JPH0624546Y2 - トランクリッド開閉装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は、トランクルームの開口部をリッドにより閉
塞してなる車両のトランクリッド開閉装置に関する。

（従来の技術） 一般に、例えばバス等の車両には車体の下側部に荷物を
収容するトランクルームが形成されている。そして、ト
ランクルームの側面開口部はリッドによって開閉可能に
閉塞されている。

ただし、この種のトランクリッドは手動による開閉操作
を採用しており、そのため開閉操作に際しては乗員等が
必ず車体外部のトランクの設置位置まで赴き、作業を行
なう必要があった。

特に、トランクルームの側面開口部の面積が大きい場
合、リッドが重くなるため、作業が大変である。

そこで、最近、圧縮機空気などの作動流体を動力源とし
てリッドの開閉操作を行なうトランクリッド開閉装置が
開発され、実用化されつつある。

これは、開閉スイッチの操作に応じて作動流体の流れを
電気的に制御し、開閉機構を駆動するもので、乗員等の
手作業が不要になるという便利なものである。

（考案が解決しようとする課題） ところで、このようなトランクリッド開閉装置は、車両
のアクセサリースイッチがオフされると、他の電気機器
と同様、通電が遮断されるようになっている。

このため、リッドを開放した状態において誤って車両の
アクセサリースイッチがオフされると、リッドが閉塞方
向に落下する可能性がある。

この考案は上記のような事情に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、開放状態のリッドが閉塞方向
に落下するような不測の事態を回避することができる安
全性にすぐれたトランクリッド開閉装置を提供すること
にある。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） トランクルーム内に設けられた作動流体を動力源として
リッドの開閉操作を行なう開閉機構と、この開閉機構と
作動流体供給源との間に設けられ開閉機構に対する開放
用流路と閉塞用流路とを選択的に形成する流路切換弁
と、前記リッドの開閉を指示する開閉スイッチと、この
開閉スイッチの開操作に応じて前記流路切換弁を開放用
流路側に切換えその状態を車両のアクセサリースイッチ
のオフにかかわらず保持する手段と、前記開閉スイッチ
の閉操作に応じて前記流路切換弁を閉塞用流路側に切換
える手段とを備える。

（作用） 車両のアクセサリースイッチがオフされても、リッドの
開放状態を保持する。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は第２図および第３図において、１はバス等の大
型車両の車体であり、その車体１内の側面側下部に複数
のトランクルーム２が形成されている。トランクルーム
２の開口部はリッド３が閉塞しており、そのリッド３は
トランクルーム２内の開閉機構によって開閉自在となっ
ている。

すなわち、リッド３の両側部には平行リンクを成す上，
下一対の支持アーム４，５の各一端が回動自在に装着さ
れている。これら支持アーム４，５の他端は車体１側の
支持ブラケット６，７などに回動自在に装着されてい
る。そして、リッド３の開閉操作時には各支持アーム
４，５が車体１側の枢支点Ｏ₁，Ｏ₂を中心に上，下方向
に回動し、それによってリッド３が上，下方向にスイン
グ移動するようになっている。

８ａ，８ｂはリッド３を開閉操作する一対のエアシリン
ダであり、トランクルーム２の両側部にそれぞれ配設さ
れている。そして、エアシリンダ８ａ，８ｂの基端部は
トランクルーム２の背面側上部の固定部に固定された支
持ブラケット９に回動自在に支持されている。

エアシリンダ８ａ，８ｂの先端部側はトランクルーム２
の側面開口部側に向けて延設されている。さらに、エア
シリンダ８ａ，８ｂの先端部側から突出されるピストン
ロッド１０ａ，１０ｂ（第７図に示す）の突出端部がリ
ッド３の左，右の上側支持アーム４，４にそれぞれ回動
自在に連結されている。

また、第５図に示すように、リッド３の外面側の板面下
部に手動用の取手１１が設けられている。さらに、リッ
ド３には閉塞位置でその状態を係止するロック機構１２
が設けられている。

ロック機構１２には第６図に示すように回動軸１３に回
動自在に支持された回動部材１４が設けられている。こ
の回動部材１４には３本のアーム１５ａ，１５ｂ，１５
ｃが突設されており、これらアーム１５ａ，１５ｂ，１
５ｃには操作ロッド１６ａ，１６ｂ，１６ｃの各一端が
連結されている。操作ロッド１６ａ，１６ｂ，１６ｃの
各他端には車体１側に固定されたストライカ１７…に係
脱可能に係止されるフックがそれぞれ連結されている。

また、回動部材１４はリターンスプリング１８によって
常に各フックをストライカ１７…に係止させる方向に付
勢されている。さらに、回動部材１４には適宜の連結部
材を介してロック解除用のロック解除エアシリンダ１９
のピストンロッド２０が連結されている。

つまり、ロック解除エアシリンダ１９のピストンロッド
２０の突出動作によって回動部材１４がリターンスプリ
ング１８の付勢方向と反対方向に回動操作され、ロック
機構１２の各フックがストライカ１７…との係止解除方
向に移動するようになっている。

一方、トランクリッド３を開閉操作するエアシリンダ８
ａ，８ｂの制御用エア回路を第７図に示している。

第７図において、２１は作動流体供給源であるところの
エアタンクである。このエアタンク２１には図示しない
圧縮機が連結されており、この圧縮機から圧縮空気が供
給されている。また、２２は流路切換弁であり、エアタ
ンク２１と開閉機構のエアシリンダ８ａ，８ｂとの間に
設けられ、エアシリンダ８ａ，８ｂに対する開放用流路
と閉塞用流路とを選択的に形成するものである。

流路切換弁２２には５個のポート２２ａ，２２ｂ，２２
ｃ，２２ｄ，２２ｅがあり、そのうちのポート２２ａに
対してエアフィルタ２３および非常時用排気弁２４を介
してエアタンク２１が連通されている。ポート２２ｂに
はリッド３の開放時のスピード調整用のスピードコント
ローラ２５が連通され、ポート２２ｃには排気管２６が
連通されている。

また、ポート２２ｄにはリッド３の閉塞動作速度を低減
する減圧用のレギュレータ（減圧機構）２７および閉塞
用回路切換弁２８を順次介してエアシリンダ８ａ，８ｂ
の基端部側が連通されている。閉塞用回路切換弁２８に
はレギュレータ２７迂回用のバイパス路２９の一端が連
結され、そのバイパス路２９の他端はポート２２ｄに連
通されている。

ポート２２ｅにはロック解除用流路切換弁３０およびリ
ッド３の閉塞時のスピード調整用のスピードコントロー
ラ３１を介してエアシリンダ８ａ，８ｂの先端部側が連
通されている。また、ポート２２ｅにはバイパス路３２
の一端が連通され、そのバイパス路３２の他端は休車時
のロック解除防止用流路切換弁３３とスピードコントロ
ーラ３１′を介してロック解除エアシリンダ１９の基端
部側に連通されている。

トランクルーム２の内部には側壁面における側面開口部
の近傍部位に光検知器３４を備えた安全装置が配設され
ている。この光検知器３４はトランクルーム２内の対向
壁面間に離間対向配置された発光器３４ａと受光器３４
ｂとによって形成されており、リッド３の閉塞動作中に
発光器３４ａと受光器３４ｂとの間の光が遮断された場
合には流路切換弁２２が閉塞用流路側への切換えを禁止
してリッド３の閉塞動作を中止するようになっている。

また、ロック解除エアシリンダ１９には第１のストロー
クスイッチ３５が取付けられている。この第１のストロ
ークスイッチ３５はロック解除エアシリンダ１９内にエ
アタンク２１側からエアが供給された際にこのエアシリ
ンダ１９のピストンロッド２０が所定ストローク移動し
てリッド３のロック機構１２をロック解除させた時点で
オンするように設定されている。

エアシリンダ８ａには第２のストロークスイッチ３６，
他方のエアシリンダ８ｂには第３のストロークスイッチ
３７がそれぞれ取付けられている。

第２のストロークスイッチ３６はリッド３の閉塞操作時
にエアタンク２１側からエアシリンダ８ａ内に流路切換
弁２２の閉塞用流路を介してエアが供給された際にこの
エアシリンダ８ａのピストンロッド１０ａが所定ストロ
ーク移動した時点でオンするように設定されおり、この
第２のストロークスイッチ３６の動作に応じて閉塞用回
路切換弁２８の切換動作を制御させるようにしている。
また、第３のストロークスイッチ３７はリッド３の閉塞
操作時にエアタンク２１側からエアシリンダ８ｂ内に流
路切換弁２２の開放用流路を介してエアが供給された際
にこのエアシリンダ８ｂのピストンロッド１０ｂが所定
ストローク移動した時点でオンするように設定されお
り、この第３のストロークスイッチ３７の動作に応じて
光検知器３４の電源遮断動作を制御させるようにしてい
る。

車室内の運転席３８の周囲にはリッド３，３の開閉を指
示する開閉スイッチ３９，３９が設けられており、この
開閉スイッチ３９，３９の操作にともないリッド３，３
が自動的に開閉されるようになっている。

また、車室内の乗降口の所定箇所に第４図に示すスイッ
チパネル４０が設けられており、そこには開閉スイッチ
３９，３９と全く同じ機能の開閉スイッチ４１，４１が
設けられている。

なお、開閉スイッチ３９，３９の近傍には後述する手動
設定スイッチ５３が設けられている。この手動設定スイ
ッチ５３は通常時（手動時以外）はオン状態にあり、リ
ッド３，３を手動操作する場合にオフ操作されるように
なっている。

電気回路を第８図に示す。なお、この電気回路は、一つ
のリッド３に対応する。

５０はバッテリ電源で、そのバッテリ電源５０にメイン
スイッチ５１，ヒューズ５２，手動設定スイッチ５３，
および開閉スイッチ回路６０を介してリレー５４が接続
される。

メインスイッチ５１は、車両のアクセサリースイッチに
連動するものである。

そして、手動設定スイッチ５３と開閉スイッチ回路６０
との接続点である正電圧ラインＸに、リレー接点７１ａ
の常閉側を介して閉塞用回路切換弁２８が接続される。

正電圧ラインＸに、リレー接点５４ａの常閉側を介して
制御部５５の閉指令端子Ｂが接続される。正電圧ライン
Ｘに、リレー接点５４ａの常閉側，第３のストロークス
イッチ３７，およびダイオード５６を介してリレー５７
が接続される。

正電圧ラインＸに、リレー接点５４ａの常開側を介して
制御部５５の開指令端子Ｒが接続されるとともに、リレ
ー接点５４ａの常開側およびダイオード５８を介して上
記リレー５７が接続される。

正電圧ラインＸに、リレー接点５４ａの常開側を介して
ダイオード５９のアノードが接続される。そして、ダイ
オード５９のカソードに、リレー７１およびロック解除
用流路切換弁３３がそれぞれ接続される。ダイオード５
９のカソードに、第２のストロークスイッチ３６および
ダイオード７６を介して流路切換弁２２の閉塞用ソレノ
イドＡが接続される。

正電圧ラインＸに、リレー接点５４ａの常開側を介して
リレー７２の一端が接続され、その他端は第１のストロ
ークスイッチ３５を介して接地される。第１のストロー
クスイッチ３５に対し、ヒューズ７４を介してリッドス
イッチ７５が並列に接続される。このリッドスイッチ７
５は、リッド３の閉塞時にオフとなる。

正電圧ラインＸに、リレー接点５４ａの常開側およびリ
レー接点７２ａの常閉側を介してロック解除用流路切換
弁３０が接続される。

制御部５５は、上記閉指令端子Ｂおよび開指令端子Ｒの
他に、ブザー駆動端子、電源端子Ｌ、接地端子Ｇ、光
電管信号入力端子Ｐ、開放用ソレノイド駆動端子Ｂｒ、
リッド開閉検知端子Ｗ、光電管駆動端子Ｙを有してい
る。

しかして、ブザー駆動端子φにブザー７７が接続され
る。電源端子Ｌは正電圧ラインＸに接続される。光電管
駆動端子Ｙにリレー接点５７ａの常閉側を介して光電管
回路７８が接続され、その光電管回路７８の出力端子が
光電管信号入力端子Ｐに接続される。

光電管回路７８は、前記発光器３４ａと受光器３４ｂの
動作を制御するものである。

開放用ソレノイド駆動端子Ｂｒにリレー８１が接続され
る。

しかして、正電圧ラインＸに、リレー接点８１ａの常開
側を介して流路切換弁２２の開放用ソレノイドＢが接続
される。

正電圧ラインＸに、リッドスイッチ７５を介してリレー
８２が接続されるとともに、リレー接点８２ａの常開側
を介して制御部５５のリッド開閉検知端子Ｗが接続され
る。

正電圧ラインＸに、リレー接点８１ａの常開側および第
１のストロークスイッチ３５を介してリレー８３が接続
される。

そして、正電圧ラインＸは、リレー接点８３ａの常開側
を介してバッテリ電源５０に接続される。

さらに、バッテリ電源５０に、パークスイッチ８４，リ
レー接点８３ｂの常開側，およびダイオード８５を介し
て流路切換弁２２の閉塞用ソレノイドＡが接続される。

バッテリ電源５０に、パークスイッチ８４，ダイオード
８６，およびリッドスイッチ７５を介してブザー８７が
接続される。

パークスイッチ８４は、サイドブレーキが掛けられたと
きにオフし、解除されたときにオンするものである。

ここで、開閉スイッチ回路６０の詳細を第９図に示す。

すなわち、開閉スイッチ回路６０は入力端子ＩＮおよび
出力端子ＯＵＴを有している。

入力端子ＩＮに前記開閉スイッチ３９の一端が接続さ
れ、その開閉スイッチ３９の他端はリレー接点６１ａの
常閉側およびダイオード６２を介して出力端子ＯＵＴに
接続される。

入力端子ＩＮに、前記開閉スイッチ４１の第１接点４１
ａの閉塞側を介してリレー６１が接続されるとともに、
第１接点４１ａの開放側を介してリレー６３が接続され
る。

入力端子ＩＮに、開閉スイッチ３９を介してリレー６４
が接続されるとともに、開閉スイッチ４１の第２接点４
１ｂの開放側を介してリレー６５が接続される。

そして、入力端子ＩＮに、リレー接点６４ａ，６５ａを
介して出力端子ＯＵＴが接続される。

ところで、流路切換弁２２は非通電状態において、第10
図（ａ）に示すようにポート２２ａとポート２２ｄとの
間の閉塞用流路およびポート２２ａと２２ｅとの間の開
放用流路を形成する。開放用ソレノイドＢへの通電状態
では同図（ｂ）に示すようにポート２２ａとポート２２
ｅとの間の開放用流路およびポート２２ｂとポート２２
ｄとの間の流路を形成する。閉塞用ソレノイドＡの通電
状態では同図（ｃ）に示すようにポート２２ａとポート
２２ｄとの間の閉塞用流路およびポート２２ｃとポート
２２ｅとの間の流路を形成する。

第11図（ａ）は閉塞用回路切換弁２８の非通電状態、同
図（ｂ）は通電状態の流路をそれぞれ示す。第12図
（ａ）はロック解除防止用流路切換弁３３の非通電状
態、同図（ｂ）は通電状態の流路をそれぞれ示す。第13
図（ａ）はロック解除用流路切換弁３０の非通電状態、
同図（ｂ）は通電状態の流路をそれぞれ示す。

次に、上記のような構成において動作を説明する。

まず、メインスイッチ５１をオンした状態において、開
閉スイッチ３９をオン、または開閉スイッチ４１を開放
側に一旦倒すと、開閉スイッチ回路６０の入力端子ＩＮ
と出力端子ＯＵＴの間が導通し、リレー５４が付勢され
る。

すると、制御部５５に開指令が入り、制御部５５がブザ
ー７７を一定時間たとえば０．８秒間鳴動するととも
に、リレー８１を付勢する。同時に、ロック解除用流路
切換弁３０およびロック解除防止用流路切換弁３３が通
電状態となる。

このとき、流路切換弁２２および閉塞用回路切換弁２８
はそれぞれ非通電状態にあるため、第14図に示すように
エアタンク２１から供給されるエアがエアシリンダ８
ａ，８ｂの先端側のポートから各エアシリンダ８ａ，８
ｂの内部にそれぞれ導入され、リッド３の閉塞方向にエ
アが供給される。さらに、リッド３の閉塞方向にエアが
供給されると同時にロック解除エアシリンダ１９にもエ
アが供給されるので、このロック解除エアシリンダ１９
のピストンロッド２０の突出動作にともない回動部材１
４がリターンスプリング１８の付勢方向と反対方向に回
動操作され、ロック機構１２の各フックがストライカ１
７…との係止解除方向に移動操作されてロック機構１２
のロックが解除される。

ロック機構１２のロック解除にともないロック解除エア
シリンダ１９の第１のストロークスイッチ３５がオンす
る。すると、流路切換弁２２の開放用ソレノイドＢが通
電状態となるので、エア回路は第14図の状態から第15図
の状態に変わり、エアタンク２１側から供給されるエア
がエアシリンダ８ａ，８ｂの基端側のポートから入り、
エアシリンダ８ａ，８ｂがリッド３を第１図中に仮想線
で示すように開放操作する。

この開放状態では、リレー８１が付勢されていることに
よってリレー８３も付勢され、正電圧ラインＸが接点８
３ａを介してバッテリ電源５０に直結される。したがっ
て、乗員や第三者が誤って車両のアクセサリースイッチ
をオフした場合、それに連動してメインスイッチ５１が
オフするが、それにかかわらず流路切換弁２２の開放用
ソレノイドＢに対する通電が継続し、リッド３の開放状
態を維持することができる。手動設定スイッチ５３がオ
フされた場合も同じである。

すなわち、リッド３が閉塞方向に落下するような不測の
事態を未然に防ぎ、乗員などの安全を確保することがで
きる。

ところで、サイドブレーキを掛けない場合、パークスイ
ッチ８４がオン状態にある。したがって、メインスイッ
チ５１がオフで、しかも開閉スイッチ回路６０が非導通
で、流路切換弁２２の閉塞用ソレノイドＡが接点８３ｂ
およびパークスイッチ８４を介してバッテリ電源５０に
直結される。

したがって、車両の停車あるいは駐車時にサイドブレー
キを掛け忘れた場合、リッド３に閉塞方向の力が常時働
くことになり、たとえ開放操作を行なってもリッド３が
開放することはなく、安全である。

すなわち、車両が動き出す可能性のある危険な状況で
は、トランクルーム２における荷物の出入れを禁止して
十分な安全を確保するようにしている。

しかして、リッド３が開放した状態ではリッドスイッチ
７５がオンしており、そのまま車両を走行しようとして
サイドブレーキを解除すると、パークスイッチ８４のオ
ンに応答してブザー８７が鳴動し、乗員に警報が発せら
れる。

一方、リッド３が開放した状態において、開閉スイッチ
３９をオフ、または開閉スイッチを閉塞側に一旦倒す
と、開閉スイッチ回路６０が遮断状態となってリレー５
４が消勢され、制御部５５に閉指令が入る。

すると、制御部５５がリレー８１を消勢することによっ
て流路切換弁２２の閉塞用ソレノイドＡおよび閉塞用回
路切換弁２８が通電状態、ロック解除防止用流路切換弁
３３が非通電状態となり、エア回路が第15図の状態から
第16図の状態に変わる。よって、エアタンク２１側から
供給されるエアがエアシリンダ８ａ，８ｂの先端側のポ
ートから入り、リッド３を閉塞させる。この場合、エア
タンク２１側からエアシリンダ８ａ，８ｂの先端側のポ
ートに供給されるエア供給通路内には減圧用のレギュレ
ータ２７が介設されているので、このレギュレータ２７
によってエアの供給速度が抑制され、リッド３の閉塞動
作速度が低減されて比較的緩やかにリッド３が閉動作さ
れる。

なお、リッド３の閉動作中、トランクルーム２の側面開
口部の近傍に対向配置された光検知器３４の発光器３４
ａと受光器３４ｂとの間の光が乗員などによって遮断さ
れた場合には制御部５５が直ちにリレー８１を付勢し、
流路切換弁２２への通電が閉塞用ソレノイドから開放用
ソレノイドＢに切換わる。つまり、閉塞用流路側への切
換えを禁止し、リッド３の閉塞動作を中止する。したが
って、人体の安全を確保することができる。

また、エアシリンダ８ｂのピストンロッド１０ｂが所定
ストローク移動してリッド３の閉塞が所定以上になる
と、第３のストロークスイッチ３７がオンする。する
と、リレー５７が付勢されて光電管回路７８への通電が
遮断され、光検知器３４の動作が停止する。

すなわち、リッド３の閉塞が所定以上となって開閉機構
の支持アーム５がトランクルーム２の開口部を横切る状
況では、光検知器３４の動作を停止し、リッド３の閉塞
が途中で止まってしまうような不都合を回避するように
している。これにより、リッドの閉塞に際しての十分な
安全を確保することができ、信頼性の向上が図れる。

また、リッド３の閉動作中、エアシリンダ８ａのピスト
ンロッド１０ａが所定ストローク移動した時点で第２の
ストロークスイッチ３６がオンする。この第２のストロ
ークスイッチ３６のオンすると、リレー７１が付勢され
て閉塞用回路切換弁２８が非通電状態となり、エア回路
が第16図の状態から第14図の状態に切換わり、エアタン
ク２１側からエアシリンダ８ａ，８ｂの先端側のポート
に供給されるエアはバイパス路２９を通ってレギュレー
タ２７を迂回する。これにより、リッド３の閉塞速度が
その閉塞直前において上昇する。すなわち、これは、ウ
ェザーストリップの弾性などにかかわらず、リッド３の
確実な閉塞を図るためのものである。

そして、リッド３が閉塞位置に達すると同時にリッド３
のロック機構１２の各フックがストライカ１７…に係止
されてこのロック機構１２によってリッド３が閉塞位置
でロックされる。

一方、手動設定スイッチ５３がオフ操作された場合に流
路切換弁２２、閉塞用回路切換弁２８、ロック解除防止
用流路切換弁３３、ロック解除用流路切換弁３０がそれ
ぞれ非通電状態となる。そのため、エア回路は第18図に
示す状態となり、エアタンク２１側から供給されるエア
がエアシリンダ８ａ，８ｂの各ピストンの両側にそれぞ
れ導入される。これにより、リッド３を手動で開閉する
ことができる。

また、非常時には排気弁２４を手動操作させることによ
り、エア回路が第19図に示す非常時用回路となり、エア
シリンダ８ａ，８ｂ内のエアが排気弁２４を介して外部
側に排気される。

ところで、開閉スイッチ回路６０の動作であるが、開閉
スイッチ３９をオンした場合は、開閉スイッチ３９およ
び接点６１ａの常閉側を介して入力端子ＩＮから出力端
子ＯＵＴへの通電路が形成される。これにより、リッド
３を開放することができる。

開閉スイッチ３９をオンした状態で、開閉スイッチ４１
を閉塞側に操作すると、その操作期間において接点４１
ａを介してリレー６１が付勢され、出力端子ＯＵＴへの
通電が遮断される。この場合、リレー６１は自らの接点
６１ａと接点６３ａとを介して自己保持回路を形成す
る。これにより、出力端子ＯＵＴへの通電が遮断され、
リッド３を閉塞することができる。

そして、この状態から開閉スイッチ４１を開放側に操作
すれば、リレー６３が付勢されてリレー６１の自己保持
回路が解除され、出力端子ＯＵＴへの通電路が形成され
る。これにより、リッド３を開放することができる。

さらに、この状態から開閉スイッチ３９をオフすると、
それだけで出力端子ＯＵＴへの通電路が遮断される。こ
れにより、リッド３を閉塞することができる。

すなわち、乗員は運転席側の開閉スイッチ３９を操作し
てから次に乗降口の開閉スイッチ４１を操作することが
あり、逆に乗降口側の開閉スイッチ４１を操作してから
次に運転席側の開閉スイッチ３９を操作することがあ
り、どちらの状況においても最新の操作を優先とする適
切なリッド開閉を可能としている。

特に、乗降口の開閉スイッチ４１を使えば、操作に際し
てリッド３の状態を見ることができるので、安全性の向
上となる。しかも、トランクルーム２での作業中にいち
いち運転席まで操作に赴く必要もなくなり、操作性の向
上となり、便利である。

なお、上記実施例では開閉機構の動力源となる作動流体
としてエアを使用したが、油圧を用いてもよい。

その他、この考案は上記実施例に限定されるものではな
く、要旨を変えない範囲で種々変形実施可能である。

［考案の効果］ 以上述べたようにこの考案によれば、トランクルーム内
に設けられた作動流体を動力源としてリッドの開閉操作
を行なう開閉機構と、この開閉機構と作動流体供給源と
の間に設けられ開閉機構に対する開放用流路と閉塞用流
路とを選択的に形成する流路切換弁と、前記リッドの開
閉を指示する開閉スイッチと、この開閉スイッチの開操
作に応じて前記流路切換弁を開放用流路側に切換えその
状態を車両のアクセサリースイッチのオフにかかわらず
保持する手段と、前記開閉スイッチの閉操作に応じて前
記流路切換弁を閉塞用流路側に切換える手段とを備えた
ので、開放状態のリッドが閉塞方向に落下するような不
測の事態を回避することができる安全性にすぐれたトラ
ンクリッド開閉装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１図は要部
の構成を示す図、第２図はバスの外観を示す斜視図、第
３図はバスにおけるリッドの装着状態を示す図、第４図
は開閉スイッチの外観を示す斜視図、第５図はロック機
構の構成を示す図、第６図は開閉用エアシリンダおよび
その周辺部の構成を示す概略構成図、第７図はエア回路
の構成を示す図、第８図は電気回路の構成を示す図、第
９図は第８図における開閉スイッチ回路の詳細を示す
図、第10図は流路切換弁の流路を示すもので（ａ）は非
通電時の流路（ｂ）は開放用流路（ｃ）は閉塞用流路を
それぞれ示す図、第11図は閉塞用回路切換弁の流路を示
すもので（ａ）は非通電時の流路（ｂ）は通電時の流路
をそれぞれ示す図、第12図はロック解除防止用流路切換
弁の流路を示すもので（ａ）は非通電時の流路（ｂ）は
通電時の流路をそれぞれ示す図、第13図はロック解除用
流路切換弁の流路を示すもので（ａ）は非通電時の流路
（ｂ）は通電時の流路をそれぞれ示す図、第14図はロッ
ク解除動作時のエア回路の構成を示す図、第15図はリッ
ドの開放動作時のエア回路の構成を示す図、第16図はリ
ッドの閉塞動作時のエア回路の構成を示す図、第17図は
リッドの閉塞動作の終了直前のエア回路の構成を示す
図、第18図はリッドの手動操作時のエア回路の構成を示
す図、第19図は非常時のエア回路の構成を示す図であ
る。 １…車体、２…トランクルーム、３…リッド、８ａ，８
ｂ…エアシリンダ（開閉機構）、２１…エアタンク、２
２…流路切換弁、Ａ…閉塞用ソレノイド、Ｂ…開放用ソ
レノイド、３４…光検知器、３９…開閉スイッチ、４１
…開閉スイッチ、５０…バッテリ電源、５５…制御部、
８４…パークスイッチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体内にトランクルームを形成し、そのト
   ランクルームの開口部をリッドにより閉塞してなる車両
   において、前記トランクルーム内に設けられ作動流体を
   動力源として前記リッドの開閉操作を行なう開閉機構
   と、この開閉機構と作動流体供給源との間に設けられ開
   閉機構に対する開放用流路と閉塞用流路とを選択的に形
   成する流路切換弁と、前記リッドの開閉を指示する開閉
   スイッチと、この開閉スイッチの開操作に応じて前記流
   路切換弁を開放用流路側に切換えその状態を車両のアク
   セサリースイッチのオフにかかわらず保持する手段と、
   前記開閉スイッチの閉操作に応じて前記流路切換弁を閉
   塞用流路側に切換える手段とを具備したことを特徴とす
   るトランクリッド開閉装置。