DE4343556A1

DE4343556A1 - Zylinderkopf für Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE4343556A1
Application number: DE4343556A
Authority: DE
Inventors: Peter Sperle; Jonny Faernlund
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1992-12-23
Filing date: 1993-12-20
Publication date: 1994-06-30
Also published as: SE506129C2; SE9203900D0; SE9203900L

Description

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Zylinderkopf von einer im Oberbegriff zu Patentanspruch 1 angegebenen Art.

Stand der Technik

Die Gestaltung eines Zylinderkopfes stellt normalerweise insofern eine Kompromißlösung dar, als eine Reihe verschiedener und widersprüchlicher Wünsche berücksichtigt werden müssen. Solche Wünsche sind zum Beispiel ausreichend lange Einlaßkanäle zum Erhalt einer geeigneten Saugluftführung, Anschluß der Einlaßkanäle mit bestimmter Neigung am Brennraum zur Erzielung einer gewissen Wirbelbildung im Brennraum, ausreichend kurze Auslaßkanäle zur Vermeidung einer Wärmeausbreitung im Zylinderkopf, gleichmäßig verteilte Befestigungslöcher für die Zylinderkopfschrauben im Sinne einer gleichmäßig verteilten Spannkraft gegen den Motorblock, günstigste Anordnung der Kühlmittelkanäle, mittige Anordnung der Kraftstoff-Einspritzventile für optimalen Verbrennungsablauf im Brennraum, Versorgung der Kraftstoff-Einspritzventile mit Kraftstoff durch geeignet ausgeführte Kraftstoffleitungen und Möglichkeit zur Herstellung des Zylinderkopfes auf fertigungstechnisch geeignete Art. Gleichzeitig besteht ein grundlegendes Problem darin, daß es wegen Platz- und Raummangel schwierig ist, die gewünschten Teillösungen in dem begrenzten Rauminhalt des Zylinderkopfes unterzubringen.

Bei Zylinderköpfen für Dieselmotoren mit vier Ventilen je Zylinder und getrennten Einlaßkanälen liegen die genannten Probleme in noch stärkerem Ausmaß vor. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß im weiteren unter vier Ventilen lediglich die Ein- und Auslaßventile zu verstehen sind. Wenn außerdem das Kraftstoff-Einspritzventil von dem Typ ist, der im Englischen als "Unit injector" bezeichnet wird, erfordert dieses einen mechanischen Antrieb zur Erzielung eines hohen Einspritzdrucks, und für diesen Antrieb wird ebenfalls Raum benötigt. Solche Kraftstoff-Einspritzventile werden in der Regel und analog den Ein-/Auslaßventilen des Motors von der Nockenwelle des Motors angetrieben. Bei Motoren mit unterhalb vom Zylinderkopf angeordneter, fachsprachlich untenliegend genannter Nockenwelle müssen zwischen Nockenwelle und Zylinderkopf Stoßstangen angeordnet werden, die auf dem Zylinderkopf angeordnete Kipphebel zur Betätigung der Kraftstoff-Einspritz- sowie der Ein- und Auslaßventile betätigen. Diese Stoßstangen sind gewöhnlich durch entsprechende Durchgangslöcher im Zylinderkopf geführt. Bei Zylinderköpfen in Querstromausführung, wo die Ein- und Auslaßkanäle auf gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfes angeordnet sind, nehmen die Ein- und Auslaßkanäle großen Platz in Anspruch, wodurch sich das noch vorhandene Raumangebot für die Durchgangslöcher der Stoßstangen vermindert.

Ein Weg zur Umgehung der Probleme mit Durchgangslöchern für die Stoßstangen bietet sich durch die Bauweise mit einer obenliegenden Nockenwelle an. Diese Lösung bedingt jedoch einen aufwendigeren Nockenwellenantrieb und nimmt mehr Platz oberhalb des Zylinderkopfes in Anspruch. Darüber hinaus gestattet die Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle kein Konzept mit getrennten Zylinderköpfen und den damit verbundenen Vorteilen in bezug auf einfache und kostengünstige Herstellung.

Bei Motoren mit vier Ventilen je Zylinder können die Ein- und Auslaßventile parallel zur Motorlängsachse angeordnet sein, wie z. B. in DE, A 19 06 443 gezeigt. In diesem Fall können die Einlaßkanäle getrennt ausgeführt werden. Da jedoch der Abstand zwischen den Einlaßventilen und der einlaßseitigen Seitenfläche des Zylinderkopfes gering ist, erhalten auch die Einlaßkanäle nur eine geringe Länge. Zur Vergrößerung der Länge können zwar die Einlaßkanäle mit Krümmungen verlegt werden, aber dies führt dann statt dessen zu scharfen Umlenkungen mit nachteiligem Einfluß auf die Luftströmung.

Längere Einlaßkanäle ohne scharfe Umlenkungen lassen sich erhalten, wenn die Ventilanordnung in der Horizontalen um 90° verdreht wird, wie z. B. in SU, A 14 30 573. Eine Verdrehung der Ventilanordnung um 90° bietet den Vorteil, daß die Ventilbetätigung noch immer relativ einfach ausgeführt werden kann. Gleichzeitig führt sie jedoch insofern ein Problem mit sich, daß auch der Auslaßkanal länger wird, wodurch die Abgase den Zylinderkopf über eine längere Strecke erwärmen und somit der Kühlbedarf beim Zylinderkopf größer wird.

Durch DE, A 40 11 292 ist bereits eine nur teilweise verdrehte Anordnung der Ventile bekannt, die eine vorteilhafte Gestaltung der Ein- und Auslaßkanäle gestattet, aber auch Probleme bei der Anordnung der Ventilbetätigung bereitet. Diese Probleme verschlimmern sich noch zusätzlich in den Fällen, wenn der Zylinderkopf mit einem Kraftstoff-Einspritzventil ausgestattet ist, das ebenfalls über die Nockenwelle des Motor betätigt werden muß. Im aktuellen Fall werden das Kraftstoff-Einspritzventil und die Ein-/Auslaßventile von einer obenliegenden Nockenwelle über entsprechende Kipphebel betätigt. Für den Einlaß sind nicht getrennte Kanäle, sondern ein gemeinsamer Einlaßkanal vorgesehen. Zur Lenkung der Einlaßluft ist der gemeinsame Einlaßkanal mit Trennwänden versehen, wodurch die Gestaltung und somit auch die Herstellung aufwendiger werden. Außerdem ist das Konzept der obenliegenden Nockenwelle in der Praxis nicht bei einem Motor mit getrennten Zylinderköpfen anwendbar.

Zweck der Erfindung

Vorliegende Erfindung dient dem Zweck, einen Zylinderkopf für einen Motor mit vier Ventilen je Zylinder so zu gestalten, daß den einleitend angegebenen Wünschen in bezug auf eine zweckmäßige Ausführung der Einlaßkanäle als getrennte Kanäle bei gleichzeitig mittiger Anordnung eines als "Unit injector" bezeichneten Kraftstoff-Einspritzventils Rechnung getragen werden und darüber hinaus auch die Anordnung der Stoßstangen zur Betätigung von Kraftstoff-Einspritzventil und Ein-/Auslaßventilen bei einem Motor mit für jeden Zylinder getrenntem Zylinderkopf zu ermöglichen, ohne daß der Zylinderkopf die vorgenannten und bei der bekannten Technik vorliegenden Einschränkungen aufweist. Die Erfindung zielt demzufolge darauf ab, daß die übrigen Komponenten des Zylinderkopfes auf eine möglichst optimale Weise entsprechend den einleitend genannten Wünschen angeordnet werden können.

Kurze Beschreibung der Erfindung

Gemäß der Erfindung werden die angestrebten Zwecke dadurch erfüllt, daß der Zylinderkopf mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Kennzeichen ausgeführt wird. Durch Gestaltung des Zylinderkopfes mit winkelverdrehten Ein- und Auslaßventilen werden die Vorteile erzielt, die sich daraus ergeben, daß die Einlaßkanäle als getrennte Einlaßkanäle von ausreichender Länge und genügender Abwinkelung für eine strömungsgünstige Lenkung der Einlaßluft ausgeführt werden können, während gleichzeitig der Auslaßkanal begrenzte Länge erhält und somit nicht den Kühlbedarf des Zylinderkopfes erhöht. Diese Gestaltung führt weiterhin mit sich, daß zwischen den Einlaßkanälen ein Raum entsteht, der zur Anordnung von Durchgangslöchern für Stoßstangen zur Betätigung von Ein- und Auslaßventilen und/oder einem Kraftstoff-Einspritzventil in dem Fall ausgenutzt werden kann, wenn die Nockenwelle des Motors unterhalb des Zylinderkopfes angeordnet ist. In diesem Fall ergibt sich außerdem die Möglichkeit, die Stoßstange und den Kipphebel zur Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventils zentrisch und auf kraftübertragungsmäßig günstige Weise anzuordnen. Diese Möglichkeit zur Anordnung der Nockenwelle unterhalb des Zylinderkopfes gestattet eine Ausführung des Zylinderkopfes als gesonderten Zylinderkopf mit den Vorteilen, die sich hieraus unter anderem in bezug auf einfache Fertigung ergeben.

Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ein- und Auslaßventile ergibt sich außerdem eine relativ glattflächige Wand, die sich zwischen dem Kraftstoff-Einspritzventil und der einen Seitenfläche des Zylinderkopfes erstreckt. Diese Wand kann vorteilhafterweise Kanäle für die Zufuhr von Kraftstoff zum Kraftstoff-Einspritzventil enthalten, wobei die Kanäle dank der glattflächigen Form der Wand kostengünstig durch Bohren hergestellt werden können.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den beigefügten Unteransprüchen angegeben und werden in nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ausführlicher erläutert.

Kurze Beschreibung der Abbildungen

Die Beschreibung des Ausführungsbeispiels erfolgt unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei

Fig. 1 schematisch einen mehrzylindrigen Motor in Draufsicht zeigt,

Fig. 2 einen zum Motor gehörenden separaten Zylinderkopf gem. Fig. 4 im waagrechten Schnitt durch die Linie 2-2 zeigt,

Fig. 3 den Zylinderkopf gem. Fig. 4 im senkrechten Schnitt durch die Linie 3-3 zeigt,

Fig. 4 den Zylinderkopf gem. Fig. 3 im senkrechten Schnitt durch die Linie 4-4 zeigt und

Fig. 5 den Zylinderkopf gem. Fig. 2 in Draufsicht zeigt.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

In Fig. 1 ist schematisch in Draufsicht ein mehrzylindriger Verbrennungsmotor 10 dargestellt, beispielsweise ein Dieselmotor zum Antrieb eines schwereren Fahrzeugs vom Typ Lastkraftwagen oder Autobus. Der Motor 10 ist in Reihenbauweise und hat in diesem Beispiel sechs Zylinder, die den Brennraum des Motors bilden. Der Motor ist mit getrennten Zylinderköpfen versehen und hat somit auch sechs Zylinderköpfe 11. An den Zylinderköpfen 11 ist auf der einen Seite des Motors ein Einlaßrohr 12 für die Zufuhr von Verbrennungsluft zu den Zylindern und auf der gegenüberliegenden Seite des Motors ein Abgassammelrohr zur Ableitung der Verbrennungsgase befestigt. Die Zylinderköpfe haben demzufolge Querstromausführung, d. h. die Ein- und Auslaßseiten liegen einander gegenüber, und der Zylinderkopf 11 wird in Querrichtung durchströmt. Alle Zylinderköpfe 11 sind von gleicher Ausführung, und im weiteren wird einer davon beschrieben.

In Fig. 2 ist der für einen der Zylinder 14 vorgesehene Zylinderkopf 11 in einem waagrechten Schnitt in der Linie 2-2 gem. Fig. 4 und in Fig. 5 entsprechend in Draufsicht und ohne die bei Betrieb normalerweise den Zylinderkopf abdeckende Zylinderkopfhaube dargestellt. Der in Fig. 2 gezeigte Horizontalschnitt verläuft parallel mit der Unterseite des Zylinderkopfes 11 und erstreckt sich rechtwinklig zur Symmetrieachse des Zylinders 14. Die Lage des Zylinders 14 ist in der Figur mit Strichpunktlinien angegeben. Der Zylinderkopf 11 weist zwei Löcher 16 für Einlaßventile 17, zwei Löcher 18 für Auslaßventil 19 sowie in konzentrischer Anordnung zum Zylinder 14 eine Aussparung/ein Loch 20 für ein Kraftstoff-Einspritzventil 21 auf. Der Motor hat somit eine Ausführung, die im täglichen Sprachgebrauch Vierventilmotor genannt wird. Eine waagrechte Linie 22 durch die beiden Einlaßventile 17 verläuft parallel zu einer waagrechten Linie 23 durch die beiden Auslaßventile 19, und die beiden Linien 22, 23 verlaufen in einer Richtung, bei der sie den bestimmten Winkel a zu den Zylinderkopf-Seitenflächen 24, 25 bilden. Da die Zylinderkopf-Seitenflächen 24, 25 parallel zueinander und zu einer senkrechten Symmetrieebene 13 des Motors liegen, bilden beide Linien 22, 23 den gleichen Winkel zur senkrechten Symmetrieebene 13 des Motors. Der Winkel a hat vorzugsweise den Wert 70°, aber bei anderen modifizierten Ausführungsformen können auch andere Winkelwerte im Bereich zwischen 50° und 75° in Frage kommen. Die Ventile 17, 19 haben auf diese Weise eine winkelverdrehte Anordnung.

Das normalerweise im konzentrischen Loch 20 angeordnete Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist in Fig. 3 dargestellt und von einer Ausführung, die im Englischen normalerweise "Unit injector" genannt wird. Dem Kraftstoff-Einspritzventil 21 wird durch eine Zuführleitung Kraftstoff unter mäßig hohem Druck zugeleitet, wonach ein für den Einspritzvorgang geeigneter hoher Druck dadurch erzielt wird, daß im Einspritzventil 21 durch mechanische Betätigung ein Pumpenhub stattfindet. Am Kraftstoff-Einspritzventil 21 sind außerdem eine Leitung für den Kraftstoff-Rücklauf und eine Leitung zur Übertragung eines Steuerdruckes angeschlossen. Diese insgesamt drei Leitungen sind im Zylinderkopf 11 als Bohrungen 26 in der Wand 32 ausgeführt, die zwischen dem einen der Einlaßventile 17 und einem der Auslaßventile 19 liegt und in Fig. 2 dargestellt ist. Der für die Bewirkung des Pumpenhubs beim Kraftstoff-Einspritzventil 21 benutzte Mechanismus ist schematisch in Fig. 3 gezeigt. Auf der Oberseite des Zylinderkopfes 11 ist mittels Schraubenverbindung 51 ein Lagerbock 27 angeordnet, der drei Kipphebel 28-30 zur Betätigung der Ein- und Auslaßventile 17 bzw. 19 und zur Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventil 21 aufweist. Unterhalb oder unter dem Zylinderkopf 11 und im nicht dargestellten Motorblock des Motors ist die Nockenwelle 31 angeordnet, die auf herkömmliche Weise von der Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Die Nockenwelle ist mit Nocken versehen, die über Stößel und Stoßstangen die Kipphebel auf der Oberseite des Zylinderkopfes betätigen. Der Kipphebel 28 betätigt die Wippe 52 zwischen den beiden Einlaßventilen 17, so daß beide Einlaßventile 17 vom gleichen Kipphebel 28 betätigt werden. Auf gleiche Weise ist zwischen den Auslaßventilen 19 die Wippe 53 so angeordnet, daß beide Auslaßventile 19 durch den anderen Kipphebel 29 betätigt werden. Zwischen den beiden Kipphebeln 28,29 ist der dritte Kipphebel 30 angeordnet, der in diesem Fall analog zur Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventils 21 dient. Den Pumpenhub des Kraftstoff-Einspritzventils 21 bewirkt der Nocken 33 auf der Nockenwelle 31 über einen Stößel 34 und eine Stoßstange 35, die den mittleren Kipphebel 30 betätigt, dessen anderes Ende gegen die Pumpenstange 36 am Kraftstoff-Einspritzventil 21 anliegt.

Der Zylinderkopf 11 ist mit einem Auslaßkanal 37 versehen, über den die an den Auslaßventilen 19 des Motors ausströmenden Abgase dem Abgassammelrohr 15 auf der einen Seite 24 des Zylinderkopfes 11 zugeleitet werden. Der Auslaßkanal 37 ist gemeinsam für die an beiden Auslaßventilen 19 ausströmenden Abgase. Der Zylinderkopf 11 ist mit zwei Einlaßkanälen 38, 39 versehen, die getrennt zu den beiden Einlaßventilen 17 verlaufen und die Einlaßluft vom Einlaßrohr 12 zum Brennraum leiten. Die Einlaßkanäle 38, 39 beginnen auf der gegenüberliegenden Seite 25 des Zylinderkopfes 11.

Der Zylinderkopf 11 ist weiterhin mit einer Anzahl von Befestigungslöchern 40 versehen, durch die der Zylinderkopf 11 mittels Befestigungsschrauben 50 am Motorblock befestigt wird. Die Lage der Befestigungslöcher 40 ist so gewählt, daß sie annähernd konzentrisch mit dem Zylinder und damit auch konzentrisch mit dem Loch 20 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist. Desweiteren wurde die Lage der Befestigungslöcher 40 so gewählt, daß sich eine relativ gleichmäßige Winkelteilung für die Befestigungslöcher 40 ergibt. Dies gestattet eine Befestigung des Zylinderkopfes 11 mit gleichmäßig verteilter Spannkraft und ohne Hervorrufen ungünstiger Spannungskonzentrationen im Zylinderkopf 11.

Der Zylinderkopf 11 ist auf herkömmliche Weise mit einer Anzahl von Kühlmittelkanälen 41 versehen, durch die Kühlmittel strömt und dabei Wärme vom Zylinderkopf 11 ableitet.

In Fig. 3 ist ein Schnitt durch die Linie 3-3 gemäß Fig. 4 dargestellt, und hier ist erkennbar, daß die den mittleren Kipphebel betätigende Stoßstange 35 durch einen Schacht 44 verläuft, der einen Durchgang zwischen der Ober- und Unterseite des Zylinderkopfes bildet. Im übrigen ist Fig. 3 als schematische Darstellung zu betrachten, da die übrigen Teile des Zylinderkopfes 11 nicht vollständig wiedergegeben, sondern statt dessen durch Strichpunktlinien angedeutet sind. In Fig. 4 ist dieser Schacht in einem Schnitt durch die Linie 4-4 gemäß Fig. 3 dargestellt, wobei erkennbar ist, daß der Schacht im Bereich zwischen den beiden Einlaßkanälen 38 und 39 liegt sowie daß die Stoßstange 35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 zwischen einer Stoßstange 42 für die Einlaßventile 17 und einer Stoßstange 43 für die Auslaßventile 19 angeordnet ist. Die Stoßstange 35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 muß eine verhältnismäßig große Kraft übertragen und weist deshalb einen größeren Durchmesser auf als die beiden anderen Stoßstangen. Die Stoßstange 35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist im wesentlichen senkrecht und rechtwinklig zur Längsachse der Nockenwelle 31 angeordnet. Stoßstange 35, Kraftstoff-Einspritzventil 21 und Kipphebel 30 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 sind im Verhältnis zueinander ebenfalls im wesentlichen in ein und der gleichen senkrechten Ebene angeordnet, die sich rechtwinklig zur Nockenwelle 31 erstreckt. Diese Anordnungsweise gewährleistet, daß der Antrieb des Kraftstoff-Einspritzventils 21 mit sowohl großer Kraft als auch großer Genauigkeit erfolgen kann, und dies stellt sicher, daß der Kraftstoff-Einspritzvorgang mit hoher Genauigkeit ablaufen kann. Die Stoßstangen 42, 43 für die Ventile 17, 19 sind bezogen auf die Stoßstange 35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 mit einer gewissen Neigung angeordnet, was in erster Linie durch den auf der Oberseite von Zylinderkopf 11 vorherrschenden Platzmangel bedingt ist. Aus dieser Neigung ergeben sich jedoch keine größeren Nachteile, denn teils erfordern die Ventile 17, 19 niedrigere Betätigungskräfte als das Kraftstoff-Einspritzventil 21 und teils würde eine Abweichung bei der Steuerung der Ventile 17, 19 keine größeren Unannehmlichkeiten verursachen. Auf gleiche Weise sind die Kipphebel 28, 29 für die Ventile 17, 19 geringfügig zu einander gewinkelt, um den Platzbedarf für die Stoßstangen 35, 42, 43 zwischen den Einlaßkanälen 38, 39 gering zu halten.

Wie aus obiger Beschreibung hervorgeht, sind die Ventile 17, 19 winkelverdreht angeordnet, und dadurch konnten die Einlaßkanäle 38, 39 mit größerer Länge als sonst möglich ausgeführt werden. Aus dieser Anordnung ergibt sich der Vorteil, daß die Einlaßluft zum Zylinder besser gelenkt werden kann, da ihre Strömung über eine längere Strecke beeinflußt wird. Die gewählte Anordnung führt jedoch auch mit sich, daß der Auslaßkanal 37 größere Länge erhält, eine in sich nicht erwünschte Eigenschaft, da hierdurch die Wärme der Abgase über eine längere Strecke auf den Zylinderkopf einwirken kann. Die gewählte Verdrehung stellt insofern einen Kompromiß dar, als die Vorteile der langen Einlaßkanäle 38,39 weitgehend zum Tragen kommen, ohne daß der Nachteil eines überlangen Auslaßkanals 37 zu starkes Ausmaß annimmt.

Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 kann die zwischen zwei der Ventile 17, 19 liegende Wand 32, in der die Kanäle 26 angeordnet sind, mit etwas größerer Dicke ausgeführt werden. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die Kanäle 26 einfach als Bohrungen zwischen dem das Kraftstoff-Einspritzventil 21 aufnehmenden Loch 20 und der einen quer verlaufenden Seitenfläche 55 des Zylinderkopfes 11 auszuführen. Genannte Bohrungen 26 sind zweckmäßigerweise an der quer verlaufenden Seitenfläche 55 abgedichtet und mit weiteren Bohrungen von der einlaßseitigen Seitenfläche 25 des Zylinderkopfes 11 verbunden, wobei letztgenannte Bohrungen ebenfalls zu den Bohrungen 26 zählen, um den Anschluß an die übrige Kraftstoffeinspritzanlage zu erleichtern.

Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 entsteht zwischen den Einlaßkanälen 38, 39 ein Raum von ausreichender Größe für die Anordnung des durch den Zylinderkopf 11 verlaufenden und für die Stoßstangen 35, 42, 43 gemeinsamen Schachtes 44. Dadurch wird der Gesamtraumbedarf reduziert, und durch den so verfügbaren Raum können die Einlaßkanäle 38, 39 mit größerer Länge ausgeführt werden. Die Anordnung eines größeren Schachtes anstelle einer Mehrzahl kleinerer Löcher bietet auch den fertigungsmäßigen Vorteil, daß der Zylinderkopf 11 leichter von Formkernen befreit und auch ansonsten relativ einfach und kostengünstig hergestellt werden kann. Dies bietet außerdem die Möglichkeit zur Benutzung einer im Motorblock eingebauten Nockenwelle und dadurch einer Gestaltung der Zylinderköpfe 11 als getrennte Einheiten mit den sich daraus ergebenden Vorteilen in bezug auf eine einfache und standardisierte Produktion. Das vorstehend Gesagte schließt nicht aus, daß die Erfindung auch vorteilhaft bei abgewandelten Ausführungsformen ausgenutzt werden kann, wenn der Motor mit einem für mehrere Zylinder gemeinsamen Zylinderkopf ausgerüstet ist.

Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 ergibt sich im Bereich zwischen den Einlaßkanälen 38, 39 und dem Schacht 44 ein Raum, in dem eines der Befestigungslöcher 40 angeordnet werden kann. Dadurch besteht die Möglichkeit, die Befestigungsschrauben 50 des Zylinderkopfes 11 im wesentlichen konzentrisch zum Zylinder 14 und mit im wesentlichen gleicher Winkelteilung um diesen anzuordnen, was in einer günstigen Befestigung des Zylinderkopfes 11 am Motorblock resultiert. Genanntes Befestigungsloch 40 zwischen dem Schacht 44 und den Einlaßkanälen 38, 39 liegt darüber hinaus in der gleichen senkrechten Ebene wie das Kraftstoff-Einspritzventil 21 und dessen Stoßstange 35.

Bezugszeichen-Verzeichnis

10 Verbrennungsmotor
11 Zylinderkopf
12 Einlaßrohr
13 Symmetriefläche
14 Zylinder
15 Abgassammelrohr
16 Durchgangsloch
17 Einlaßventil
18 Durchgangsloch
19 Auslaßventil
20 Aufnahmeöffnung
21 Kraftstoff-Einspritzventil
22 Schnittlinie
23 Schnittlinie
24 Seitenfläche
25 Seitenfläche
26 Bohrung
27 Lagerbock
28 Kipphebel
29 Kipphebel
30 Kipphebel
31 Nockenwelle
32 Wand
33 Nocken
34 Stößel
35 Stoßstange
36 Pumpenstange
37 Auslaßkanal
38 Einlaßkanal
39 Einlaßkanal
40 Befestigungsloch
41 Kühlmittelkanal
42 Stoßstange
43 Stoßstange
44 Schacht
50 Befestigungsschraube
51 Schraubenverbindung
53 Wippe
55 Seitenfläche

Claims

1. Zylinderkopf für Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder und zwei für jeden Zylinder (14) in getrennten Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten Einlaßventilen (17), mindestens einem in mindestens einem Auslaßkanal (37) angeordneten Auslaßventil (19), wobei die Einlaßkanäle (38, 39) und der Auslaßkanal (37) auf einander gegenüberliegenden Seiten (24, 25) des Zylinderkopfes (11) münden, und außerdem mit einem im wesentlichen konzentrisch zum Zylinder (14) angeordneten Kraftstoff-Einspritzventil (21), dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßventile (17, 19) so winkelverdreht angeordnet sind, daß sie in einem horizontalen Querschnitt eine Linie (22) durch die Einlaßventile (17) mit einem Winkel (a) zu mindestens einer der Zylinderkopf-Einlaßseite (24) oder der Zylinderkopf-Auslaßseite (25) bilden, und daß dieser Winkel (a) zwischen 50° und 75° und vorzugsweise ungefähr 70° beträgt.

2. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1 mit Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventils (21) durch einen oberhalb liegenden Kipphebel (30) und eine durch den Zylinderkopf geführte und von einer unterhalb liegenden Nockenwelle (31) betätigten Stoßstange (35), dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstange (35) in einer zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten Durchführung (44) verläuft.

3. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein für eine der Befestigungsschrauben (50) des Zylinderkopfes vorgesehenes Loch (40) im Bereich zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordnet ist.

4. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen einem der Einlaßventile (17) und einem der Auslaßventile (19) liegende Wand (32) mit Kraftstoffkanälen (26) für das Kraftstoff-Einspritzventil (21) versehen ist und diese Kanäle (26) als Bohrungen ausgeführt sind.

5. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 2 mit Betätigung der Ventile (17, 19) durch oberhalb liegende Kipphebel (28, 29) und durch den Zylinderkopf geführte und von einer unterhalb liegenden Nockenwelle (31) betätigte Stoßstangen (42,43), dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangen (42, 43) zur Betätigung der Ventile (17, 19) in einer zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten Durchführung (44) verlaufen.

6. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Loch (40) für eine der Befestigungsschrauben (50) des Zylinderkopfes, das Kraftstoff-Einspritzventil (21) und die Stoßstange (35) für das Kraftstoff-Einspritzventil im wesentlichen in der gleichen senkrechten Ebene angeordnet sind.

7. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchführungen für die Stoßstangen (35, 42, 43) der Ein- und Auslaßventile sowie des Kraftstoff-Einspritzventils einen gemeinsamen Schacht (44) bilden.

8. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphebel (28, 29) für die Ventile (17, 19) sowie der Kipphebel (30) für das Kraftstoff-Einspritzventil (21) in einem gemeinsamen Lagerbock (27) auf der Oberseite des Zylinderkopfes gelagert sind.

9. Zylinderkopf für einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor gemäß einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinderkopf (11) als getrennter und für einen Zylinder vorgesehener Zylinderkopf ausgeführt ist und die Zylinderköpfe (11) für jeden Zylinder des Motors im wesentlichen gleich ausgeführt sind.