JP2835108B2 - 船外機のエンジン - Google Patents
船外機のエンジンInfo
- Publication number
- JP2835108B2 JP2835108B2 JP30946589A JP30946589A JP2835108B2 JP 2835108 B2 JP2835108 B2 JP 2835108B2 JP 30946589 A JP30946589 A JP 30946589A JP 30946589 A JP30946589 A JP 30946589A JP 2835108 B2 JP2835108 B2 JP 2835108B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- throttle valve
- intake
- intake manifolds
- flywheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は吸気、燃料供給系列の装置の配列に特徴を有
し、エンジンレスポンス性の向上を図った船外機のエン
ジンに関する。
し、エンジンレスポンス性の向上を図った船外機のエン
ジンに関する。
（従来の技術） 小型船舶等に容易に取り付け、取り外しの出来る船外
機用のエンジンとして、例えば実開昭62−124229号のよ
うなエンジンが知られている。この場合は、シリンダ列
を縦列としクランク軸を縦向きにした２気筒エンジンに
おいて、エンジン本体の上部側方に１つの気化器を配設
し、この気化器から上下のシリンダに一対の吸気路を連
通させて混合気を分配供給している。
機用のエンジンとして、例えば実開昭62−124229号のよ
うなエンジンが知られている。この場合は、シリンダ列
を縦列としクランク軸を縦向きにした２気筒エンジンに
おいて、エンジン本体の上部側方に１つの気化器を配設
し、この気化器から上下のシリンダに一対の吸気路を連
通させて混合気を分配供給している。
（発明が解決しようとする課題） しかしこのように１つの気化器から多気筒のシリンダ
部に混合気を供給する場合、シリンダ列が縦列のため分
配が均一とならず、エンジンの性能を低下させることと
なっていた。又、各シリンダごとに気化器を設けて、エ
ンジンの側方に縦列に組み付けようとすると、上位の吸
気マニフォルドの長さと下位の吸気マニフォルドの長さ
が異なる状況になりがちであった。
部に混合気を供給する場合、シリンダ列が縦列のため分
配が均一とならず、エンジンの性能を低下させることと
なっていた。又、各シリンダごとに気化器を設けて、エ
ンジンの側方に縦列に組み付けようとすると、上位の吸
気マニフォルドの長さと下位の吸気マニフォルドの長さ
が異なる状況になりがちであった。
すなわち、このような縦列の気化器は、通常ガス溜り
を防止するため各吸気ポートより高位に配設されること
となるが、各気化器の上下ピッチは、シリンダボアの上
下ピッチより大きく、上位の気化器の吸気マニフォルド
ほど長さを長くせざるを得なかった。そしてこのような
吸気マニフォルドの長さが変化すると、各吸気マニフォ
ルド内の気化燃料がいわゆる壁面流等の影響で変化し、
特にアイドリング運転時等に安定したエンジンレスポン
スが得られないという不具合があった。又、このような
多連式気化器の場合、各気化器に接続されるスロットル
のリンク機構を、できるだけ簡単に構成したいという要
請もあった。
を防止するため各吸気ポートより高位に配設されること
となるが、各気化器の上下ピッチは、シリンダボアの上
下ピッチより大きく、上位の気化器の吸気マニフォルド
ほど長さを長くせざるを得なかった。そしてこのような
吸気マニフォルドの長さが変化すると、各吸気マニフォ
ルド内の気化燃料がいわゆる壁面流等の影響で変化し、
特にアイドリング運転時等に安定したエンジンレスポン
スが得られないという不具合があった。又、このような
多連式気化器の場合、各気化器に接続されるスロットル
のリンク機構を、できるだけ簡単に構成したいという要
請もあった。
（課題を解決するための手段） かかる課題を解決するため、本発明は、請求項１で
は、複数のシリンダが上下に配置され、略垂直に延びる
クランク軸の上端には、エンジンブロック上面より上方
にフライホイールとカム軸駆動装置が組み付けられた直
列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジンは、シリン
ダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延出する夫々
の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸気マニフォ
ルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを上下に備
え、前記各スロットル弁装置のうち最上位のスロットル
弁装置を、少なくともその上端が前記フライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、前記各吸
気マニフォルドを前記スロットル弁装置から燃焼室にか
けて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部から延出する
前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記各スロットル
弁装置は各気化器であり、下位の気化器に至るほどクラ
ンク軸から側方に離隔させて配設した。
は、複数のシリンダが上下に配置され、略垂直に延びる
クランク軸の上端には、エンジンブロック上面より上方
にフライホイールとカム軸駆動装置が組み付けられた直
列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジンは、シリン
ダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延出する夫々
の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸気マニフォ
ルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを上下に備
え、前記各スロットル弁装置のうち最上位のスロットル
弁装置を、少なくともその上端が前記フライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、前記各吸
気マニフォルドを前記スロットル弁装置から燃焼室にか
けて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部から延出する
前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記各スロットル
弁装置は各気化器であり、下位の気化器に至るほどクラ
ンク軸から側方に離隔させて配設した。
請求項２では、複数のシリンダが上下に配置され、略
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジ
ンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って
延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各
吸気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置と
を上下に備え、前記各スロットル弁装置のうち最上位の
スロットル弁装置を、少なくともその上端が前記フライ
ホイールの回転平面よりも下方に位置する範囲に配置
し、前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置か
ら燃焼室にかけて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部
から延出する前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記
各スロットル弁装置は各気化器であり、各気化器と各吸
気マニフォルドとの接合面は、下位に至るほどシリンダ
ヘッド部側から離隔させた。
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジ
ンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って
延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各
吸気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置と
を上下に備え、前記各スロットル弁装置のうち最上位の
スロットル弁装置を、少なくともその上端が前記フライ
ホイールの回転平面よりも下方に位置する範囲に配置
し、前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置か
ら燃焼室にかけて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部
から延出する前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記
各スロットル弁装置は各気化器であり、各気化器と各吸
気マニフォルドとの接合面は、下位に至るほどシリンダ
ヘッド部側から離隔させた。
請求項３では、複数のシリンダが上下に配置され、略
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジ
ンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って
延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各
吸気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置と
を上下に備え、前記各スロットル弁装置のうち最上位の
スロットル弁装置を、少なくともその上端が前記フライ
ホイールの回転平面よりも下方に位置する範囲に配置
し、前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置か
ら燃焼室にかけて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部
から延出する前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記
各吸気マニフォルドは、エンジン本体側方に向けて湾曲
する湾曲部を有し、この湾曲部は、下位の吸気マニフォ
ルドに至るほど外方への張り出しが大きくなるよう構成
した。
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、前記エンジ
ンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って
延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各
吸気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置と
を上下に備え、前記各スロットル弁装置のうち最上位の
スロットル弁装置を、少なくともその上端が前記フライ
ホイールの回転平面よりも下方に位置する範囲に配置
し、前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置か
ら燃焼室にかけて下り勾配とし、前記シリンダヘッド部
から延出する前記各吸気マニフォルドを等長とし、前記
各吸気マニフォルドは、エンジン本体側方に向けて湾曲
する湾曲部を有し、この湾曲部は、下位の吸気マニフォ
ルドに至るほど外方への張り出しが大きくなるよう構成
した。
（作用） 各吸気マニフォルドを等長とすることにより、各燃焼
室に供給される混合気が均等なものとなる。このことは
特にアイドリング運転時等で吸気マニフォルド内の負圧
が減少して、混合気が壁面流によって液体化する傾向を
強めた場合に有効に作用する。又、スロットルのリンク
が一直線上に並ぶため、多連気化器に連結するリンク機
構が簡単に且つ簡素に構成できる。
室に供給される混合気が均等なものとなる。このことは
特にアイドリング運転時等で吸気マニフォルド内の負圧
が減少して、混合気が壁面流によって液体化する傾向を
強めた場合に有効に作用する。又、スロットルのリンク
が一直線上に並ぶため、多連気化器に連結するリンク機
構が簡単に且つ簡素に構成できる。
（実施例） 本発明の船外機のエンジンの実施例について、添付し
た図面に基づき説明する。
た図面に基づき説明する。
第１図から第３図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はエンジン部まわりの構成品組付状態を示す外観側面
図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第２図
のIII−III線方向から見た気化器の配列についての説明
図である。
図はエンジン部まわりの構成品組付状態を示す外観側面
図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第２図
のIII−III線方向から見た気化器の配列についての説明
図である。
本発明の船外機のエンジンは、第６図に示すように船
外機本体の上部に設けられ、このエンジン本体１の出力
軸51から下方に延出するバーティカルシャフト52は、船
外機下部の水平プロペラシャフトに連結して、該水平プ
ロペラシャフト延出端部のプロペラ53の回転駆動を行な
うべく構成されている。又こうして構成された船外機
は、小型等船舶の船体Ｓ艇尾に着脱自在とされている。
外機本体の上部に設けられ、このエンジン本体１の出力
軸51から下方に延出するバーティカルシャフト52は、船
外機下部の水平プロペラシャフトに連結して、該水平プ
ロペラシャフト延出端部のプロペラ53の回転駆動を行な
うべく構成されている。又こうして構成された船外機
は、小型等船舶の船体Ｓ艇尾に着脱自在とされている。
船外機上部のエンジンは、４サイクルのシングルオー
バーヘッドカム（SOHC）式として、クランク軸が垂直方
向にシリンダ軸は横向きとなって縦３列のサイアミーズ
型インライン３気筒として構成されている。
バーヘッドカム（SOHC）式として、クランク軸が垂直方
向にシリンダ軸は横向きとなって縦３列のサイアミーズ
型インライン３気筒として構成されている。
すなわち第１図に示すように、ケーシングＣ内に収納
されるエンジン本体１の片側側方には吸気、燃料供給系
列の装置が縦列となって組み付けられ、この吸気、燃料
供給系列の装置が各シリンダごとに対応して設けられた
気化器２、吸気マニフォルド３、燃料ホース４及び縦列
の気化器２が纏って連通する吸気サイレンサ５等からな
り、吸気サイレンサ５から吸気した空気に燃料ホース４
から供給される燃料を霧化させて、エンジンのシリンダ
ヘッド部1aに通ずる各空気マニフォルド３に混合気を供
給するようにしている。尚この燃料ホース４には、燃料
ポンプ4a、燃料フィルタ4bが接続して、外部の燃料タン
クへと通じている。又縦列の気化器２は、後述するよう
に第１図の紙面表裏方向に斜角をもって配設されてい
る。そして、これら上下の気化器２側面にはスロットル
ロッド８が連結されてリンク機構９を構成している。
されるエンジン本体１の片側側方には吸気、燃料供給系
列の装置が縦列となって組み付けられ、この吸気、燃料
供給系列の装置が各シリンダごとに対応して設けられた
気化器２、吸気マニフォルド３、燃料ホース４及び縦列
の気化器２が纏って連通する吸気サイレンサ５等からな
り、吸気サイレンサ５から吸気した空気に燃料ホース４
から供給される燃料を霧化させて、エンジンのシリンダ
ヘッド部1aに通ずる各空気マニフォルド３に混合気を供
給するようにしている。尚この燃料ホース４には、燃料
ポンプ4a、燃料フィルタ4bが接続して、外部の燃料タン
クへと通じている。又縦列の気化器２は、後述するよう
に第１図の紙面表裏方向に斜角をもって配設されてい
る。そして、これら上下の気化器２側面にはスロットル
ロッド８が連結されてリンク機構９を構成している。
エンジン本体１は第２図に示すように、ケーシングＣ
の左右幅方向の略中央付近に配置され、片側側方には既
述の気化器２、吸気マニフォルド３等の吸気、燃料系列
の装置が配設されるとともに、他方側の側方には排気マ
ニフォルド６が延出し又、電装ボックス７等の構成品が
配設されている。又このエンジン本体１は吸気マニフォ
ルド３、排気マニフォルド６が連通するシリンダヘッド
部1a、及びこれと一体に連なるシリンダ部1b、クランク
ケース部1cを備え、ピストン10とコンロッド11に連結す
るクランクシャフト12は縦向きとなり、このクランクシ
ャフト12の上端はエンジンブロック上端より上方に突出
して、第３図に示すフライホイール13を取着せしめてい
る。
の左右幅方向の略中央付近に配置され、片側側方には既
述の気化器２、吸気マニフォルド３等の吸気、燃料系列
の装置が配設されるとともに、他方側の側方には排気マ
ニフォルド６が延出し又、電装ボックス７等の構成品が
配設されている。又このエンジン本体１は吸気マニフォ
ルド３、排気マニフォルド６が連通するシリンダヘッド
部1a、及びこれと一体に連なるシリンダ部1b、クランク
ケース部1cを備え、ピストン10とコンロッド11に連結す
るクランクシャフト12は縦向きとなり、このクランクシ
ャフト12の上端はエンジンブロック上端より上方に突出
して、第３図に示すフライホイール13を取着せしめてい
る。
一方このエンジン本体１のシリンダヘッド部1a側に
は、第２図に示すようなカム軸駆動装置14が設けられ、
エンジンの駆動によって回転するカムシャフト15は、ロ
ッカーアーム16を周期的に揺動させ、ロッカーアーム16
先端の吸気弁17、及び排気弁18の弁駆動を行わしめるよ
うにしている。又、この吸気弁17及び排気弁18は、前述
の吸気マニフォルド３及び排気マニフォルド６の延出端
である吸気ポート3a及び排気ポート6aに臨んでいる。
は、第２図に示すようなカム軸駆動装置14が設けられ、
エンジンの駆動によって回転するカムシャフト15は、ロ
ッカーアーム16を周期的に揺動させ、ロッカーアーム16
先端の吸気弁17、及び排気弁18の弁駆動を行わしめるよ
うにしている。又、この吸気弁17及び排気弁18は、前述
の吸気マニフォルド３及び排気マニフォルド６の延出端
である吸気ポート3a及び排気ポート6aに臨んでいる。
吸気マニフォルド３の長さ、すなわち気化器２と該吸
気マニフォルド３の接合面2aと、吸気ポート3aとの間隔
は、上中下各段とも一定となり、このため第３図に示す
ように下段の気化器２ほど外側つまりクランク軸から遠
ざかる方向とされている。このため接合面2aの中心を結
ぶ線が垂直方向に角度αだけ傾いた状態となる。又最上
位の気化器２の上端は、エンジンブロック上端より上方
でしかもフライホイル13の回転面より下方に位置してい
る。
気マニフォルド３の接合面2aと、吸気ポート3aとの間隔
は、上中下各段とも一定となり、このため第３図に示す
ように下段の気化器２ほど外側つまりクランク軸から遠
ざかる方向とされている。このため接合面2aの中心を結
ぶ線が垂直方向に角度αだけ傾いた状態となる。又最上
位の気化器２の上端は、エンジンブロック上端より上方
でしかもフライホイル13の回転面より下方に位置してい
る。
一方排気ポート6aから延出する夫々の排気マニフォル
ド６は、垂直連通部19に連通し、排気ガス該垂直連通部
19に接続するエキゾーストパイプを通って下方に排出さ
れる。尚、第３図中20はクランクシャフト12の回転をカ
ム軸駆動装置14に伝達するためのベルトを示す。
ド６は、垂直連通部19に連通し、排気ガス該垂直連通部
19に接続するエキゾーストパイプを通って下方に排出さ
れる。尚、第３図中20はクランクシャフト12の回転をカ
ム軸駆動装置14に伝達するためのベルトを示す。
こうして吸気マニフォルド３の長さを一定にすること
によって、各エンジンシリンダ内に供給される混合気の
空燃比はすべて均等となり、アイドル運転時でもエンジ
ンレスポンス性が向上する。
によって、各エンジンシリンダ内に供給される混合気の
空燃比はすべて均等となり、アイドル運転時でもエンジ
ンレスポンス性が向上する。
第４図は本発明の第２実施例を示す外観側面図であ
り、気化器22と吸気マニフォルド23との接合面22aを、
下位のものほどエンジン本体21のシリンダヘッド部21a
側から遠ざけたものである。このため接合面22aを縦に
結ぶ線は垂直線から角度βだけ傾いた状態となり、この
場合も前述の場合と同様に各吸気マニフォルド23の長さ
を一定にすることが出来る。又この場合、第１実施例に
示したような各気化器22の側方への偏位は、特に設けな
くても良いが、第３図に示すような方法と組み合わせ、
夫々の方向への偏位量を小さくするようにしても良い。
第５図は、本発明の第３実施例を示す平面図であり、吸
気マニフォルド33の湾曲部の曲がりを変化させたもので
ある。すなわち最上位の吸気マニフォルド33aに較べ
て、中位の吸気マニフォルド33b、下位の吸気マニフォ
ルド33cに至るほど、外方張出量を大きくしたものであ
る。この場合も各吸気マニフォルド33a,33b,33cの長さ
を均等することが出来、同様の効果があり、第１実施例
の各気化器の側方偏位、又は第２実施例の接合面22a傾
斜法と組み合わせ或は単独でも良いことは勿論である。
り、気化器22と吸気マニフォルド23との接合面22aを、
下位のものほどエンジン本体21のシリンダヘッド部21a
側から遠ざけたものである。このため接合面22aを縦に
結ぶ線は垂直線から角度βだけ傾いた状態となり、この
場合も前述の場合と同様に各吸気マニフォルド23の長さ
を一定にすることが出来る。又この場合、第１実施例に
示したような各気化器22の側方への偏位は、特に設けな
くても良いが、第３図に示すような方法と組み合わせ、
夫々の方向への偏位量を小さくするようにしても良い。
第５図は、本発明の第３実施例を示す平面図であり、吸
気マニフォルド33の湾曲部の曲がりを変化させたもので
ある。すなわち最上位の吸気マニフォルド33aに較べ
て、中位の吸気マニフォルド33b、下位の吸気マニフォ
ルド33cに至るほど、外方張出量を大きくしたものであ
る。この場合も各吸気マニフォルド33a,33b,33cの長さ
を均等することが出来、同様の効果があり、第１実施例
の各気化器の側方偏位、又は第２実施例の接合面22a傾
斜法と組み合わせ或は単独でも良いことは勿論である。
又、以上の第１図に示す第１実施例の気化器２、第４
図に示す第２実施例の気化器22、第５図に示す第３実施
例の気化器32はすべて一直線上で且つ側方張出量が面一
となり、これら上下の気化器を連結して構成されるスロ
ットルのリンク機構が簡単に且つ簡素に構成できる。
図に示す第２実施例の気化器22、第５図に示す第３実施
例の気化器32はすべて一直線上で且つ側方張出量が面一
となり、これら上下の気化器を連結して構成されるスロ
ットルのリンク機構が簡単に且つ簡素に構成できる。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、 請求項１では、複数のシリンダが上下に配置され、略
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドをスロットル弁装置から燃焼室にかけて下り
勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マニフ
ォルドを等長とし、各スロットル弁装置は各気化器であ
り、下位の気化器に至るほどクランク軸から側方に離隔
させて配設したので、複数縦列の吸気マニフォルドが等
長となり、吸気マニフォルド内の負圧が減少しても、空
燃比の差が生じず、すべてのシリンダ内に空燃比一定の
混合気が供給されてエンジンレスポンス性が向上する。
又、各気化器に連結されるスロットルのリンク機構が簡
易に構成できるという効果もある。
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドをスロットル弁装置から燃焼室にかけて下り
勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マニフ
ォルドを等長とし、各スロットル弁装置は各気化器であ
り、下位の気化器に至るほどクランク軸から側方に離隔
させて配設したので、複数縦列の吸気マニフォルドが等
長となり、吸気マニフォルド内の負圧が減少しても、空
燃比の差が生じず、すべてのシリンダ内に空燃比一定の
混合気が供給されてエンジンレスポンス性が向上する。
又、各気化器に連結されるスロットルのリンク機構が簡
易に構成できるという効果もある。
請求項２では、複数のシリンダが上下に配置され、略
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドをスロットル弁装置から燃焼室にかけて下り
勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マニフ
ォルドを等長とし、各スロットル弁装置は各気化器であ
り、各気化器と各吸気マニフォルドとの接合面は、下位
に至るほどシリンダヘッド部側から離隔させたので、上
記と同様に、複数縦列の吸気マニフォルドが等長とな
り、吸気マニフォルド内の負圧が減少しても、空燃比の
差が生じず、すべてのシリンダ内に空燃比一定の混合気
が供給されてエンジンレスポンス性が向上する。又、各
気化器に連結されるスロットルのリンク機構が簡易に構
成できるという効果もある。
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドをスロットル弁装置から燃焼室にかけて下り
勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マニフ
ォルドを等長とし、各スロットル弁装置は各気化器であ
り、各気化器と各吸気マニフォルドとの接合面は、下位
に至るほどシリンダヘッド部側から離隔させたので、上
記と同様に、複数縦列の吸気マニフォルドが等長とな
り、吸気マニフォルド内の負圧が減少しても、空燃比の
差が生じず、すべてのシリンダ内に空燃比一定の混合気
が供給されてエンジンレスポンス性が向上する。又、各
気化器に連結されるスロットルのリンク機構が簡易に構
成できるという効果もある。
請求項３では、複数のシリンダが上下に配置され、略
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドを前記スロットル弁装置から燃焼室にかけて
下り勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マ
ニフォルドを等長とし、各吸気マニフォルドは、エンジ
ン本体側方に向けて湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部
は、下位の吸気マニフォルドに至るほど外方への張り出
しが大きくなるよう構成したので、上記と同様に、複数
縦列の吸気マニフォルドが等長となり、吸気マニフォル
ド内の負圧が減少しても、空燃比の差が生じず、すべて
のシリンダ内に空燃比一定の混合気が供給されてエンジ
ンレスポンス性が向上する。又、各気化器に連結される
スロットルのリンク機構が簡易に構成できるという効果
もある。
垂直に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック
上面より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み
付けられた直列型多気筒エンジンにおいて、エンジン
は、シリンダヘッド部からエンジン本体側方に沿って延
出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォルドと、各吸
気マニフォルドと接続する夫々のスロットル弁装置とを
上下に備え、各スロットル弁装置のうち最上位のスロッ
トル弁装置を、少なくともその上端がフライホイールの
回転平面よりも下方に位置する範囲に配置し、各吸気マ
ニフォルドを前記スロットル弁装置から燃焼室にかけて
下り勾配とし、シリンダヘッド部から延出する各吸気マ
ニフォルドを等長とし、各吸気マニフォルドは、エンジ
ン本体側方に向けて湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部
は、下位の吸気マニフォルドに至るほど外方への張り出
しが大きくなるよう構成したので、上記と同様に、複数
縦列の吸気マニフォルドが等長となり、吸気マニフォル
ド内の負圧が減少しても、空燃比の差が生じず、すべて
のシリンダ内に空燃比一定の混合気が供給されてエンジ
ンレスポンス性が向上する。又、各気化器に連結される
スロットルのリンク機構が簡易に構成できるという効果
もある。
第１図から第３図は本発明の第１実施例を示し、第１図
はエンジン部まわりの構成品組付状態を示す外観側面
図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第２図
のIII−III線方向から見た気化器の配列についての説明
図、第４図は第２実施例を示す外観側面図、第５図は第
３実施例を示す平面図、第６図は船外機本体の全体図で
ある。 尚、同図中、１はエンジン本体、２は気化器、2aは接合
面、３は吸気マニフォルド、12はクランクシャフト、13
はフライホイール、21はエンジン本体、21aはシリンダ
ヘッド部、22は気化器、22aは接合面、23,33は吸気マニ
フォルド、Ｃはケーシングを示す。
はエンジン部まわりの構成品組付状態を示す外観側面
図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第２図
のIII−III線方向から見た気化器の配列についての説明
図、第４図は第２実施例を示す外観側面図、第５図は第
３実施例を示す平面図、第６図は船外機本体の全体図で
ある。 尚、同図中、１はエンジン本体、２は気化器、2aは接合
面、３は吸気マニフォルド、12はクランクシャフト、13
はフライホイール、21はエンジン本体、21aはシリンダ
ヘッド部、22は気化器、22aは接合面、23,33は吸気マニ
フォルド、Ｃはケーシングを示す。
Claims (3)
- 【請求項１】複数のシリンダが上下に配置され、略垂直
に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック上面
より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み付け
られた直列型多気筒エンジンにおいて、 前記エンジンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側
方に沿って延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォ
ルドと、各吸気マニフォルドと接続する夫々のスロット
ル弁装置とを上下に備え、 前記各スロットル弁装置のうち最上位のスロットル弁装
置を、少なくともその上端が前記フライホイールの回転
平面よりも下方に位置する範囲に配置し、 前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置から燃
焼室にかけて下り勾配とし、 前記シリンダヘッド部から延出する前記各吸気マニフォ
ルドを等長とし、 前記各スロットル弁装置は各気化器であり、下位の気化
器に至るほどクランク軸から側方に離隔させて配設し
た、 ことを特徴とする船外機のエンジン。 - 【請求項２】複数のシリンダが上下に配置され、略垂直
に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック上面
より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み付け
られた直列型多気筒エンジンにおいて、 前記エンジンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側
方に沿って延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォ
ルドと、各吸気マニフォルドと接続する夫々のスロット
ル弁装置とを上下に備え、 前記各スロットル弁装置のうち最上位のスロットル弁装
置を、少なくともその上端が前記フライホイールの回転
平面よりも下方に位置する範囲に配置し、 前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置から燃
焼室にかけて下り勾配とし、 前記シリンダヘッド部から延出する前記各吸気マニフォ
ルドを等長とし、 前記各スロットル弁装置は各気化器であり、各気化器と
各吸気マニフォルドとの接合面は、下位に至るほどシリ
ンダヘッド部側から離隔させた、 ことを特徴とする船外機のエンジン。 - 【請求項３】複数のシリンダが上下に配置され、略垂直
に延びるクランク軸の上端には、エンジンブロック上面
より上方にフライホイールとカム軸駆動装置が組み付け
られた直列型多気筒エンジンにおいて、 前記エンジンは、シリンダヘッド部からエンジン本体側
方に沿って延出する夫々の吸気通路をなす吸気マニフォ
ルドと、各吸気マニフォルドと接続する夫々のスロット
ル弁装置とを上下に備え、 前記各スロットル弁装置のうち最上位のスロットル弁装
置を、少なくともその上端が前記フライホイールの回転
平面よりも下方に位置する範囲に配置し、 前記各吸気マニフォルドを前記スロットル弁装置から燃
焼室にかけて下り勾配とし、 前記シリンダヘッド部から延出する前記各吸気マニフォ
ルドを等長とし、 前記各吸気マニフォルドは、エンジン本体側方に向けて
湾曲する湾曲部を有し、この湾曲部は、下位の吸気マニ
フォルドに至るほど外方への張り出しが大きくなるよう
構成した、 ことを特徴とする船外機のエンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30946589A JP2835108B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 船外機のエンジン |
| US07/509,747 US5036805A (en) | 1989-04-17 | 1990-04-17 | Outboard engine |
| CA002014701A CA2014701C (en) | 1989-04-17 | 1990-04-17 | Outboard engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30946589A JP2835108B2 (ja) | 1989-11-29 | 1989-11-29 | 船外機のエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03172570A JPH03172570A (ja) | 1991-07-25 |
| JP2835108B2 true JP2835108B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=17993321
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30946589A Expired - Lifetime JP2835108B2 (ja) | 1989-04-17 | 1989-11-29 | 船外機のエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2835108B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3397084B2 (ja) * | 1997-06-09 | 2003-04-14 | スズキ株式会社 | 船外機 |
| JP5387270B2 (ja) * | 2009-09-18 | 2014-01-15 | スズキ株式会社 | 船外機の燃料配管配設構造 |
-
1989
- 1989-11-29 JP JP30946589A patent/JP2835108B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03172570A (ja) | 1991-07-25 |
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