JPH06229211A - 内燃機関のシリンダヘッド - Google Patents
内燃機関のシリンダヘッドInfo
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- JPH06229211A JPH06229211A JP5324835A JP32483593A JPH06229211A JP H06229211 A JPH06229211 A JP H06229211A JP 5324835 A JP5324835 A JP 5324835A JP 32483593 A JP32483593 A JP 32483593A JP H06229211 A JPH06229211 A JP H06229211A
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- cylinder
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
- F02M57/022—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive
- F02M57/023—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps characterised by the pump drive mechanical
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B2275/10—Diamond configuration of valves in cylinder heads
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 シリンダヘッド内に燃料インゼクタ及び弁を
駆動するプッシュロッドその他の構成要素が、それぞれ
場所をとらずに最適配置されるようにシリンダヘッドの
提供。 【構成】 インゼクタのプッシュロッド３５と、吸排気
弁１７，１９のプッシュロッド４２，４３とを共通の立
て穴４４内に配置し、立て穴４４を２つの吸気口３８，
３９の間に形成する。
駆動するプッシュロッドその他の構成要素が、それぞれ
場所をとらずに最適配置されるようにシリンダヘッドの
提供。 【構成】 インゼクタのプッシュロッド３５と、吸排気
弁１７，１９のプッシュロッド４２，４３とを共通の立
て穴４４内に配置し、立て穴４４を２つの吸気口３８，
３９の間に形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の前段に記載
のシリンダヘッドに関するものである。
のシリンダヘッドに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】シリンダヘッドの設計のさいには、複数
の矛盾する目的が存在するため、これらの目的の間で、
いくつかの妥協策が講じられる。とりわけ吸気口は、吸
気を適切に制御するためには、十分な長さを有するよう
に設計する必要がある。また、吸気口は、一定の傾斜を
有するようにして燃焼室に接続し、燃焼室内に一定の渦
度又は渦流が生じるようにせねばならない。他方、排気
口は、十分に短く構成して、シリンダヘッド内での熱拡
散を防止せねばならない。更に、シリンダヘッドの取付
け穴は一様に分配配置して、機関ブロックに対し均等に
締付けが可能になるようにする必要がある。更にまた、
冷却管路は最適位置に設ける必要がある。また、燃料イ
ンゼクタは中央部に取付け、燃焼室内での燃焼が最適化
されるようにせねばならない。更に、燃料インゼクタへ
の燃料供給は、適切な形状の供給管路を介して行なうよ
うに設備する必要がある。また、シリンダヘッドは、適
切な製造方法で製造する必要がある。一つの基本的な問
題は、限られた体積のシリンダヘッドには、必要な部分
的な解決策のための十分な空間が不足しているというこ
とである。
の矛盾する目的が存在するため、これらの目的の間で、
いくつかの妥協策が講じられる。とりわけ吸気口は、吸
気を適切に制御するためには、十分な長さを有するよう
に設計する必要がある。また、吸気口は、一定の傾斜を
有するようにして燃焼室に接続し、燃焼室内に一定の渦
度又は渦流が生じるようにせねばならない。他方、排気
口は、十分に短く構成して、シリンダヘッド内での熱拡
散を防止せねばならない。更に、シリンダヘッドの取付
け穴は一様に分配配置して、機関ブロックに対し均等に
締付けが可能になるようにする必要がある。更にまた、
冷却管路は最適位置に設ける必要がある。また、燃料イ
ンゼクタは中央部に取付け、燃焼室内での燃焼が最適化
されるようにせねばならない。更に、燃料インゼクタへ
の燃料供給は、適切な形状の供給管路を介して行なうよ
うに設備する必要がある。また、シリンダヘッドは、適
切な製造方法で製造する必要がある。一つの基本的な問
題は、限られた体積のシリンダヘッドには、必要な部分
的な解決策のための十分な空間が不足しているというこ
とである。
【０００３】シリンダ当たり４個の弁と別個の吸気口と
を有するディーゼル機関のシリンダヘッドの場合、前記
の問題は一層顕著に現われる。更に、燃料インゼクタ
が、英語で“ユニット・インゼクタ”と呼ばれる型式の
ものであれば、高い噴射圧力を発生させる機械式駆動装
置が必要である。そして、この駆動装置も広い場所を必
要とする。通例、この種の燃料インゼクタは、弁駆動装
置に似た形式で、機関のカム軸により駆動される。この
ため、カム軸がシリンダヘッド下方に位置する場合、複
数プッシュロッドをカム軸とシリンダヘッドとの間に配
置せねばならない。これらプッシュロッドは、また、シ
リンダヘッド上の揺動腕を動作させて、燃料インゼクタ
と弁とを制御せねばならない。これらプッシュロッド
は、通例、この目的のために設けられた複数貫通穴を介
してシリンダヘッドを貫通して配置されている。シリン
ダヘッドが、いわゆる横流型、すなわち、吸気口と排気
口とがシリンダヘッドの互いに反対側に開口している型
式の場合、吸気口と排気口とが広い空間を占領し、プッ
シュロッドの貫通穴に適当な空間を見つけることが難し
くなる。
を有するディーゼル機関のシリンダヘッドの場合、前記
の問題は一層顕著に現われる。更に、燃料インゼクタ
が、英語で“ユニット・インゼクタ”と呼ばれる型式の
ものであれば、高い噴射圧力を発生させる機械式駆動装
置が必要である。そして、この駆動装置も広い場所を必
要とする。通例、この種の燃料インゼクタは、弁駆動装
置に似た形式で、機関のカム軸により駆動される。この
ため、カム軸がシリンダヘッド下方に位置する場合、複
数プッシュロッドをカム軸とシリンダヘッドとの間に配
置せねばならない。これらプッシュロッドは、また、シ
リンダヘッド上の揺動腕を動作させて、燃料インゼクタ
と弁とを制御せねばならない。これらプッシュロッド
は、通例、この目的のために設けられた複数貫通穴を介
してシリンダヘッドを貫通して配置されている。シリン
ダヘッドが、いわゆる横流型、すなわち、吸気口と排気
口とがシリンダヘッドの互いに反対側に開口している型
式の場合、吸気口と排気口とが広い空間を占領し、プッ
シュロッドの貫通穴に適当な空間を見つけることが難し
くなる。
【０００４】米国特許明細書ＵＳ４９４５８７３に記載
のシリンダヘッドの場合、吸気弁及び排気弁用のプッシ
ュロッドが、同じ貫通穴内に配置されている。燃料イン
ゼクタを駆動するプッシュロッドは記載されておらず、
シリンダヘッドの構成についても詳細な記載はなされて
いない。吸気口用の空間の都合をつけるため、吸気口
は、別々の取入口としては構成されておらず、併設され
た１つの共通の取入口を形成している。この共通の取入
口は、１つのシリンダの吸気口に共通なだけではなく、
２つのシリンダの吸気口に共通にされている。したがっ
て、少なくとも２つのシリンダに共通の単一シリンダヘ
ッドが必要となる。その場合には吸気口の構成を犠牲に
せざるを得ないので、その構成は、流れの観点からは最
適の構成にすることはできない。
のシリンダヘッドの場合、吸気弁及び排気弁用のプッシ
ュロッドが、同じ貫通穴内に配置されている。燃料イン
ゼクタを駆動するプッシュロッドは記載されておらず、
シリンダヘッドの構成についても詳細な記載はなされて
いない。吸気口用の空間の都合をつけるため、吸気口
は、別々の取入口としては構成されておらず、併設され
た１つの共通の取入口を形成している。この共通の取入
口は、１つのシリンダの吸気口に共通なだけではなく、
２つのシリンダの吸気口に共通にされている。したがっ
て、少なくとも２つのシリンダに共通の単一シリンダヘ
ッドが必要となる。その場合には吸気口の構成を犠牲に
せざるを得ないので、その構成は、流れの観点からは最
適の構成にすることはできない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、既述
の諸要求を考慮して、各シリンダ用に別個のシリンダヘ
ッドが備えられている機関の場合にも、４弁機関内に燃
料インゼクタと弁とを駆動するプッシュロッドを適切に
配置しうるようにすることにある。シリンダヘッドは、
したがって、既述の先行技術の欠点を有するものであっ
てはならない。本発明の目的は、それゆえ、シリンダヘ
ッドの他の構成要素も、既述の諸要求を満足させ得る最
適位置に配置できるようにすることにある。
の諸要求を考慮して、各シリンダ用に別個のシリンダヘ
ッドが備えられている機関の場合にも、４弁機関内に燃
料インゼクタと弁とを駆動するプッシュロッドを適切に
配置しうるようにすることにある。シリンダヘッドは、
したがって、既述の先行技術の欠点を有するものであっ
てはならない。本発明の目的は、それゆえ、シリンダヘ
ッドの他の構成要素も、既述の諸要求を満足させ得る最
適位置に配置できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、請求項
１に記載の特徴を有するようにシリンダヘッドを設計す
ることにより達成された。１つのシリンダに所属するプ
ッシュロッドはすべて、一緒に同じ貫通穴内に収容し、
しかも、この貫通穴が、シリンダヘッド内で比較的小さ
な場所を占めるようにする。こうすることによって、ま
た、燃料インゼクタを駆動するプッシュロッドと揺動腕
とを、中央部に、かつまた力の伝達の観点から言って好
都合な位置に配置することが可能となる。貫通穴を２つ
の別個の吸気口の間の区域に設けることによって、これ
らの吸気口は、流れの観点から好都合な十分な長さと十
分な曲がりを有するように構成することができる。
１に記載の特徴を有するようにシリンダヘッドを設計す
ることにより達成された。１つのシリンダに所属するプ
ッシュロッドはすべて、一緒に同じ貫通穴内に収容し、
しかも、この貫通穴が、シリンダヘッド内で比較的小さ
な場所を占めるようにする。こうすることによって、ま
た、燃料インゼクタを駆動するプッシュロッドと揺動腕
とを、中央部に、かつまた力の伝達の観点から言って好
都合な位置に配置することが可能となる。貫通穴を２つ
の別個の吸気口の間の区域に設けることによって、これ
らの吸気口は、流れの観点から好都合な十分な長さと十
分な曲がりを有するように構成することができる。
【０００７】
【実施例】本発明の好適実施例は、請求項２以下に示さ
れており、かつまた以下で図示の例につき詳説される。
れており、かつまた以下で図示の例につき詳説される。
【０００８】図１には多シリンダ内燃機関、たとえば、
トラックまたはバス等の大型車の駆動装置として設計さ
れたディーゼル機関の正面図が示されている。機関１０
は、直列型機関であり、図示の例では、機関の燃焼室を
なす６つの直列型シリンダを有している。機関の一方の
側には、吸気マニホールド１２がシリンダヘッド１１に
取付けられ、燃焼空気をシリンダに供給する。また排気
マニホールド１５が機関の反対側に取付けられ、燃焼ガ
スを放出する。機関１１は、それゆえ、横流型である。
このことは、機関の入口と出口とが反対側に設けられ、
機関１１を通過する流れが一方の側から他方の側へ移動
することを意味する。シリンダヘッド１１は、同一設計
なので、以下ではそのうちの１つについてだけ説明す
る。
トラックまたはバス等の大型車の駆動装置として設計さ
れたディーゼル機関の正面図が示されている。機関１０
は、直列型機関であり、図示の例では、機関の燃焼室を
なす６つの直列型シリンダを有している。機関の一方の
側には、吸気マニホールド１２がシリンダヘッド１１に
取付けられ、燃焼空気をシリンダに供給する。また排気
マニホールド１５が機関の反対側に取付けられ、燃焼ガ
スを放出する。機関１１は、それゆえ、横流型である。
このことは、機関の入口と出口とが反対側に設けられ、
機関１１を通過する流れが一方の側から他方の側へ移動
することを意味する。シリンダヘッド１１は、同一設計
なので、以下ではそのうちの１つについてだけ説明す
る。
【０００９】図２は、シリンダ１４の１つを図４の２−
２線に沿って水平に切断した断面図である。図２に示し
た水平断面は、シリンダヘッド１１の底部と平行に延
び、シリンダ１４の対称中心線に対して直角方向に延び
ている。シリンダ１４の延びは、図には破線で示してあ
る。シリンダヘッド１１には、吸気弁１７の２つの穴１
６と、排気弁１９の２つの穴１８とが備えられ、更に、
燃料インゼクタ２１の穴２０が、シリンダ１４に対して
中心位置に、シリンダ１４と同心的に設けられている。
この機関は、したがって４弁機関である。双方の吸気弁
１７を通る水平直線２２は、双方の排気弁１９を通る水
平直線２３と平行に延び、これらの直線２２，２３は、
シリンダヘッドの側面２４，２５と一定の角度をなす方
向に延びている。シリンダヘッドの側面２４，２５は、
互いに平行に延び、機関縦方向の垂直対称平面１３とも
平行に延びている。したがって、これらの直線２２，２
３は、機関の垂直対称平面１３に対し等しい角度をなし
ている。この角度ａは、約７０°であるのが好ましい
が、変更態様の場合には、５０°〜７５°の範囲内で適
宜に選択できる。弁１７，１９は、したがって、角度的
にねじれて配置されている。
２線に沿って水平に切断した断面図である。図２に示し
た水平断面は、シリンダヘッド１１の底部と平行に延
び、シリンダ１４の対称中心線に対して直角方向に延び
ている。シリンダ１４の延びは、図には破線で示してあ
る。シリンダヘッド１１には、吸気弁１７の２つの穴１
６と、排気弁１９の２つの穴１８とが備えられ、更に、
燃料インゼクタ２１の穴２０が、シリンダ１４に対して
中心位置に、シリンダ１４と同心的に設けられている。
この機関は、したがって４弁機関である。双方の吸気弁
１７を通る水平直線２２は、双方の排気弁１９を通る水
平直線２３と平行に延び、これらの直線２２，２３は、
シリンダヘッドの側面２４，２５と一定の角度をなす方
向に延びている。シリンダヘッドの側面２４，２５は、
互いに平行に延び、機関縦方向の垂直対称平面１３とも
平行に延びている。したがって、これらの直線２２，２
３は、機関の垂直対称平面１３に対し等しい角度をなし
ている。この角度ａは、約７０°であるのが好ましい
が、変更態様の場合には、５０°〜７５°の範囲内で適
宜に選択できる。弁１７，１９は、したがって、角度的
にねじれて配置されている。
【００１０】燃料インゼクタ２１は、図３に示されてお
り、通例、中心穴２０内に取付けられている。インゼク
タ２１は、通常、英語で“ユニット・インゼクタ”（単
体インゼクタ）と呼ばれる型式のものである。インゼク
タ２１には、図示されていない燃料ポンプから供給管を
介して、中程度の圧力で燃料が供給される。次いで、噴
射に適した高い圧力を、インゼクタ２１を機械式に作動
させることにより発生させ、ポンプ運動が行なわれる。
インゼクタ２１は、また、燃料戻し管及び制御圧力伝送
管を介して燃料ポンプと接続されている。これら前記の
３種の管は、シリンダヘッド内にドリルで開けられた穴
２６として、吸気弁１７の１つと排気弁１９の１つとの
間の壁内に、図２に見られるように、設けられている。
インゼクタのポンプ運動を発生させるのに用いられる機
構は、図３に略示してある。吸気弁１７と排気弁１９と
を駆動し、更にインゼクタ２１を駆動する３個の揺動腕
２８，２９，３０を支承するブラケット２７が、ボルト
継手により固定され、シリンダヘッド１１に取付けられ
ている。機関のカム軸３１は、シリンダヘッド１１の底
部又はシリンダヘッド１１の下方の、図示されていない
機関ブロック内に配置され、機関クランク軸により、先
行技術の方法、により駆動される。カム軸３１は、弁タ
ペット及びプッシュロッドにより頂部の揺動腕を動作さ
せるカムを有している。揺動腕２８の１つは、吸気弁１
７の間のブリッジを動作させるので、吸気弁１７は、同
時に同じ揺動腕２８によって動作せしめられる。同じよ
うに、双方の排気弁１９を第２の揺動腕２９によって作
動させるブリッジが、排気弁１９の間に配置されてい
る。この場合、同じような方法でインゼクタ２１を駆動
するのに用いられる第３の揺動腕３０が、前記２つの揺
動腕２８，２９の間に配置されている。したがって、イ
ンゼクタ２１には、カム３３からカム軸３１へのポンプ
運動が伝えられる。カム軸３１は、タペット３４とプッ
シュロッド３５とを介して中央の揺動腕３０を作動さ
せ、他方、ポンプロッド３６はインゼクタ２１上に静止
させておく。
り、通例、中心穴２０内に取付けられている。インゼク
タ２１は、通常、英語で“ユニット・インゼクタ”（単
体インゼクタ）と呼ばれる型式のものである。インゼク
タ２１には、図示されていない燃料ポンプから供給管を
介して、中程度の圧力で燃料が供給される。次いで、噴
射に適した高い圧力を、インゼクタ２１を機械式に作動
させることにより発生させ、ポンプ運動が行なわれる。
インゼクタ２１は、また、燃料戻し管及び制御圧力伝送
管を介して燃料ポンプと接続されている。これら前記の
３種の管は、シリンダヘッド内にドリルで開けられた穴
２６として、吸気弁１７の１つと排気弁１９の１つとの
間の壁内に、図２に見られるように、設けられている。
インゼクタのポンプ運動を発生させるのに用いられる機
構は、図３に略示してある。吸気弁１７と排気弁１９と
を駆動し、更にインゼクタ２１を駆動する３個の揺動腕
２８，２９，３０を支承するブラケット２７が、ボルト
継手により固定され、シリンダヘッド１１に取付けられ
ている。機関のカム軸３１は、シリンダヘッド１１の底
部又はシリンダヘッド１１の下方の、図示されていない
機関ブロック内に配置され、機関クランク軸により、先
行技術の方法、により駆動される。カム軸３１は、弁タ
ペット及びプッシュロッドにより頂部の揺動腕を動作さ
せるカムを有している。揺動腕２８の１つは、吸気弁１
７の間のブリッジを動作させるので、吸気弁１７は、同
時に同じ揺動腕２８によって動作せしめられる。同じよ
うに、双方の排気弁１９を第２の揺動腕２９によって作
動させるブリッジが、排気弁１９の間に配置されてい
る。この場合、同じような方法でインゼクタ２１を駆動
するのに用いられる第３の揺動腕３０が、前記２つの揺
動腕２８，２９の間に配置されている。したがって、イ
ンゼクタ２１には、カム３３からカム軸３１へのポンプ
運動が伝えられる。カム軸３１は、タペット３４とプッ
シュロッド３５とを介して中央の揺動腕３０を作動さ
せ、他方、ポンプロッド３６はインゼクタ２１上に静止
させておく。
【００１１】シリンダヘッド１１は排気口３７を有して
おり、排気口３７を介して機関の排気弁１９から排出さ
れる排気ガスは、排気マニホールド１５の、シリンダヘ
ッド１１の一方の側２４に設けられた入口に送られる。
排気口３７は、２つの排気弁１９からの排気ガスに共通
である。機関は２つの吸気口２８，２９を有し、吸気口
２８，２９は、各吸気弁１７用に別個に設けられてお
り、吸気マニホールド１２から燃焼室へ吸気を供給す
る。吸気口３８，３９は、シリンダヘッド１１の、他方
の側２４に開口している。
おり、排気口３７を介して機関の排気弁１９から排出さ
れる排気ガスは、排気マニホールド１５の、シリンダヘ
ッド１１の一方の側２４に設けられた入口に送られる。
排気口３７は、２つの排気弁１９からの排気ガスに共通
である。機関は２つの吸気口２８，２９を有し、吸気口
２８，２９は、各吸気弁１７用に別個に設けられてお
り、吸気マニホールド１２から燃焼室へ吸気を供給す
る。吸気口３８，３９は、シリンダヘッド１１の、他方
の側２４に開口している。
【００１２】更に、シリンダヘッド１１は、ボルト結合
用の複数取付穴４０を有し、これらの穴を介して機関ブ
ロックに取付け可能である。取付穴４０は、シリンダに
対して、したがってまたインゼクタ２１用の穴２０に対
しても、ほぼ同心的な位置を占めるように設けられてい
る。同じように、取付穴４０は、実質的に等しい相互角
度分布で位置するようにされている。こうすることによ
って、機関ブロックに対して均等の締付けが可能にな
り、シリンダヘッド１１に対する好ましくない応力集中
が防止される。
用の複数取付穴４０を有し、これらの穴を介して機関ブ
ロックに取付け可能である。取付穴４０は、シリンダに
対して、したがってまたインゼクタ２１用の穴２０に対
しても、ほぼ同心的な位置を占めるように設けられてい
る。同じように、取付穴４０は、実質的に等しい相互角
度分布で位置するようにされている。こうすることによ
って、機関ブロックに対して均等の締付けが可能にな
り、シリンダヘッド１１に対する好ましくない応力集中
が防止される。
【００１３】シリンダヘッド１１には、先行技術の方法
により、複数の冷却管路４１が備えられ、これら管路４
１を介して、冷却媒体がポンプにより供給され、シリン
ダヘッド１１から熱を消散させる。
により、複数の冷却管路４１が備えられ、これら管路４
１を介して、冷却媒体がポンプにより供給され、シリン
ダヘッド１１から熱を消散させる。
【００１４】図３は、図４の３−３線に沿った断面図で
ある。中央の揺動腕を作動させるプッシュロッド３５
が、立て穴４４内を貫通している。立て穴４４は、シリ
ンダヘッドの頂部と底部との間の案内貫通路をなしてい
る。更に、図３は、シリンダヘッド１１の他の部材は完
全には示されておらず、１点破線にて示されているだけ
なので、略示図と見なさねばならない。図４は、図３の
４−４線に沿った断面図により、立て穴４４を示したも
のである。この図から分かるように、立て穴４４は、２
つの吸気口３８，３９の間の区域を延びており、また、
インゼクタ２１のプッシュロッド３５は、吸気弁１７の
プッシュロッド４２と、排気弁１９のプッシュロッド４
３との間に配置されている。プッシュロッド３５は、比
較的大きい力を受けるので、他のプッシュロッド４２，
４３より直径が大である。プッシュロッド３５は、実質
的に垂直に、かつまたカム軸３１の縦方向延びに対し直
角方向に平面内に延びている。プッシュロッド、インゼ
クタ２１、インゼクタの揺動腕３０は、互いに実質的に
同じ垂直平面内に配置されている。この平面はカム軸３
１に対して直角に延びている。この位置により、インゼ
クタ２１は、大きな力で、しかも極めて正確に駆動さ
れ、燃料の噴射も極めて正確に行なうことができる。弁
１７，１９のプッシュロッド４２，４３は、インゼクタ
のプッシュロッド３５の延びに対し、一定の傾斜をもっ
て配置されている。この措置は、主として、シリンダヘ
ッド１１の頂部にスペースが不足していることによる。
この傾斜によって大きな不都合が生じるようなことはな
い。第１に、弁の制御に要する力は、インゼクタ操作に
要する力より小さいからであり、第２に、弁１７，１９
の制御の大きな偏差が著しい障害を生じさせることはな
いからである。同じように、弁１７，２９の揺動腕２
８，２９も、互いにわずかの角度をなして配置され、吸
気口３８，３９間の、プッシュロッド３５，４２，４３
により占められるスペースが低減される。
ある。中央の揺動腕を作動させるプッシュロッド３５
が、立て穴４４内を貫通している。立て穴４４は、シリ
ンダヘッドの頂部と底部との間の案内貫通路をなしてい
る。更に、図３は、シリンダヘッド１１の他の部材は完
全には示されておらず、１点破線にて示されているだけ
なので、略示図と見なさねばならない。図４は、図３の
４−４線に沿った断面図により、立て穴４４を示したも
のである。この図から分かるように、立て穴４４は、２
つの吸気口３８，３９の間の区域を延びており、また、
インゼクタ２１のプッシュロッド３５は、吸気弁１７の
プッシュロッド４２と、排気弁１９のプッシュロッド４
３との間に配置されている。プッシュロッド３５は、比
較的大きい力を受けるので、他のプッシュロッド４２，
４３より直径が大である。プッシュロッド３５は、実質
的に垂直に、かつまたカム軸３１の縦方向延びに対し直
角方向に平面内に延びている。プッシュロッド、インゼ
クタ２１、インゼクタの揺動腕３０は、互いに実質的に
同じ垂直平面内に配置されている。この平面はカム軸３
１に対して直角に延びている。この位置により、インゼ
クタ２１は、大きな力で、しかも極めて正確に駆動さ
れ、燃料の噴射も極めて正確に行なうことができる。弁
１７，１９のプッシュロッド４２，４３は、インゼクタ
のプッシュロッド３５の延びに対し、一定の傾斜をもっ
て配置されている。この措置は、主として、シリンダヘ
ッド１１の頂部にスペースが不足していることによる。
この傾斜によって大きな不都合が生じるようなことはな
い。第１に、弁の制御に要する力は、インゼクタ操作に
要する力より小さいからであり、第２に、弁１７，１９
の制御の大きな偏差が著しい障害を生じさせることはな
いからである。同じように、弁１７，２９の揺動腕２
８，２９も、互いにわずかの角度をなして配置され、吸
気口３８，３９間の、プッシュロッド３５，４２，４３
により占められるスペースが低減される。
【００１５】前述のことから明らかなように、弁１７，
１９は角度的にねじれて配置されている。これによって
吸気口３８，３９は、他の場合には不可能な長さの延び
を有することが可能になっている。これによって、ま
た、シリンダへの吸気の制御が改善される。吸気の流れ
に長い区間にわたって影響を与え得るからである。しか
し、このことはまた、高温の排気ガスが、長い区間にわ
たってシリンダヘッドを加熱することを意味しもする。
選定されたねじれは、実際には、長い吸気口３８，３９
の利点を完全に利用し、しかも排気口３７が長すぎるこ
との欠点を防止するための妥協策を意味している。
１９は角度的にねじれて配置されている。これによって
吸気口３８，３９は、他の場合には不可能な長さの延び
を有することが可能になっている。これによって、ま
た、シリンダへの吸気の制御が改善される。吸気の流れ
に長い区間にわたって影響を与え得るからである。しか
し、このことはまた、高温の排気ガスが、長い区間にわ
たってシリンダヘッドを加熱することを意味しもする。
選定されたねじれは、実際には、長い吸気口３８，３９
の利点を完全に利用し、しかも排気口３７が長すぎるこ
との欠点を防止するための妥協策を意味している。
【００１６】シリンダヘッドを貫通して延びる、プッシ
ュロッド３５，４２，４３用の立て穴４４を、すべての
プッシュロッドが共用するように構成することによっ
て、所要スペースが全般に低減され、吸気口３８，３９
を長尺に構成することが可能になった。製造の観点から
言えば、長い１つの立て穴４４を有する構成は、複数の
小さい立て穴を設けるより好ましい。シリンダヘッド１
１を型のコアから、より容易に清掃でき、かつまたシリ
ンダヘッド１１を比較的簡単かつ廉価に製造できるから
である。
ュロッド３５，４２，４３用の立て穴４４を、すべての
プッシュロッドが共用するように構成することによっ
て、所要スペースが全般に低減され、吸気口３８，３９
を長尺に構成することが可能になった。製造の観点から
言えば、長い１つの立て穴４４を有する構成は、複数の
小さい立て穴を設けるより好ましい。シリンダヘッド１
１を型のコアから、より容易に清掃でき、かつまたシリ
ンダヘッド１１を比較的簡単かつ廉価に製造できるから
である。
【００１７】立て穴４４を２つの吸気口３８，３９の間
に設けることには、シリンダヘッド１１の体積を更に制
限し、かつまた各シリンダに要する構成要素を利用可能
なスペースに収容する上で効果がある。これによって、
シリンダヘッド１１を別個のユニットとして構成するこ
とができ、それによってまた、とりわけ、簡単な、標準
化された製造が可能になるという効果が得られる。この
ことは、機関が複数シリンダに共通の１つのシリンダヘ
ッドを有している別の構成の場合に、本発明を有利に利
用する可能性を排除するものではない。
に設けることには、シリンダヘッド１１の体積を更に制
限し、かつまた各シリンダに要する構成要素を利用可能
なスペースに収容する上で効果がある。これによって、
シリンダヘッド１１を別個のユニットとして構成するこ
とができ、それによってまた、とりわけ、簡単な、標準
化された製造が可能になるという効果が得られる。この
ことは、機関が複数シリンダに共通の１つのシリンダヘ
ッドを有している別の構成の場合に、本発明を有利に利
用する可能性を排除するものではない。
【００１８】本発明は、したがって、図示の実施例に限
定されるものではなく、特許請求の範囲各請求項の枠内
での別の構成に変更することも可能である。したがっ
て、弁の数は、シリンダ当り４個である必要はなく、よ
り多くとも、少なくとも差支えない。同じように、排気
口は、各弁とは別個の排気口として構成してもよい。図
示の例の場合、別個の吸気口が吸気マニホールドの、別
個の対応取入れ口部分に接続されている。別の実施例で
は、吸気マニホールドは、そのような別個の取入口部分
を有している必要はない。
定されるものではなく、特許請求の範囲各請求項の枠内
での別の構成に変更することも可能である。したがっ
て、弁の数は、シリンダ当り４個である必要はなく、よ
り多くとも、少なくとも差支えない。同じように、排気
口は、各弁とは別個の排気口として構成してもよい。図
示の例の場合、別個の吸気口が吸気マニホールドの、別
個の対応取入れ口部分に接続されている。別の実施例で
は、吸気マニホールドは、そのような別個の取入口部分
を有している必要はない。
【図１】多シリンダ機関の正面図。
【図２】図４の２−２線に沿った水平断面図で、機関に
組入れられた別個のシリンダヘッドを示した図。
組入れられた別個のシリンダヘッドを示した図。
【図３】図４の３−３線に沿ってシリンダヘッドを切断
して示した縦断面図。
して示した縦断面図。
【図４】図３の４−４線に沿った縦断面図。
１０ 内燃機関 １１ シリンダヘッド １２ 吸気マニホールド １４ シリンダ １５ 排気マニホールド １７ 吸気弁 １９ 排気弁 ２０ 中央穴 ２１ 燃料インゼクタ ２７ 支承ブラケット ２８，２９，３０ 揺動腕 ３１ カム軸 ３３ カム ３４ タペット ３５，４２，４３ プッシュロッド ３７ 排気口 ３８，３９ 吸気口 ４０ 取付穴 ４４ 立て穴
Claims (10)
- 【請求項１】 内燃機関のシリンダヘッドであって、そ
れぞれ１個の吸気弁（１７）を有する少なくとも２つの
別個の吸気口（３８，３９）と、少なくとも１つの排気
弁（１９）を有する少なくとも１つの排気口（３７）と
を備えており、しかも吸気口（３８，３９）と排気口
（３７）とが、シリンダヘッド（１１）の互いに反対側
の側面（２４，２５）に開口しており、かつまた前記の
弁（１７，１９）が、頂部揺動腕（２８，２９）と、底
部カム軸（３１）からシリンダヘッドを貫通するプッシ
ュロッド（４２，４３）とにより駆動され、更にまたシ
リンダヘッドには中央部に燃料インゼクタ（２１）が組
付けられ、このインゼクタも又頂部揺動腕（３０）と、
底部カム軸（３１）からシリンダヘッドを貫通するプッ
シュロッド（３５）とにより駆動される形式のものにお
いて、駆動力を燃料インゼクタ（２１）へ伝達するプッ
シュロッド（３５）が、弁（１７，１９）を駆動するプ
ッシュロッド（４２，４３）と共通の立て穴（４４）内
に配置されており、かつまた、この立て穴（４４）が２
つの吸気口（３８，３９）の間に設けられていることを
特徴とする、内燃機関のシリンダヘッド。 - 【請求項２】 ２つの吸気弁（１７）と２つの排気弁
（１９）とを有する請求項１記載のシリンダヘッドにお
いて、立て穴（４４）内の燃料インゼクタ（２１）用プ
ッシュロッド（３５）が、吸気弁（１７）用のプッシュ
ロッド（４２）と、排気弁（１９）用のプッシュロッド
（４３）との間に配置されていることを特徴とする、請
求項１記載のシリンダヘッド。 - 【請求項３】 燃料インゼクタ（２１）用のプッシュロ
ッド（３５）が、カム軸（３１）の延びに対し直角方向
の平面内に延びていることを特徴とする、請求項１記載
のシリンダヘッド。 - 【請求項４】 弁（１７，１９）用のプッシュロッド
（４２，４３）は、当該平面に対して傾斜して延びてい
ることを特徴とする、請求項３記載のシリンダヘッド。 - 【請求項５】 シリンダヘッド（１１）が、単シリンダ
用に設計された単独のシリンダヘッドとして構成されて
いることを特徴とする、請求項１記載のシリンダヘッ
ド。 - 【請求項６】 排気口が、双方の排気弁（１９）に共通
の排気口（３７）として構成されていることを特徴とす
る、請求項２記載のシリンダヘッド。 - 【請求項７】 複数の弁が、これらの弁の間に角度的ね
じれが生じるように配置されていることを特徴とする、
請求項２記載のシリンダヘッド。 - 【請求項８】 吸気弁を通る直線が機関の縦方向に対し
て角度（ａ）をなし、この角度（ａ）が５０°〜７５°
であり、好ましくは７０°であることを特徴とする、請
求項７記載のシリンダヘッド。 - 【請求項９】 弁（１７，１９）用の揺動腕（４２，４
３）と、燃料インゼクタ（２１）用の揺動腕（３５）と
が、シリンダヘッド上に共通の支承ブラケット（２７）
に取付けられていることを特徴とする、請求項２記載の
シリンダヘッド。 - 【請求項１０】 シリンダヘッドが多シリンダ機関（１
０）に組み込まれており、かつまた各シリンダが実質的
に同一の設計のシリンダヘッド（１１）を有することを
特徴とする、請求項１から９までのいずれか１項に記載
のシリンダヘッド。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE9203899A SE9203899L (sv) | 1992-12-23 | 1992-12-23 | Cylinderhuvud för förbränningsmotor |
| SE9203899-1 | 1992-12-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06229211A true JPH06229211A (ja) | 1994-08-16 |
Family
ID=20388242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5324835A Pending JPH06229211A (ja) | 1992-12-23 | 1993-12-22 | 内燃機関のシリンダヘッド |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5365900A (ja) |
| EP (1) | EP0603924B1 (ja) |
| JP (1) | JPH06229211A (ja) |
| BR (1) | BR9305169A (ja) |
| DE (1) | DE69303805T2 (ja) |
| SE (1) | SE9203899L (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5429086A (en) * | 1994-02-14 | 1995-07-04 | Cummins Engine Company, Inc. | Shared runner intake ports for I.C. engine |
| DE19548088C1 (de) * | 1995-12-21 | 1997-07-17 | Daimler Benz Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
| JPH108971A (ja) * | 1996-06-19 | 1998-01-13 | Yamaha Motor Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジン |
| DE19735183A1 (de) * | 1997-08-14 | 1999-02-18 | Deutz Ag | Vierventil-Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
| US5934246A (en) * | 1998-01-05 | 1999-08-10 | Sato; Jun | Intake and exhaust method for achieving lean combustion in an engine |
| US6296071B1 (en) | 1998-06-30 | 2001-10-02 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Motorcycle rocker assembly |
| FR2788563B1 (fr) * | 1999-01-15 | 2001-02-09 | Renault | Culasse de moteur a combustion interne |
| US6263854B1 (en) | 1999-07-22 | 2001-07-24 | Caterpillar Inc. | Cylinder head for an internal combustion engine |
| FR2850428B1 (fr) * | 2003-01-23 | 2006-11-03 | Renault Sa | Moteur a combustion interne comportant un injecteur-pompe agence coaxialement au cylindre |
| DE102004005796B4 (de) * | 2004-02-06 | 2014-01-16 | Daimler Ag | Zylinderkopf für eine Brennkraftmaschine |
| US7895992B2 (en) * | 2007-09-24 | 2011-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Push rod engine with inboard exhaust |
| GB2611102A (en) * | 2021-09-28 | 2023-03-29 | Jcb Res | Internal combustion engine |
| GB2611103A (en) * | 2021-09-28 | 2023-03-29 | Jcb Res | Internal combustion engine |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL282726A (ja) * | 1900-01-01 | |||
| US3898966A (en) * | 1971-03-30 | 1975-08-12 | Hans List | Cylinder-head of an internal combustion engine with two intake valves for each cylinder |
| US4471731A (en) * | 1979-12-18 | 1984-09-18 | Cummins Engine Company, Inc. | Rocker housing and rocker cover |
| US4703729A (en) * | 1986-10-14 | 1987-11-03 | Kubota Ltd. | Intake system with double intake ports for internal combustion engine |
| EP0373145A1 (de) * | 1988-12-02 | 1990-06-13 | AVL Gesellschaft für Verbrennungskraftmaschinen und Messtechnik mbH.Prof.Dr.Dr.h.c. Hans List | Brennkraftmaschine mit je zwei Einlassventilen pro Zylinder |
| US5035209A (en) * | 1990-09-21 | 1991-07-30 | Caterpillar Inc. | Retention shelf for an engine |
-
1992
- 1992-12-23 SE SE9203899A patent/SE9203899L/xx not_active IP Right Cessation
-
1993
- 1993-11-29 DE DE69303805T patent/DE69303805T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-11-29 EP EP93203326A patent/EP0603924B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-21 BR BR9305169A patent/BR9305169A/pt not_active IP Right Cessation
- 1993-12-22 JP JP5324835A patent/JPH06229211A/ja active Pending
- 1993-12-22 US US08/172,040 patent/US5365900A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE470267B (sv) | 1993-12-20 |
| SE9203899D0 (sv) | 1992-12-23 |
| US5365900A (en) | 1994-11-22 |
| DE69303805D1 (de) | 1996-08-29 |
| BR9305169A (pt) | 1994-06-28 |
| EP0603924A1 (en) | 1994-06-29 |
| DE69303805T2 (de) | 1997-03-06 |
| EP0603924B1 (en) | 1996-07-24 |
| SE9203899L (sv) | 1993-12-20 |
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