JPH06249119A - エンジン点火装置 - Google Patents
エンジン点火装置Info
- Publication number
- JPH06249119A JPH06249119A JP3701293A JP3701293A JPH06249119A JP H06249119 A JPH06249119 A JP H06249119A JP 3701293 A JP3701293 A JP 3701293A JP 3701293 A JP3701293 A JP 3701293A JP H06249119 A JPH06249119 A JP H06249119A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- gear
- shift
- engine
- thinning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】スロットル操作およびクラッチ操作を必要とせ
ず、かつ不整燃焼を招くことなく、スムーズに変速操作
を行うことができ、変速後には直ちに加速に移ることが
できるようにする。 【構成】変速操作を検知するシフトスイッチ１１と、こ
のシフトスイッチ１１からの入力によって作動し、変速
時にエンジン点火を間引き点火させる点火制御手段１２
とを備えた。また、ギヤポジションを判別して上記点火
制御手段１２に検知させるギヤポジションセンサ１３を
設け、点火制御手段１２が間引き点火を行う際の間引き
点火時間Ｔを、変速機のギヤ比が高い時には長くし、ギ
ヤ比が低くなるにつれて短くするとともに、間引き点火
を行う際の間引き点火率Ｋを、変速機のギヤ比が高い時
には大きくし、ギヤ比が低くなるにつれて小さくした。
ず、かつ不整燃焼を招くことなく、スムーズに変速操作
を行うことができ、変速後には直ちに加速に移ることが
できるようにする。 【構成】変速操作を検知するシフトスイッチ１１と、こ
のシフトスイッチ１１からの入力によって作動し、変速
時にエンジン点火を間引き点火させる点火制御手段１２
とを備えた。また、ギヤポジションを判別して上記点火
制御手段１２に検知させるギヤポジションセンサ１３を
設け、点火制御手段１２が間引き点火を行う際の間引き
点火時間Ｔを、変速機のギヤ比が高い時には長くし、ギ
ヤ比が低くなるにつれて短くするとともに、間引き点火
を行う際の間引き点火率Ｋを、変速機のギヤ比が高い時
には大きくし、ギヤ比が低くなるにつれて小さくした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ操作を行わず
に変速操作を行えるようにした、エンジン点火装置に関
する。
に変速操作を行えるようにした、エンジン点火装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等において、走行中に変速す
る場合には、スロットルを戻すと同時にクラッチを切
り、変速機にエンジンの動力が伝達されないようにした
状態でチェンジレバーを操作し、変速を行う。そして、
変速が終了した時点で、クラッチを接続するとともにス
ロットルを開き、エンジンの動力を駆動輪に伝達させ
る。
る場合には、スロットルを戻すと同時にクラッチを切
り、変速機にエンジンの動力が伝達されないようにした
状態でチェンジレバーを操作し、変速を行う。そして、
変速が終了した時点で、クラッチを接続するとともにス
ロットルを開き、エンジンの動力を駆動輪に伝達させ
る。
【０００３】ところが、このように変速の度にスロット
ルを戻してクラッチを切り、変速後に再びクラッチを接
続してやる必要があるため、ライダーがスロットル操作
およびクラッチ操作を頻繁に行う必要があり、運転操作
が煩雑になると同時に、変速後にクラッチを接続する際
にエンジン回転数が合わず、ショックを伴う場合があ
る。
ルを戻してクラッチを切り、変速後に再びクラッチを接
続してやる必要があるため、ライダーがスロットル操作
およびクラッチ操作を頻繁に行う必要があり、運転操作
が煩雑になると同時に、変速後にクラッチを接続する際
にエンジン回転数が合わず、ショックを伴う場合があ
る。
【０００４】そこで、上記チェンジレバーが操作された
際に、エンジンの点火時期を遅らせる（遅角させる）こ
とによりエンジン出力を低下させ、スロットル操作およ
びクラッチ操作を行わずに変速を可能としたエンジン点
火装置が開発されている。このエンジン点火装置は、チ
ェンジレバーに連動するシフトスイッチと、このシフト
スイッチがＯＮ状態になると同時に所定の時間だけエン
ジンの点火時期を遅らせる点火制御手段とを備えてい
る。
際に、エンジンの点火時期を遅らせる（遅角させる）こ
とによりエンジン出力を低下させ、スロットル操作およ
びクラッチ操作を行わずに変速を可能としたエンジン点
火装置が開発されている。このエンジン点火装置は、チ
ェンジレバーに連動するシフトスイッチと、このシフト
スイッチがＯＮ状態になると同時に所定の時間だけエン
ジンの点火時期を遅らせる点火制御手段とを備えてい
る。
【０００５】このエンジン点火装置によれば、チェンジ
レバーが操作されると同時に所定時間点火時期が遅めら
れ、エンジン出力がやや低下するので、スロットルを戻
してクラッチを切らなくても変速が可能となり、運転が
非常に容易になる。しかも、変速後にクラッチを接続す
る必要がないので、ショックを伴うことがない。
レバーが操作されると同時に所定時間点火時期が遅めら
れ、エンジン出力がやや低下するので、スロットルを戻
してクラッチを切らなくても変速が可能となり、運転が
非常に容易になる。しかも、変速後にクラッチを接続す
る必要がないので、ショックを伴うことがない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
エンジン点火装置のように変速時に点火時期を遅めるだ
けでは、エンジン出力が充分に低下しない場合があるた
め、ギヤが入りにくくなって変速に時間が掛ることがあ
る。また、その際に変速機に負担が掛るために変速機の
耐久性が低下する恐れがある。
エンジン点火装置のように変速時に点火時期を遅めるだ
けでは、エンジン出力が充分に低下しない場合があるた
め、ギヤが入りにくくなって変速に時間が掛ることがあ
る。また、その際に変速機に負担が掛るために変速機の
耐久性が低下する恐れがある。
【０００７】また、点火時期が遅められることによって
不整燃焼となり易く、特に吹き返しが誘発されて２サイ
クルエンジンの場合にはリードバルブが損傷し易くな
り、４サイクルエンジンの場合にはバックファイア等の
原因になることがある。
不整燃焼となり易く、特に吹き返しが誘発されて２サイ
クルエンジンの場合にはリードバルブが損傷し易くな
り、４サイクルエンジンの場合にはバックファイア等の
原因になることがある。
【０００８】しかも、上記エンジン点火装置は、遅角点
火を行う時間が、ギヤポジションに拘らずに一定とされ
ていたため、例えばギヤが入りにくい高いギヤ比におい
ては遅角点火時間が短すぎて変速が行えない場合があ
り、高いギヤ比に合わせて遅角点火時間を長くすると、
ギヤが入り易い低いギヤ比の時には変速が終わってもま
だ遅角点火が続き、変速後に素早い加速を行うことがで
きない。
火を行う時間が、ギヤポジションに拘らずに一定とされ
ていたため、例えばギヤが入りにくい高いギヤ比におい
ては遅角点火時間が短すぎて変速が行えない場合があ
り、高いギヤ比に合わせて遅角点火時間を長くすると、
ギヤが入り易い低いギヤ比の時には変速が終わってもま
だ遅角点火が続き、変速後に素早い加速を行うことがで
きない。
【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、スロットル操作およびクラッチ操作を必
要とせず、かつ不整燃焼を招くことなく、スムーズに変
速操作を行うことができ、変速後には直ちに加速に移る
ことのできるエンジン点火装置を提供することを目的と
する。
されたもので、スロットル操作およびクラッチ操作を必
要とせず、かつ不整燃焼を招くことなく、スムーズに変
速操作を行うことができ、変速後には直ちに加速に移る
ことのできるエンジン点火装置を提供することを目的と
する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジン点火装置は、変速操作を検知
するシフトスイッチと、上記シフトスイッチからの入力
によって作動し、変速時にエンジン点火を間引き点火さ
せる点火制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
め、本発明に係るエンジン点火装置は、変速操作を検知
するシフトスイッチと、上記シフトスイッチからの入力
によって作動し、変速時にエンジン点火を間引き点火さ
せる点火制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１１】また、ギヤポジションを判別して上記点火
制御手段に検知させるギヤポジションセンサを設け、点
火制御手段が間引き点火を行う際の間引き点火時間を、
変速機のギヤ比が高い時には長くし、ギヤ比が低くなる
につれて短くしたことを特徴としている。
制御手段に検知させるギヤポジションセンサを設け、点
火制御手段が間引き点火を行う際の間引き点火時間を、
変速機のギヤ比が高い時には長くし、ギヤ比が低くなる
につれて短くしたことを特徴としている。
【００１２】さらに、上記点火制御手段が間引き点火を
行う際の間引き点火率を、変速機のギヤ比が高い時には
大きくし、ギヤ比が低くなるにつれて小さくしたことを
特徴としている。
行う際の間引き点火率を、変速機のギヤ比が高い時には
大きくし、ギヤ比が低くなるにつれて小さくしたことを
特徴としている。
【００１３】
【作用】上記構成を持つエンジン点火装置によれば、変
速操作と同時に上記シフトスイッチが変速操作を検知
し、シフトスイッチからの入力によって上記点火制御手
段がエンジン点火を間引き点火させる。このようにエン
ジン点火を間引き点火させると、不整燃焼を招くことな
くエンジン出力を充分に低下させることが可能となる。
したがって、スロットル操作およびクラッチ操作を行わ
なくても、変速機に負荷を掛けることなくスムーズに変
速操作を行うことができる。
速操作と同時に上記シフトスイッチが変速操作を検知
し、シフトスイッチからの入力によって上記点火制御手
段がエンジン点火を間引き点火させる。このようにエン
ジン点火を間引き点火させると、不整燃焼を招くことな
くエンジン出力を充分に低下させることが可能となる。
したがって、スロットル操作およびクラッチ操作を行わ
なくても、変速機に負荷を掛けることなくスムーズに変
速操作を行うことができる。
【００１４】また、上記ギヤポジションセンサがギヤポ
ジションを判別して点火制御手段に検知させ、点火制御
手段が各ギヤポジションに応じた最適な間引き点火時
間、もしくは間引き点火率を決定するため、ギヤが入り
づらい高いギヤ比の場合には間引き点火時間が長く、あ
るいは間引き点火率が大きくされ、ギヤが入り易い低い
ギヤ比の場合には間引き点火時間が短く、あるいは間引
き点火率が小さくなる。したがって、間引き点火時間、
もしくは間引き点火率が各ギヤ比に応じて必要最小限と
なり、変速後には直ちに加速に移ることが可能となる。
ジションを判別して点火制御手段に検知させ、点火制御
手段が各ギヤポジションに応じた最適な間引き点火時
間、もしくは間引き点火率を決定するため、ギヤが入り
づらい高いギヤ比の場合には間引き点火時間が長く、あ
るいは間引き点火率が大きくされ、ギヤが入り易い低い
ギヤ比の場合には間引き点火時間が短く、あるいは間引
き点火率が小さくなる。したがって、間引き点火時間、
もしくは間引き点火率が各ギヤ比に応じて必要最小限と
なり、変速後には直ちに加速に移ることが可能となる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。図１は、本発明の実施例を示すエン
ジン点火装置の構成図であり、図２は上記エンジン点火
装置１が適用されたエンジン２の左側面図である。
しながら説明する。図１は、本発明の実施例を示すエン
ジン点火装置の構成図であり、図２は上記エンジン点火
装置１が適用されたエンジン２の左側面図である。
【００１６】上記エンジン２は、例えば自動二輪車用の
２サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３の
上部にシリンダアッセンブリ４が設置され、このシリン
ダアッセンブリ４の頂部に点火プラグ５が設けられてい
る。また、クランクケース３の上部にはキャブレタ６が
接続されている。さらに、クランクケース３の下部には
チェンジレバー７がシフト軸８を支点に設けられてい
る。このチェンジレバー７は、自動二輪車のライダの爪
先で上下に回動されることにより、クランクケース３に
内蔵された図示しない変速機を変速操作するものであ
る。なお、９は発電機となるフライホイールマグネット
で、クランクケース３に内蔵されたクランクシャフトと
同軸に設けられている。
２サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース３の
上部にシリンダアッセンブリ４が設置され、このシリン
ダアッセンブリ４の頂部に点火プラグ５が設けられてい
る。また、クランクケース３の上部にはキャブレタ６が
接続されている。さらに、クランクケース３の下部には
チェンジレバー７がシフト軸８を支点に設けられてい
る。このチェンジレバー７は、自動二輪車のライダの爪
先で上下に回動されることにより、クランクケース３に
内蔵された図示しない変速機を変速操作するものであ
る。なお、９は発電機となるフライホイールマグネット
で、クランクケース３に内蔵されたクランクシャフトと
同軸に設けられている。
【００１７】エンジン点火装置１は、上記変速機の変速
操作を検知するシフトスイッチ１１と、このシフトスイ
ッチ１１からの入力によって作動し、変速時にエンジン
点火を間引き点火させる点火制御手段１２と、変速機の
ギヤポジションを判別して上記点火制御手段１２に検知
させるギヤポジションセンサ１３とを備えている。な
お、間引き点火とは、前記点火プラグ５がスパークする
間隔を、正規のスパーク間隔に対して間欠的にスパーク
させ、エンジンを故意に失火させることによってエンジ
ン出力を低下させる点火方法である。
操作を検知するシフトスイッチ１１と、このシフトスイ
ッチ１１からの入力によって作動し、変速時にエンジン
点火を間引き点火させる点火制御手段１２と、変速機の
ギヤポジションを判別して上記点火制御手段１２に検知
させるギヤポジションセンサ１３とを備えている。な
お、間引き点火とは、前記点火プラグ５がスパークする
間隔を、正規のスパーク間隔に対して間欠的にスパーク
させ、エンジンを故意に失火させることによってエンジ
ン出力を低下させる点火方法である。
【００１８】点火制御手段１２には、前記フライホイー
ルマグネット９と、このフライホイールマグネット９の
回転数（エンジン回転数）を検出するシグナルジェネレ
ータ１４と、キャブレタ５のスロットル開度を検知する
スロットルセンサ１５と、点火プラグ５につながる点火
コイル１６と、バッテリ１７等が接続されている。
ルマグネット９と、このフライホイールマグネット９の
回転数（エンジン回転数）を検出するシグナルジェネレ
ータ１４と、キャブレタ５のスロットル開度を検知する
スロットルセンサ１５と、点火プラグ５につながる点火
コイル１６と、バッテリ１７等が接続されている。
【００１９】上記ギヤポジションセンサ１３は、例えば
可動接点１８と、変速機のギヤ段数に合わせて設けられ
た抵抗値の異なる抵抗Ｒ１〜Ｒｎとを有して構成されて
いる。上記可動接点１８は、変速機のギヤポジションに
応じて上記抵抗Ｒ１〜Ｒｎのいずれかに接続され、その
時の抵抗値を検出することによって変速機のギヤポジシ
ョンが判別可能とされている。
可動接点１８と、変速機のギヤ段数に合わせて設けられ
た抵抗値の異なる抵抗Ｒ１〜Ｒｎとを有して構成されて
いる。上記可動接点１８は、変速機のギヤポジションに
応じて上記抵抗Ｒ１〜Ｒｎのいずれかに接続され、その
時の抵抗値を検出することによって変速機のギヤポジシ
ョンが判別可能とされている。
【００２０】図３は、図２のIII-III 線に沿う平断面図
であり、図４(A),(B）は図３のIV-IV矢視図である。前
記シフト軸８には、変速機を駆動するシフティングギヤ
２０が回動一体に固定されている。一方、クランクケー
ス３には回動角規制ピン２１が突設されており、この回
動角規制ピン２１が、上記シフティングギヤ２０に穿設
された回動角規制孔２２内に挿通されている。このた
め、シフティングギヤ２０の回動角度は、図４(B）に示
すように、回動角規制孔２２の縁部が回動角規制ピン２
１に当接するまでとなっている。なお、図４(A）はチェ
ンジレバー７が操作されていない状態を示しており、シ
フティングギヤ２０はスプリング２３の付勢力によって
中立位置に保たれている。
であり、図４(A),(B）は図３のIV-IV矢視図である。前
記シフト軸８には、変速機を駆動するシフティングギヤ
２０が回動一体に固定されている。一方、クランクケー
ス３には回動角規制ピン２１が突設されており、この回
動角規制ピン２１が、上記シフティングギヤ２０に穿設
された回動角規制孔２２内に挿通されている。このた
め、シフティングギヤ２０の回動角度は、図４(B）に示
すように、回動角規制孔２２の縁部が回動角規制ピン２
１に当接するまでとなっている。なお、図４(A）はチェ
ンジレバー７が操作されていない状態を示しており、シ
フティングギヤ２０はスプリング２３の付勢力によって
中立位置に保たれている。
【００２１】変速機がシフトアップされる際には、チェ
ンジレバー７がライダの爪先で引き上げられるので、図
４(B）に示すようにシフティングギヤ２０が後方（図４
中反時計方向）へ回動する。また、変速機がシフトダウ
ンされる際には、チェンジレバー７が踏み下げられるた
め、シフティングギヤ２０が前方（図４中時計方向）へ
回動する。
ンジレバー７がライダの爪先で引き上げられるので、図
４(B）に示すようにシフティングギヤ２０が後方（図４
中反時計方向）へ回動する。また、変速機がシフトダウ
ンされる際には、チェンジレバー７が踏み下げられるた
め、シフティングギヤ２０が前方（図４中時計方向）へ
回動する。
【００２２】前記シフトスイッチ１１は、シフティング
ギヤ２０の近傍に位置するように、クランクケース３を
構成するクラッチカバー２４に設けられており、シフテ
ィングギヤ２０側に突出する電気接点２５を有してい
る。一方、シフティングギヤ２０には、導電性の材料で
形成された通電ボス２６が固着されており、この通電ボ
ス２６はシフトスイッチ１１側に突出していて、その突
出部には絶縁材料で形成された絶縁プレート２７が嵌合
され、ビス２８等によって固定されている。ここで、上
記通電ボス２６と絶縁プレート２７のシフトスイッチ１
１側の面は平滑に仕上げられており、この平滑面にシフ
トスイッチ１１の電気接点２５が弾性的に接触してい
る。
ギヤ２０の近傍に位置するように、クランクケース３を
構成するクラッチカバー２４に設けられており、シフテ
ィングギヤ２０側に突出する電気接点２５を有してい
る。一方、シフティングギヤ２０には、導電性の材料で
形成された通電ボス２６が固着されており、この通電ボ
ス２６はシフトスイッチ１１側に突出していて、その突
出部には絶縁材料で形成された絶縁プレート２７が嵌合
され、ビス２８等によって固定されている。ここで、上
記通電ボス２６と絶縁プレート２７のシフトスイッチ１
１側の面は平滑に仕上げられており、この平滑面にシフ
トスイッチ１１の電気接点２５が弾性的に接触してい
る。
【００２３】図４(A）に示すようにシフティングギヤ２
０が中立位置にある時、上記シフトスイッチ１１の電気
接点２５は絶縁プレート２７に接触する。このため、シ
フトスイッチ１１はクランクケース３に対して絶縁さ
れ、ＯＦＦとなる。そして、図４(B）に示すようにシフ
ティングギヤ２０が後方へ回動する（シフトアップ操作
がなされようとする）と、電気接点２５が通電ボス２６
に接触し、シフトスイッチ１１がクランクケース３にア
ースされてＯＮとなる。
０が中立位置にある時、上記シフトスイッチ１１の電気
接点２５は絶縁プレート２７に接触する。このため、シ
フトスイッチ１１はクランクケース３に対して絶縁さ
れ、ＯＦＦとなる。そして、図４(B）に示すようにシフ
ティングギヤ２０が後方へ回動する（シフトアップ操作
がなされようとする）と、電気接点２５が通電ボス２６
に接触し、シフトスイッチ１１がクランクケース３にア
ースされてＯＮとなる。
【００２４】図５は、エンジン点火装置１のアルゴリズ
ムを示している。
ムを示している。
【００２５】上述したようにシフトスイッチ１１がＯＮ
になると、シフトスイッチ１１からの入力によって点火
制御手段１２がエンジン２の点火を間引き点火する。そ
の際、間引き点火の開始はシフトスイッチ１１がＯＮに
なった時点から僅かな時間ｔを経た後とされ、シフトス
イッチ１１のＯＮ／ＯＦＦ臨界点におけるチャタリング
（どっちつかずの状態）が防止されるようになってい
る。
になると、シフトスイッチ１１からの入力によって点火
制御手段１２がエンジン２の点火を間引き点火する。そ
の際、間引き点火の開始はシフトスイッチ１１がＯＮに
なった時点から僅かな時間ｔを経た後とされ、シフトス
イッチ１１のＯＮ／ＯＦＦ臨界点におけるチャタリング
（どっちつかずの状態）が防止されるようになってい
る。
【００２６】間引き点火時間Ｔは、ギヤポジションに応
じて最適な時間に設定される。つまり、高いギヤ比（ロ
ーギヤ寄りのギヤポジション）の場合には、ギヤが入り
にくく変速に掛る時間が長くため、間引き点火時間Ｔが
長くされる。そして、ギヤ比が低くなるにつれてギヤが
入り易くなり、変速時間が短くなるので、間引き点火時
間Ｔが短くなるように制御されている。
じて最適な時間に設定される。つまり、高いギヤ比（ロ
ーギヤ寄りのギヤポジション）の場合には、ギヤが入り
にくく変速に掛る時間が長くため、間引き点火時間Ｔが
長くされる。そして、ギヤ比が低くなるにつれてギヤが
入り易くなり、変速時間が短くなるので、間引き点火時
間Ｔが短くなるように制御されている。
【００２７】また、間引き点火を行う際の間引き点火率
Ｋ、即ち点火プラグ５の失火率は、高いギヤ比において
は大きくされ、ギヤ比が低くなるにつれて小さくされる
ように制御される。なお、図５では、点火プラグ５のス
パークを、例えば５回中３回の割合で失火させた間引き
点火パターンを示しているが、他の間引き点火パターン
も数多く考えられる。
Ｋ、即ち点火プラグ５の失火率は、高いギヤ比において
は大きくされ、ギヤ比が低くなるにつれて小さくされる
ように制御される。なお、図５では、点火プラグ５のス
パークを、例えば５回中３回の割合で失火させた間引き
点火パターンを示しているが、他の間引き点火パターン
も数多く考えられる。
【００２８】図６に示すように、自動二輪車の変速機の
回転数上昇率は、ギヤポジションに応じて変化し、ロー
ギヤ側からトップギヤ側に移るにつれて緩やかになる。
これにつれて、トルク変動も小さくなる。このため、前
述の如くトップギヤ側に移るにつれ、変速時にギヤが入
り易く、変速時間が短くなる傾向となっている。
回転数上昇率は、ギヤポジションに応じて変化し、ロー
ギヤ側からトップギヤ側に移るにつれて緩やかになる。
これにつれて、トルク変動も小さくなる。このため、前
述の如くトップギヤ側に移るにつれ、変速時にギヤが入
り易く、変速時間が短くなる傾向となっている。
【００２９】図７(A),(B）は、エンジン点火装置１の制
御体系を示すフローチャートであり、(A) はギヤポジシ
ョンに応じて間引き点火時間Ｔを変化させた場合を示
し、(B）はギヤポジションに応じて間引き点火率Ｋを変
化させた場合を示している。以下、このフローチャート
(A),(B）に基づいてエンジン点火装置１の制御体系を説
明する。
御体系を示すフローチャートであり、(A) はギヤポジシ
ョンに応じて間引き点火時間Ｔを変化させた場合を示
し、(B）はギヤポジションに応じて間引き点火率Ｋを変
化させた場合を示している。以下、このフローチャート
(A),(B）に基づいてエンジン点火装置１の制御体系を説
明する。
【００３０】まず、シフトスイッチ１１が変速操作（本
実施例の場合はシフトアップ操作）を検知してＯＮにな
る（ステップa)。
実施例の場合はシフトアップ操作）を検知してＯＮにな
る（ステップa)。
【００３１】すると、ギヤポジションセンサ１３がギヤ
ポジションを判別し、点火制御手段１２に検知させる
（ステップb)。
ポジションを判別し、点火制御手段１２に検知させる
（ステップb)。
【００３２】そして、点火制御手段１２がギヤポジショ
ンに応じた間引き点火時間Ｔまたは間引き点火率Ｋを設
定し、間引き点火が行われる（ステップc)。ここで、例
えばギヤポジションが１速である場合には、間引き点火
時間はＴ１、間引き点火率はＫ１とされ、ギヤポジショ
ンがｎ速である場合には、間引き点火時間はＴｎ、間引
き点火率はＫｎとされる。なお、前記シグナルジェネレ
ータ１４が検出するエンジン回転数や、スロットルセン
サ１５が検出するスロットル開度等の情報も、間引き点
火時間Ｔや間引き点火率Ｋを決定する重要な要素とな
る。
ンに応じた間引き点火時間Ｔまたは間引き点火率Ｋを設
定し、間引き点火が行われる（ステップc)。ここで、例
えばギヤポジションが１速である場合には、間引き点火
時間はＴ１、間引き点火率はＫ１とされ、ギヤポジショ
ンがｎ速である場合には、間引き点火時間はＴｎ、間引
き点火率はＫｎとされる。なお、前記シグナルジェネレ
ータ１４が検出するエンジン回転数や、スロットルセン
サ１５が検出するスロットル開度等の情報も、間引き点
火時間Ｔや間引き点火率Ｋを決定する重要な要素とな
る。
【００３３】間引き点火が終了すると、シフトスイッチ
１１のＯＦＦが確認され（ステップd)、ＯＦＦであれば
ステップa に戻って次の変速操作に備えられる。
１１のＯＦＦが確認され（ステップd)、ＯＦＦであれば
ステップa に戻って次の変速操作に備えられる。
【００３４】以上のようにエンジン点火を間引き点火さ
せた場合、不整燃焼を招くことなくエンジン出力を充分
に低下させることが可能となる。したがって、スロット
ル操作およびクラッチ操作を行わなくても、変速機に負
担を掛けることなくスムーズに変速操作を行うことがで
きる。
せた場合、不整燃焼を招くことなくエンジン出力を充分
に低下させることが可能となる。したがって、スロット
ル操作およびクラッチ操作を行わなくても、変速機に負
担を掛けることなくスムーズに変速操作を行うことがで
きる。
【００３５】また、ギヤ比が低くなるにつれて間引き点
火時間Ｔと間引き点火率Ｋを小さくすることにより、間
引き点火時間Ｔおよび間引き点火率Ｋが各ギヤ比に応じ
て必要最小限とされる。このため、例えば間引き点火が
終了しても変速操作が完了せずに無理な変速操作がなさ
れて変速機に負担が掛ったり、変速操作が完了した後も
間引き点火が続行され、エンジン出力が上がらないため
に加速に移ることができないといった問題がなくなる。
火時間Ｔと間引き点火率Ｋを小さくすることにより、間
引き点火時間Ｔおよび間引き点火率Ｋが各ギヤ比に応じ
て必要最小限とされる。このため、例えば間引き点火が
終了しても変速操作が完了せずに無理な変速操作がなさ
れて変速機に負担が掛ったり、変速操作が完了した後も
間引き点火が続行され、エンジン出力が上がらないため
に加速に移ることができないといった問題がなくなる。
【００３６】なお、本実施例では、間引き点火時間Ｔの
制御と間引き点火率Ｋの制御を双方同時に実行している
が、間引き点火時間Ｔまたは間引き点火率Ｋのいずれか
一方のみを制御する構成としても良い。また、本実施例
の場合は、シフトアップ時にのみシフトスイッチ１１が
ＯＮになり、間引き点火が実行される構成であるが、シ
フトダウン時にもシフトスイッチ１１がＯＮになって間
引き点火が実行される構成としても良い。
制御と間引き点火率Ｋの制御を双方同時に実行している
が、間引き点火時間Ｔまたは間引き点火率Ｋのいずれか
一方のみを制御する構成としても良い。また、本実施例
の場合は、シフトアップ時にのみシフトスイッチ１１が
ＯＮになり、間引き点火が実行される構成であるが、シ
フトダウン時にもシフトスイッチ１１がＯＮになって間
引き点火が実行される構成としても良い。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジン点火装置は、変速操作を検知するシフトスイッチ
と、上記シフトスイッチからの入力によって作動し、変
速時にエンジン点火を間引き点火させる点火制御手段と
を備えたことを特徴とするものである。
ジン点火装置は、変速操作を検知するシフトスイッチ
と、上記シフトスイッチからの入力によって作動し、変
速時にエンジン点火を間引き点火させる点火制御手段と
を備えたことを特徴とするものである。
【００３８】このようにしたため、変速操作と同時に上
記シフトスイッチが変速操作を検知し、シフトスイッチ
からの入力によって上記点火制御手段がエンジン点火を
間引き点火させる。このようにエンジン点火を間引き点
火させることにより、不整燃焼を招くことなくエンジン
出力を充分に低下させることが可能となる。したがっ
て、スロットル操作およびクラッチ操作を行わなくて
も、変速機に負荷を掛けることなくスムーズに変速操作
を行うことができる。
記シフトスイッチが変速操作を検知し、シフトスイッチ
からの入力によって上記点火制御手段がエンジン点火を
間引き点火させる。このようにエンジン点火を間引き点
火させることにより、不整燃焼を招くことなくエンジン
出力を充分に低下させることが可能となる。したがっ
て、スロットル操作およびクラッチ操作を行わなくて
も、変速機に負荷を掛けることなくスムーズに変速操作
を行うことができる。
【００３９】また、本発明に係るエンジン点火装置は、
ギヤポジションを判別して上記点火制御手段に検知させ
るギヤポジションセンサを設け、点火制御手段が間引き
点火を行う際の間引き時間や間引き点火率を、変速機の
ギヤ比が高い時には大きくし、ギヤ比が低くなるにつれ
て小さくしたものである。
ギヤポジションを判別して上記点火制御手段に検知させ
るギヤポジションセンサを設け、点火制御手段が間引き
点火を行う際の間引き時間や間引き点火率を、変速機の
ギヤ比が高い時には大きくし、ギヤ比が低くなるにつれ
て小さくしたものである。
【００４０】この場合、上記ギヤポジションセンサがギ
ヤポジションを判別して点火制御手段に検知させ、点火
制御手段は各ギヤポジションに応じた最適な間引き点火
時間、もしくは間引き点火率を決定する。即ち、ギヤが
入りづらい高いギヤ比の場合には間引き点火時間が長
く、あるいは間引き点火率が大きくされ、ギヤが入り易
い低いギヤ比の場合には間引き点火時間が短く、あるい
は間引き点火率が小さくなる。このため、間引き点火時
間、もしくは間引き点火率が各ギヤ比に応じて必要最小
限となり、変速後には直ちに加速に移ることが可能とな
る。
ヤポジションを判別して点火制御手段に検知させ、点火
制御手段は各ギヤポジションに応じた最適な間引き点火
時間、もしくは間引き点火率を決定する。即ち、ギヤが
入りづらい高いギヤ比の場合には間引き点火時間が長
く、あるいは間引き点火率が大きくされ、ギヤが入り易
い低いギヤ比の場合には間引き点火時間が短く、あるい
は間引き点火率が小さくなる。このため、間引き点火時
間、もしくは間引き点火率が各ギヤ比に応じて必要最小
限となり、変速後には直ちに加速に移ることが可能とな
る。
【図１】本発明の一実施例を示す、エンジン点火装置の
構成図。
構成図。
【図２】本発明に係るエンジン点火装置が適用されたエ
ンジンの左側面図。
ンジンの左側面図。
【図３】図２のIII-III 線に沿う平断面図。
【図４】図３のIV- IV矢視図で、(A) はチェンジレバー
が操作されていない時のシフティングギヤの位置を示す
図、(B) はチェンジレバーがシフトアップ操作された時
のシフティングギヤの位置を示す図。
が操作されていない時のシフティングギヤの位置を示す
図、(B) はチェンジレバーがシフトアップ操作された時
のシフティングギヤの位置を示す図。
【図５】エンジン点火装置のアルゴリズムを示す図。
【図６】自動二輪車の変速機の回転数上昇率を示す図。
【図７】エンジン点火装置の制御体系を示すもので、
(A) はギヤポジションに応じて間引き点火時間Ｔを変化
させた場合を示すフローチャート、(B）はギヤポジショ
ンに応じて間引き点火率Ｋを変化させた場合を示すフロ
ーチャート。
(A) はギヤポジションに応じて間引き点火時間Ｔを変化
させた場合を示すフローチャート、(B）はギヤポジショ
ンに応じて間引き点火率Ｋを変化させた場合を示すフロ
ーチャート。
１ エンジン点火装置 ２ エンジン ５ 点火プラグ ７ チェンジレバー ９ フライホイールマグネット １１ シフトスイッチ １２ 点火制御手段 １３ ギヤポジションセンサ １６ 点火コイル １７ バッテリ Ｔ 間引き点火時間 Ｋ 間引き点火率
Claims (3)
- 【請求項１】 変速操作を検知するシフトスイッチと、
上記シフトスイッチからの入力によって作動し、変速時
にエンジン点火を間引き点火させる点火制御手段とを備
えたことを特徴とするエンジン点火装置。 - 【請求項２】 ギヤポジションを判別して上記点火制御
手段に検知させるギヤポジションセンサを設け、点火制
御手段が間引き点火を行う際の間引き点火時間を、変速
機のギヤ比が高い時には長くし、ギヤ比が低くなるにつ
れて短くしたことを特徴とする、請求項１に記載のエン
ジン点火装置。 - 【請求項３】 上記点火制御手段が間引き点火を行う際
の間引き点火率を、変速機のギヤ比が高い時には大きく
し、ギヤ比が低くなるにつれて小さくしたことを特徴と
する、請求項１に記載のエンジン点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3701293A JP3146720B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | エンジン点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3701293A JP3146720B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | エンジン点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249119A true JPH06249119A (ja) | 1994-09-06 |
| JP3146720B2 JP3146720B2 (ja) | 2001-03-19 |
Family
ID=12485771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3701293A Expired - Fee Related JP3146720B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | エンジン点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3146720B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200533A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 単気筒２サイクルエンジンの作動方法 |
| JP2008106730A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2009047174A (ja) * | 2008-10-06 | 2009-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の変速制御装置 |
-
1993
- 1993-02-25 JP JP3701293A patent/JP3146720B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200533A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Andreas Stihl Ag & Co Kg | 単気筒２サイクルエンジンの作動方法 |
| JP2008106730A (ja) * | 2006-10-27 | 2008-05-08 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| JP2009047174A (ja) * | 2008-10-06 | 2009-03-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の変速制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3146720B2 (ja) | 2001-03-19 |
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