JPH06239258A - 車両のパワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のパワーステアリング装置において、車
両が走行状態では適度な操舵力を与え操縦安定性を向上
させ、停止状態での据え切りなど大きな出力の必要な時
も軽い操舵力を得る。 【構成】 パワーシリンダ部１０とオイルポンプ２４と
の間に油圧反力作動部２６Ａ及び油圧調整部２６Ｂから
なる制御弁２６を配してパワーシリンダ部１０に供給さ
れる作動油圧を制御するにあたり、車両が走行状態では
油圧反力作動部２６Ａの反力室４４内の圧力は分岐油路
５４ｂにおける可変オリフィス５５の開度が車速に応じ
て制御されて調整され、車両が一方向に操舵されると
き、特に、比較的大なる操舵力が必要とされるときは、
油圧反力作動部２６Ａの反力室４４内の圧力はその作動
油圧が油路５８及び５６を通じてオイルリザーバタンク
２２内に戻されて低減された所定の値に保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載され、ステ
アリング操作機構部に関連して設けられる車両のパワー
ステアリング装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、ステアリング装置にお
ける操舵力の軽減を図るためにパワーステアリング装置
が実用に供されており、斯かるパワーステアリング装置
では、車速に応じて最適な操舵力が得られる速度感応型
パワーステアリング装置が提案されており、速度感応型
パワーステアリング装置は、例えば、特開昭６２−１３
１８７３号公報にも示される如くに、車両において操舵
される車輪に関連して配設され、操舵に応じて車輪に操
舵力を出力するパワーシリンダ部と、車両に搭載される
エンジン本体により駆動される油圧ポンプを有し、その
パワーシリンダ部に作動油圧を供給する作動油圧供給部
と、パワーシリンダ部と作動油圧供給部との間に配設さ
れ、車両におけるステアリング操作機構部の操作に応じ
て連動されて作動油圧供給部からの作動油圧をパワーシ
リンダ部に調整して供給する作動油圧調整部として制御
弁とが備えられており、制御弁は、例えば、ステアリン
グ操作機構部の操作に応じて連動されるスプール弁の両
端部に夫々圧力室が設けられ、一方の圧力室から他方の
圧力室に連通する油圧通路に流量調整弁が配されてこの
流量調整弁の通路面積が車速及び操舵量に応じて調整さ
れる。これにより、パワーシリンダ部から出力される操
舵力が車速に応じて最適に制御されてステアリングホイ
ールの操作感覚及び操縦安定性が適性化されることとな
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の如くの速度感応
型パワーステアリング装置においては、走行中の操舵力
は適正に設定され操縦安定性の向上は図られているが、
斯かるパワーステアリング装置が特に、大型車両に備え
られる場合おいては、車速が比較的小さいとされる場
合、または停止状態において、パワーシリンダ部から大
きな出力が必要なとき操舵力も大きくなり容易な操舵が
困難になる虞がある。

【０００４】斯かる点に鑑み、本発明はステアリング操
作機構部に関連して設けられる車両のパワーステアリン
グ装置において、ステアリング操作機構部の操作に応じ
て比較的大なる操舵力が必要とされるときは、その操舵
力が重すぎることなく適度にパワーシリンダ部から出力
され、かつ、車両が直進走行状態となる場合においても
操縦安定性を充分に得ることができる車両のパワーステ
アリング装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明の車両のパワーステアリング装置は、車両の
操向輪に操舵力を付与するパワーシリンダ部と前記パワ
ーシリンダ部に作動油を供給する作動油供給源との間
に、前記車両のステアリング機構部に従動し、かつ前記
パワーシリンダ部に対する前記作動油の供給量及び給排
方向を制御する、制御弁を介装し、前記制御弁の作動油
流入ポートと前記作動油供給源とを連結する油路に、前
記車両の車速に対応する油圧力を発生する油圧力発生装
置を設けると共に、前記油路の前記作動油流入ポートと
前記油圧力発生装置の間に可変オリフィスを設け、前記
制御弁には前記制御弁の動作に抵抗力を付与する油圧反
力室を設け、前記油路を前記油圧力発生装置と前記可変
オリフィスの間で分岐して前記油圧反室のポートに連結
し、前記車両の車速が相対的に高いときには前記可変オ
リフィスの開度を相対的に小さくし、かつ前記車両の車
速が相対的に低いときには前記可変オリフィスの開度を
相対的に大きくする、制御装置を設け、更に、前記油圧
反力室に作動油排出用の油路を連結し、前記作動油排出
用の油路に所定の圧力で開放する圧力設定弁を設けたこ
とを特徴とする。

【０００６】

【作用】このような構成のパワーステアリング装置によ
れば、車速が増加するにつれて可変オリフィスの開度が
減少するから、油圧反力室内の作動油圧力は増大する。
これにより、ステアリングホイールの保舵力は車速が高
くなる程増大するから、車両の直進走行時には良好な直
進安定性を得ることができる。また、ステアリングホイ
ールの操舵時にも、可変オリフィスの開度は車速の増加
につれて小さくなるから、車速が高くなる程大きな操舵
力が必要になり、車両の走行安定性を増大することがで
きる。これとは逆に、車速が低い場合には可変オリフィ
スの開度は増大し、これによって油圧反力室内の作動油
圧力は減少するから、ステアリングホイールの操舵力は
減少し、ステアリングホイールを小さな力で操作するこ
とができる。車両が停止している時、可変オリフィスの
開度は最大になるが、この状態でステアリングホイール
を所謂据え切り操作すると、制御弁の作動に伴って油力
反力室内の作動油圧力が大幅に増大する場合がある。こ
のような場合には、油圧反力室内の作動油圧力が所定値
に達した時点で、作動油排出用の油路に設けられた圧力
設定弁が開放し、油圧反力室内の作動油圧力が所定値以
上になるのを防止する。したがって、ステアリングホイ
ールの操作力が所定値以上に増大することはない。この
圧力設定弁は、車両の停止時のみでなく、車両の走行時
にも作動することができるから、本発明のパワーステア
リング装置によればステアリングホイールの操舵力が所
定値以上になることを防止することができる。

【０００７】なお、可変オリフィスの代わりに圧力設定
弁を使用すれば車速とは無関係に適度な保舵力を得るこ
とができる。また、本発明のパワーステアリング装置で
は、可変オリフィスを更に一つ使用することにより、ス
テアリングホイールの操舵角が大きくなるに従ってその
保舵力が増大するようにすることができる。

【０００８】

【実施例】以下、実施例について、添付図面を参照して
詳細に説明する。

【０００９】図１は、本発明に懸かる車両のパワーステ
アリング装置の第１の実施例を概略的に示す。

【００１０】図１において、パワーステアリング装置
は、図示されないステアリングホイール及びステアリン
グシャフトを含んで構成されるステアリング操作機構部
にそのウォームシャフト１４が連結されるパワーシリン
ダ部１０とパワーシリンダ部１０に作動油圧を選択的に
供給する油圧回路部１２とから構成されている。

【００１１】パワーシリンダ部１０は、ケーシング１６
の両端部に回動自在に支持され、その一端部がステアリ
ングホイール等のステアリング操作機構部（図示せず）
に連結されるウォームシャフト１４と、ウォームシャフ
ト１４の回動に連動して摺動するパワーピストン１８
と、ウォームシャフト１４に対して略直交し、ケーシン
グ１６に回動自在に支持されてそのピニオン２０ａがパ
ワーピストン１８の外周面の一部に形成されたラック１
８ａに噛み合うセクタシャフト２０と、パワーピストン
１８に内蔵され、パワーピストン１８とウォームシャフ
ト１４との間に形成される収容部Ｎａに配されるステア
リングナット機構部（図示せず）とを含んで構成されて
いる。ケーシング１６の内部は、パワーピストン１８に
より二分割され、パワーピストン１８の両端部には、油
圧回路部１２からの作動油圧が供給されるポート１６ａ
を有する圧力室１６Ａ及び油圧回路部１２からの作動油
圧が供給されるポート１６ｂを有する圧力室１６Ｂが夫
々形成されている。ウォームシャフト１４は、その他端
部から略中央にかけて所定の長さを有する螺旋状の円形
溝が形成され、この円形溝には多数のスチールボールが
係合すると共にこのスチールボールを介してステアリン
グナット機構部（図示せず）が係合している。これによ
り、ステアリングナット機構部がウォームシャフト１４
の回動に応じてウォームシャフト１４上を摺動し、この
摺動に伴ってパワーピストン１８がケーシング１６の内
周面２を摺動する。

【００１２】セクタシャフト２０には、その一端部にピ
ットマンアームＡｍがセクタシャフト２０の軸心にたい
して略垂直に連結されており、さらに、ピットマンアー
ムＡｍを介して、図示されていないドラッグリンク、タ
イロッド、ナックルアームからなるステアリングリンク
機構に連結されている。これにより、パワーピストン１
８の摺動運動がそのラック１８ａ及びセクタシャフト２
０のピニオン２０ａを介して回転運動に変換され、さら
に、その回転運動がステアリングリンク機構を介して一
対の前車輪に揺動運動として変換されて伝達され車両の
進行方向が決定される。

【００１３】油圧回路部１２は、パワーシリンダ部１０
におけるパワーピストン１８の収容部Ｎａに内蔵され、
ウォームシャフト１４及びステアリングナット機構部の
変位に連動する制御弁２６と、エンジン本体によりエン
ジン回転数に応じて駆動され、オイルリザーバタンク２
２に貯留される作動油を制御弁２６を介してパワーシリ
ンダ部１０に供給するオイルポンプ２４とを含んで構成
されている。なお、図１には、制御弁２６はＩ−Ｉ線に
沿った断面で切断し、パワーピストン１８の収容部Ｎａ
から分離した状態で示されている。制御弁２６は、例え
ば、オイルポンプ２４から作動油圧をウォームシャフト
１４及びステアリングナット機構部の変位に応じて選択
的にパワーシリンダ部１０の圧力室１６Ａ及び１６Ｂに
供給し、圧力室１６Ａ及び１６Ｂの圧力を調整する油圧
調整部２６Ｂと、油圧調整部２６Ｂに併設され、パワー
シリンダ部１０の圧力室１６Ａ内の圧力と圧力室１６Ｂ
内の圧力とが略等しいとされパワーシリンダ部１０から
出力が得られないとき、即ち、パワーシリンダ部１０が
非作動状態とされるとき、その状態に油圧調整部２６Ｂ
のスプール２８を強制的に保持する油圧反力作動部２６
Ａとから構成されている。

【００１４】油圧調整部２６Ｂは、パワーピストン１８
内に形成されたハウジングＨと、このハウジングＨの内
周面に摺動可能に配されたスプール２８とを有し、ハウ
ジングＨの内部空間はスプール２８により二分割され
て、スプール２８の両部にリアクション・チャンバ３０
及び３２が形成されている。

【００１５】スプール２８は、その略中央部分に設けら
れた係合孔２８Ｈにステアリングナット機構部に関連し
て設けられたスプールシャフト１８Ｓが係合されてい
る。これにより、スプール２８は、車両が直進走行状態
にあるときは、図１に示されるような位置とされ、ステ
アリングホイールの操舵角に応じ、即ち、ウォームシャ
フト１４の回動に応じてステアリングナット機構部を介
して摺動せしめられる。また、スプール２８におけるリ
アクション・チャンバ３０側の端部には、ランド部２８
Ａ及び２８Ｂが形成され、ランド部２８Ａとランド部２
８Ｂとの間には、リング状の溝２８ａが形成されてい
る。一方、スプール２８におけるリアクション・チャン
バ３２側の端部には、ランド部２８Ｃ及び２８Ｄが形成
され、ランド部２８Ｃとランド部２８Ｄとの間には、リ
ング状の溝２８ｃが形成されている。さらに、ランド部
２８Ｂとランド部２８Ｃとの間には、リング状の溝２８
ａ及び２８ｃの溝幅に比較して大きな溝幅を有する溝２
８ｂが形成されている。

【００１６】ハウジングのランド部２８Ｂ及び２８Ｃに
夫々対向する位置には、ポート２７ｆ及び２７ｇが形成
され、ハウジングの溝２８ａ、２８ｂ及び２８ｃに夫々
対向する位置には、ポート２７ｂ、２７ｃ、及び、２７
ｄが形成されている。リアクション・チャンバ３０と溝
２８ｂとの間には、リアクション・チャンバ３０と溝２
８ｂとを連通させる連通路３４が形成され、リアクショ
ン・チャンバ３２と溝２８ｃとの間にはリアクション・
チャンバ３２と溝２８ｃとを連通させる連通路３６が形
成されている。

【００１７】油圧反力作動部２６Ａは、油圧調整部２６
Ｂのハウジング内のリアクション・チャンバ３０に併設
され、このハウジングにはポート２７ｈが設けられ、ポ
ート２７ｈはこのハウジング内を摺動する一対のばね受
け３８及び４０により画成される反力室４４に連通して
いる。一対のばね受け３８及び４０は、それを貫通する
スプール２８の軸部２８Ｓにより案内されるとともに軸
部２８Ｓの先端部における肩部２８Ｓａ及び２８Ｓｂに
より係止され、一対のばね受け３８及び４０は反力室４
４に設けられ圧縮コイルスプリング４６により互いに隔
離する方向に付勢されている。また、油圧反力作動部２
６Ａのハウジングには、スプール２８の軸部２８Ｓの先
端部に対向して凹部４５が形成されている。

【００１８】油圧調整部２６Ｂのポート２７ｃは油路５
０を介してパワーシリンダ部１０におけるポート１６ｂ
に接続され、ポート２７ｂ及び２７ｄは油路５２を介し
てパワーシリンダ部１０におけるポート１６ａに接続さ
れている。また、油圧調整部２６Ｂにおけるポート２７
ｇは、油路５６を通じてオイルリザーバタンク２２に接
続され、ポート２７ｆは、オイルリザーバタンク２２に
おける作動油を供給するオイルポンプ２４が設けられた
油路５４の分岐油路５４ｂに可変オリフィス５５を介し
て接続されている。可変オリフィス５５は、それに付設
されるアクチュエータ６１が車速に応じて制御ユニット
８０から供給される駆動制御信号Ｃｐｏにより制御され
ることによりその絞り開度が調節される。

【００１９】油圧反力作動部２６Ａのポート２７ｈは、
油路５４から分岐され、オリフィス６０が介在された分
岐油路５４ａに接続されている。また、分岐油路５４ａ
におけるオリフィス６０よりも下流側部分と油路５６と
の間には、逆止弁型の圧力設定弁６２が介在された油路
５８が設けられている。そして、オリフィス６０、圧力
設定弁６２、及び、油路５８により作動油圧定圧部が形
成されている。

【００２０】斯かる構成のもとで、アクチュエータ６１
に駆動制御信号Ｃｐｏを送出する制御ユニット８０に
は、車速センサ８２からの車両の走行速度をあらわす検
出出力信号Ｓｖが供給される。

【００２１】制御ユニット８０は、この検出出力信号Ｓ
ｖに基づいて駆動制御信号Ｃｐｏを形成し、それをアク
チュエータ６１に供給して可変オリフィス５５開度を制
御し、これにより制御弁２６の油圧反力作動部２６Ａの
反力室４４内の油圧を制御する。

【００２２】制御ユニット８０によって制御弁２６の油
圧反力作動部２６Ａの反力室４４内の油圧を制御するに
あたって、車両が直進走行状態、即ち、ステアリングホ
イールが操作されず中立状態に保持されるとき、制御弁
２６のスプール２８は図１に示される位置とされる。こ
れにより、オイルリザーバタンク２２からオイルポンプ
２４により油路５４を通じて供給される作動油圧は、分
岐油路５４ａのオリフィス６０を介して反力室４４に供
給されるとともに、分岐油路５４ｂの可変オリフィス５
５を介して制御弁２６のポート２７ｆに供給される。ポ
ート２７ｆに供給された圧力油は、ランド部２８Ｂ、溝
２８ｂ、ランド部２８Ｃと油圧調整部２６Ｂの内周面と
の隙間を通じてポート２７ｇに供給され、油路５６を通
じてオイルリザーバタンク２２に戻される。従って、パ
ワーシリンダ部１０の圧力室１６Ａ及び１６Ｂの圧力は
変化せず、パワーシリンダ部１０からの操舵力はパワー
ピストン１８のラック１８ａ及びセクタシャフト２０の
ピニオン２０ａを介して出力されないこととなる。

【００２３】制御ユニット８０は、車両の走行速度をあ
らわす検出出力信号Ｓｖに基づき車速が比較的低速であ
るときは、可変オリフィス５５の開度が大となるように
駆動制御信号Ｃｐｏを形成し、それをアクチュエータ６
１に供給する。これにより、反力室４４内の圧力は低下
させられ、反力室４４内の内圧とコイルスプリング４６
の付勢力とによる比較的小さな抵抗力が作用する。

【００２４】また、制御ユニット８０は、車速が比較的
高速であるときは、検出出力信号Ｓｖに基づき、可変オ
リフィス５５の開度が車速が比較的低速の場合に比して
小となるように駆動制御信号Ｃｐｏを形成し、アクチュ
エータ６１にそれを供給する。これにより、反力室４４
内の圧力は増大することとなり、スプール２８には、こ
のようにして増大した反力室４４内の内圧とコイルスプ
リング４６の弾発力とによって比較的大きな抵抗力が作
用する。従って、ステアリングホイールが一方向に操作
されるとき必要な操作力（保舵力）が車速が高速となる
に応じて増大することになり、車両走行時の充分な直進
安定性が図れることとなる。

【００２５】さらに、ステアリングホイールが一方向に
操作されて、車両が右折若しくは左折の走行状態になる
と、次のように作用する。例えば、スプール２８が図１
に示される矢印Ｒ方向に移動すると、ポート２７ｆはポ
ート２７ｂ及び２７ｇとは遮断状態とされるが、ポート
２７ｃとは連通状態とされる位置をとるとともにポート
２７ｄとポート２７ｇとが連通状態とされる位置をと
る。これにより、ポート２７ｆに供給された作動油圧は
油路５０を通じてパワーシリンダ部１０の圧力室１６Ｂ
に供給され、パワーシリンダ部１０の圧力室１６Ａ内の
作動油圧は油路５２及び５６を通じてオイルリザーバタ
ンク２２に戻される。従って、パワーピストン１８が図
１に示される矢印Ｒ方向に移動してパワーシリンダ部１
０からの所定の値とされる操舵力がパワーピストン１８
のラック１８ａ及びセクタシャフト２０のピニオン２０
ａを介して出力されることとなる。

【００２６】その際、制御ユニット８０は、車速が比較
的高速であるときは、検出出力信号Ｓｖに基づき、可変
オリフィス５５の開度が車速が比較的低速の場合に比し
て小となるように駆動制御信号Ｃｐｏを形成し、それを
アクチュエータ６１に供給する。これにより、反力室４
４内の圧力は増大し、スプール２８には、このようにし
て増大した反力室４４内の内圧とコイルスプリング４６
の弾発力とによって比較的大なる抵抗力が作用する。

【００２７】制御ユニット８０は、車速が比較的低速で
あるときは、検出出力信号Ｓｖに基づき、可変オリフィ
ス５５の開度が大となるように駆動制御信号Ｃｐｏを形
成し、それをアクチュエータ６１に供給する。これによ
り、反力室４４内の圧力は、高速走行時に比べ低下する
こととなり、スプール２８には、このようにして低下し
た反力室４４内の内圧とコイルスプリング４６の弾発力
とによって、比較的小さな抵抗力が作用する。

【００２８】また、制御ユニット８０は、車両の停止状
態においてステアリングホイールが一方向に据え切り操
作されるとき、例えばスプール２８が図１に示される矢
印Ｒ方向に移動させられる場合、可変オリフィス５５の
開度を所定の比較的大なる開度に維持する駆動制御信号
Ｃｐｏを形成し、それをアクチュエータ６１に供給す
る。その際、反力室４４内の圧力は、スプール２８の変
位により高められるが、この圧力により油路５８の圧力
設定弁６２が開放して反力室４４内の作動油圧が油路５
８及び５６を通じてオイルリザーバタンク２２に戻され
る。これにより、反力室４４内の圧力は減圧されて所定
の値に維持されるとともに、ポート２７ｆに供給された
作動油圧は油路５４のオリフィス６０により所定の値に
維持される。従って、パワーシリンダ部１０から得られ
る出力は、例えば、図２に実線で示される如くに、縦軸
にパワーシリンダ部１０から得られる出力Ｐｏをとり、
横軸にステアリングホイールにおける右操舵Ｒ方向及び
左操舵Ｌ方向における操舵力ＳＴをとって表される特性
線ＬＫａ、Ｌｔａ、Ｌｋｂ、及び、Ｌｔｂに従って得ら
れ、右操舵Ｒ方向及び左操Ｌ方向における操舵力ＳＴが
所定の値ｓｔａ及びｓｔｂ以上となるとき、油路５８に
おける圧力設置弁６２が開放状態とされるため、操舵力
ＳＴは所定の値ｓｔａ及びｓｔｂ以上にはならない。従
って、例えば、車両の停止状態においてステアリングホ
イールが一方向に据え切り操作されるとき、操舵に対し
て重すぎることなく適度な操舵力となる。図２におい
て、特性線Ｌｋａ及びＬｋｂは、夫々、車速が比較的高
速の場合を表し、特性線Ｌｔａ及びＬｔｂは、夫々、車
速が比較的低速の場合を表している。ＬｔａとＬｋａ及
びＬｔｂとＬｋｂの間は車速に応じて可変に制御され
る。

【００２９】図３は、本発明に係る車両のパワーステア
リング装置の第２の実施例を概略的に示す。

【００３０】図１に示される例では、油圧反力作動部２
６Ａのハウジングにポート２７ｈが設けられ、ポート２
７ｈがそのハウジング内に摺動せしめられる一対のばね
受け３８及び４０により囲まれて形成される反力室４４
に連通しているが、図３に示した実施例では、パワーシ
リンダ部１０は図１に示される構造と同一の構造とされ
る一方、油圧回路部１２のハウジングには、油圧反力作
動部２６Ａのポート２７ｈに対向して反力室４４に連通
するポート２７ｉがさらに設けられ、ポート２７ｉは、
可変オリフィス６３が介在された油路６４を通じてオイ
ルリザーバタンク２２に接続された構成とされている。
可変オリフィス６３は、それに付設されるアクチュエー
タ６６が操舵角に応じて制御ユニット８０から供給され
る駆動制御信号Ｃｐｄにより制御されることによりその
絞り開度が調節される。なお、図３において、図１にお
ける構成部品と同一とされる構成部品は同一の符号が付
されて示されている。

【００３１】制御ユニット８０による制御弁２６の油圧
反力作動部２６Ａにおける反力室４４内の油圧制御にあ
たっては、直進走行状態、即ち、ステアリングホイール
が操作されず中立状態に保持されるとき、制御ユニット
８０は第１の実施例と同様に検出出力信号Ｓｖに基づき
車速に応じて可変オリフィス５５の開度を変化させるよ
うに駆動制御信号Ｃｐｏを形成し、それをアクチュエー
タ６１に供給する。このようにアクチュエータ６１が制
御されるもとで、本例においては、制御ユニット８０は
アクチュエータ６６が検出出力信号Ｓｄに基づいて駆動
制御信号Ｃｐｄを形成し、それをアクチュエータ６６に
供給する。その際、検出出力信号Ｓｄがあらわす操舵角
が大となるに従い、可変オリフィス６３の開度が小とな
るようにその絞り開度が調節される。これにより、夫々
の車速において、ステアリングホイールが一方向に操作
されるとき必要な操作力（保舵力）が得られるもとで、
操舵角が大となるに従ってその保舵力が増大せしめられ
て車両走行時の充分な直進安定性が図れることとなる。

【００３２】一方、ステアリングホイールが一方向に操
作されて、車両が右折もしくは左折走行状態であるとき
は、上述の第１の実施例と同様に作動油圧がパワーシリ
ンダ部１０に供給され、また、車両が停止状態とされ
て、ステアリングホイールが操作され、例えば、一方向
に据え切り操作されるとき、即ち、スプール２８が図３
に示される矢印Ｒ方向に移動せしめられる場合、アクチ
ュエータ６１に、可変オリフィス５５の開度は所定の比
較的大なる開度に維持される駆動制御信号Ｃｐｏを形成
し、それを供給する。その際、反力室４４内の圧力は、
スプール２８の変位により高められ設定圧力以上になる
と油路５８における圧力設定弁６２が開状態とされて反
力室４４内の作動油圧が油路５８及び５６を通じてオイ
ルリザーバタンク２２に戻される。これにより、反力室
４４内の圧力は、減圧されて所定の値に維持され高度な
操舵力で据え切り操作ができる。

【００３３】従って、パワーシリンダ部１０から得られ
る出力は、例えば、図４に実線で示される如くに、縦軸
にパワーシリンダ部１０から得られる出力Ｐｏをとり、
横軸にステアリングホイールにおける右操舵Ｒ方向及び
左操舵Ｌ方向における操舵力ＳＴをとって表される特性
線Ｌｋｃ、Ｌｔｃ、Ｌｋｄ、及び、Ｌｔｄに従って得ら
れ、右操舵Ｒ方向及び左操舵Ｌ方向における操舵力ＳＴ
が所定の値ｓｔａ及びｓｔｂ以上となるとき、油路５８
における圧力設定弁６２が開放状態となり、車両が停止
状態でステアリングホイールが一方向に据え切り操作さ
れるとき、操舵にたいして重すぎることなく適度な操舵
力となる。図４においては、特性線Ｌｋｃ及びＬｋｄ
は、夫々、車速が比較的高速の場合を表し、特性線Ｌｔ
ｃ及びＬｔｄは、夫々、車速が比較的低速の場合を表し
ている。ＬｋｃとＬｔｃ及びＬｋｄとＬｋｃの間は操舵
角に応じて可変に制御される。

【００３４】図５は、本発明に係る車両のパワーステア
リング装置の第３の実施例を概略的に示す。

【００３５】図１に示される例では、油圧調整部２６Ｂ
におけるハウジングにポート２７ｆが設けられ、ポート
２７ｆが可変オリフィス５５が介在された分岐油路５４
ｂに接続されているが、その代わりに、図５における一
例においては、パワーシリンダ部１０は図１に示される
構造と同一の構造とされ、油圧回路部１２において、分
岐油路５４ｂに可変オリフィス５５の変わりに圧力設定
弁６５が配設された構成とされる。なお、図５におい
て、図１における構成部品と同一の構成部品には同一の
符号が付されて示されている。

【００３６】制御弁２６の油圧反力作動部２６Ａにおけ
る反力室４４内の油圧制御にあたっては、直進走行状
態、即ち、ステアリングホイールが操作されず中立状態
に保持されるとき、反力室４４内の圧力は分岐油路５４
ｂにおける圧力設定弁６５により車速とは無関係に所定
の圧力に維持されるから、スプール２８に所定の抵抗力
が作用してステアリングホイールが一方向に操作される
とき必要な操作力（保舵力）が得られ、処領走行時の充
分な直進安定性が図れることとなる。

【００３７】一方、車両の停止状態で、ステアリングホ
イールが一方向に据え切り操作され、例えばスプール２
８が図５に示される矢印Ｒ方向に移動せしめられる場
合、反力室４４内の圧力はスプール１８の変位により高
められるから油路５８の圧力設定弁６２が開放状態とさ
れて反力室４４内の作動油圧が油路５８及び５６を通じ
てオイルリザーバタンク２２に戻される。これにより、
反力室４４内の圧力は、減圧されて所定の値に維持され
る。従って、パワーシリンダ部１０から得られる出力
は、例えば、図６に実線で示される如くに、縦軸にパワ
ーシリンダ部１０から得られる出力Ｐｏをとり、横軸に
ステアリングホイールにおける右操舵Ｒ方向及び左操舵
Ｌ方向における操舵力ＳＴをとって表される特性線Ｌ
ｒ、Ｌｆに従って得られ、右操舵Ｒ方向及び左操舵Ｌｆ
方向における操舵力ＳＴが所定の値ｓｔａ及びｓｔｂ以
上となるとき、油路５８における圧力設定弁６２が開状
態とされて操舵力一定でパワーシリンダ部１０から得ら
れる出力は増加し、例えば、車両の停止状態でステアリ
ングホイールが一方向に据え切り操作されるとき、重す
ぎることのない適度な操舵力を得ることができる。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る車両のパワーステアリング装置によれば、車両にお
けるステアリング操作機構部の操作に応じてパワーシリ
ンダ部からの出力を制御するにあたり、油圧反力作動部
における作動油圧が制御されるもとで車両が走行中は車
速または操舵角に応じて適度な操舵力が得られ、安定性
を向上させることができるとともに必要な操舵力が比較
的大とされる場合、例えば、車両の停止状態でステアリ
ングの据え切り等が行われる場合には、作動油圧調整部
に供給される作動油圧が所定の値以下に保持されて適度
な操舵力のもとでパワーシリンダ部からの出力を充分に
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のパワーステアリング装置の
第１の実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図３】本発明に係る車両のパワーステアリング装置の
第２の実施例を示す概略構成図である。

【図４】図３に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【図５】本発明に係る車両のパワーステアリング装置の
第３の実施例を示す概略構成図である。

【図６】図５に示される例の動作説明に供される特性図
である。

【符号の説明】

１０ パワーシリンダ部 １２ 油圧回路部 ２２ オイルリザーバタンク ２４ オイルポンプ ２６ 制御弁 ２６Ａ 油圧反力作動部 ２６Ｂ 油圧調整部 ５４ 油路 ５８ 油路 ６０ オリフィス ６２ 圧力設定

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の操向輪に操舵力を付与するパワー
   シリンダ部と前記パワーシリンダ部に作動油を供給する
   作動油供給源との間に、前記車両のステアリング機構部
   に作動し、かつ前記パワーシリンダ部に対する前記作動
   油の供給量及び給排方向を制御する、制御弁を介装し、
   前記制御弁の作動油流入ポートと前記作動油供給源とを
   連結する油路に、前記車両の車速に対応する油圧力を発
   生する油圧力発生装置を設けると共に、前記油路の前記
   作動油流入ポートと前記油圧力発生装置の間に可変オリ
   フィスを設け、前記制御弁には前記制御弁の動作に抵抗
   力を付与する油圧反力室を設け、前記油路を前記油圧力
   発生装置と前記可変オリフィスの間で分岐して前記油圧
   反力室のポートに連結し、前記車両の車速が相対的に高
   いときには前記可変オリフィスの開度を相対的に小さく
   し、かつ前記車両の車速が相対的に低いときには前記可
   変オリフィスの開度を相対的に大きくする、制御装置を
   設け、更に、前記油圧反力室に作動油排出用の油路を連
   結し、前記作動油排出用の油路に所定の圧力で開放する
   圧力設定弁を設けたことを特徴とする、車両のパワース
   テアリング装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のパワーステアリング装
   置において、前記油圧反力室に第２の作動排出用の油路
   を設け、前記第２の作動排出用の油路に第２の可変オリ
   フィスを介装し、前記車両の操向輪の操舵角が相対的に
   大きいときには前記第２の可変オリフィスの開度を相対
   的に小さくし、かつ前記操舵角が相対的に小さいときに
   は前記第２の可変オリフィスの開度を相対的に大きくす
   る、制御装置を設けたことを特徴とする、パワーステア
   リング装置。
3. 【請求項３】 車両の操向輪に操舵力を付与するパワー
   シリンダ部と前記パワーシリンダ部に作動油を供給する
   作動供給源との間に、前記車両のステアリング機構部を
   従動し、かつ前記パワーシリンダ部に対する前記作動油
   の供給量及び給排方向を制御する、制御弁を介装し、前
   記制御弁の作動油流入ポートと前記作動油供給源とを連
   結する油路に、前記車両の車速に対応する油圧力を発生
   する油圧力発生装置を設けると共に、前記油路の前記作
   動油流入ポートと前記油圧力発生装置の間に所定の圧力
   で開放する圧力設定弁を設け、前記制御弁には前記制御
   弁の動作に抵抗力を付与する油圧反力室を設け、前記油
   路を前記油圧力発生装置と前記可変オリフィスの間で分
   岐して前記油圧反力室のポートに連結し、更に、前記油
   圧反力室に作動油排出用の油路を連結し、前記作動油排
   出用の油路に所定の圧力で開放する第２の圧力設定弁を
   設けたことを特徴とする、車両のパワーステアリング装
   置。