JP3843149B2 - 船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構に関する。
【0002】
【従来の技術】
多気筒の船外機用エンジンにあっては、気筒数と同数のスロットルバルブが縦方向に並設されるが、一般には全てのスロットルバルブは1本の同調ロッドによって連結されて一体的に同調して開閉操作される。
【0003】
ところで、複数のスロットルバルブを連結する前記同調ロッドは、図15及び図16に示すように、各スロットルバルブ116の弁軸116aの外端部に結着されたスロットルアーム118に連結される複数(図には1つのみ図示)の樹脂製ジョイント部117bとAl製の複数の金属ロッド117aとを一直線状に連結して構成されていた。尚、図15は船外機用エンジンのスロットルバルブ部分の平断面図、図16は図11の矢視E方向の図である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記構成を採用する船外機用エンジンにおいては、同調ロッド117の樹脂製ジョイント部117bの摩耗によるガタや該樹脂製ジョイント部117bとAl製金属ロッド117aとの材質の相違に伴う熱膨張差に起因してスロットルバルブ116の開閉動作に同調ズレが発生するという問題があった。
【0005】
樹脂製ジョイント部117bの摩耗によるガタを抑えるためには、該ジョイント部117bの材質を樹脂から金属に変えれば良いが、船外機用エンジンはその使用環境が厳しく、塩分によってスロットルバルブ116のジョイント部が固着してステックが発生する等の問題が生ずる。
【0006】
ところで、図17にスロットルバルブの角度(スロットルアームが鉛直線に対して成す角度)θ(図16参照)において1°の角度ズレを発生させるジョイント部のガタ量Δxを示すが、同図に示すように、角度θが小さい程ガタ量Δxが大きくなり、単位ガタ量当たりのスロットルバルブのズレ角が小さく抑えられるため、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えるには角度θを極力小さく設定することが有効である。
【0007】
しかしながら、図16に示すように、従来の同調ロッド117においては樹脂製ジョイント部117bのジョイント中心が金属ロッド117aの軸中心上に位置していたため、スロットルバルブ116が閉じてその開度が小さくなると同調ロッド117が鎖線にて示すようにスロットルバルブ116の弁軸116a(図11参照)又はナット137と干渉する可能性があり、このために角度(スロットルバルブ116が全閉となる角度)θを余り小さくすることができず、樹脂製ジョイント部117bの摩耗によるガタに起因するスロットルバルブ116の同調ズレを小さく抑えるには限界があった。
【0008】
又、図16に示すように、同調ロッド117の各樹脂製ジョイント部117bには、当該同調ロッド117のスロットルアーム118のピロボール118aに対する脱着を容易にするためにスリット117b−2が形成されているが、このスリット117b−2の数は全気筒について同数ではなかったため、スリット117b−2の数が多い樹脂製ジョイント部117bのピロボール118aによる押し開き量(変形量)がスリット117b−2の数が少ない他の樹脂製ジョイント部117bのそれよりも大きくなり、同調ロッド117の直線変位量に対するスロットルバルブ116の開度が各気筒についてばらつき、このことによってもスロットルバルブ116の同調ズレが発生していた。
【0009】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、V形をなす気筒の対を複数有し、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成るV型船外機用エンジンの前記スロットルバルブを1本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを1本の金属ロッドと前記各気筒の対に対応して設けられ該金属ロッドに結着された前記気筒の対の数と同数の樹脂製ジョイント部で構成し、前記各樹脂製ジョイント部の一方側の端部は、該一方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち一方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記各樹脂製ジョイント部の他方側の端部は、該他方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち他方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたことを特徴とする。
【0011】
又、請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したことを特徴とする。
【0012】
請求項1記載の発明によれば、複数の樹脂製ジョイント部と複数の金属ロッドとを一直線状に連結する従来の同調ロッドの構成に代えて1本の金属ロッドに複数の樹脂製ジョイント部を結着する構成を採用したため、同調ロッドに材質の相違に伴う熱膨張差が発生しない。そして、同調ロッドの樹脂製ジョイント部のジョイント中心が金属ロッドの軸中心に対してオフセットされているため、該同調ロッドとスロットルバルブの弁軸等との干渉を避けてスロットルバルブの全閉角度(スロットルバルブの全閉状態においてスロットルアームが鉛直線と成す角度)を小さく設定することができ、ジョイント部の単位ガタ量当たりのスロットルバルブのズレ角を小さく抑えることができる。
【0013】
従って、請求項1記載の発明によれば、同調ロッドの熱膨張とジョイント部のガタに起因するスロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる。
【0014】
又、請求項2記載の発明によれば、同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したため、各樹脂製ジョイント部の変形量が同一となって同調ロッドの直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、このことによってもスロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下に関連技術及び本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【0016】
<関連技術1>
図1は関連技術1に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの平断面図、図2は同エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の破断側面図(図1の矢視A方向の図)、図3は同エンジンの吸気ダクトを取り外した状態を示す正面図、図4は同エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の平面図(図2の矢視B方向の図)、図5は図4の矢視C方向の図、図6は同調ロッドの一部破断正面図、図7は船外機の側面図である。
【0017】
先ず、図7に基づいて船外機50の全体構成を概説すると、該船外機50はクランプブラケット51によって船体60の船尾板60aに取り付けられており、その上部のハウジング52内にはエンジン1が収納されている。又、船外機50の下部には推進装置53が設けられており、該推進装置53は前記エンジン1によって回転駆動されるプロペラ54を備えている。
【0018】
次に、前記エンジン1の構成の詳細を図1乃至図3に基づいて説明する。
【0019】
本関連技術に係るエンジン1は燃料噴射式の2サイクルV型6気筒エンジンであって、そのクランク軸2は縦方向(図1の紙面垂直方向)に長く配されている。又、このエンジン1のシリンダブロック3にはV形を成す計6つのシリンダ4が縦方向に並設されており、各シリンダ4内にはピストン5が水平方向に摺動自在に嵌装されている。そして、各ピストン5はコンロッド6を介して前記クランク軸2に連結されている。
【0020】
更に、前記シリンダブロック3の各シリンダ4で囲まれるVバンク内には排気マニホールド7が設けられており、該排気マニホールド7は排気ポート7aとして各シリンダ4内に開口している。
【0021】
又、シリンダブロック3にはシリンダヘッド8がそれぞれ被着されており、各シリンダヘッド8には各気筒毎に点火プラグ9が螺着されている。
【0022】
一方、シリンダブロック3の他端面に被着されたクランクケース10にはプレート11を介してスロットルボディ12が接続されており、該スロットルボディ12には吸気ダクト13が接続されている。
【0023】
而して、上記スロットルボディ12に各気筒毎に設けられた吸気通路14は各気筒のクランク室15に連なっているが、各吸気通路14の途中にはスロットルバルブ16がそれぞれ設けられている。各スロットルバルブ16は弁軸16aと該弁軸16aに支持された円板状の弁体16bとで構成され、計6つのスロットルバルブ16は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッド17によって連結されており、これらは一体的に開閉される。
【0024】
即ち、図2及び図3に示すように、各スロットルバルブ16の弁軸16aにはスロットルアーム18がそれぞれ結着されており、各スロットルアーム18は縦方向に長く配された前記同調ロッド17に回転自在に連結されている。
【0025】
ここで、上記同調ロッド17の構成を図6に基づいて説明する。
【0026】
本関連技術においては、同調ロッド17は1本のAl製金属ロッド17aに気筒数と同数の6つの樹脂製ジョイント部17bを適当な間隔でアーム状に結着して構成されており、各樹脂製ジョイント部17bには切欠円状の嵌合孔17b−1が形成されている。
【0027】
ところで、上記各樹脂製ジョイント部17bは金属ロッド17aに対して軸直角方向に長くアーム状に結着されており、その嵌合孔17b−1には各スロットルアーム18の端部に設けられたピロボール18a(図4参照)が嵌合されるが、各嵌合孔17b−1の中心(ジョイント中心)は金属ロッド17aの軸中心に対してeだけオフセットされている。
【0028】
又、同調ロッド17のスロットルアーム18に対する脱着を容易にするため(つまり、同調ロッド17の脱着に際して各樹脂製ジョイント部17bの嵌合孔17b−1へのスロットルアーム18のピロボール18aの係合、離脱を容易化するため)、各樹脂製ジョイント部17bには嵌合孔17b−1に連なる1つのスリット17b−2がそれぞれ形成されている。
【0029】
他方、図2に示すように、スロットルボディ12の一側部の高さ方向中間位置にはカムアクセル19が軸20によって回動自在に枢着されており、同スロットルボディ12のカムアクセル19の下方にはアーム21が軸22にて回動自在に枢着されている。そして、カムアクセル19とアーム21とはロッド23によって連結されており、カムアクセル19のカム面19aには上から4段目のスロットルバルブ16の弁軸16aに結着されたアーム24の端部がローラ25を介して当接している。
【0030】
而して、スロットル操作によって前記アーム21が軸22を中心に回動せしめられると、該アーム21にロッド23を介して連結されたカムアクセル19も軸20を中心として同方向に回動する。すると、該カムアクセル19のカム面19aに当接するアーム24が回動して上から4段目のスロットルバルブ16を所定角度だけ回動させるが、同時にこのスロットルバルブ16の回動は各スロットルアーム18及び同調ロッド17を介して他の全てのスロットルバルブ16に伝達されるため、全てのスロットルバルブ16が同調して同時に同角度だけ開閉される。尚、最上段のスロットルバルブ16の弁軸16aの端部にはスロットルセンサ26が取り付けられている。
【0031】
ところで、本関連技術においては、図3に示すように、スロットルボディ12の下端部には不図示のオイルポンプを調整するためのシャフト27が回転自在に貫設されており、該シャフト27の一端はアーム28を介して前記同調ロッド17に連結され、他端はリンク29等を介して不図示のオイルポンプに連結されている。このように、本関連技術では、シャフト27を別途設けたため、各スロットルバルブ16の弁軸16aの捩れを防ぐことができ、スロットルバルブ16の安定した作動を確保することができる。
【0032】
一方、前記各吸気通路14のスロットルバルブ16の下流(吸気の流れ方向に対して下流)には、クランク室15方向への吸気(混合気)の流れを許容するリードバルブ30が設けられており、スロットルボディ12には各気筒毎にインジェクタ31が斜めに取り付けられている。そして、図3に示すように、縦方向に配列された計6つのインジェクタ31は縦方向に長く配された燃料レール32にそれぞれ接続されており、これらの端部に形成された燃料噴射口31a(図2参照)はそれぞれ各吸気通路14のスロットルバルブ16の下流に斜めに開口している。
【0033】
更に、図1に示すように、スロットルボディ12の一側方にはダイヤフラムポンプ等の低圧ポンプ33と燃料フィルタ34が配設されている。又、スロットルボディ12の他側部にはベーパーセパレータ35が取り付けられており、該ベーパーセパレータ35には燃料ポンプ36が内蔵されている。
【0034】
而して、船体60(図7参照)側に設置された不図示の燃料タンクに収容された燃料は図1に示す低圧ポンプ33によって燃料フィルタ34を経てベーパーセパレータ35に送られ、該ベーパーセパレータ35に内蔵された燃料ポンプ36によって不図示の燃料配管及び燃料レール32を経て各インジェクタ31に供給され、各インジェクタ31の燃料噴射口31aから各吸気通路14内に適当なタイミングで噴射される。
【0035】
一方、クランク室15に発生する負圧に引かれて空気が吸気ダクト13から吸気通路14に吸引され、該空気はスロットルバルブ16を通過して調量された後、前記インジェクタ31によって噴射された燃料に混合されて燃料の霧化が促進され、これによって所定の空燃比の混合気が形成される。そして、混合気はリードバルブ30を通過してクランク室15に吸引され、吸入行程に移行した気筒での燃焼に供される。尚、燃焼に供されなかった余剰の燃料は不図示の燃料配管を経てベーパーセパレータ35に戻される。
【0036】
以上において、スロットルバルブ16は前述のように一体的に開閉操作されるが、これらを連結する同調ロッド17は1本の金属ロッド17aに複数の樹脂製ジョイント部17bを結着して構成されているため、該同調ロッド17に材質の相違に伴う熱膨張差が発生することがない。
【0037】
又、本関連技術においては、同調ロッド17の樹脂製ジョイント部17bのジョイント中心(嵌合孔17b−1の中心)が金属ロッド17aの軸中心に対してeだけオフセットされている(図6参照)ため、図4及び図5に示すように、該同調ロッド17の金属ロッド17aが各スロットルバルブ16の弁軸16aに対して軸直角方向外側(図4の下方)にLだけ離れて位置することとなる。このため、図5に鎖線にて示すように、同調ロッド17とスロットルバルブ16の弁軸16a等との干渉を避けてスロットルバルブ16の全閉角度(スロットルバルブ16の全閉状態においてスロットルアーム18が鉛直線と成す角度)θを小さく設定することができる。このように角度(バルブ角度)θを小さく設定すると、図17に示した結果から明らかなように、同調ロッド17の樹脂製ジョイント部17bの単位ガタ量当たりのスロットルバルブ16のズレ角を小さく抑えることができ、スロットルバルブ16の同調ズレも小さく抑えることができる。
【0038】
従って、本関連技術によれば、同調ロッド17の熱膨張差と樹脂製ジョイント部17bのガタに起因するスロットルバルブ16の同調ズレを小さく抑えることができる。
【0039】
又、本関連技術によれば、同調ロッド17の各樹脂製ジョイント部17bには1つのスリット17b−2がそれぞれ形成されているため、各樹脂製ジョイント部17bにおけるピロボール18aによる押し開き量(変形量)が全気筒について同一となり、該同調ロッド17の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブ16の開度にばらつきが発生せず、このことによってもスロットルバルブ16の同調ズレが小さく抑えられる。
【0040】
<関連技術2>
次に、関連技術2を図8乃至図10に基づいて説明する。尚、図8は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図、図9は同同調ロッドの側面図(図8の矢視D方向の図)、図10は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構の構成を示す船外機用エンジンの部分平断面図であり、図10においては図1に示したと同一要素には同一符号を付している。
【0041】
本関連技術においても、同調ロッド17’を1本のAl製金属ロッド17a’にエンジンの気筒数と同数の6つの樹脂製ジョイント部17b’を所定の間隔で結着して構成しているが、金属ロッド17a’の両端にはアーム状の樹脂製ジョイント部17b’が結着され、同ロッド17a’の両端部を除く部分にはブリッジ状の4つの樹脂製ジョイント部17b’が結着されている。そして、各樹脂製ジョイント部17b’には図10に示すスロットルアーム18の端部に設けられたピロボール18aが嵌合すべき嵌合孔17b−1’が形成されており、各嵌合孔17b−1’の中心(ジョイント中心)は金属ロッド17a’の軸中心に対して図示のe’だけオフセットされている。
【0042】
而して、上述のように構成される同調ロッド17’によって全スロットルバルブ16を図10に示すように連結すると、同調ロッド17’の金属ロッド17a’はスロットルバルブ16の弁軸16aに対してその端面からL’だけ離れて位置することとなる。このため、本関連技術においても同調ロッド17’とスロットルバルブ16の弁軸16a又はナット37との干渉を避けて前記バルブ角度θを小さく抑えることができる。
【0043】
又、前記関連技術1と同様に同調ロッド17’は1本のAl製金属ロッド17a’に複数の樹脂製ジョイント部17b’を結着して構成されるため、該同調ロッド17’に材質の相違に伴う熱膨張差が発生しない。
【0044】
従って、本関連技術においても前記関連技術1と同様の効果が得られる。
【0045】
<関連技術3>
次に、関連技術3を図11に基づいて説明する。尚、図11は本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの側面図であり、本図においては図9において示したと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての説明は省略する。
【0046】
本関連技術に係るスロットルバルブ連結機構も前記関連技術2と同様の同調ロッド17’を有するが、本関連技術においては、同調ロッド17’の各樹脂製ジョイント部17b’には各1つのスリット17b−2’が形成されている。そして、V型6気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部17b’においてはスリット17b−2’が嵌合孔17b−1’に対して同側に形成されている。具体的には、気筒に上から第1、第2〜第6の符号を付した場合、同バンク側に位置する第1、第3及び第5気筒に対応する上から第1、第3及び第5段目の樹脂製ジョイント17b’においてはスリット17b−2’は嵌合孔17b−1’の下側に形成され、他方のバンク側に位置する第2、第4及び第6気筒に対応する上から第2、第4及び第6段目の樹脂製ジョイント17b’においてはスリット17b−2’は嵌合孔17b−1’の上側に形成されている。
【0047】
而して、本関連技術においても、前記関連技術1と同様に同調ロッド17’の各樹脂製ジョイント部17b’には1つのスリット17b−2’がそれぞれ形成され、しかも、V型6気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部17b’においてはスリット17b−2’が嵌合孔17b−1’に対して同側に形成されているため、各樹脂製ジョイント部17b’における変形量が全気筒について同一となり、特にバンク毎に類似したグループ特性が生じるV型エンジンはバンク毎のジョイント部17b’の変形量が高精度で一致するため、同調ロッド17’の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、これによってスロットルバルブの同調ズレが小さく抑えられる。
【0048】
その他、本関連技術においても、前記関連技術1と同様の効果が得られる。
【0049】
<実施の形態>
次に、本発明の実施の形態を図12乃至図14に基づいて説明する。尚、図12は本実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図、図13は同同調ロッドの側面図(図12の矢視E方向の図)、図14は本実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの部分側面図である。
【0050】
図12及び図13に示すように、本実施の形態に係る同調ロッド17”は1本のAl製金属ロッド17a”に3つの樹脂製ジョイント部17b”を所定の間隔で結着して構成されている。
【0051】
上記各樹脂製ジョイント部17b”は二股状に成形され、その両端部には、図14に示す各スロットルアーム18”の不図示のピロボールが嵌合すべき嵌合孔17b−1”がそれぞれ形成されている。そして、各嵌合孔17b−1”の中心(ジョイント中心)は、図13に示すように、金属ロッド17a”の軸中心に対してeだけオフセットされている。
【0052】
又、図13に示すように、同調ロッド17”の各樹脂製ジョイント部17b”
に形成された各2つの嵌合孔17b−1”の各々には1つのスリット17b−2”がそれぞれ形成されている。そして、V型6気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部17b”においてはスリット17b−2”が嵌合孔17b−1”に対して同側に形成されている。具体的には、前記関連技術3と同様に、同バンク側に位置する第1、第3及び第5気筒に対応する上から第1、第3及び第5段目の樹脂製ジョイント17b”においてはスリット17b−2”は嵌合孔17b−1”の下側に形成され、他方のバンク側に位置する第2、第4及び第6気筒に対応する上から第2、第4及び第6段目の樹脂製ジョイント17b”においてはスリット17b−2”は嵌合孔17b−1”の上側に形成されている。
【0053】
ところで、本実施の形態に係る船外機用エンジンにおいても、図14に示すように、同調ロッド17”は上下方向に並設された各気筒毎に設けられた計6つのスロットルバルブの弁軸16a”に各スロットルアーム18”を介して連結されており、スロツトル操作に伴う同調ロッド17”の上下方向の直線運動がスロットルアーム18”を介して各スロットルバルブの開閉動作に変換され、全スロットルバルブが同時に開閉される。
【0054】
而して、本実施の形態においても、前記関連技術3と同様に同調ロッド17”の各樹脂製ジョイント部17b”には1つのスリット17b−2”がそれぞれ形成され、しかも、V型6気筒エンジンの同バンク側に位置する気筒に対応する樹脂製ジョイント部17b”においてはスリット17b−2”が嵌合孔17b−1”に対して同側に形成されているため、各樹脂製ジョイント部17b”における変形量が全気筒について同一となり、特にバンク毎に類似したグループ特性が生じるV型エンジンはバンク毎のジョイント部17b”の変形量が高精度で一致するため、同調ロッド17”の直線変位量に対する各気筒のスロットルバルブの開度にばらつきが発生せず、スロットルバルブの同調ズレが小さく抑えられる。
【0055】
その他、本実施の形態においても、前記関連技術1と同様の効果が得られる。
【0056】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成る船外機用エンジンの前記スロットルバルブを1本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを1本の金属ロッドと該金属ロッドに結着された複数の樹脂製ジョイント部で構成するとともに、該樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたため、スロットルバルブの同調ズレを小さく抑えることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 関連技術1に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの平断面図である。
【図2】 関連技術1に係る船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の破断側面図(図1の矢視A方向の図)である。
【図3】 関連技術1に係る船外機用エンジンの吸気ダクトを取り外した状態を示す正面図である。
【図4】 関連技術1に係る船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構部分の平面図(図2の矢視B方向の図)である。
【図5】 図4の矢視C方向の図である。
【図6】 関連技術1に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの一部破断正面図である。
【図7】 船外機の側面図である。
【図8】 関連技術2に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図である。
【図9】 関連技術2に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの側面図(図8の矢視D方向の図)である。
【図10】 関連技術2に係るスロットルバルブ連結機構の構成を示す船外機用エンジンの部分平断面図である。
【図11】 関連技術3に係るスロットルバルブ連結機構の同調ロッドの側面図である。
【図12】 本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの正面図である。
【図13】 本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を構成する同調ロッドの側面図(図12の矢視E方向の図)である。
【図14】 本発明の実施の形態に係るスロットルバルブ連結機構を備える船外機用エンジンの部分側面図である。
【図15】 従来例のスロットルバルブ連結機構を示す船外機用エンジンのスロットルバルブ部分の平断面図である。
【図16】 図15の矢視E方向の図である。
【図17】 スロットルバルブに1°の角度ズレを発生させるガタ量Δxとバルブ角度θとの関係を示す図である。
【符号の説明】
1 船外機用エンジン
16 スロットルバルブ
17,17’,17” 同調ロッド
17a,17a’,17a” 金属ロッド
17b,17b’,17b” 樹脂製ジヨイント部
17b−2’,17b−2” スリット
Claims (2)
- V形をなす気筒の対を複数有し、気筒数と同数のスロットルバルブを縦方向に並設して成るV型船外機用エンジンの前記スロットルバルブを1本の同調ロッドで連結する船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構において、前記同調ロッドを1本の金属ロッドと前記各気筒の対に対応して設けられ該金属ロッドに結着された前記気筒の対の数と同数の樹脂製ジョイント部で構成し、前記各樹脂製ジョイント部の一方側の端部は、該一方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち一方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記各樹脂製ジョイント部の他方側の端部は、該他方側の端部に形成された嵌合孔によって、対応する前記気筒の対のうち他方のバンク側に位置する気筒の前記スロットルバルブに連結され、前記樹脂製ジョイント部のジョイント中心を前記金属ロッドの軸中心に対してオフセットさせたことを特徴とする船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構。
- 前記同調ロッドの各樹脂製ジョイント部に前記嵌合孔と同数のスリットを形成したことを特徴とする請求項1に記載の船外機用エンジンのスロットルバルブ連結機構。
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