JPH0623856U - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【構成】 フロント系リザーバ２７のブレーキ液を吸入
し各フロント系液圧制御手段１１ａ，１１ｂを介して各
フロントホイールシリンダ８ａ，８ｂに吐出する二つの
フロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂと、リア系リザーバ
２８のブレーキ液を吸入し各リア系液圧制御手段１１
ｃ，１１ｄを介して各リアホイールシリンダ８ｃ，８ｄ
に吐出する一つのリア系ポンプ部３２と、各フロント系
ポンプ部３０ａ，３０ｂおよびリア系ポンプ部３２を全
て駆動する一つのモータとを具備する。 【効果】 負荷圧力が大きいフロント系ポンプ部３０
ａ，３０ｂを各フロントホイールシリンダ８ａ，８ｂに
対応してそれぞれ一つずつ設け、負荷圧力の小さいリア
系ポンプ部３２を両リアホイールシリンダ８ｃ，８ｄに
対して一つで共用しているため、ポンプ部の数を減らす
ことができ、コストを低減することができる。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両等のブレーキ装置に用いられるアンチロックブレーキ制御用のブ レーキ液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、各車輪毎にアンチロックブレーキ制御を行ういわゆる４チャンネル方式 のアンチロックブレーキシステムのブレーキ液圧制御装置は、各ホイールシリン ダ毎にそのブレーキ液の流入出を制御する液圧制御手段が設けられ、減圧のため 各ホイールシリンダからリザーバ内に流入されたブレーキ液を再加圧等のため吸 入し吐出するポンプが各ホイールシリンダ毎に設けられている。これはフロント エンジン・リア駆動のいわゆるＦＲ車等においても同様である。

【０００３】 ここで、ＦＲ車には、各前輪を制動する各フロントホイールシリンダを、タン デムマスタシリンダの一方の液圧発生室に接続する一系統の液圧制御回路に接続 し、各後輪を制動する各リアホイールシリンダを、タンデムマスタシリンダの他 方の液圧発生室に接続する他系統の液圧制御回路に接続する、いわゆるＨ配管（ 前後配管）を採用しているものがある。そして、この場合、リアホイールシリン ダ側のブレーキ液圧をフロントホイールシリンダ側のブレーキ液圧に対して制限 する液圧制御弁が設けられている。この液圧制御弁は、ＦＲ車等はフロント側が 重くリア側が軽いため制動時にリア側が先にロックしてしまうのを防止すべく設 けられたものであり、この液圧制御弁によりフロント側のブレーキ液圧は大きく 、リア側のブレーキ液圧は小さくなっている。そして、この液圧関係は、アンチ ロックブレーキ制御中においても同様に維持される。 なお、前記Ｈ配管の場合、前輪側は前輪側で共通のポンプを用い、後輪側にも 共通のポンプを用いるものも知られているが、これらは、ポンプ容量を確保する ためアキュームレータおよびこれに付随する装置を必要としたり、ポンプ容量を 大きくしたシステムであった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上述したように、従来の各車輪毎にアンチロックブレーキ制御を行う４チャン ネル方式のアンチロックブレーキシステムは、そのブレーキ液圧制御装置が、ポ ンプを各ホイールシリンダ毎に設けているため、コストが高いという問題があっ た。また、ポンプ容量を大きくすると、例えばＸ配管用のポンプやモータと共用 化できず、全く別のポンプやモータを必要とすることになる。

【０００５】 したがって、本考案の目的は、Ｈ配管の４チャンネル方式のアンチロックブレ ーキシステムに採用されるものにおいて、コストを低減することができるブレー キ液圧制御装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案のブレーキ液圧制御装置は、タンデムマス タシリンダの一方の液圧発生室と各フロントホイールシリンダとを接続しかつ他 方の液圧発生室と各リアホイールシリンダとを接続する車両ブレーキ装置に設け られ、リアホイールシリンダ側のブレーキ液圧をフロントホイールシリンダ側の ブレーキ液圧に対して制限する液圧制御弁と、各フロントホイールシリンダにそ れぞれ個別に接続して設けられ、各フロントホイールシリンダへのブレーキ液の 流入出をそれぞれ制御するフロント系液圧制御手段と、前記液圧制御弁よりもリ アホイールシリンダ側で該リアホイールシリンダに接続して設けられ、各リアホ イールシリンダへのブレーキ液の流入出を制御するリア系液圧制御手段と、アン チロックブレーキ制御の減圧時に各フロントホイールシリンダからのブレーキ液 を前記各フロント系液圧制御手段を介して流入させるフロント系リザーバと、ア ンチロックブレーキ制御の減圧時に各リアホイールシリンダからのブレーキ液を 前記リア系液圧制御手段を介して流入させるリア系リザーバと、アンチロックブ レーキ制御の再加圧時に前記フロント系リザーバのブレーキ液をそれぞれ吸入し 前記各フロント系液圧制御手段を介して各フロントホイールシリンダにそれぞれ 吐出する二つのフロント系ポンプ部と、アンチロックブレーキ制御の再加圧時に 前記リア系リザーバのブレーキ液を吸入し前記リア系液圧制御手段を介してリア ホイールシリンダに吐出する一つのリア系ポンプ部と、前記各フロント系ポンプ 部および前記リア系ポンプ部を全て駆動する一つのモータとを具備することを特 徴としている。

【０００７】

【作用】

本考案のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ制御の再加圧 時にフロント系リザーバのブレーキ液を吸入し各フロント系液圧制御手段を介し て各フロントホイールシリンダに吐出するフロント系ポンプ部は、フロント系の ブレーキ液圧が高いためその負荷圧力が大きくかつ、必要吐出流量も大きく、一 方アンチロックブレーキ制御の再加圧時にリア系リザーバのブレーキ液を吸入し 各リア系液圧制御手段を介して各リアホイールシリンダに吐出するリア系ポンプ 部は、リア系のブレーキ液圧が液圧制御弁により低められているためその負荷圧 力が小さくかつ、必要吐出流量が小さくてすむので、フロント系ポンプ部を各フ ロントホイールシリンダに対応してそれぞれ一つずつ設け、リア系ポンプ部を両 リアホイールシリンダに対して一つで共用している。したがって、ポンプ部の数 を減らすことができる。

【０００８】

【実施例】

本考案の第１実施例によるブレーキ液圧制御装置について図１を参照して以下 に説明する。

【０００９】 図１は車両ブレーキ装置を示しており、図中符号１はアンチロックブレーキ制 御用のブレーキ液圧制御装置、符号２はブレーキペダル３に連結し該ブレーキペ ダル３の踏込み等に応じて液圧を発生させ、これをそれぞれ、フロント系液圧制 御回路４およびリア系液圧制御回路５に伝達する二つの液圧発生室６，７を有す るタンデムマスタシリンダを示している。

【００１０】 フロント系液圧制御回路４には、左右の各フロントホイールシリンダ８ａ，８ ｂが接続されており、リヤ系液圧制御回路５には、左右の各リアホイールシリン ダ８ｃ，８ｄが接続されている。ここで、各ホイールシリンダ８ａ〜８ｄは、例 えばディスクブレーキやドラムブレーキの液圧作動装置である。なお、以下の説 明において、各ホイールシリンダ８ａ〜８ｄにそれぞれ対応するものについては 、同様のａ〜ｄを付けて説明する。

【００１１】 まず、ブレーキ液圧制御装置１の全体構成について説明する。 フロント系液圧制御回路４は、液圧発生室６に接続する経路９と、この経路９ から分岐する二つの経路１０ａ，１０ｂとを有しており、各経路１０ａ，１０ｂ にはそれぞれフロント系液圧制御手段の一部を構成するフローバルブ１１ａ，１ １ｂが設けられている。また、同様に、リア系液圧制御回路５は、液圧発生室７ に接続するとともにリアホイールシリンダ８ｃ，８ｄ側のブレーキ液圧をフロン トホイールシリンダ８ａ，８ｂ側のブレーキ液圧に対して制限する液圧制御弁１ ２が設けられた経路１３と、この経路１３から分岐する二つの経路１０ｃ，１０ ｄとを有しており、各経路１０ｃ，１０ｄにはそれぞれリア系液圧制御手段の一 部を構成するフローバルブ１１ｃ，１１ｄが設けられている。

【００１２】 各フローバルブ１１ａ〜１１ｄは、同様の構成のものであり、四つのポートが 設けられたケーシング１４と、該ケーシング１４内に摺動自在に設けられかつス プリング１５により一方向に付勢されたスプール１６とを有している。そして、 スプール１６には複数の孔が設けられており、両側に生じる差圧で移動して、各 ポートの連通を切り換えるようになっている。

【００１３】 上記ポートは、対応する経路１０ａ〜１０ｄに接続する第一ポート１７、対応 する経路１８ａ〜１８ｄを介して対応するホイールシリンダ８ａ〜８ｄに連通す る第二ポート１９、対応する経路２０ａ〜２０ｄに接続する第三ポート２１、対 応する経路２２ａ〜２２ｄに接続する第四ポート２３である。なお、上記第二ポ ート１９は、ケーシング１４内でポート２４およびポート２５に分割されている 。

【００１４】 各フローバルブ１１ａ〜１１ｄの第三ポート２１に接続する経路２０ａ〜２０ ｄ上には、フロント系液圧制御手段の一部を構成する電磁常閉弁２６ａ，２６ｂ およびリア系液圧制御手段の一部を構成する電磁常閉弁２６ｃ，２６ｄが対応配 置されている。そして、経路２０ａおよび経路２０ｂは相互に合流した後、容量 可変のフロント系リザーバ２７に接続している。同様に、経路２０ｃおよび経路 ２０ｄも合流した後、リア系リザーバ２８に接続している。 また、フロント系のフローバルブ１１ａ，１１ｂの第四ポート２３に接続する 経路２２ａ，２２ｂ同士はその中間位置において経路２９で相互に接続されてお り、経路２２ａ，２２ｂの末端にはフロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂがそれぞ れ対応接続されている。そして、リア系のフローバルブ１１ｃ，１１ｄの第四ポ ート２３に接続する経路２２ｃ，２２ｄ同士は合流して経路３１となり、この経 路３１にはリア系ポンプ部３２が一つ接続されている。

【００１５】 ここで、上記フロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂおよびリア系ポンプ部３２は 、同様の構成をなしており、ブレーキ液を吸入する吸入ポート３３およびブレー キ液を吐出する吐出ポート３４をそれぞれが有していて、上記した経路２２ａ， ２２ｂ，３１は、対応する吐出ポート３４にそれぞれ接続されている。そして、 フロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂの吸入ポート３３は、それぞれ経路３５ａ， ３５ｂに対応接続されており、これら経路３５ａ，３５ｂは共に経路２０ａに接 続してフロント系リザーバ２７に接続している。また、リア系ポンプ部３２の吸 入ポート３３は、経路３６を介してリア系リザーバ２８に接続している。

【００１６】 また、フロント系の経路９、経路２９および経路３５ａに接続してリリーフ弁 ３７が設けられており、リア系の経路１３、経路２２ｃおよび経路３６に接続し てリリーフ弁３８が設けられている。

【００１７】 上述したフローバルブ１１ａ〜１１ｄは、それぞれ個別に作動が制御されるも ので、スプール１６がスプリング１５により付勢された静止状態（図１に示す状 態）にあるとき、第一ポート１７と第二ポート１９のポート２４とを連通させて 液圧発生室６，７からの液圧を対応するホイールシリンダ８ａ〜８ｄに伝達させ るようになっている。また、アンチロックブレーキ制御の減圧時においては、対 象となる電磁常閉弁２６ａ〜２６ｄが開かれることにより両側に生じる差圧で移 動して第一ポート１７と第二ポート１９のポート２４との連通を制限しつつ、第 二ポート１９のポート２５と第三ポート２１とを連通させて、対象となるホイー ルシリンダ８ａ〜８ｄのブレーキ液をこれに接続するリザーバ２７，２８に流出 させるとともに、対応するポンプ部３０ａ，３０ｂ，３２でリザーバ２７，２８ から吸入され吐出されるブレーキ液を第四ポート２３から流入させ内部オリフィ ス３９を通じてほぼ一定流量でリザーバ２７，２８へと循環させるようになって いる。さらに、アンチロックブレーキ制御の再加圧時においては、対象となる電 磁常閉弁２６ａ〜２６ｄが閉じられることによりバランスして第四ポート２３と 第二ポート１９のポート２５とを連通させて、内部オリフィス３９を通じて対応 するポンプ部３０ａ，３０ｂ，３２により吐出されたブレーキ液を対象となるホ イールシリンダ８ａ〜８ｄへほぼ一定流量で供給するようになっている。なお、 上記減圧時および再加圧時には、第一ポート１７と第四ポート２３とはスプール １６によりその連通が遮断されている。

【００１８】 上述したリリーフ弁３７，３８は、対応接続する液圧発生室６，７側の液圧よ り所定値高い開弁圧を常に維持するように構成されており、接続するポンプ部３ ０ａ，３０ｂ，３２の吐出圧が前記所定値を超えたレベルになると開弁して該ポ ンプ部３０ａ，３０ｂ，３２の余剰吐出圧を吸入側に逃し、接続するフローバル ブ１１ａ〜１１ｄに戻されるブレーキ液圧を前記レベルに維持するようにしてい わゆる不快なペダルキックバックを低減するものである。また、このリリーフ弁 ３７，３８にはカップ４０が設けられており、このカップ４０によって、アンチ ロックブレーキ作動中にブレーキペダルが戻され液圧発生室６，７の圧力が低下 した場合にポンプ部３０ａ，３０ｂ，３２を作動させることなく対応するリザー バ２７，２８側に残留したブレーキ液を対応する液圧発生室６，７側に戻すよう になっている。

【００１９】 そして、第１実施例においては、上述したように、各フロントホイールシリン ダ８ａ，８ｂのアンチロックブレーキ制御用に個別にフロント系ポンプ部３０ａ ，３０ｂが、各リアホイールシリンダ８ｃ，８ｄのアンチロックブレーキ制御用 に共用して一つのリア系ポンプ部３２が設けられている。これらポンプ部３０ａ ，３０ｂ，３２は、ハウジング４１と、該ハウジング４１に摺動自在に挿入され たピストン４２とを有しており、ピストン４２はスプリングに４３よりハウジン グ４１から突出する方向に付勢されている。そして、ハウジング４１内には、吸 入ポート３３側から吐出ポート３４側へのブレーキ液の流れのみを許容する吸入 弁４４および吐出弁４５が設けられており、ピストン４２が往復運動することに より吸入ポート３３からブレーキ液を吸入して吐出ポート３４から吐出するよう になっている。

【００２０】 上記ピストン４２は、すべて突出側が一つの偏心カム４６の外周面に当接され ており、この偏心カム４６に連結された一つの図示せぬモータの駆動によって、 偏心カム４６に連動して往復動するようになっている。 ここで、第１実施例においては、フロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂを相互に １８０゜をなす位置に配置し、リア系ポンプ部３２をフロント系ポンプ部３０ａ ，３０ｂに対し９０゜をなす位置に配置している。

【００２１】 以上のように、第１実施例のブレーキ液圧制御装置１においては、ＦＲ車等フ ロント側が重くリア側が軽い車両の場合に、制動時にリア側が先にロックしてし まうのを防止するため、フロント側のブレーキ液圧を大きくかつ液圧制御弁１２ によりリア側のブレーキ液圧を小さくしている点に着目して、負荷圧力が大きい フロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂ（ここでフロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂ の負荷圧力は液圧発生室６の液圧とリリーフ弁３７の開弁圧の和となる）を、各 フロントホイールシリンダ８ａ，８ｂに対応してそれぞれ一つずつ設け、負荷圧 力の小さいリア系ポンプ部３２（ここでリア系ポンプ部３２の負荷圧力は液圧制 御弁１２によって減圧された液圧発生室７の液圧とリリーフ弁３８の開弁圧の和 となる）を両リアホイールシリンダ８ｃ，８ｄに対して一つで共用している。よ って、ポンプ部の数を減らすことができる。しかも、一つのモータの駆動により すべてのポンプ部を駆動しているため、ポンプ部毎にモータを具備する必要がな い。 したがって、コストを低減することができる。

【００２２】 また、液圧制御弁１２を、アンチロックブレーキ制御のためのモジュレータ（ フローバルブ１１ｃ，１１ｄ、電磁常開弁２６ｃ，２６ｄ、リリーフ弁３８、リ ザーバ２８およびポンプ部３２等）よりも液圧発生室７側の経路１３に設けてい るため、モジュレータとホイールシリンダとの間に設けるタイプのものより、上 記したようにリア系ポンプ部３２の負荷圧力が小さくなり、これによりモータの 駆動力も低減できることになる。

【００２３】 さらに、負荷圧力の大きいフロント系ポンプ部３０ａ，３０ｂを相互に１８０ ゜をなす位置に配置し、負荷圧力の小さいリア系ポンプ部３２をこれらに対して 直角の位置に配置しているため、偏心カム４６に作用する不均衡な力を小さくで きる。

【００２４】 次に、本考案の第２実施例によるブレーキ液圧制御装置について図２を参照し て説明する。 このブレーキ液圧制御装置１は、上述した第１実施例に対し、フローバルブ１ １ａ〜１１ｄの代りにフロント系およびリア系の液圧制御手段の一部として電磁 常開弁４７ａ〜４７ｄを設け、この電磁常開弁４７ａ〜４７ａをバイパスして逆 止弁４８ａ〜４８ｄを設けたものである。このブレーキ液圧制御装置１は、アン チロックブレーキ制御の減圧時には、対象となる電磁常閉弁２６ａ〜２６ｄを開 き電磁常開弁４７ａ〜４７ｄを閉じて、対応する液圧発生室６，７とホイールシ リンダ８ａ〜８ｄとの連通を遮断しつつホイールシリンダ８ａ〜８ｄとリザーバ ２７，２８とを連通させて、対象となるホイールシリンダ８ａ〜８ｄのブレーキ 液圧を減圧させる。そしてこの減圧時にホイールシリンダ８ａ〜８ｄからリザー バ２７，２８に流れ込む液量が多いため、次の減圧に備えて対応するポンプ部３ ０ａ，３０ｂ，３２を駆動しリザーバ２７，２８に蓄えられたブレーキ液を対応 する液圧発生室６，７側に戻すようになっている。またアンチロックブレーキ制 御の再加圧時には、対象となる電磁常閉弁２６ａ〜２６ｄを閉じ電磁常開弁４７ ａ〜４７ｄを開いて、対応するポンプ部３０ａ，３０ｂ，３２の吐出側とこれに 接続するホイールシリンダ８ａ〜８ｄとを連通させ、作動状態にあるポンプ部３ ０ａ，３０ｂ，３２により対象となるホイールシリンダ８ａ〜８ｄのブレーキ液 圧を再加圧するものである。

【００２５】 そして、このブレーキ液圧制御装置１においても、上述した第１実施例と同様 に、ポンプ部３０ａ，３０ｂ，３２および偏心カム４６を配置しているため、第 １実施例と同様の効果を発揮することになる。

【００２６】 なお、第１実施例においては、リア系液圧制御手段として、フローバルブ１１ ｃおよび電磁常閉弁２６ｃをリアホイールシリンダ８ｃに、フローバルブ１１ｄ および電磁常閉弁２６ｄをリアホイールシリンダ８ｄにそれぞれ対応して設け、 また第２実施例においても、同様に電磁常開弁４７ｃおよび電磁常閉弁２６ｃを リアホイールシリンダ８ｃに、電磁常開弁４７ｄおよび電磁常閉弁２６ｄをリア ホイールシリンダ８ｄにそれぞれ設けたものを例にとり説明したが、これらリア 系液圧制御手段を両リアホイールシリンダ８ｃ，８ｄに対して一組で共用するこ とも勿論可能である。

【００２７】

【考案の効果】

以上詳述したように、本考案のブレーキ液圧制御装置によれば、負荷圧力が大 きいフロント系ポンプ部を各フロントホイールシリンダに対応してそれぞれ一つ ずつ設け、負荷圧力の小さいリア系ポンプ部を両リアホイールシリンダに対して 一つで共用しているため、ポンプ部の数を減らすことができる。したがって、コ ストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の第１実施例によるブレーキ液圧制御装
置を具備する車両ブレーキ装置を概略的に示す構成図で
ある。

【図２】本考案の第２実施例によるブレーキ液圧制御装
置を具備する車両ブレーキ装置を概略的に示す構成図で
ある。

【符号の説明】

１ ブレーキ液圧制御装置 ２ タンデムマスタシリンダ ６ 一方の液圧発生室 ７ 他方の液圧発生室 ８ａ，８ｂ フロントホイールシリンダ ８ｃ，８ｄ リアホイールシリンダ １１ａ，１１ｂ フローバルブ（フロント系液圧制御手
段） １１ｃ，１１ｄ フローバルブ（リア系液圧制御手段） ２６ａ，２６ｂ 電磁常閉弁（フロント系液圧制御手
段） ２６ｃ，２６ｄ 電磁常閉弁（リア系液圧制御手段） ２７ フロント系リザーバ ２８ リア系リザーバ ３０ａ，３０ｂ フロント系ポンプ部 ３２ リア系ポンプ部 ４７ａ，４７ｂ 電磁常開弁（フロント系液圧制御手
段） ４７ｃ，４７ｄ 電磁常開弁（リア系液圧制御手段）

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 タンデムマスタシリンダの一方の液圧発
   生室と各フロントホイールシリンダとを接続しかつ他方
   の液圧発生室と各リアホイールシリンダとを接続する車
   両ブレーキ装置に設けられ、 リアホイールシリンダ側のブレーキ液圧をフロントホイ
   ールシリンダ側のブレーキ液圧に対して制限する液圧制
   御弁と、 各フロントホイールシリンダにそれぞれ個別に接続して
   設けられ、各フロントホイールシリンダへのブレーキ液
   の流入出をそれぞれ制御するフロント系液圧制御手段
   と、 前記液圧制御弁よりもリアホイールシリンダ側で該リア
   ホイールシリンダに接続して設けられ、各リアホイール
   シリンダへのブレーキ液の流入出を制御するリア系液圧
   制御手段と、 アンチロックブレーキ制御の減圧時に各フロントホイー
   ルシリンダからのブレーキ液を前記各フロント系液圧制
   御手段を介して流入させるフロント系リザーバと、 アンチロックブレーキ制御の減圧時に各リアホイールシ
   リンダからのブレーキ液を前記リア系液圧制御手段を介
   して流入させるリア系リザーバと、 アンチロックブレーキ制御の再加圧時に前記フロント系
   リザーバのブレーキ液をそれぞれ吸入し前記各フロント
   系液圧制御手段を介して各フロントホイールシリンダに
   それぞれ吐出する二つのフロント系ポンプ部と、 アンチロックブレーキ制御の再加圧時に前記リア系リザ
   ーバのブレーキ液を吸入し前記リア系液圧制御手段を介
   してリアホイールシリンダに吐出する一つのリア系ポン
   プ部と、 前記各フロント系ポンプ部および前記リア系ポンプ部を
   全て駆動する一つのモータとを具備することを特徴とす
   るブレーキ液圧制御装置。