SE506129C2 - Cylinderhuvud för förbränningsmotor - Google Patents
Cylinderhuvud för förbränningsmotorInfo
- Publication number
- SE506129C2 SE506129C2 SE9203900A SE9203900A SE506129C2 SE 506129 C2 SE506129 C2 SE 506129C2 SE 9203900 A SE9203900 A SE 9203900A SE 9203900 A SE9203900 A SE 9203900A SE 506129 C2 SE506129 C2 SE 506129C2
- Authority
- SE
- Sweden
- Prior art keywords
- cylinder head
- inlet
- cylinder
- valves
- fuel injector
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M39/00—Arrangements of fuel-injection apparatus with respect to engines; Pump drives adapted to such arrangements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/34—Lateral camshaft position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0021—Construction
- F02F2007/0041—Fixing Bolts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/006—Camshaft or pushrod housings
- F02F2007/0063—Head bolts; Arrangements of cylinder head bolts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
506 129
avgaskanalerna mynnar på motsatta sidor om cylinderhuvudet, kommer inlopps- och
avgaskanalema att upptaga ett stort utrymme, med följd att det uppkommer problem med
att finna lämpligt utrymme för tryckstängemas genomgångshål.
Ett sätt att undvika problem med tryckstängemas genomgångshål är att i stället utnyttja en
överliggande karnaxel. Men detta medför en mer komplicerad kamaxeldrivníng och ett
utökat utrymmesbehov ovanför cylinderhuvudet. Vidare medför en överliggande kamaxel
att man ej kan utnyttja separata Cylinderhuvuden och tillgodogöra sig de fördelar detta
medför vad avser enkel och billig tillverkning.
Vid motorer med fyra ventiler per cylinder kan inlopps- respektive avgasventilema vara
orienterade parallellt med motorns längdriktning, såsom exempelvis visas i
DE, A 19 06 443. I detta fall kan inloppskanalema utformas som separata kanaler. Men
eftersom avståndet mellan inloppsventilema och cylinderhuvudets inloppssidoyta är kort
blir inloppskanalemas längd också kort. Längden kan ökas genom att kanalerna görs
krökta, men detta medför att det i stället bildas skarpa avlänkningar vilka negativt
inverkar på luftströmningen.
Ett sätt att möjliggöra längre inloppskanaler utan skarpa avlänkningar är att vrida
ventilema 90°, vilket är visat i SU, A 14 30 573. Att vrida ventilema 90 ° har fördelen att
ventilstyrningen fortfarande kan anordnas relativt enkelt. Men i stället uppkommer
problem med att avgaskanalen också blir längre, med följd att avgaserna uppvärmer
cylinderhuvudet utefter en längre sträcka och att därigenom cylinderhuvudets kylbehov
ökar.
Det är genom DE, A 40 ll 292 tidigare känt att anordna ventilerna förvridna enbart till
viss del. Detta medför att in- och avgaskanalema kan utformas på fördelaktigt sätt, men i
stället uppkommer problem med att anordna ventilstyrningen. Detta är ytterligare
fórvärrat i de fall cylinderhuvudet är försett med en bränsleinsprutare som också behöver
drivas av motorns kamaxel. I det aktuella fallet är bränsleinsprutaren och ventilema
drivna av en överliggande karnaxel, som via vippannar påverkar respektive organ.
Inloppskanalema är inte utformade som separata kanaler, utan dessa är utformade som en
BNSDOCID:
506 129
för båda inloppskanalema gemensam kanal. För att styra inloppsluften har mellanväggar
anordnats i inloppskanalen, som därigenom får en mer komplicerad utformning och som
kräver en motsvarande mer komplicerad tillverkning. Likaså är det i praktiken inte möjligt
att utnyttja en överliggande kamaxel i en motor med separata cylinderhuvuden.
Uppfmningens ändamål
Föreliggande uppfinning har till syfte att utforma ett cylinderhuvud för en fyrventilsmotor
för att möjliggöra en med avseende på de ingressvis angivna önskemålen lämplig
utformning av inloppskanalema som separata inloppskanaler, sarnt att möjliggöra ett
utnyttjande av en centralt placerad bränsleinsprutare av unit injector-typ. Uppfinningens
ändamål är ytterligare att möjliggöra en placering av tryckstänger för drivning av
bränsleinsprutare och ventiler i det fall motom är försedd med för varje cylinder separata
Cylinderhuvuden. Cylinderhuvudet ska sålunda ej uppvisa de ovannämnda hos den kända
tekniken förekommande begränsningama. Med uppfinningen eftersträvas sålunda att
cylinderhuvudets övriga ingående delar ska kunna placeras enligt de inledningsvis
angivna önskemålen på ett så optimalt sätt som möjligt.
Kort beskrivning av uppfinningen
I enlighet med uppfinningen åstadkommes de eftersträvade ändamålen genom att
cylinderhuvudet utformas med de särdrag som anges i patentkravets l kännetecknande
del. Genom att utforma cylinderhuvudet med ventilema vinkelförvridna erhålls de
fördelar som följer av att inloppskanalerna kan utformas som två separata inloppskanaler
med tillräcklig längd och med tillräcklig avböjning för att vara gynnsamma ur
strömningsteknisk synpunkt, samtidigt som avgaskanalens längd begränsas och således
inte nämnvärt ökar cylinderhuvudets kylbehov. Denna utformning medför vidare att det
mellan inloppskanalerna skapas ett utrymme, vilket kan utnyttjas för anordna
genomgångshål för tryckstänger för drivning av ventiler och/eller bränsleinsprutare i det
fall motorns kamaxel är placerad under cylinderhuvudet. I detta fall medges ytterligare att
tryckstången och vipparmen för drivning av bränsleinsprutaren kan placeras centralt och
ur kraftöverföringssynpunkt på att gynnsamt sätt. Denna möjlighet att anordna kamaxeln
BNSDOCID:
506 129
nedanför cylinderhuvudet medger att cylinderhuvudet kan utformas som ett separat
cylinderhuvud med de fördelar detta medför bl a vad avser enkel produktion
Placeringen av ventilema förvridna medför dessutom att det mellan två ventiler finns en
relativt plan vägg som utsträcker sig mellan insprutaren och cylinderhuvudets ena sidoyta.
Denna vägg kan med fördel utnyttjas för att inrymma kanaler för tillförsel av bränsle till
bränsleinsprutaren. Genom att väggen har en plan utformning kan kanalerna enkelt
framställas genom borrning.
Ytterligare fördelaktiga utföringsfonner av uppfinningen anges i bifogade underkrav och
framgår ytterligare av nedanstående beskrivningsexempel.
Kort beskrivning av figygrna
Beskrivningsexemplet göres med hänvisning till de bifogade ritningarna av vilka
Fig 1 visar principiellt en vy ovanifrån av en flercylindrig motor,
Fig 2 visar ett horisontellt snitt 2-2 enligt fig 4 av ett separat cylinderhuvud ingående i
motom,
Fig 3 visar ett vertikalt snitt 3-3 enligt fig 4 av cylinderhuvudet,
Fig 4 visar ett vertikalt snitt 4-4 enligt fig 3, och
Fig 5 visar en vy ovanifrån av cylinderhuvudet enligt fig 2.
Beslcrivningsexemæl
Figur 1 visar principiellt en vy ovanifrån av en flercylindrig förbränningsmotor 10,
exempelvis en dieselmotor avsedd för drivning av ett tyngre fordon såsom en lastbil eller
en buss. Motom 10 utgöres av en radmotor och innefattar i detta exempel sex i rad
anordnade cylindrar som utgör motoms förbränningsrum. Motom är försedd med separata
cylinderhuvuden och har således även sex cylinderhuvuden 11. På motorns ena sida är till
cylinderhuvudena 11 anfast ett inloppsrör 12 för att tilleda cylindrama förbränningsluft
och på motorns motstående sida är anfast ett avgassamlarrör 15 för att bortleda
förbränningsgaser. Motorn 10 är således av crossflow-typ varmed avses att dess inlopp
BNSDOCID:
506 129
och utlopp är anordnade på varandra motstående sidor och att strömningen genom motom
sker från den ena sidan till den andra. Alla cylinderhuvuden ll har samma utformning
och fortsättningsvis beskrivs ett av dessa.
Figur 2 visar cylinderhuvudet ll avsett för en av cylindrarna 14 i ett horisontellt tvärsnitt
2-2 enligt figur 4, och ñgur 5 en motsvarande vy ovanifrån, dock utan någon täckkåpa
som vid drift normalt täcker cylinderhuvudet. Det horisontella tvärsnitt som visas i
figuren 2 utsträcker sig parallellt med cylinderhuvudets ll undre sida och utsträcker sig
vinkelrätt i förhållande till en central symrnetrilinje for cylindern 14. Cylinderns 14
utsträckning är i figuren visad med streckade linjer. Cylinderhuvudet ll innefattar två hål
16 for inloppsventiler 17 och två hål 18 för avgasventiler 19 samt ett relativt cylindern 14
centralt och även koncentriskt med cylindern 14 anordnat uttag eller hål 20 for en
bränsleinsprutare 21. Motorn är således en fyrventilmotor. En horisontell linje 22 genom
de båda iriloppsventilema 17 är parallell med en horisontell linje 23 utsträckande sig
genom de båda avgasventilerna 19, och båda dessa linjer 22,23 utstiäcker sig i en riktning
som bildar en viss vinkel a med cylinderhuvudets sidoytor 24,25. Cylinderhuvudets
sidoytor 24,25 är parallella med varandra och med ett vertikalt symmetriplan 13 i motoms
längdriktning och således bildar linjema 22,23 samma vinkel a relativt motoms vertikala
symmetriplan 13. Vinkeln a är med fördel ca 70” men även andra vinklar inom intervallet
mellan 50° och 75° kan lämpligen väljas i modifierade utforingsformer. Ventilerna 17,19
är på detta sätt anordnade vinkelfórvridna.
Den bränsleinsprutare 21 som normalt är monterad i det centrala hålet 20 visas i figuren 3.
Bränsleinsprutaren 21 är av den typ som på engelska vanligen benänmes "unit injector'.
Bränsleinsprutaren 21 tilledes genom en tilloppsledning bränsle av måttligt högt tryck från
en ej visad bränslepump varefter ett fór inspmtningen lämpligt högt tryck åstadkommes
genom att insprutaren 21 påverkas mekaniskt att utföra en pumprörelse.
Bränsleinsprutaren 21 är även förbunden med bränslepumpen genom en ledning för
returbränsle och en ledning för att överföra ett stryrtryck. Dessa tre nämnda ledningar är i
cylinderliuvudet utformade som borrade kanaler 26 i en vägg 32 belägen mellan en av
inloppsventilerna 17 och en av avgasventilerna 19 såsom är visat i figuren 2. Den
mekanism som utnyttjas fór att åstadkomma bränsleinsprutarens pumprörelse visas
BNSDOCID:
506 129
schematiskt i figuren 3. Ovanpå cylinderhuvudet 11 är medelst bultförband 51 monterbar
anfäst en lagerbock 27 som uppbär tre stycken vipparmar 28-30 för drivning dels av
inlopps- och avgasventilerna 17 resp 19 och dels för drivning av bränsleinsprutaren 21.
Nedanför eller under cylinderhuvudet 11 och i motorns ej visade motorblock är anordnat
motoms kamaxel 31, vilken på i sig konventionellt sätt drivs av motorns vevaxel.
Kamaxeln 31 är utformad med kammar vilka via ventillyftare och tryckstänger påverkar
vipparmama på ovansidan. En av vipparmarna 28 påverkar en brygga 52 mellan
inloppsventilema 17 så att båda inloppsventilerna 17 påverkas samtidigt av samma
vipparm 28. På samma sätt är mellan avgasventilema 19 anordnat en brygga 53 som
medför att båda avgasventilerna 19 påverkas av den andra vipparmen 29. Mellan dessa
båda vipparmar 28,29 är anordnat en tredje vipparm 30, som i detta fall utnyttjas för att på
analogt sätt driva bränsleinsprutaren 21. Denna erhåller således sin pumrörelse från en
kam 33 på karnaxeln 31, som via en lyftare 34 och en tryckstång 35 påverkar den mittre
vipparmen 30 och som i sin tur anligger mot en pumpstång 36 på bränsleinsprutaren 21.
Cylinderhuvudet ll är utformat med en avgaskanal 37 genom vilken avgaser
utströmmande från motorns avgasventiler 19 kan ledas till dess mynning vid
avgassamlarröret 15 och vid den ena sidan 24 av cylinderhuvudet 11. Avgaskanalen 37 är
gemensam för avgasema f rån de båda avgasventilema 19. Motorn är utformad med två
inloppskanaler 38,39, vilka är utformade som separata kanaler till respektive inloppsventil
17, för att leda inloppsluft från inloppsröret 12 till fórbränningsrummet. inloppskanalerna
38,39 mynnar på den andra, motstående sidan 25 av cylínderhuvudet 11.
Vidare är cylinderhuvudet ll utformat med ett antal fasthål 40 avsedda för bultförband 50
medelst vilka cylinderhuvudet 11 kan monteras till motorblocket. Fästhålen 40 är valda att
ligga tillnärmelsevis koncentriskt relativt cylindern 14 och därmed även koncentriskt
relativt hålet 20 för bränsleinsprutaren 21. Likaså är bulthålen 40 valda att ligga med en
väsentligen lika vinkelfórdelning relativt varandra. Detta möjliggör en jämn inspänning
till motorblocket som ej utsätter cylinderhuvudet 11 för ogynnsanirna
spänningskoncentrationer.
BNSDOCID:
506 129
På i sig konventionellt sätt innefattar cylinderhuvudet ll ett antal kylkanaler 41 genom
vilka kylvätska pumpas fór att bortleda värme från cylinderhuvudet 11.
Figur 3 visar ett tvärsnitt 3-3 enligt figur 4, varvid framgår att den mittne vipparmen
påverkande uyckstången 35 utsträcker sig genom ett schakt 44 som utgör en genomföring
mellan cylinderhuvudets ovansida och undersida. Figuren 3 är för övrigt att betrakta som
schematisk eftersom cylinderhuvudets 11 övriga delar inte helt återgivits och i stället visas
med streckprickade linjer. Figuren 4 visar detta schakt 44 sett i ett snitt 4-4 enligt figur 3,
varvid framgår att schaktet utsträcker sig i området mellan de båda inloppskanalema
38,39, samt att tryckstången 35 för bränsleinsprutaren 21 är anordnad mellan en
tryckstång 42 för inloppsventilema 17 och en tryckstång 43 fór avgasventilerna 19.
Tryckstången 35 fór bränsleinsprutaren 21 kräver en förhållandevis hög kraft och har
därför en större diameter än de övriga två Bränsleinsprutarens tryckstång 35 utsträcker sig
väsentligen vertikalt och i ett vinkelrätt plan relativt karnaxelns 31 utsträckning i sin
längdriktning. Tryckstången 35, bränsleinsprutaren 21 och vipparmen 30 fór
bränsleinsprutaren 21 är i förhållande till varandra även anordnade väsentligen i ett och
samma vertikala plan, vilket utsträcker sig vinkelrätt relativt karnaxeln 31. Denna
placering säkerställer att drivningen av bränsleinsprutaren 21 kan ske både med stor kraft
och med stor noggrannhet. Tryckstängema 42,43 för ventilema 17,19 är anordnade med
viss lutning relativt utsträckningen av bränsleinsprutarens tryckstång 35 vilket i första
hand är fóranledd av den utrymmesbrist som föreligger på cylinderhuvudets ll ovansida.
Emellertid medför denna lutning ingen större olägenhet. Dels är de krafter som behövs fór
ventilstyrningen mindre än för insprutarens påverkan och dels skulle en mindre avvikelse
vid styrningen av ventilema 17,19 inte medföra någon större olägenhet. Likaså är
vipparmarna 28,29 för ventilema 17 , 19 anordnade något avvinklade relativt varandra för
att reducera det utrymme tryckstängerna 35,42,43 upptager mellan inloppskanalerna
38,39.
Som framgått av det ovanstående är ventilema 17, 19 anordnade vinkelfórvridna vilket har
medfört att inloppskanalema 38,39 kunnat utformas med en längre utsträckning än vad
som annars vore möjligt. Detta medför fördelen att inloppsluften till cylindem kan styras
bättre, eftersom dess strömning kan påverkas utefter en längre sträcka. Men det medför
även att avgaskanalen 37 blir längre, vilket i sig inte är önskvärt eftersom det medför att
BNSDOCID:
506 129
de varma avgasema kan uppvärma cylinderhuvudet utefter en längre sträcka. Den valda
förvridriingen utgör i sig en kompromiss där fördelarna med länga inloppskanaler 38,39
till stor del gör sig gällande utan att nackdelen med en för lång avgaskanal 37 blir
påtaglig.
Genom att anordna ventilema 17,19 vinkelförvridna har den kanalerna 26 inrymmande
väggen 32 belägen mellan två av ventilerna 17,19 kunnat utformats med en något tjockare
godstjocklek. Detta har möjliggjort att kanalerna 26 enkelt har kunnat utformats som
borrningar mellan det bränsleinsprutaren inrymmande hålet 20 och cylinderhuvudets ena
tvärgående sidoyta 55. Lämpligen är dessa borrningar avtätade vid den tvärgående
sidoytan 55 och förbundna med ytterligare borrningar från cylinderhuvudets
inloppssidoyta 25 och vilka också ingår i kanalerna 26, för att underlätta anslutningar till
motorns övriga bränslesystem.
Genom att anordna ventilerna 17 ,19 vinkelförvridna har det mellan inloppskanalerna
skapats ett utrymme som är tillräckligt stort för att utforma det genom cylinderhuvudet sig
utsträckande schaktet 44 för tryckstängerna 35,42,43 som ett för alla tryckstänger
gemensamt schakt. Därigenom har utrymmesbehovet totalt sett kunnat reducerats, vilket
givit plats för inloppskanalernas 38,39 längre utsträckning. Utformningen av ett större
schakt 44 har även tillverkningsmässigt den fördelen järnfört med ett flertal mindre hål att
cylinderhuvudet ll lättare kan rensas från gjutkämor och även för övrigt kan
cylinderhuvudet 11 tillverkas förhållandevis enkelt och billigt. Detta medför ytterligare
möjligheten att utnyttja en i motorblocket inrymd kamaxel och att därigenom
cylinderhuvudena ll kan utformas som separata enheter med de fördelar detta i sig
medför bl a vad avser enkel och Standardiserad produktion. Detta utesluter inte att
uppfinningen med fördel även kan utnyttjas i modifierade utföringsforrner i de fall motorn
är försedd med ett för flera cylindrar gemensamt cylinderhuvud.
Genom att anordna ventilema 17 ,19 vinkelförvridna har det i området mellan
inloppskanalerna 38,39 och schaktet 44 skapats ett utrymme som kan utnyttjas för ett av
fásthålen 40. Detta möjliggör att cylinderhuvudets fastbultar 50 kan orienteras väsentligen
koneentriskt relativt cylindern 14 och med väsentligen lika vinkelfördelning kring denna,
BNSDOCID:
506 129
och vilket medför en gynnsam infástning av cylinderhuvudet till motorblocket. Detta
fasthål 40 mellan schaktet 44 och inloppskanalerna 38,39 är vidare beläget i samma
vertikala plan som bränsleinsprutaren 21 och bränsleinsprutarens tryckstång 35.
Uppñnningen är inte bunden till den exempliñerade utfóringsformen utan kan inom
ramen av bifogade patentkrav modifieras i alternativa uttöringsfonner.
BNSDOCID:
Claims (5)
- l. Cylinderhuvud fór fórbränningsmotor med minst en cylinder irmefattande för varje cylinder ( 14) två inloppsventiler (17) anordnade i separata inloppskanaler (3839), 5 åtminstone en avgasventil (19) anordnad i åtminstone en avgaskanal (37), varvid inloppskanalema (38,39) och avgaskanalen (37) mynnar på varandra motstående sidoytor (24,25) av cylinderhuvudet (ll) och cylinderhuvudet ytterligare innefattande en relativt cylindern (14) väsentligen centralt anordnad bränsleinsprutare (21), varvid ventilema är anordnade vinkelfórvridna, och däri ett horisontellt tvärsnitt bildar en linje (22) genom 10 inloppsventilema (17) en vinkel (a) relativt åtminstone endera av cylinderhuvudets inloppssida (24) och cylinderhuvudets avgassida (25), och där denna vinkel (a) är mellan 50° och 75°, med fördel omkring 70°, kännetecknar av att bränsleinsprutaren (21) drivs via en ovanfórliggande vipparm (30) och en cylinderhuvudet genomgående tryckstång (35) från en nedanfórliggande karnaxel (31), och att tryckstången (35) sträcker sig genom 15 en genomföring (44) anordnad mellan de båda inloppskanalema (38,39).
- 2. Cylinderhuvud enligt patentkrav 1 kännetecknar av att en vägg (32) belägen mellan en av inloppsventilema (17) och en av av gasventilema (19) inrymmer bränslekanaler (26) för bränsleinsprutaren (21) och att dessa kanaler (26) är utformade 20 som borrningar.
- 3. Cylinderhuvud enligt patentkrav 1 eller 2 varvid även ventilema (17,l9) påverkas drivning via ovanfórliggande vipparn1ar(28,29) och cylinderhuvudet genomgående tryckstänger (42,43) från den nedanforliggande karnaxeln (31), kännetecknar av att 25 genomfóringen (44) utgöres av ett gemensamt schalct genom vilket sträcker sig ventilemas (17,l9) respektive tryckstänger (42,43) och bränsleinsprutarens tryckstång (35). BNSDOCID: l>> BNSDOCID: __5Ûê129C2 J > 506 129 11
- 4. Cylínderhuvud enligt patentkrav 3 kännetecknar av att ett hål (40) avsett för en av cylinderhuvudets fástbultar (50) utsträcker sig i området mellan de båda inloppskanalerna (3839), och att hålet (40), bränsleinsprutaren (21) och bränsleinsprutarens tryckstång (35) är belägna väsentligen i samma vertikalplan.
- 5. Cylinderhuvud enligt något av föregående patentkrav vid en flercylindrig fórbränningsmotor kännetecknar av att cylinderhuvudet (1 l) är utformat som ett separat cylinderhuvud avsett för en cylinder (14) och att varje cylinder har väsentligen lika utformning av cylinder-huvud (1 1).
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9203900A SE506129C2 (sv) | 1992-12-23 | 1992-12-23 | Cylinderhuvud för förbränningsmotor |
DE4343556A DE4343556A1 (de) | 1992-12-23 | 1993-12-20 | Zylinderkopf für Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9203900A SE506129C2 (sv) | 1992-12-23 | 1992-12-23 | Cylinderhuvud för förbränningsmotor |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SE9203900D0 SE9203900D0 (sv) | 1992-12-23 |
SE9203900L SE9203900L (sv) | 1994-06-24 |
SE506129C2 true SE506129C2 (sv) | 1997-11-10 |
Family
ID=20388243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SE9203900A SE506129C2 (sv) | 1992-12-23 | 1992-12-23 | Cylinderhuvud för förbränningsmotor |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4343556A1 (sv) |
SE (1) | SE506129C2 (sv) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19534904B4 (de) * | 1994-09-29 | 2008-07-17 | Volkswagen Ag | Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine |
DE19729947A1 (de) * | 1997-07-12 | 1999-01-14 | Deutz Ag | Vierventil-Blockzylinderkopf mit schräg angeordneten Gaswechselventilen |
CN204060917U (zh) | 2014-02-26 | 2014-12-31 | 西港能源有限公司 | 用于气体燃料内燃发动机的燃烧装置 |
AT516161B1 (de) * | 2015-03-13 | 2016-03-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest einem zylinder |
-
1992
- 1992-12-23 SE SE9203900A patent/SE506129C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1993
- 1993-12-20 DE DE4343556A patent/DE4343556A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9203900D0 (sv) | 1992-12-23 |
DE4343556A1 (de) | 1994-06-30 |
SE9203900L (sv) | 1994-06-24 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6196186B1 (en) | Induction system for fuel injected engine | |
US8020531B2 (en) | Electronic throttle control device in V-type internal combustion engine for vehicle | |
US5101792A (en) | Internal combustion engine fuel distributor housing | |
SE470267B (sv) | Cylinderhuvud för förbränningsmotor | |
SE521785C2 (sv) | Förbränningsmotor | |
US4671216A (en) | Air intake device for a V-type engine | |
US5297524A (en) | Arrangement for a fuel line in an internal combustion engine | |
US5711266A (en) | Cylinder head for an internal combustion engine | |
SE506129C2 (sv) | Cylinderhuvud för förbränningsmotor | |
JPH02502663A (ja) | 横断流シリンダーヘッドを有する内燃機関、特にオートバイ内燃機関のための空冷単一シリンダーヘッドを有する内燃機関 | |
US7252064B2 (en) | Switchable air intake system for multi-cylinder internal combustion engine | |
US5875745A (en) | Engine throttle control | |
EP1001160A2 (en) | Internal combustion engine | |
US4382427A (en) | Reciprocating engine cooling system | |
JP4340070B2 (ja) | 往復動機関用の冷却通路系統付きシリンダヘッド | |
US6718930B2 (en) | Intake system of a V-type engine | |
JPS6228038B2 (sv) | ||
JP2587210B2 (ja) | 船外機のエンジン | |
US6622687B2 (en) | Intake apparatus of multi-cylinder internal combustion engine | |
JP2835108B2 (ja) | 船外機のエンジン | |
US2295832A (en) | Manifold | |
JPS6123860A (ja) | 多気筒エンジンの給気装置 | |
JP2581962Y2 (ja) | バーチカル型多気筒エンジン | |
JPH0439406Y2 (sv) | ||
JPH11125159A (ja) | V型エンジンの吸気装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
NUG | Patent has lapsed |