圧Ｐ2との
間に余り差がないかどうかを判定するのである。そし
て、第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との間に余り差がな
いと判定したときには、ステップＳ１４に進んで第１大
気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との平均値を大気圧Ｐとしてセ
ットする。一方、第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2とが所
定値α以上に開いていると判定したときには上記ステッ
プＳ１４をスキップしてリターンする。要するに、大気
圧Ｐが変化してないと判断されることになる。これによ
り、大気圧の誤推定が防止されることになる。
んで第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との差分が所定値α
（例えば３０ｍｍＨｇ）よりも小さいか否かを判定す
る。つまり、低吸入空気量領域で推定された第１大気圧
Ｐ1と高吸入空気量領域で推定された第２大気圧Ｐ2との
間に余り差がないかどうかを判定するのである。そし
て、第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との間に余り差がな
いと判定したときには、ステップＳ１４に進んで第１大
気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2との平均値を大気圧Ｐとしてセ
ットする。一方、第１大気圧Ｐ1と第２大気圧Ｐ2とが所
定値α以上に開いていると判定したときには上記ステッ
プＳ１４をスキップしてリターンする。要するに、大気
圧Ｐが変化してないと判断されることになる。これによ
り、大気圧の誤推定が防止されることになる。
【００２８】なお、エンジンの運転状態が吸入空気量の
少ない低吸入空気量領域に属するときと吸入空気量の多
い高吸入空気量領域に属するときとで、エアフローセン
サ８でそれぞれ検出される実際の吸入空気量の計測値Ｑ
の相違量を算出すると共に、これらの吸入空気量に対応
する運転状態における設定値ＱSの相違量を算出して、
上記設定値ＱS相違量の値よりも上記計測値Ｑの相違量
の値が一定量以上大きいときには気圧変化判定を行わな
いようにしてもよい。
少ない低吸入空気量領域に属するときと吸入空気量の多
い高吸入空気量領域に属するときとで、エアフローセン
サ８でそれぞれ検出される実際の吸入空気量の計測値Ｑ
の相違量を算出すると共に、これらの吸入空気量に対応
する運転状態における設定値ＱSの相違量を算出して、
上記設定値ＱS相違量の値よりも上記計測値Ｑの相違量
の値が一定量以上大きいときには気圧変化判定を行わな
いようにしてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、吸気系に
目詰まりが発生するなど大気圧の変化以外の原因によっ
て吸入空気量が減少した場合には、気圧変化の判定が禁
止されることになり、上記目詰まりなどに伴う気圧変化
の誤検出が防止されて判定精度が向上することになる。
目詰まりが発生するなど大気圧の変化以外の原因によっ
て吸入空気量が減少した場合には、気圧変化の判定が禁
止されることになり、上記目詰まりなどに伴う気圧変化
の誤検出が防止されて判定精度が向上することになる。
【００３０】特に、気圧変化によって吸入空気量などの
エンジン出力に影響を与える状態量を制御するようにし
たエンジンに本発明の構成を採用することにより、大気
圧センサを設けることなく上記制御を精度良く行うこと
が可能となる実益がある。
エンジン出力に影響を与える状態量を制御するようにし
たエンジンに本発明の構成を採用することにより、大気
圧センサを設けることなく上記制御を精度良く行うこと
が可能となる実益がある。
【図１】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。
る。
【図２】 実施例に係る大気圧推定処理を示すフローチ
ャート図である。
ャート図である。
【図３】 上記制御に用いる吸入空気量の計測値の領域
特性図である。
特性図である。
【図４】 エンジン回転数とスロットル開度とをパラメ
ータとして設定した吸入空気量のマップを示す概念図で
ある。
ータとして設定した吸入空気量のマップを示す概念図で
ある。
【図５】 吸入空気量の計測値を設定値で規格化した値
と大気圧との関係を示す特性図である。
と大気圧との関係を示す特性図である。
１ エンジン ８ エアフローセンサ １２ バイパス制御弁 １４ ＥＣＵ １５ 回転センサ １６ スロットルセンサ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンに吸入される吸入空気量を検出
する吸入空気量検出手段と、エンジンの運転状態に応じ
て予め設定された基準となる大気圧条件下における吸入
空気量を記憶した吸入空気量記憶手段と、エンジンの運
転状態を検出する運転状態検出手段と、上記吸入空気量
検出手段で検出された実際の吸入空気量と上記記憶手段
に記憶された対応する運転状態における基準吸入空気量
とから基準大気圧に対する大気圧の変化を判定する気圧
変化判定手段とが備えられたエンジンの制御装置であっ
て、エンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空
気量領域に属するときに上記吸入空気量検出手段で検出
される実際の吸入空気量と上記記憶手段に記憶された対
応する運転状態における基準吸入空気量との相違量を算
出する第１相違量算出手段と、エンジンの運転状態が吸
入空気量の多い高吸入空気量領域に属するときに吸入空
気量検出手段で検出される実際の吸入空気量と記憶手段
に記憶された対応する運転状態における基準吸入空気量
との相違量を算出する第２相違量算出手段と、この第２
算出手段で算出された相違量の値が上記第１算出手段で
算出された相違量の値よりも一定量以上大きいときには
上記判定手段の気圧変化判定動作を禁止する気圧変化判
定動作禁止手段とが設けられていることを特徴とするエ
ンジンの制御装置。 - 【請求項２】 エンジンに吸入される吸入空気量を検出
する吸入空気量検出手段と、エンジンの運転状態に応じ
て予め設定された基準となる大気圧条件下における吸入
空気量を記憶した吸入空気量記憶手段と、エンジンの運
転状態を検出する運転状態検出手段と、上記吸入空気量
検出手段で検出された実際の吸入空気量と上記記憶手段
に記憶された対応する運転状態における基準吸入空気量
とから基準大気圧に対する大気圧の変化を判定する気圧
変化判定手段とが備えられたエンジンの制御装置であっ
て、エンジンの運転状態が吸入空気量の少ない低吸入空
気量領域に属するときと吸入空気量の多い高吸入空気量
領域に属するときとで、上記吸入空気量検出手段でそれ
ぞれ検出される実際の吸入空気量の相違量を算出する第
１相違量算出手段と、低吸入空気量領域及び高吸入空気
量領域でそれぞれ検出された上記吸入空気量に対応する
運転状態における上記記憶手段に記憶された基準吸入空
気量の相違量を算出する第２相違量算出手段と、この第
２算出手段で算出された相違量の値よりも上記第１算出
手段で算出される相違量の値が一定量以上大きいときに
は上記判定手段の気圧変化判定動作を禁止する気圧変化
判定動作禁止手段とが設けられていることを特徴とする
エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 気圧変化判定手段による気圧変化判定結
果を受けてエンジン出力に影響を与える状態量を制御す
る制御手段が設けられていることを特徴とする請求項１
又は請求項２のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7934592A JPH062606A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7934592A JPH062606A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062606A true JPH062606A (ja) | 1994-01-11 |
Family
ID=13687317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7934592A Pending JPH062606A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062606A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103075893A (zh) * | 2013-02-21 | 2013-05-01 | 山东中德设备有限公司 | 移动式废热蒸汽再利用装置 |
| WO2013118263A1 (ja) * | 2012-02-08 | 2013-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2015203308A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-16 | マツダ株式会社 | 大気圧推定装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP7934592A patent/JPH062606A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013118263A1 (ja) * | 2012-02-08 | 2013-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JPWO2013118263A1 (ja) * | 2012-02-08 | 2015-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| CN103075893A (zh) * | 2013-02-21 | 2013-05-01 | 山东中德设备有限公司 | 移动式废热蒸汽再利用装置 |
| JP2015203308A (ja) * | 2014-04-10 | 2015-11-16 | マツダ株式会社 | 大気圧推定装置 |
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