JP2015203308A - 大気圧推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の運転時の大気圧値を連続的かつ高精度に推定する。
【解決手段】エンジン１に付設される大気圧推定装置５０であり、大気圧推定手段５１〜５３と、各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４から総合的に大気圧値を推定する大気圧推定手段５５とを備える。大気圧推定手段５５は、大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ３と、これらの推定精度Ｅ１〜Ｅ３とに基づく重み付けに応じて、大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ３を大気圧値に割り当てる。停止時には、大気圧推定値Ｐ１の重み付けが相対的に大きくなり、駆動時には、スロットル１８の開度によって大気圧推定値Ｐ３の重み付けが相対的に大きくなったり大気圧推定値Ｐ２の重み付けが相対的に大きくなったりする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに付設され、自動車の運転時に変化する大気圧値を推定する大気圧推定装置に関する。

近年では、制御技術の進歩により、自動車のエンジンの制御に用いられる数値データは、極めて高度な精度が求められるようになってきている。

吸気量の制御等に用いられる大気圧値も、走行する自動車の高度変化に伴って生じる数ＫＰａ程度の大気圧の変化ですら無視できなくなりつつある。そのため、自動車の運転中においても、常に正確な大気圧値を計測したいという要望されている。

なお、ここでいう大気圧値とは、自動車の周囲における気圧値を意味している。

例えば、別途、専用の圧力センサを設置すれば、常に正確な大気圧値が得られるようになるが、その圧力センサには高精度な性能が求められるため、コストが高くついて実現は容易でない。

そのような事情の下、大気圧値の正確な検出が低コストでできる大気圧検出装置が提案されている（特許文献１）。

特許文献１の大気圧検出装置では、エンジンに吸気を導入する吸気通路の内部は、エンジンの作動中は負圧になるが、エンジンが完全に停止した時には大気圧になることに着目し、吸気通路に設置されている圧力センサを利用して大気圧を検出している。

具体的には、エンジンを始動する際に、キーオンしてイグニッションスイッチがＡＣＣに操作された時に、大気圧の検出が行われる。大気圧検出装置には、吸気通路内の圧力が負圧から大気圧に復帰するまでの時間を予測するコントローラが備えられている。コントローラは、その時間の経過後に、圧力センサの信号を大気圧として検出する。そして、その時間の経過前に再始動された場合には、大気圧を検出しないようにすることで、正確な大気圧値を検出している。

特開２０１０−９０８０３号公報

特許文献１の大気圧検出装置では、エンジンの始動時に大気圧を検出するため、運転の開始時には正確な大気圧値に基づいて高精度な制御ができる。しかし、その後は計測されないため、運転中に大気圧の変化が生じた場合には対応できない。

運転の途中でキーオフしてエンジンを停止及び再始動すれば、新たに正確な大気圧値を得ることはできるが、操作が煩わしく、実用性に欠ける。

そこで、本発明の目的は、自動車の運転時に変化する大気圧値を、連続的かつ高精度に推定することができる大気圧推定装置を提供することにある。

開示する大気圧推定装置は、エンジンに付設され、自動車の運転時に変化する大気圧値を推定する大気圧推定装置である。

前記エンジンは、前記エンジンに吸気を導入する吸気通路と、前記吸気通路を流れる吸気の流量を開度によって調整するスロットルと、前記スロットルの下流側で前記吸気通路の内圧を計測する圧力センサと、前記エンジンの回転数を計測する回転センサと、前記スロットルの開度を計測する開度センサと、を備える。

前記大気圧推定装置は、前記圧力センサの計測値に基づいて第１の大気圧推定値を推定する第１の大気圧推定手段と、前記自動車の速度を計測する車速センサを用いて第２の大気圧推定値を推定する第２の大気圧推定手段と、前記回転センサ、前記開度センサ、及び前記圧力センサを用いて第３の大気圧推定値を推定する第３の大気圧推定手段と、前記第１〜第３の各大気圧推定値から総合的に大気圧値を推定する大気圧推定手段と、を少なくとも備える。

前記大気圧推定手段は、少なくとも前記第１〜第３の大気圧推定値の各々と、前記自動車の運転状態に応じて設定される、少なくとも前記第１〜第３の各大気圧推定値の推定精度の各々と、に基づいて、少なくとも前記第１〜第３の各大気圧推定値の重み付けを行う重み付け手段による重み付け処理と、前記重み付けされた前記第１〜第３の各大気圧推定値に基づいて大気圧値を算出する大気圧値算出処理、を実行する。

前記重み付け手段は、前記エンジンの停止時には、前記第１の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなり、前記エンジンの駆動時には、前記スロットルの開度が、前記エンジンの回転数に応じて予め設定されている基準開度以上の時には、前記第３の大気圧推定値の重み付けがを相対的に大きくなり、前記基準開度未満の時には、前記第２の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなる。

すなわち、この大気圧推定装置では、それぞれが異なった方法で大気圧値の推定値（大気圧推定値）を連続的に推定する、少なくとも第１〜第３の大気圧推定手段が備えられていて、これら大気圧推定手段によって推定される大気圧推定値の各々と、これらの推定精度の各々とに基づいて、各大気圧推定値の重み付けが行われ、その重み付けに応じて各大気圧推定値を割り当てることにより、総合的に１つの大気圧値が推定されるようになっている。

更に、これら大気圧推定手段が採用する推定方法は、自動車の運転状態によって適性が異なるが、その得手不得手に応じて適切に重み付けが変化するように設定されている。

具体的には、エンジンの停止時には、第１の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなり、エンジンの駆動時には、スロットルの開度が、エンジンの回転数に応じて予め設定されている基準開度以上の時には、第３の大気圧推定値の重み付けがを相対的に大きくなり、基準開度未満の時には、第２の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなるように設定されている。

従って、自動車の運転時に変化する大気圧値を、高い精度でもって連続して得ることができ、安定したエンジンの制御が行える。

例えば、前記エンジンが、前記スロットルの上流側で吸気の流量を計測する流量センサ、を備える場合には、前記大気圧推定装置は、前記流量センサ及び前記開度センサの各計測値をベルヌーイの式に適用することにより、第４の大気圧推定値を推定する第４の大気圧推定手段、を更に備えるようにしてもよい。

そして、前記大気圧推定手段は、少なくとも前記第１〜第４の大気圧推定値の各々と、前記自動車の運転状態に応じて設定される、少なくとも前記第１〜第４の各大気圧推定値の推定精度の各々と、に基づいて、少なくとも前記第１〜第４の各大気圧推定値の重み付けを行う重み付け手段による重み付け処理と、前記重み付けされた前記第１〜第４の各大気圧推定値に基づいて大気圧値を算出する大気圧値算出処理、を実行するように設定する。

そうすれば、大気圧値の推定精度をよりいっそう向上させることができる。

例えば、前記第２の大気圧推定手段は、前記車速センサを用いて得られる高度変化に基づいて気圧の変化量を推定し、当該気圧の変化量を前回の大気圧に加算することによって前記第２の大気圧推定値を推定するとよい。

そうすれば、自動車に既存の装置を利用し、ソフトウエアの変更だけで第２の大気圧推定手段を構成できるので、設置コストを抑制できる。

前記重み付け手段は、車輪の空転が検出された場合に、前記第２の大気圧推定値の重み付けを小さくするとともに前記第４の大気圧推定値の重み付けを大きくするとよい。

第２の大気圧推定手段の場合、車速に基づいて推定が行われるため、砂利道や雪道を走行する場合などに車輪が空転すると、第２の大気圧推定値の推定精度が低下する。従って、そのような場合に、第２の大気圧推定値の重み付けを小さくし、それとともに第４の大気圧推定値の重み付けを大きくすることで、大気圧値の推定精度の低下を防ぐことができる。

またこの場合、前記重み付け手段は、前記気圧の変化量の加算が増加するに従って、前記第２の大気圧推定値の重み付けを減少させるのが好ましい。

第２の大気圧推定手段では、気圧の変化量の加算が増加するに従って推定誤差が蓄積していくため、それに合わせて第２の大気圧推定値の重み付けを減少させることで、大気圧値の推定精度を高度に維持することが可能になる。

このとき、前記重み付け手段は、前記自動車の運転中に前記エンジンが新たに停止するまで、前記第２の大気圧推定値の重み付けの減少を維持させるようにするとよい。

エンジンが停止して、新たに基準となる第１の大気圧推定値が得られる場合には、推定精度をリセットして、新たに再スタートさせることができる。

したがって、そのようなタイミングになるまで、第２の大気圧推定値の重み付けの減少を維持し、そのようなタイミングになればリセット及び再スタートすることで、大気圧値の推定精度を高度に維持できる。

特に、第４の大気圧推定手段を更に備える場合には、吸気の温度を計測する温度センサ、を更に備え、前記第４の大気圧推定値の推定に前記温度センサが用いられるようにしておくとよい。

そうすれば、第４の大気圧推定値の推定精度を向上させることができる。

本発明の大気圧推定装置によれば、自動車の運転時に変化する大気圧値を、連続的かつ高精度に推定できるので、安定したエンジンの制御が行える。

本実施形態の大気圧推定装置の概要を表したブロック図である。 大気圧推定装置を用いて模擬実験を行った際の実験結果の一例を示すタイムチャートである。 本実施形態の大気圧推定装置が付設されているエンジンの構成を示す概略図である。 大気圧推定装置の構成を表したブロック図である。 高度と大気圧との関係を表したグラフである。 吸気通路におけるスロットルの上流側と下流側との間の差圧と、エンジンの回転数及びスロットルの開度との関係を例示したグラフである。 スロットルの上流側と下流側とでの圧力比Ｐｕ／Ｐｄと、スロットルの開度が絞られた時のパラメータΦとの関係を示すグラフである。 大気圧推定手段における大気圧値推定の流れを示すフローチャートである。 エンジンの停止時（運転開始直後）における、エンジンの回転数及び重み付けのタイムチャートである。 第１の大気圧推定値の推定精度及び重み付けの取り扱いに関するフローチャートである。 エンジンの駆動時における、エンジンの回転数、スロットルの開度、及び重み付けのタイムチャートである。 第２の大気圧推定値の推定精度及び重み付けの取り扱いに関するフローチャートである。 第３の大気圧推定値の推定精度及び重み付けの取り扱いに関するフローチャートである。 第４の大気圧推定値の推定精度及び重み付けの取り扱いに関するフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。

＜大気圧推定装置の基本的構成＞
図１に、本実施形態の大気圧推定装置５０の概要を表したブロック図を示す。この大気圧推定装置５０は、エンジン１に付設されていて、自動車Ａの運転時に変化する大気圧値が、高精度に推定できるように構成されている。大気圧推定装置５０には、自動車Ａに装備されている既設の装置を利用して、それぞれ異なった方法で、大気圧値の推定値（大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４）を推定する複数（本実施形態では第１〜第４）の大気圧推定手段５１〜５４が備えられている。

各大気圧推定手段５１〜５４が採用する推定方法は、自動車Ａの運転状態によってそれぞれ適性が異なる。そのため、各大気圧推定手段５１〜５４には、その大気圧推定値の推定精度Ｅ１〜Ｅ４、すなわち、各大気圧推定手段５１〜５４が採用する方法で推定される第１〜第４の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４にどの程度信頼性があるのか、が自動車Ａの運転状態に応じて予め設定されている。

そして、自動車Ａの運転中には、これら各大気圧推定手段５１〜５４によって各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４が途切れることなく連続的に推定されるようになっており、推定された第１〜第４の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４とともに、これら大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４が推定された時の第１〜第４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４が、各大気圧推定手段５１〜５４から大気圧推定手段５５に出力される。

大気圧推定手段５５では、入力される各推定精度Ｅ１〜Ｅ４に基づいて、各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けａ〜ｄが行われる。そして、各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４が、その重み付けａ〜ｄに応じて割り当てられることで、最も確からしい１つの大気圧値Ｐ_ａｔｍが推定される。

従って、この大気圧推定装置５０では、複数の異なった方法で推定される第１〜第４の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４を、その信頼性を踏まえて総合することにより、１つの大気圧値Ｐ_ａｔｍの推定が行われる。その結果、高精度な大気圧値Ｐ_ａｔｍを安定して得ることができ、更に、大気圧値Ｐ_ａｔｍの推定が連続的に行われるため、自動車Ａの運転中に、大気圧値Ｐ_ａｔｍのズレを生じることが無い。

図２に、この大気圧推定装置５０を用いて模擬実験を行った際の実験結果の一例を示す。

図２では、実際の大気圧値Ｐ_ｒｅａ（破線）、大気圧推定装置５０で推定された大気圧値Ｐ_ａｔｍ（実線）、大気圧値推定の推定誤差、上り下りしながら走行する自動車Ａの車速、エンジン回転数、エンジン負荷、及び走行路の勾配の各々のタイムチャートを表している。

図２から明らかなように、推定された大気圧値Ｐ_ａｔｍは、実際の大気圧値Ｐ_ｒｅａにほぼ追随して変化しており、その推定誤差は、±２ｋＰａに収まっている。この結果から、この大気圧推定装置５０によれば、高精度で連続した大気圧値Ｐ_ａｔｍの推定が可能となることがわかる。

例えば、複数の大気圧推定手段を用いて算出した複数の大気圧推定値のいずれかを選択して大気圧値とする方法では、選択する大気圧推定値を切り替える際に、大気圧値が急変する（切り換え前の大気圧値と切り換え後の大気圧値とにズレが発生する）場合があるが、この大気圧推定装置５０では、このようなズレの発生を抑制できる。

従って、この大気圧推定装置５０によれば、安定したエンジン１の制御が行える。

＜大気圧推定装置の具体的構成＞
（エンジン）
図３に、本実施形態での大気圧推定装置５０が付設されているエンジン１を示す。

このエンジン１は、自動車Ａに搭載されている一般的な火花点火式のレシプロエンジン１であり、エンジンボディ２、ピストン３、クランク軸４、点火プラグ５、インジェクタ６、吸気ユニット７、排気ユニット８、エンジン１コントロールユニット（ＥＣＵ９）などで構成されている。

ＥＣＵ９は、エンジン１を総合的に駆動制御する装置である。ＥＣＵ９には、各種電子機器で構成されたハードウエアが備えられており、このハードウエアに、各種制御プログラムや制御データなどのソフトウエアが実装されている。エンジン１の高度な駆動制御は、このＥＣＵ９が主体となって行われる。

例えば、このエンジン１では、自動車Ａが一時的に停止した時のアイドリング（空運転）を止めるために、エンジン１が自動的に停止及び再始動を繰り返す、いわゆるアイドリングストップ制御が行われるが、このアイドリングストップ制御もエンジン１とＥＣＵ９との協働によって行われる。

アイドリングストップ制御により、エンジン１は、自動車Ａの運転中に、ブレーキが踏み込まれて自動車Ａが停止又はほとんど停止した状態となるなど、所定の停止条件が成立すると、自動的に停止する。そして、アクセルが一定以上踏み込まれるなど、所定の始動条件が成立すると、エンジン１は自動的に再始動する。ＥＣＵ９はまた、大気圧推定装置５０も構成しているが、これについては別途後述する。

エンジンボディ２の内部には、複数のシリンダ２ａが設けられていて（図１では１つのみ表示）、その内部にピストン３が収容されている。各ピストン３は、コネクティングロッド３ａを介して、回転するクランク軸４と連結されている。

各シリンダ２ａの上部に形成される燃焼室１１の上面には、吸気弁１２で開閉される吸気口１３と、排気弁１４で開閉される排気口１５とが開口している。吸気口１３は、吸気ポートを介して吸気ユニット７の吸気通路７ａと連通し、排気口１５は、排気ポートを介して排気ユニット８の排気通路８ａと連通している。吸気弁１２及び排気弁１４の開閉制御は、ＥＣＵ９によって行われる。

点火プラグ５は、その電極を燃焼室１１に突出した状態でエンジンボディ２に設置されている。インジェクタ６は、燃料を燃焼室１１の内部に噴射できる状態でエンジンボディ２に設置されている。点火プラグ５の点火制御やインジェクタ６の噴射制御は、ＥＣＵ９によって行われる。

排気ユニット８は、排気通路８ａ、触媒コンバータ８ｂなどで構成されている。燃焼室１１で生じる排気ガスは、排気ポート、排気通路８ａ、触媒コンバータ８ｂを経て、浄化された後に車外に排出される。排気ガスの一部は、排気されずに吸気に導入される場合もある（ＥＧＲ）。

吸気ユニット７は、吸気通路７ａ、エアクリーナ７ｂなどで構成されている。外気（吸気）が、エアクリーナ７ｂで浄化された後、吸気通路７ａ、吸気ポートを経て、燃焼室１１に導入される。吸気通路７ａの中間部位には、開度の制御が可能なスロットル１８が設けられている。ＥＣＵ９がスロットル１８の開度を制御することにより、吸気通路７ａの有効横断面積が変化し、吸気通路７ａを流れる吸気の流量が調整される。

エンジン１を高度に駆動制御するために、エンジン１には、圧力センサ２１、開度センサ２２、回転センサ２３、流量センサ２４等、各種センサが設置されている。また、エンジン１の駆動や自動車Ａの走行を補助するために、自動車Ａには、車速センサ２５やＧセンサ２６なども設置されている。

圧力センサ２１は、吸気通路７ａにおけるスロットル１８の下流側の部位に設置されており、吸気通路７ａの内圧を連続的に計測する機能を有している。開度センサ２２は、スロットル１８に付随して設置されており、スロットル１８の開度を連続的に計測する機能を有している。

回転センサ２３は、エンジンボディ２に設置されており、クランク軸４の角度からエンジン１の回転数を連続的に計測する機能を有している。流量センサ２４は、吸気通路７ａにおけるスロットル１８の上流側の部位に設置されており、吸気通路７ａを流れる吸気の流量を連続的に計測する機能を有している。

車速センサ２５は、例えば、トランスミッションなどに設置されており、自動車Ａの走行速度を連続的に計測する機能を有している。Ｇセンサ２６は、例えば、自動車Ａの姿勢制御装置などに設置されており、自動車Ａの前後左右方向に加わる加速度を連続的に計測する機能を有している。

圧力センサ２１、開度センサ２２、回転センサ２３、流量センサ２４、車速センサ２５、及びＧセンサ２６は、ＥＣＵ９と電気的に接続されていて、これらが計測した計測値は、常時、ＥＣＵ９に電送されている。

入力される各種の計測値を利用して、ＥＣＵ９は、アイドリングストップ制御等、エンジン１を高精度に制御し、自動車Ａの走行が安定するように姿勢制御したりする。それにより、エンジン１は効率的かつ適切に駆動され、低燃費での自動車Ａの快適かつ安全な走行が実現されている。

（大気圧推定装置）
大気圧推定装置５０は、自動車Ａに既存の設備である、圧力センサ２１、開度センサ２２、回転センサ２３、流量センサ２４、車速センサ２５、Ｇセンサ２６、ＥＣＵ９を利用して構成されている。

図４に、大気圧推定装置５０の構成を表したブロック図を示す。ＥＣＵ９には、第１〜第４の大気圧推定手段５１〜５４と、大気圧推定手段５５とが備えられている。第１〜第４の大気圧推定手段５１〜５４には、第１〜第４の推定精度設定部５１ａ〜５４ａが各々設けられており、大気圧推定手段５５には、重み付け設定部５５ａが設けられている。また、第２の大気圧推定手段５２には、空転検出手段５２ｂが設けられている。

第１〜第４の推定精度設定部５１ａ〜５４ａには、対応する第１〜第４の大気圧推定手段５１〜５４で推定される、自動車Ａの運転状態に応じた大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４が、実験等に基づいて、予め設定されている。また、重み付け設定部５５ａには、重み付け処理に用いられる情報が設定されている（これの詳細については後述）。なお、ＥＣＵ９には、アイドリングストップ制御等を行う各種手段も備えられているが、ここでは便宜上、図示を省略している。

（第１の大気圧推定手段）
第１の大気圧推定手段５１では、圧力センサ２１で連続的に計測される計測値を、第１の大気圧推定値Ｐ１として扱い、吸気通路７ａ内の静的圧力に基づいて大気圧値の推定が行われる。

具体的には、自動車Ａの運転が開始される際や、自動車Ａの運転中にアイドリングストップ制御によってエンジン１が一時的に停止している時などにおいて、エンジン１の回転が完全に停止した場合には、吸気通路７ａの内部では、吸気の流動が無くなる。

その状態では、吸気通路７ａの内部は外気圧と平衡になるため、吸気通路７ａの内圧（静的圧力）は大気圧値と高度に一致する。従って、第１の推定精度設定部５１ａには、この状態での圧力センサ２１の計測値（第１の大気圧推定値Ｐ１）の推定精度Ｅ１は高くなるように設定されている。

なお、第１の大気圧推定手段５１での推定の精度は、他の大気圧推定手段よりも高く、最も信頼性に優れている。

対して、エンジン１が回転している場合には、吸気通路７ａの内部は、吸気の流動によって減圧され、その減圧量も回転数に応じて大小に変化する。従って、第１の推定精度設定部５１ａには、この状態での圧力センサ２１の計測値（第１の大気圧推定値Ｐ１）の推定精度Ｅ１は低くなるように設定されている。

（第２の大気圧推定手段）
第２の大気圧推定手段５２では、自動車Ａの高度（標高等、基準面から自動車Ａまでの鉛直線方向の距離）に基づいて大気圧値の推定が行われる。具体的には、車速センサ２５とＧセンサ２６とを用いて高度変化を推定し、その推定した高度変化に基づいて気圧の変化量を推定する。そして、この気圧の変化量を前回の大気圧値に加算することにより、第２の大気圧推定値Ｐ２が連続的に推定される。

図５に、高度と大気圧との関係を示す。高度と大気圧との間には相関関係があるため、高度の変化量ΔＸを推定することで、その変化量ΔＸに対する大気圧値の変化量ΔＹを求めることができる。高度の変化量ΔＸは、車速センサ２５によって単位時間当たりの自動車Ａの走行量が推定でき、また、Ｇセンサ２６によってその走行時おける走行路の勾配が推定できるため、これら走行量及び勾配から、自動車Ａの高度変化を推定することができる。

自動車Ａの高度変化から推定できるのは、大気圧値の相対的な変化量ΔＹであるため、第２の大気圧推定手段５２では、その基準となる大気圧値として前回の大気圧値が用いられている。

まず、エンジン１が停止している自動車Ａの運転開始時には、推定精度の高い第１の大気圧推定値Ｐ１が得られるため、第２の大気圧推定手段５２は、最初に、その第１の大気圧推定値Ｐ１を基準とする。そして、自動車Ａが運転を開始して走行し始めると、第２の大気圧推定手段５２は、逐次推定される大気圧推定値に推定された気圧の変化量を連続的に加算（積算）していき、第２の大気圧推定値Ｐ２を連続的に推定する。

そして、自動車Ａの運転中に、アイドリングストップ制御によってエンジン１が停止した場合には、新たに推定精度の高い第１の大気圧推定値Ｐ１が得られる。そのため、第２の大気圧推定手段５２は、それまでのデータをリセットし、その第１の大気圧推定値Ｐ１を基準として、新たな第２の大気圧推定値Ｐ２の推定を開始する。

第２の推定精度設定部５２ａには、気圧の変化量の加算が増加するに従って、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２を低下させる（Ｅ２の値が大きくなる）ように設定されている。

すなわち、第２の大気圧推定手段５２では、気圧の変化量の加算が増加するに従って推定誤差が蓄積していくからである。

ただし、自動車Ａの運転中にエンジン１が停止し、新たに基準となる第１の大気圧推定値Ｐ１が得られた場合には、気圧の変化量の加算に伴う推定誤差も無くなる。従って、その場合には、推定精度もリセットされて、その時点から新たに気圧の変化量の加算の増加に伴う推定精度Ｅ２の設定が開始される。

また、第２の大気圧推定手段５２は、車速に基づいて推定が行われるため、砂利道や雪道を走行する場合などに車輪が空転すると、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２が低下する。

そのため、第２の大気圧推定手段５２には、車輪の空転を検出する空転検出手段５２ｂが設けられている。空転検出手段５２ｂによる空転検出方法ついては、特に限定されないが、例えば、Ｇセンサ２６の検出値が所定の閾値を超えた場合に、ラフロードを走行していると判断して、空転していると判定する方法を用いればよい。

（第３の大気圧推定手段）
第３の大気圧推定手段５３では、スロットル１８が大きく開かれて、その上流側と下流側とで差圧が小さくなる領域では、吸気の流動があっても圧力センサ２１で大気圧値を精度高く推定できることに着目し、吸気通路７ａ内の圧力に基づいて大気圧値の推定が行われる。

具体的には、第３の大気圧推定手段５３は、回転センサ２３、開度センサ２２、及び圧力センサ２１を用いて第３の大気圧推定値Ｐ３を連続的に推定する。第３の大気圧推定手段５３では、圧力センサ２１で連続的に計測される計測値に差圧を加えた値が、第３の大気圧推定値Ｐ３として扱われる。

図６に、吸気通路７ａにおけるスロットル１８の上流側と下流側との間の差圧と、エンジン１の回転数及びスロットル１８の開度との関係を例示する。図６中の複数の曲線が等差圧線である。最も左上の線Ｓ０が実用上差圧０と見なせる等差圧線を示しており、右下に向かう等差圧線ほど、その差圧は大きくなっている。

このように、吸気通路７ａに吸気の流動がある時の内圧（以下、動的圧力という。）でも、スロットル１８の開度が大きい領域では、差圧が小さくなるため、圧力センサ２１で大気圧値を精度高く推定することができる。そこで、第３の大気圧推定手段５３では、エンジン１の駆動中、スロットル１８が大きく開かれている低差圧領域（図６の基準開度線Ｌ１より上側の領域）を狙って大気圧値の推定が行われる。

具体的には、第３の推定精度設定部５３ａには、図６に示すようなマップが設定されており、第３の推定精度設定部５３ａは、そのマップと、回転センサ２３及び開度センサ２２から得られる計測値との比較により、エンジン１の駆動時には常時、エンジン１の駆動状態が低差圧領域にあるか否か、が判定されている。

詳しくは、これらの計測値が計測された時点でのスロットル１８の開度をマップにプロットした時、その開度が、その時点でのエンジン１の回転数における基準開度（基準開度線Ｌ１上に位置する開度）以上か否かが判定されている。

そして、そのスロットル１８の開度が基準開度以上であり、エンジン１の駆動状態が低差圧領域にある時には、この状態での圧力センサ２１の計測値（第３の大気圧推定値Ｐ３）の推定精度Ｅ３は、高くなるように設定されている。

そのスロットル１８の開度が基準開度未満であり、エンジン１の駆動状態が低差圧領域に無い時には、この状態での圧力センサ２１の計測値（第３の大気圧推定値Ｐ３）の推定精度Ｅ３は、低くなるように設定されている。

（第４の大気圧推定手段）
第４の大気圧推定手段５４では、スロットル１８を吸気が通過する際、スロットル１８の開度が小さくなって、その上流側と下流側とでの差圧が大きくなった場合に、ベルヌーイの式の適用がより簡単になることに着目し、流量センサ２４及び開度センサ２２の各計測値をベルヌーイの式に適用することにより、第４の大気圧推定値Ｐ４の推定が行われる。

図７に、スロットル１８の上流側と下流側とでの圧力比Ｐｕ／Ｐｄと、スロットル１８の開度が絞られた時のパラメータΦとの関係を示す。

圧力比Ｐｕ／Ｐｄが０．５より小さくなるとパラメータΦは一定になる。そのため、この領域（チョーク領域）では、圧縮性流体のベルヌーイの式への簡略的な適用が可能になり、このベルヌーイの式を変形することにより、次の式１に示すように大気圧の推定が可能になる。

式１中、Ｐ３は第３の大気圧推定値Ｐ３であり、Ｆは吸気の流量（流量センサ２４の計測値）、Ｔは吸気の絶対温度、Ｓはスロットル１８での吸気通路７ａの有効横断面積（開度センサ２２の計測値から特定）である。

第４の大気圧推定手段５４では、この式１を用いて第３の大気圧推定値Ｐ３の推定が行われる。

なお、Ｔの項は、推定精度Ｅ４を向上させるためには、適用することが好ましいが、温度センサを削減するために、省略することも可能である。車両が使用される温度範囲が比較的狭いことを鑑みると、Ｔの項の影響は限定的であると考えられ、エンジン制御において求められる大気圧推定精度の状況によってはＴの項を削除することも可能である。

第４の推定精度設定部５４ａには、第３の推定精度設定部５３ａと同様に、第２のマップが設定されており（図示せず）、第４の推定精度設定部５４ａは、その第２のマップと、回転センサ２３及び開度センサ２２から得られる計測値との比較により、エンジン１の駆動時には常時、エンジン１の駆動状態がチョーク領域（スロットル１８の開度が絞られて、パラメータΦが一定になる領域）にあるか否か、が判定されている。

詳しくは、これらの計測値が計測された時点でのスロットル１８の開度を第２のマップにプロットした時、その開度が、その時点でのエンジン１の回転数における第２の基準開度（チョーク領域の境界線上に位置する開度）以下か否かが判定されている。

そして、そのスロットル１８の開度が第２の基準開度以下であり、エンジン１の駆動状態がチョーク領域にある時には、この状態での圧力センサ２１の計測値（第４の大気圧推定値Ｐ４）の推定精度Ｅ４が高くなるように設定されている。

そのスロットル１８の開度が第２の基準開度より大きく、エンジン１の駆動状態がチョーク領域に無い時には、この状態での圧力センサ２１の計測値（第４の大気圧推定値Ｐ４）の推定精度Ｅ４が低くなるように設定されている。

なお、第４の大気圧推定手段５４での推定の精度は、他の大気圧推定手段５１〜５３と比べると低く、信頼性は最も劣っている。従って、第４の大気圧推定値Ｐ４の重み付けｄは、他の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ３の重み付けａ〜ｃが小さくなることで、相対的に大きくなるように設定されている（式２参照）。

（大気圧推定手段）
大気圧推定手段５５は、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４から総合的に、最終結果として、１つの大気圧値Ｐ_ａｔｍを推定する。

具体的には、大気圧推定手段５５は、第１〜第４の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の各々と、これら第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４の各々とに基づき、統計的に処理することにより、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けを行う重み付け処理と、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４を、重み付けａ〜ｄに応じて割り当てることにより、最終的な１つの大気圧値Ｐ_ａｔｍを推定する割り当て処理とを実行する。

より具体的には、重み付け設定部５５ａには、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４を統計的に処理することにより、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けａ〜ｄを算出する演算式が設定されており、大気圧推定手段５５では、これら演算式を用いた演算により、重み付け処理が行われる。その演算式を次の式２に示す。

式２中、ａ〜ｄの各々は、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けであり、Ｅ１〜Ｅ４の各々は、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４である。

ｓは、前回の演算時における大気圧値の推定精度であり、次の式３で表される。

式３中、ａ’〜ｄ’の各々は、前回の演算時における第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けであり、Ｅ１’〜Ｅ４’の各々は、前回の演算時における第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の推定精度である。

重み付け設定部５５ａにはまた、割り当て処理に用いられる次の式４に示す演算式も設定されており、大気圧推定手段５５では、この演算式を用いた演算により、割り当て処理が行われて最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍが算出される。

式４中、Ｐ_ａｔｍは、最終的な大気圧値であり、Ｐ１〜Ｐ４の各々は、第１〜第４の各大気圧推定値であり、ａ〜ｄの各々は、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けである。

大気圧推定手段５５によって、これら重み付け処理及び割り当て処理が行われることにより、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けａ〜ｄが、第１〜第４の各大気圧推定手段５１〜５４の推定精度Ｅ１〜Ｅ４に応じて変化する。

すなわち、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍに占める割合が、推定精度の高い大気圧推定値は大きく、推定精度の低い大気圧推定値は小さくなるように、第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４の重み付けａ〜ｄが相対的に変化する。

具体的には、エンジン１の停止時には、推定精度の高い第１の大気圧推定値Ｐ１が推定されているため、第１の大気圧推定値Ｐ１の重み付けａが相対的に大きくなる。その結果、第２〜４の大気圧推定値Ｐ２〜Ｐ４の重み付けｂ〜ｄは相対的に小さくなる。

エンジン１の駆動時には、第１の大気圧推定値Ｐ１の推定精度Ｅ１は低く、第１の大気圧推定値Ｐ１の重み付けａは相対的に小さくなる。その結果、第２〜４の大気圧推定値Ｐ２〜Ｐ４の重み付けｂ〜ｄは相対的に大きくなる。

ただし、第４の大気圧推定手段５４の信頼性は低いため、第４の大気圧推定値Ｐ４の重み付けｄは、第２、３の大気圧推定値Ｐ２、Ｐ３の重み付けｂ，ｃに比べると相対的に小さくなっている。

そして、スロットル１８の開度が基準開度以上の時には、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３が高くなるため、第３の大気圧推定値Ｐ３の重み付けｃが相対的に大きくなる。一方、スロットル１８の開度が基準開度未満の時には、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３が低くなるため、第２の大気圧推定値Ｐ２の重み付けｂが相対的に大きくなる。

その際、第２の大気圧推定値Ｐ２の重み付けはｂ、推定誤差が次第に蓄積していくため、気圧の変化量の加算が増加するに従って減少する。自動車Ａの運転中にエンジン１が新たに停止し、推定精度Ｅ２がリセットされるまで、その重み付けｂの減少は維持される。

そして、車輪の空転が検出された場合には、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２が低下するため、第２の大気圧推定値Ｐ２の重み付けｂは小さくなる。従って、そのような場合には、第１〜第３の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ３の推定精度Ｅ１〜Ｅ３が低下する結果、第４の大気圧推定値Ｐ４の重み付けｄが相対的に大きくなる。

（大気圧値の推定）
大気圧推定装置５０における大気圧値Ｐ_ａｔｍの推定の具体例を、タイムチャート及びフローチャートを参照しながら詳しく説明する。大気圧推定装置５０は、自動車Ａの運転に従って作動し、それに伴い、大気圧推定手段５５等も作動する。

図８に、大気圧推定手段における大気圧値推定のフローチャートを示す。自動車Ａの運転開始後、大気圧推定手段５５には、第１〜第４の大気圧推定手段５１〜５４から、第１〜第４の大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４が、その推定精度Ｅ１〜Ｅ４とともに連続して取り込まれる（ステップＳ１、Ｓ２）。

大気圧推定手段５５では、これら大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４及び推定精度Ｅ１〜Ｅ４を用いて重み付け処理及び割り当て処理が行われ、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍが算出される（ステップＳ３、Ｓ４）。

図９に、エンジン１の停止時（運転開始直後）におけるエンジンの回転数及び重み付けのタイムチャートを示す。また、図１０に、第１の大気圧推定値Ｐ１の推定精度Ｅ１及び重み付けａの取り扱いに関するフローチャートを示す。

第１の大気圧推定手段５１は、エンジン１が停止したか否かを常時、判定しており、エンジン１が停止し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、吸気通路７ａの内圧が収束してエンジン１の回転数が０になった時には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、第１の大気圧推定値Ｐ１の推定精度Ｅ１が高くなる結果、第１の大気圧推定値Ｐ１の重み付けａは、相対的に大きくなる（ステップＳ１３）。

一方、エンジン１が停止していない場合には（ステップＳ１１でＮｏ）、第１の大気圧推定値Ｐ１の推定精度Ｅ１が低くなる結果、第１の大気圧推定値Ｐ１の重み付けａは、相対的に小さくなる（ステップＳ１４）。

図９に示すように、エンジン１の停止時には、推定精度の高い第１の大気圧推定値Ｐ１の重み付けａが相対的に大きくなり、また、それと同等の推定精度を有する第２の大気圧推定値Ｐ２の重み付けｂも、それと同等に大きくなる。すなわち、第２の大気圧推定値Ｐ２は、前回の大気圧値に高度変化量に対応した大気圧変化量を加算することにより算出されるため、エンジン１が停止しており高度変化が無い場合には第１の大気圧推定値Ｐ１と同じ値となる。また、このときの第２の大気圧推定値の推定精度は、高度変化に伴う誤差の累積が無いために、高精度（Ｅ２の値が小さい）であり、これに伴い、重み付けａ，ｂの両方が大きくなる。その結果、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍは、第３、４の大気圧推定値Ｐ３，Ｐ４がほとんど反映されずに、これら両者で占められた状態になる。

図１１に、エンジン１の駆動時におけるタイムチャートを示す。また、図１２に、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２及び重み付けｂの取り扱いに関するフローチャートを示す。更に、図１３及び図１４の各々に、第３及び第４の大気圧推定値Ｐ３，Ｐ４の推定精度Ｅ３，Ｅ４及び重み付けｃ，ｄの取り扱いに関するフローチャートを示す。

図１２に示すように、第２の大気圧推定手段５２では、車輪が空転したか否かが、空転検出手段５２ｂによって常時判定されており、車輪の空転が検出された場合には（ステップＳ２１でＹｅｓ）、走行距離の推定精度は低下する（ステップＳ２２）。車輪の空転が検出されない場合には（ステップＳ２１でＮｏ）、走行距離の推定精度は高精度である（ステップＳ２３）。

そして、第２の大気圧推定手段５２は、走行距離の推定精度と勾配角の推定精度とを読み込む（ステップＳ２４）。そうして読み込んだ走行距離の推定精度と勾配角の推定精度とに基づいて、第２の大気圧推定手段５２は、ΔＥ２を算出する（ステップＳ２４）。

その結果、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２は、第２の大気圧推定値Ｐ２の推定精度Ｅ２の前回値にΔＥ２を加える。また、重み付けｂは大小に変化する。具体的には、車輪の空転が検出された場合（ステップＳ２２）には、重み付けｂは小さくなり、車輪の空転が検出されない場合（ステップＳ２３）には、重み付けｂは大きくなる（ステップＳ２６）。

図１３に示すように、第３の大気圧推定手段５３は、エンジンの回転速度とスロットル１８の開度とを読み込む（ステップＳ３１）。

そうして、第３の大気圧推定手段５３は、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３を、エンジンの回転速度とスロットル１８の開度に応じて決定する。

具体的には、ＥＣＵ９に備えられた記憶手段に、図１３に示すエンジン回転速度とスロットル１８の開度とからなる推定精度Ｅ３のマップが記憶されており、ステップＳ３１で検出したエンジン回転速度とスロットル開度とから検出されたエンジン状態と前記推定精度Ｅ３のマップとを比較することにより、推定精度Ｅ３を決定する。

前記推定精度Ｅ３のマップの複数の曲線は等精度線であり、左上（スロットル開度が高開度側、エンジン回転数が低回転側）に向かうほど、推定精度が高く（Ｅ３が小さく）なっている。この等精度線の値については、予め実験等により求めればよい。また、重み付けｃは、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３に応じて設定される（ステップＳ３２）。

図１４に示すように、第４の大気圧推定手段５４は、エンジンの回転速度とスロットル１８の開度とを読み込む（ステップＳ４１）。

そうして、第４の大気圧推定手段５４は、第４の大気圧推定値Ｐ４の推定精度Ｅ４を、エンジンの回転速度とスロットル１８の開度に応じて決定する。

具体的には、ＥＣＵ９に備えられた記憶手段に、図１４に示すエンジン回転速度とスロットル１８の開度とからなる推定精度Ｅ４のマップが記憶されており、ステップＳ４２で検出したエンジン回転速度とスロットル開度とから検出されたエンジン状態と前記推定精度Ｅ４のマップとを比較することにより、推定精度Ｅ４を決定する。

前記推定精度Ｅ４のマップの複数の曲線は等精度線であり、右下（スロットル開度が高開度側、エンジン回転数が高回転側）に向かうほど、推定精度が高く（Ｅ４が小さく）なっている。この等精度線の値については、予め実験等により求めればよい。また、重み付けｄは、第４の大気圧推定値Ｐ４の推定精度Ｅ４に応じて設定される（ステップＳ４２）。

図１１に示すように、エンジン１の駆動時は、通常、推定精度の低い第１、４の大気圧推定値Ｐ１，Ｐ４の重み付けａ，ｄは小さく、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍにはほとんど反映されていない。その結果、第２、３の大気圧推定値Ｐ２，Ｐ３の重み付けｂ，ｃが大きくなり、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍは、第２、３の大気圧推定値Ｐ２，Ｐ３によって占められた状態になっている。

スロットル１８の開度が小さく、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３が低い時には（図１１において矢印Ｐ１示す）、第３の大気圧推定値Ｐ３の重み付けｃが小さくなるために、第２の大気圧推定値Ｐ２の重み付けｂが大きくなって、最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍのほとんどが第２の大気圧推定値Ｐ２によって占められた状態となっている。

そして、スロットル１８の開度が大きくなって、第３の大気圧推定値Ｐ３の推定精度Ｅ３が高くなった時には（図１１において矢印Ｐ２で示す）、第３の大気圧推定値Ｐ３の重み付けｃが大きくなり、第２、３の大気圧推定値Ｐ２，Ｐ３で、その信頼性に応じた割合で最終的な大気圧値Ｐ_ａｔｍが占められた状態となっている。

このように、本実施形態の大気圧推定装置５０では、複数の異なった方法で推定される第１〜第４の各大気圧推定値Ｐ１〜Ｐ４を、その重み付けａ〜ｄに応じて割り当てることにより、最も確からしい１つの大気圧値Ｐ_ａｔｍが推定されるようになっている。

従って、図２に示したように、本実施形態の大気圧推定装置５０では、高精度な大気圧値が、安定的かつ連続的に得られることから、安定したエンジン１の制御が行える。

＜その他＞
本発明にかかる大気圧推定装置は、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。

実施形態では、大気圧推定装置が第１〜第４の大気圧推定手段５１〜５４を備えている例を示したが、第４の大気圧推定手段５４は無くてもよい。また、第５、第６等、その他の大気圧推定手段が備えられていてもよい。

例えば、第２の大気圧推定手段５２での高度変化の推定に車速センサ２５とともに用いられるのは、Ｇセンサ２６に限らない。車速センサ２５と協働して高度変化が推定できるものであれば足りる。

１ エンジン
７ａ 吸気通路
９ ＥＣＵ
１８ スロットル
２１ 圧力センサ
２２ 開度センサ
２３ 回転センサ
２４ 流量センサ
２５ 車速センサ
２６ Ｇセンサ
５０ 大気圧計測装置
５１ 第１の大気圧推定手段
５１ａ 第１の推定精度設定部
５２ 第２の大気圧推定手段
５２ａ 第２の推定精度設定部
５２ｂ 空転検出手段
５３ 第３の大気圧推定手段
５３ａ 第３の推定精度設定部
５４ 第４の大気圧推定手段
５４ａ 第４の推定精度設定部
５５ 大気圧推定手段
５５ａ 重み付け設定部
Ａ 自動車

Claims (7)

1. エンジンに付設され、自動車の運転時に変化する大気圧値を推定する大気圧推定装置であって、
   前記エンジンは、
   前記エンジンに吸気を導入する吸気通路と、
   前記吸気通路を流れる吸気の流量を開度によって調整するスロットルと、
   前記スロットルの下流側で前記吸気通路の内圧を計測する圧力センサと、
   前記エンジンの回転数を計測する回転センサと、
   前記スロットルの開度を計測する開度センサと、
   を備え、
   前記大気圧推定装置は、
   前記圧力センサの計測値に基づいて第１の大気圧推定値を推定する第１の大気圧推定手段と、
   前記自動車の速度を計測する車速センサを用いて第２の大気圧推定値を推定する第２の大気圧推定手段と、
   前記回転センサ、前記開度センサ、及び前記圧力センサを用いて第３の大気圧推定値を推定する第３の大気圧推定手段と、
   前記第１〜第３の各大気圧推定値から総合的に大気圧値を推定する大気圧推定手段と、
   を少なくとも備え、
   前記大気圧推定手段は、
   少なくとも前記第１〜第３の大気圧推定値の各々と、
   前記自動車の運転状態に応じて設定される、少なくとも前記第１〜第３の各大気圧推定値の推定精度の各々と、
   に基づいて、少なくとも前記第１〜第３の各大気圧推定値の重み付けを行う重み付け手段による重み付け処理と、
   前記重み付けされた前記第１〜第３の各大気圧推定値に基づいて大気圧値を算出する大気圧値算出処理、
   を実行し、
   前記重み付け手段は、
   前記エンジンの停止時には、
   前記第１の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなり、
   前記エンジンの駆動時には、
   前記スロットルの開度が、前記エンジンの回転数に応じて予め設定されている基準開度以上の時には、前記第３の大気圧推定値の重み付けがを相対的に大きくなり、
   前記基準開度未満の時には、前記第２の大気圧推定値の重み付けが相対的に大きくなる、大気圧推定装置。
2. 請求項１に記載の大気圧推定装置において、
   前記エンジンは、前記スロットルの上流側で吸気の流量を計測する流量センサ、を備え、
   前記大気圧推定装置は、前記流量センサ及び前記開度センサの各計測値をベルヌーイの式に適用することにより、第４の大気圧推定値を推定する第４の大気圧推定手段、を更に備え、
   前記大気圧推定手段は、
   少なくとも前記第１〜第４の大気圧推定値の各々と、
   前記自動車の運転状態に応じて設定される、少なくとも前記第１〜第４の各大気圧推定値の推定精度の各々と、
   に基づいて、少なくとも前記第１〜第４の各大気圧推定値の重み付けを行う重み付け手段による重み付け処理と、
   前記重み付けされた前記第１〜第４の各大気圧推定値に基づいて大気圧値を算出する大気圧値算出処理、
   を実行する、大気圧推定装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の大気圧推定装置において、
   前記第２の大気圧推定手段は、前記車速センサを用いて得られる高度変化に基づいて気圧の変化量を推定し、当該気圧の変化量を前回の大気圧に加算することによって前記第２の大気圧推定値を推定する、大気圧推定装置。
4. 請求項３に記載の大気圧推定装置において、
   前記重み付け手段は、車輪の空転が検出された場合に、前記第２の大気圧推定値の重み付けを小さくするとともに前記第４の大気圧推定値の重み付けを大きくする、大気圧推定装置。
5. 請求項３に記載の大気圧推定装置において、
   前記重み付け手段は、前記気圧の変化量の加算が増加するに従って、前記第２の大気圧推定値の重み付けを減少させる、大気圧推定装置。
6. 請求項５に記載の大気圧推定装置において、
   前記重み付け手段は、前記自動車の運転中に前記エンジンが新たに停止するまで、前記第２の大気圧推定値の重み付けの減少を維持させる、大気圧推定装置。
7. 請求項２〜請求項６のいずれか一つに記載の大気圧推定装置において、
   吸気の温度を計測する温度センサ、を更に備え、
   前記第４の大気圧推定値の推定に前記温度センサが用いられる、大気圧推定装置。

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