DE4343556A1 - Zylinderkopf für Verbrennungsmotor - Google Patents
Zylinderkopf für VerbrennungsmotorInfo
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Description
Vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Zylinderkopf von einer im
Oberbegriff zu Patentanspruch 1 angegebenen Art.
Die Gestaltung eines Zylinderkopfes stellt normalerweise insofern eine
Kompromißlösung dar, als eine Reihe verschiedener und widersprüchlicher
Wünsche berücksichtigt werden müssen. Solche Wünsche sind zum Beispiel
ausreichend lange Einlaßkanäle zum Erhalt einer geeigneten Saugluftführung,
Anschluß der Einlaßkanäle mit bestimmter Neigung am Brennraum zur Erzielung
einer gewissen Wirbelbildung im Brennraum, ausreichend kurze Auslaßkanäle zur
Vermeidung einer Wärmeausbreitung im Zylinderkopf, gleichmäßig verteilte
Befestigungslöcher für die Zylinderkopfschrauben im Sinne einer gleichmäßig
verteilten Spannkraft gegen den Motorblock, günstigste Anordnung der
Kühlmittelkanäle, mittige Anordnung der Kraftstoff-Einspritzventile für optimalen
Verbrennungsablauf im Brennraum, Versorgung der Kraftstoff-Einspritzventile mit
Kraftstoff durch geeignet ausgeführte Kraftstoffleitungen und Möglichkeit zur
Herstellung des Zylinderkopfes auf fertigungstechnisch geeignete Art. Gleichzeitig
besteht ein grundlegendes Problem darin, daß es wegen Platz- und Raummangel
schwierig ist, die gewünschten Teillösungen in dem begrenzten Rauminhalt des
Zylinderkopfes unterzubringen.
Bei Zylinderköpfen für Dieselmotoren mit vier Ventilen je Zylinder und
getrennten Einlaßkanälen liegen die genannten Probleme in noch stärkerem
Ausmaß vor. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß im weiteren unter vier
Ventilen lediglich die Ein- und Auslaßventile zu verstehen sind. Wenn außerdem
das Kraftstoff-Einspritzventil von dem Typ ist, der im Englischen als "Unit
injector" bezeichnet wird, erfordert dieses einen mechanischen Antrieb zur
Erzielung eines hohen Einspritzdrucks, und für diesen Antrieb wird ebenfalls
Raum benötigt. Solche Kraftstoff-Einspritzventile werden in der Regel und analog
den Ein-/Auslaßventilen des Motors von der Nockenwelle des Motors angetrieben.
Bei Motoren mit unterhalb vom Zylinderkopf angeordneter, fachsprachlich
untenliegend genannter Nockenwelle müssen zwischen Nockenwelle und
Zylinderkopf Stoßstangen angeordnet werden, die auf dem Zylinderkopf
angeordnete Kipphebel zur Betätigung der Kraftstoff-Einspritz- sowie der Ein- und
Auslaßventile betätigen. Diese Stoßstangen sind gewöhnlich durch entsprechende
Durchgangslöcher im Zylinderkopf geführt. Bei Zylinderköpfen in
Querstromausführung, wo die Ein- und Auslaßkanäle auf gegenüberliegenden
Seiten des Zylinderkopfes angeordnet sind, nehmen die Ein- und Auslaßkanäle
großen Platz in Anspruch, wodurch sich das noch vorhandene Raumangebot für
die Durchgangslöcher der Stoßstangen vermindert.
Ein Weg zur Umgehung der Probleme mit Durchgangslöchern für die Stoßstangen
bietet sich durch die Bauweise mit einer obenliegenden Nockenwelle an. Diese
Lösung bedingt jedoch einen aufwendigeren Nockenwellenantrieb und nimmt mehr
Platz oberhalb des Zylinderkopfes in Anspruch. Darüber hinaus gestattet die
Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle kein Konzept mit getrennten
Zylinderköpfen und den damit verbundenen Vorteilen in bezug auf einfache und
kostengünstige Herstellung.
Bei Motoren mit vier Ventilen je Zylinder können die Ein- und Auslaßventile
parallel zur Motorlängsachse angeordnet sein, wie z. B. in DE, A 19 06 443
gezeigt. In diesem Fall können die Einlaßkanäle getrennt ausgeführt werden. Da
jedoch der Abstand zwischen den Einlaßventilen und der einlaßseitigen
Seitenfläche des Zylinderkopfes gering ist, erhalten auch die Einlaßkanäle nur eine
geringe Länge. Zur Vergrößerung der Länge können zwar die Einlaßkanäle mit
Krümmungen verlegt werden, aber dies führt dann statt dessen zu scharfen
Umlenkungen mit nachteiligem Einfluß auf die Luftströmung.
Längere Einlaßkanäle ohne scharfe Umlenkungen lassen sich erhalten, wenn die
Ventilanordnung in der Horizontalen um 90° verdreht wird, wie z. B. in SU, A 14 30 573. Eine Verdrehung der Ventilanordnung um 90° bietet den Vorteil, daß die
Ventilbetätigung noch immer relativ einfach ausgeführt werden kann. Gleichzeitig
führt sie jedoch insofern ein Problem mit sich, daß auch der Auslaßkanal länger
wird, wodurch die Abgase den Zylinderkopf über eine längere Strecke erwärmen
und somit der Kühlbedarf beim Zylinderkopf größer wird.
Durch DE, A 40 11 292 ist bereits eine nur teilweise verdrehte Anordnung der
Ventile bekannt, die eine vorteilhafte Gestaltung der Ein- und Auslaßkanäle
gestattet, aber auch Probleme bei der Anordnung der Ventilbetätigung bereitet.
Diese Probleme verschlimmern sich noch zusätzlich in den Fällen, wenn der
Zylinderkopf mit einem Kraftstoff-Einspritzventil ausgestattet ist, das ebenfalls
über die Nockenwelle des Motor betätigt werden muß. Im aktuellen Fall werden
das Kraftstoff-Einspritzventil und die Ein-/Auslaßventile von einer obenliegenden
Nockenwelle über entsprechende Kipphebel betätigt. Für den Einlaß sind nicht
getrennte Kanäle, sondern ein gemeinsamer Einlaßkanal vorgesehen. Zur Lenkung
der Einlaßluft ist der gemeinsame Einlaßkanal mit Trennwänden versehen,
wodurch die Gestaltung und somit auch die Herstellung aufwendiger werden.
Außerdem ist das Konzept der obenliegenden Nockenwelle in der Praxis nicht bei
einem Motor mit getrennten Zylinderköpfen anwendbar.
Vorliegende Erfindung dient dem Zweck, einen Zylinderkopf für einen Motor mit
vier Ventilen je Zylinder so zu gestalten, daß den einleitend angegebenen
Wünschen in bezug auf eine zweckmäßige Ausführung der Einlaßkanäle als
getrennte Kanäle bei gleichzeitig mittiger Anordnung eines als "Unit injector"
bezeichneten Kraftstoff-Einspritzventils Rechnung getragen werden und darüber
hinaus auch die Anordnung der Stoßstangen zur Betätigung von
Kraftstoff-Einspritzventil und Ein-/Auslaßventilen bei einem Motor mit für jeden
Zylinder getrenntem Zylinderkopf zu ermöglichen, ohne daß der Zylinderkopf die
vorgenannten und bei der bekannten Technik vorliegenden Einschränkungen
aufweist. Die Erfindung zielt demzufolge darauf ab, daß die übrigen Komponenten
des Zylinderkopfes auf eine möglichst optimale Weise entsprechend den einleitend
genannten Wünschen angeordnet werden können.
Gemäß der Erfindung werden die angestrebten Zwecke dadurch erfüllt, daß der
Zylinderkopf mit den im Patentanspruch 1 angegebenen
Kennzeichen ausgeführt wird. Durch Gestaltung des Zylinderkopfes mit
winkelverdrehten Ein- und Auslaßventilen werden die Vorteile erzielt, die sich
daraus ergeben, daß die Einlaßkanäle als getrennte Einlaßkanäle von ausreichender
Länge und genügender Abwinkelung für eine strömungsgünstige Lenkung der
Einlaßluft ausgeführt werden können, während gleichzeitig der Auslaßkanal
begrenzte Länge erhält und somit nicht den Kühlbedarf des Zylinderkopfes erhöht.
Diese Gestaltung führt weiterhin mit sich, daß zwischen den Einlaßkanälen ein
Raum entsteht, der zur Anordnung von Durchgangslöchern für Stoßstangen zur
Betätigung von Ein- und Auslaßventilen und/oder einem Kraftstoff-Einspritzventil
in dem Fall ausgenutzt werden kann, wenn die Nockenwelle des Motors unterhalb
des Zylinderkopfes angeordnet ist. In diesem Fall ergibt sich außerdem die
Möglichkeit, die Stoßstange und den Kipphebel zur Betätigung des
Kraftstoff-Einspritzventils zentrisch und auf kraftübertragungsmäßig günstige
Weise anzuordnen. Diese Möglichkeit zur Anordnung der Nockenwelle unterhalb
des Zylinderkopfes gestattet eine Ausführung des Zylinderkopfes als gesonderten
Zylinderkopf mit den Vorteilen, die sich hieraus unter anderem in bezug auf
einfache Fertigung ergeben.
Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ein- und Auslaßventile ergibt sich
außerdem eine relativ glattflächige Wand, die sich zwischen dem
Kraftstoff-Einspritzventil und der einen Seitenfläche des Zylinderkopfes erstreckt.
Diese Wand kann vorteilhafterweise Kanäle für die Zufuhr von Kraftstoff zum
Kraftstoff-Einspritzventil enthalten, wobei die Kanäle dank der glattflächigen Form
der Wand kostengünstig durch Bohren hergestellt werden können.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den beigefügten
Unteransprüchen angegeben und werden in nachstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel ausführlicher erläutert.
Die Beschreibung des Ausführungsbeispiels erfolgt unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen, wobei
Fig. 1 schematisch einen mehrzylindrigen Motor in Draufsicht zeigt,
Fig. 2 einen zum Motor gehörenden separaten Zylinderkopf gem. Fig. 4 im
waagrechten Schnitt durch die Linie 2-2 zeigt,
Fig. 3 den Zylinderkopf gem. Fig. 4 im senkrechten Schnitt durch die Linie 3-3
zeigt,
Fig. 4 den Zylinderkopf gem. Fig. 3 im senkrechten Schnitt durch die Linie 4-4
zeigt und
Fig. 5 den Zylinderkopf gem. Fig. 2 in Draufsicht zeigt.
In Fig. 1 ist schematisch in Draufsicht ein mehrzylindriger Verbrennungsmotor 10
dargestellt, beispielsweise ein Dieselmotor zum Antrieb eines schwereren
Fahrzeugs vom Typ Lastkraftwagen oder Autobus. Der Motor 10 ist in
Reihenbauweise und hat in diesem Beispiel sechs Zylinder, die den Brennraum des
Motors bilden. Der Motor ist mit getrennten Zylinderköpfen versehen und hat
somit auch sechs Zylinderköpfe 11. An den Zylinderköpfen 11 ist auf der einen
Seite des Motors ein Einlaßrohr 12 für die Zufuhr von Verbrennungsluft zu den
Zylindern und auf der gegenüberliegenden Seite des Motors ein Abgassammelrohr
zur Ableitung der Verbrennungsgase befestigt. Die Zylinderköpfe haben
demzufolge Querstromausführung, d. h. die Ein- und Auslaßseiten liegen einander
gegenüber, und der Zylinderkopf 11 wird in Querrichtung durchströmt. Alle
Zylinderköpfe 11 sind von gleicher Ausführung, und im weiteren wird einer davon
beschrieben.
In Fig. 2 ist der für einen der Zylinder 14 vorgesehene Zylinderkopf 11 in einem
waagrechten Schnitt in der Linie 2-2 gem. Fig. 4 und in Fig. 5 entsprechend in
Draufsicht und ohne die bei Betrieb normalerweise den Zylinderkopf abdeckende
Zylinderkopfhaube dargestellt. Der in Fig. 2 gezeigte Horizontalschnitt verläuft
parallel mit der Unterseite des Zylinderkopfes 11 und erstreckt sich rechtwinklig
zur Symmetrieachse des Zylinders 14. Die Lage des Zylinders 14 ist in der Figur
mit Strichpunktlinien angegeben. Der Zylinderkopf 11 weist zwei Löcher 16 für
Einlaßventile 17, zwei Löcher 18 für Auslaßventil 19 sowie in konzentrischer
Anordnung zum Zylinder 14 eine Aussparung/ein Loch 20 für ein
Kraftstoff-Einspritzventil 21 auf. Der Motor hat somit eine Ausführung, die im
täglichen Sprachgebrauch Vierventilmotor genannt wird. Eine waagrechte Linie 22
durch die beiden Einlaßventile 17 verläuft parallel zu einer waagrechten Linie 23
durch die beiden Auslaßventile 19, und die beiden Linien 22, 23 verlaufen in einer
Richtung, bei der sie den bestimmten Winkel a zu den Zylinderkopf-Seitenflächen
24, 25 bilden. Da die Zylinderkopf-Seitenflächen 24, 25 parallel zueinander und zu
einer senkrechten Symmetrieebene 13 des Motors liegen, bilden beide Linien
22, 23 den gleichen Winkel zur senkrechten Symmetrieebene 13 des Motors. Der
Winkel a hat vorzugsweise den Wert 70°, aber bei anderen modifizierten
Ausführungsformen können auch andere Winkelwerte im Bereich zwischen 50°
und 75° in Frage kommen. Die Ventile 17, 19 haben auf diese Weise eine
winkelverdrehte Anordnung.
Das normalerweise im konzentrischen Loch 20 angeordnete
Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist in Fig. 3 dargestellt und von einer Ausführung, die
im Englischen normalerweise "Unit injector" genannt wird. Dem
Kraftstoff-Einspritzventil 21 wird durch eine Zuführleitung Kraftstoff unter mäßig
hohem Druck zugeleitet, wonach ein für den Einspritzvorgang geeigneter hoher
Druck dadurch erzielt wird, daß im Einspritzventil 21 durch mechanische
Betätigung ein Pumpenhub stattfindet. Am Kraftstoff-Einspritzventil 21 sind
außerdem eine Leitung für den Kraftstoff-Rücklauf und eine Leitung zur
Übertragung eines Steuerdruckes angeschlossen. Diese insgesamt drei Leitungen
sind im Zylinderkopf 11 als Bohrungen 26 in der Wand 32 ausgeführt, die
zwischen dem einen der Einlaßventile 17 und einem der Auslaßventile 19 liegt
und in Fig. 2 dargestellt ist. Der für die Bewirkung des Pumpenhubs beim
Kraftstoff-Einspritzventil 21 benutzte Mechanismus ist schematisch in Fig. 3
gezeigt. Auf der Oberseite des Zylinderkopfes 11 ist mittels Schraubenverbindung
51 ein Lagerbock 27 angeordnet, der drei Kipphebel 28-30 zur Betätigung der Ein-
und Auslaßventile 17 bzw. 19 und zur Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventil 21
aufweist. Unterhalb oder unter dem Zylinderkopf 11 und im nicht dargestellten
Motorblock des Motors ist die Nockenwelle 31 angeordnet, die auf herkömmliche
Weise von der Kurbelwelle des Motors angetrieben wird. Die Nockenwelle ist mit
Nocken versehen, die über Stößel und Stoßstangen die Kipphebel auf der
Oberseite des Zylinderkopfes betätigen. Der Kipphebel 28 betätigt die Wippe 52
zwischen den beiden Einlaßventilen 17, so daß beide Einlaßventile 17 vom
gleichen Kipphebel 28 betätigt werden. Auf gleiche Weise ist zwischen den
Auslaßventilen 19 die Wippe 53 so angeordnet, daß beide Auslaßventile 19 durch
den anderen Kipphebel 29 betätigt werden. Zwischen den beiden Kipphebeln
28,29 ist der dritte Kipphebel 30 angeordnet, der in diesem Fall analog zur
Betätigung des Kraftstoff-Einspritzventils 21 dient. Den Pumpenhub des
Kraftstoff-Einspritzventils 21 bewirkt der Nocken 33 auf der Nockenwelle 31 über
einen Stößel 34 und eine Stoßstange 35, die den mittleren Kipphebel 30 betätigt,
dessen anderes Ende gegen die Pumpenstange 36 am Kraftstoff-Einspritzventil 21
anliegt.
Der Zylinderkopf 11 ist mit einem Auslaßkanal 37 versehen, über den die an den
Auslaßventilen 19 des Motors ausströmenden Abgase dem Abgassammelrohr 15
auf der einen Seite 24 des Zylinderkopfes 11 zugeleitet werden. Der Auslaßkanal
37 ist gemeinsam für die an beiden Auslaßventilen 19 ausströmenden Abgase. Der
Zylinderkopf 11 ist mit zwei Einlaßkanälen 38, 39 versehen, die getrennt zu den
beiden Einlaßventilen 17 verlaufen und die Einlaßluft vom Einlaßrohr 12 zum
Brennraum leiten. Die Einlaßkanäle 38, 39 beginnen auf der gegenüberliegenden
Seite 25 des Zylinderkopfes 11.
Der Zylinderkopf 11 ist weiterhin mit einer Anzahl von Befestigungslöchern 40
versehen, durch die der Zylinderkopf 11 mittels Befestigungsschrauben 50 am
Motorblock befestigt wird. Die Lage der Befestigungslöcher 40 ist so gewählt, daß
sie annähernd konzentrisch mit dem Zylinder und damit auch konzentrisch mit
dem Loch 20 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist. Desweiteren wurde die Lage
der Befestigungslöcher 40 so gewählt, daß sich eine relativ gleichmäßige
Winkelteilung für die Befestigungslöcher 40 ergibt. Dies gestattet eine Befestigung
des Zylinderkopfes 11 mit gleichmäßig verteilter Spannkraft und ohne Hervorrufen
ungünstiger Spannungskonzentrationen im Zylinderkopf 11.
Der Zylinderkopf 11 ist auf herkömmliche Weise mit einer Anzahl von
Kühlmittelkanälen 41 versehen, durch die Kühlmittel strömt und dabei Wärme
vom Zylinderkopf 11 ableitet.
In Fig. 3 ist ein Schnitt durch die Linie 3-3 gemäß Fig. 4 dargestellt, und hier ist
erkennbar, daß die den mittleren Kipphebel betätigende Stoßstange 35 durch einen
Schacht 44 verläuft, der einen Durchgang zwischen der Ober- und Unterseite des
Zylinderkopfes bildet. Im übrigen ist Fig. 3 als schematische Darstellung zu
betrachten, da die übrigen Teile des Zylinderkopfes 11 nicht vollständig
wiedergegeben, sondern statt dessen durch Strichpunktlinien angedeutet sind. In
Fig. 4 ist dieser Schacht in einem Schnitt durch die Linie 4-4 gemäß Fig. 3
dargestellt, wobei erkennbar ist, daß der Schacht im Bereich zwischen den beiden
Einlaßkanälen 38 und 39 liegt sowie daß die Stoßstange 35 für das
Kraftstoff-Einspritzventil 21 zwischen einer Stoßstange 42 für die Einlaßventile 17
und einer Stoßstange 43 für die Auslaßventile 19 angeordnet ist. Die Stoßstange
35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 muß eine verhältnismäßig große Kraft
übertragen und weist deshalb einen größeren Durchmesser auf als die beiden
anderen Stoßstangen. Die Stoßstange 35 für das Kraftstoff-Einspritzventil 21 ist im
wesentlichen senkrecht und rechtwinklig zur Längsachse der Nockenwelle 31
angeordnet. Stoßstange 35, Kraftstoff-Einspritzventil 21 und Kipphebel 30 für das
Kraftstoff-Einspritzventil 21 sind im Verhältnis zueinander ebenfalls im
wesentlichen in ein und der gleichen senkrechten Ebene angeordnet, die sich
rechtwinklig zur Nockenwelle 31 erstreckt. Diese Anordnungsweise gewährleistet,
daß der Antrieb des Kraftstoff-Einspritzventils 21 mit sowohl großer Kraft als
auch großer Genauigkeit erfolgen kann, und dies stellt sicher, daß der
Kraftstoff-Einspritzvorgang mit hoher Genauigkeit ablaufen kann. Die Stoßstangen
42, 43 für die Ventile 17, 19 sind bezogen auf die Stoßstange 35 für das
Kraftstoff-Einspritzventil 21 mit einer gewissen Neigung angeordnet, was in erster
Linie durch den auf der Oberseite von Zylinderkopf 11 vorherrschenden
Platzmangel bedingt ist. Aus dieser Neigung ergeben sich jedoch keine größeren
Nachteile, denn teils erfordern die Ventile 17, 19 niedrigere Betätigungskräfte als
das Kraftstoff-Einspritzventil 21 und teils würde eine Abweichung bei der
Steuerung der Ventile 17, 19 keine größeren Unannehmlichkeiten verursachen. Auf
gleiche Weise sind die Kipphebel 28, 29 für die Ventile 17, 19 geringfügig zu
einander gewinkelt, um den Platzbedarf für die Stoßstangen 35, 42, 43
zwischen den Einlaßkanälen 38, 39 gering zu halten.
Wie aus obiger Beschreibung hervorgeht, sind die Ventile 17, 19 winkelverdreht
angeordnet, und dadurch konnten die Einlaßkanäle 38, 39 mit größerer Länge als
sonst möglich ausgeführt werden. Aus dieser Anordnung ergibt sich der Vorteil,
daß die Einlaßluft zum Zylinder besser gelenkt werden kann, da ihre Strömung
über eine längere Strecke beeinflußt wird. Die gewählte Anordnung führt jedoch
auch mit sich, daß der Auslaßkanal 37 größere Länge erhält, eine in sich nicht
erwünschte Eigenschaft, da hierdurch die Wärme der Abgase über eine längere
Strecke auf den Zylinderkopf einwirken kann. Die gewählte Verdrehung stellt
insofern einen Kompromiß dar, als die Vorteile der langen Einlaßkanäle 38,39
weitgehend zum Tragen kommen, ohne daß der Nachteil eines überlangen
Auslaßkanals 37 zu starkes Ausmaß annimmt.
Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 kann die zwischen zwei
der Ventile 17, 19 liegende Wand 32, in der die Kanäle 26 angeordnet sind, mit
etwas größerer Dicke ausgeführt werden. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, die
Kanäle 26 einfach als Bohrungen zwischen dem das Kraftstoff-Einspritzventil 21
aufnehmenden Loch 20 und der einen quer verlaufenden Seitenfläche 55 des
Zylinderkopfes 11 auszuführen. Genannte Bohrungen 26 sind zweckmäßigerweise
an der quer verlaufenden Seitenfläche 55 abgedichtet und mit weiteren Bohrungen
von der einlaßseitigen Seitenfläche 25 des Zylinderkopfes 11 verbunden, wobei
letztgenannte Bohrungen ebenfalls zu den Bohrungen 26 zählen, um den Anschluß
an die übrige Kraftstoffeinspritzanlage zu erleichtern.
Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 entsteht zwischen den
Einlaßkanälen 38, 39 ein Raum von ausreichender Größe für die Anordnung des
durch den Zylinderkopf 11 verlaufenden und für die Stoßstangen 35, 42, 43
gemeinsamen Schachtes 44. Dadurch wird der Gesamtraumbedarf reduziert, und
durch den so verfügbaren Raum können die Einlaßkanäle 38, 39 mit größerer
Länge ausgeführt werden. Die Anordnung eines größeren Schachtes anstelle einer
Mehrzahl kleinerer Löcher bietet auch den fertigungsmäßigen Vorteil, daß der
Zylinderkopf 11 leichter von Formkernen befreit und auch ansonsten relativ
einfach und kostengünstig hergestellt werden kann. Dies bietet außerdem die
Möglichkeit zur Benutzung einer im Motorblock eingebauten Nockenwelle und
dadurch einer Gestaltung der Zylinderköpfe 11 als getrennte Einheiten mit den
sich daraus ergebenden Vorteilen in bezug auf eine einfache und standardisierte
Produktion. Das vorstehend Gesagte schließt nicht aus, daß die Erfindung auch
vorteilhaft bei abgewandelten Ausführungsformen ausgenutzt werden kann, wenn
der Motor mit einem für mehrere Zylinder gemeinsamen Zylinderkopf ausgerüstet
ist.
Durch die winkelverdrehte Anordnung der Ventile 17, 19 ergibt sich im Bereich
zwischen den Einlaßkanälen 38, 39 und dem Schacht 44 ein Raum, in dem eines
der Befestigungslöcher 40 angeordnet werden kann. Dadurch besteht die
Möglichkeit, die Befestigungsschrauben 50 des Zylinderkopfes 11 im wesentlichen
konzentrisch zum Zylinder 14 und mit im wesentlichen gleicher Winkelteilung um
diesen anzuordnen, was in einer günstigen Befestigung des Zylinderkopfes 11 am
Motorblock resultiert. Genanntes Befestigungsloch 40 zwischen dem Schacht 44
und den Einlaßkanälen 38, 39 liegt darüber hinaus in der gleichen senkrechten
Ebene wie das Kraftstoff-Einspritzventil 21 und dessen Stoßstange 35.
Bezugszeichen-Verzeichnis
10 Verbrennungsmotor
11 Zylinderkopf
12 Einlaßrohr
13 Symmetriefläche
14 Zylinder
15 Abgassammelrohr
16 Durchgangsloch
17 Einlaßventil
18 Durchgangsloch
19 Auslaßventil
20 Aufnahmeöffnung
21 Kraftstoff-Einspritzventil
22 Schnittlinie
23 Schnittlinie
24 Seitenfläche
25 Seitenfläche
26 Bohrung
27 Lagerbock
28 Kipphebel
29 Kipphebel
30 Kipphebel
31 Nockenwelle
32 Wand
33 Nocken
34 Stößel
35 Stoßstange
36 Pumpenstange
37 Auslaßkanal
38 Einlaßkanal
39 Einlaßkanal
40 Befestigungsloch
41 Kühlmittelkanal
42 Stoßstange
43 Stoßstange
44 Schacht
50 Befestigungsschraube
51 Schraubenverbindung
53 Wippe
55 Seitenfläche
11 Zylinderkopf
12 Einlaßrohr
13 Symmetriefläche
14 Zylinder
15 Abgassammelrohr
16 Durchgangsloch
17 Einlaßventil
18 Durchgangsloch
19 Auslaßventil
20 Aufnahmeöffnung
21 Kraftstoff-Einspritzventil
22 Schnittlinie
23 Schnittlinie
24 Seitenfläche
25 Seitenfläche
26 Bohrung
27 Lagerbock
28 Kipphebel
29 Kipphebel
30 Kipphebel
31 Nockenwelle
32 Wand
33 Nocken
34 Stößel
35 Stoßstange
36 Pumpenstange
37 Auslaßkanal
38 Einlaßkanal
39 Einlaßkanal
40 Befestigungsloch
41 Kühlmittelkanal
42 Stoßstange
43 Stoßstange
44 Schacht
50 Befestigungsschraube
51 Schraubenverbindung
53 Wippe
55 Seitenfläche
Claims (9)
1. Zylinderkopf für Verbrennungsmotor mit mindestens einem Zylinder und
zwei für jeden Zylinder (14) in getrennten Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten
Einlaßventilen (17), mindestens einem in mindestens einem Auslaßkanal (37)
angeordneten Auslaßventil (19), wobei die Einlaßkanäle (38, 39) und der
Auslaßkanal (37) auf einander gegenüberliegenden Seiten (24, 25) des
Zylinderkopfes (11) münden, und außerdem mit einem im wesentlichen
konzentrisch zum Zylinder (14) angeordneten Kraftstoff-Einspritzventil (21),
dadurch gekennzeichnet, daß die Ein- und Auslaßventile (17, 19) so winkelverdreht
angeordnet sind, daß sie in einem horizontalen Querschnitt eine Linie (22) durch
die Einlaßventile (17) mit einem Winkel (a) zu mindestens einer der
Zylinderkopf-Einlaßseite (24) oder der Zylinderkopf-Auslaßseite (25) bilden, und
daß dieser Winkel (a) zwischen 50° und 75° und vorzugsweise ungefähr 70°
beträgt.
2. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1 mit Betätigung des
Kraftstoff-Einspritzventils (21) durch einen oberhalb liegenden Kipphebel (30) und
eine durch den Zylinderkopf geführte und von einer unterhalb liegenden
Nockenwelle (31) betätigten Stoßstange (35), dadurch gekennzeichnet, daß die
Stoßstange (35) in einer zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten
Durchführung (44) verläuft.
3. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein für
eine der Befestigungsschrauben (50) des Zylinderkopfes vorgesehenes Loch (40)
im Bereich zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordnet ist.
4. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine
zwischen einem der Einlaßventile (17) und einem der Auslaßventile (19) liegende
Wand (32) mit Kraftstoffkanälen (26) für das Kraftstoff-Einspritzventil (21)
versehen ist und diese Kanäle (26) als Bohrungen ausgeführt sind.
5. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 2 mit Betätigung der Ventile (17, 19)
durch oberhalb liegende Kipphebel (28, 29) und durch den Zylinderkopf geführte
und von einer unterhalb liegenden Nockenwelle (31) betätigte Stoßstangen (42,43),
dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangen (42, 43) zur Betätigung der Ventile
(17, 19) in einer zwischen den beiden Einlaßkanälen (38, 39) angeordneten
Durchführung (44) verlaufen.
6. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß
das Loch (40) für eine der Befestigungsschrauben (50) des Zylinderkopfes, das
Kraftstoff-Einspritzventil (21) und die Stoßstange (35) für das
Kraftstoff-Einspritzventil im wesentlichen in der gleichen senkrechten Ebene
angeordnet sind.
7. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Durchführungen für die Stoßstangen (35, 42, 43) der Ein- und Auslaßventile sowie
des Kraftstoff-Einspritzventils einen gemeinsamen Schacht (44) bilden.
8. Zylinderkopf gemäß Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kipphebel (28, 29) für die Ventile (17, 19) sowie der Kipphebel (30) für das
Kraftstoff-Einspritzventil (21) in einem gemeinsamen Lagerbock (27) auf der
Oberseite des Zylinderkopfes gelagert sind.
9. Zylinderkopf für einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor gemäß einem
der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zylinderkopf (11) als getrennter und für einen Zylinder vorgesehener Zylinderkopf
ausgeführt ist und die Zylinderköpfe (11) für jeden Zylinder des Motors im
wesentlichen gleich ausgeführt sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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SE9203900A SE506129C2 (sv) | 1992-12-23 | 1992-12-23 | Cylinderhuvud för förbränningsmotor |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4343556A1 true DE4343556A1 (de) | 1994-06-30 |
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ID=20388243
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4343556A Withdrawn DE4343556A1 (de) | 1992-12-23 | 1993-12-20 | Zylinderkopf für Verbrennungsmotor |
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SE (1) | SE506129C2 (de) |
Cited By (3)
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---|---|---|---|---|
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- 1992-12-23 SE SE9203900A patent/SE506129C2/sv not_active IP Right Cessation
-
1993
- 1993-12-20 DE DE4343556A patent/DE4343556A1/de not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Publication number | Publication date |
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SE9203900L (sv) | 1994-06-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
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8141 | Disposal/no request for examination |