JPH06219167A - パワーユニットのマウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 振動低減用の加振手段を備えたパワーユニッ
トのマウント装置において、加振手段フィードバック制
御用の振動検出パラメータの精度を上げる。 【構成】 車両のパワーユニットと車体との間に設けら
れ、上記パワーユニットが発生する振動の加振周期に同
期した加振力を発生させる加振手段を備えてなるパワー
ユニットのマウント装置であって、非圧縮性流体が充満
された液室と、該液室内の流体圧の変化を検出する圧力
検出手段と、この圧力検出手段により検出される流体圧
の変化が最小となるように上記加振手段の発生加振力を
制御する加振力制御手段とを設けて構成し、上記圧力検
出手段による非圧縮性流体の圧力検出によりマウント装
置ダンピング部に入力される３次元方向全ての振動をパ
ラメータとして適切に加振力を制御できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、アクティブな振動低
減機能を備えたパワーユニットのマウント装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両におけるエンジンの振動は、エンジ
ンの車体への取付部を介して車体に伝播して車室内にお
いて不快な機械的振動を発生させたり、あるいは又車室
内空気を介して伝播して乗員にとって耳障りな車内騒音
を発生させたりする問題がある。

【０００３】従来、例えば特開平１−５０１３４４号公
報に開示されているように、電磁コイルによって駆動さ
れる脈圧発生器を使用し、低減させたい制御対象振動に
対してこれと逆位相の関係となる振動を積極的に発生さ
せ、これをエンジンマウント部で低減させたい振動と重
ねることによって相殺し振動の低減を図るようにしたア
クティブタイプの振動低減装置が知られている。この種
の振動低減装置は、先ずエンジン側から入力される低減
対象となる振動の大きさおよび位相をエンジン回転数な
どをパラメータとして検出し、それによって生じる振動
と逆相の振動をマウント装置部の脈圧発生器で発生さ
せ、当該マウント装置のダンピング部で重畳させ、その
結果いまだ振動が消失しない時は同残余振動成分を検出
して上記脈圧発生器の加振力を大きくするようにフィー
ドバック制御される。従って、該残余振動成分を検出す
る必要があり、それには従来例えば加速度ピックアップ
(Ｇセンサ)が使用されており、該加速度ピックアップを
上記エンジンマウント装置の脈圧発生器の加振源側の枠
体に一体に取付けて検出するようにしていた(例えば実
開昭６１−７０６４３号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記加速度
ピックアップは振動ベクトルに対するセンシング方向が
特定されており、該センシング方向と直交する方向の振
動を検出することができないために必ずしも有効な振動
低減機能を発揮し得ていない問題がある。この問題を解
決するため、さらに、加速度ピックアップを複数設けて
複数の方向のセンシングを行うことも考えられるが、そ
のようにするとユニットが全体的に大きくなり、レイア
ウト性が悪化するという問題が生じる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本願発明は、上記の問題
を解決することを目的としてなされたもので、車両のパ
ワーユニットと車体との間に設けられ、上記パワーユニ
ットが発生する振動の加振周期に同期した加振力を発生
させる加振手段を備えてなるパワーユニットのマウント
装置であって、非圧縮性流体が充満された液室と、該液
室内の流体圧の変化を検出する圧力検出手段と、この圧
力検出手段により検出される流体圧の変化が最小となる
ように上記加振手段の発生加振力を制御する加振力制御
手段とを有して構成されている。

【０００６】

【作用】従って、該構成によると、ユニットを大きくす
ることなく流体圧の変化を検出する圧力検出手段によ
り、上記液室内の非圧縮性流体を介して同非圧縮性流体
に作用する３次元方向全ての方向の振動の大きさ、位
相、周期を確実に検出することができるようになり、そ
れに対応した正確かつ有効な振動低減制御(加振力制御)
が可能となる。

【０００７】

【発明の効果】その結果、本願発明のパワーユニットの
マウント装置によると、ユニットを大きくすることな
く、高精度の振動低減機能を有するマウント装置を提供
することができる。

【０００８】

【実施例】図１および図２は、本願発明の実施例に係る
パワーユニットのマウント装置Ｍを示している。

【０００９】先ず図２は、同装置Ｍのハード部の詳細な
構造を示し、符号１は上部側第１のケーシング、２は下
部側第２のケーシングであり、これら第１、第２のケー
シング１,２は第１のケーシング１の下縁部１bに対し第
２のケーシング２をボルト１６を介して締結固定するこ
とによって相互に一体化されている。

【００１０】第２のケーシング２には、下方に向けて次
第に径が小さくなった高剛性のダンピング用ラバー部材
３を介して円錐台形状のダイヤフラム筺体９が一体溶着
して設けられており、該ダイヤフラム筺体９の下縁部９
bには、可撓性のあるダイヤフラム弁１２を介して(その
周縁部を挾着した上で)断面逆ハット形の車体側フレー
ムＦＢへの取付ブラケット１３の上縁部１３aがボルト
１５,１５・・により一体的に締結固定されている。該
取付ブラケット１３は、その中央部に連結ボルト１４が
貫挿可能となっており、同連結ボルト１４を介して車体
側フレームＦＢに連結される。

【００１１】上記ダイヤフラム筺体９の台形部頂部面中
央にはオリフィス孔９aが形成され、非圧縮性流体が封
入された上記第１、第２のケーシング１,２内に形成さ
れる大容積の液室１０と当該ダイヤフラム筺体９内に形
成される小容積のダイヤフラム弁室１１とを該オリフィ
ス孔９aを介して相互に所定の圧力変動特性を持たせた
状態で連通させるようにし、該オリフィス孔９aを介し
た上記非圧縮性流体の移動により比較的低周波域の振動
成分を吸収低減するようにしている。

【００１２】一方、上記第１のケーシング１の上端側開
口部内周面には、リング状に所定のリブ１dが一体形成
により設けられており、該リブ１dに対して同じくリン
グ状の例えばラバー部材等によって構成された弾性支持
部材４を介して円板状の加振板(アクチュエータ可動部)
５が矢印で示すように上下に移動可能に支持されてい
る。該加振板５は、磁性体金属により形成されている。

【００１３】また、符号６は上記第１のケーシング１の
開口部上端側に、その上縁部１aを介してボルト１７,１
７で締結固定された非磁性体金属よりなるエンジン側へ
の取付ブラケットであり、その上面側にはエンジン側ブ
ラケットＥＢへの締結ボルト６a,６bが突設されてい
る。そして、その内部には内側にマグネット８を配設し
たリング状の電磁コイル７が埋設されている。また、上
記マグネット８は、上記加振板５に対し、所定のギャッ
プを有して対面するように下面を露出させた状態で対向
配置せしめられている。

【００１４】そして、上記電磁コイル７には、図１に示
すような加振力制御回路から供給される加振力制御信号
Ｖoが印加されるようになっており、該電磁コイル７は
同信号Ｖoの値に基いて電磁力を発生させ、上記マグネ
ット８の加振板５に対する吸引又は反発力を任意に可変
制御して上記液室１０内の非圧縮性流体の圧力を変化さ
せる。

【００１５】ところで、該場合において上記第１のケー
シング１の一方側厚肉の側壁部には、図示のように内外
方向に貫通した孔部１cが形成され、さらに該孔部１cに
はシール作用とガイド作用を兼ねた面摺動性の良いスリ
ーブ２０が嵌装されている。そして、該スリーブ２０内
に圧力センサ１８の圧力センシング用ピストン２１の先
端が摺動可能な状態で液密に嵌挿されている。従って、
圧力センサ１８の上記ピストン２１は、上記のように液
室１０内の非圧縮性流体の圧力が変化すると、その圧力
によって矢印方向に押され、当該押圧力(プラス方向、
マイナス方向の両圧力)Ｐに応じた圧力検出信号Ｖiを発
生する。この圧力検出信号Ｖiは、次に述べるように図
１の加振力制御回路の補正信号演算手段３４に入力され
る。

【００１６】次に図１の加振力制御回路の構成および作
用について説明する。

【００１７】すなわち、図１に示すように同制御回路
は、大きく分けて例えばエンジンのディストリビュータ
などから出力されるイグニッションパルス信号に基づい
て基準となるリファレンス信号(制御対象振動のモー
ド、大きさ、周期、位相を示す)としてのエンジン回転
数信号を生成するエンジン回転数ピックアップ手段３０
と、該リファレンス信号に基づいて上記電磁コイル７を
駆動させるための加振力制御信号Ｖoを生成する駆動信
号生成手段５０とを備えている。この駆動信号生成手段
５０は、先ず上記リファレンス信号としてのエンジン回
転数信号を通過させることにより上記電磁コイル７を駆
動させるための駆動信号が得られるデジタルフィルタよ
りなる適応フィルタ３１と、上記電磁コイル７、加振板
５などよりなるアクチュエータが発生させる逆相振動と
上記エンジンの駆動に起因して発生する制御対象振動の
各振動を合わせて相殺した後の残余振動成分による流体
圧の変化を検出した上記圧力センサ１８から出力される
エラー信号Ｖiの値が最小となるように上記適応フィル
タ３１の出力定数の調整をする適応アルゴリズム部(Ｌ
ＭＳ)３３と、上記エラー信号Ｖiの値に所定の収束係数
を乗じて上記残余振動低減のためのフィードバック補正
信号を形成する補正信号演算手段３４とを備えている。
本実施例において、上記適応フィルタ３１の出力定数の
調整を行うために用いる適応アルゴリズム部３３はＬＭ
Ｓ法(リースト・ミーン・スクエア法)を採用して構成さ
れており、このため上記駆動信号生成手段５０は、上記
電磁コイル７および加振板５などよりなるアクチュエー
タと上記圧力センサ１８との間の制御系の伝達関数Ｈ
(ＩＭ)(Ｉ＝１,２,・・・、i;Ｍ＝１,２,・・・,m)をモ
デル化したデジタルフィルタよりなる伝達特性設定手段
３２を備えている。

【００１８】上述のように補正信号演算手段３４を介し
て形成されたエラー信号低減のためのフィードバック補
正信号Ｖiは、駆動信号生成手段５０の適応アルゴリズ
ム部３３に入力され、同適応アルゴリズム部３３におい
て各サンプリング周期ごとに入力される上記フィードバ
ック補正信号の値が最小(振動の収束状態を示す)となる
ように時々刻々に上記適応フィルタ３１の出力特性が調
整される。その結果、当該適応フィルタ３１を通過して
電磁コイル７に出力される起振源であるエンジンの振動
状態に対応したリファレンス信号が、上記マウント装置
Ｍ側の残余振動による非圧縮性流体の圧力変化をパラメ
ータとして高精度にフィードバック調整された加振力制
御信号として供給されるようになり、同制御信号により
加振板５を駆動して実際の振動減衰状態に対応して更に
有効にエンジン振動を打消すべく適切なモードと周期の
制御振動を発生させることになる。

【００１９】従って、以上の構成によると、圧力センサ
１８により、上記液室１０内の非圧縮性流体を介して同
非圧縮性流体に作用する３次元方向全ての方向の振動の
大きさ、位相、周期を確実に検出することができるよう
になり、それに対応した正確かつ有効な振動低減用のフ
ィードバック制御(加振力制御)が可能となる。

【００２０】その結果、同本願発明実施例のパワーユニ
ットのマウント装置によると、従来のような加速度ピッ
クアップを使用したマウント装置に比べて、より高精度
の振動低減機能を有するコンパクトなマウント装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の実施例に係るパワーユニッ
トのマウント装置の制御部を含む全体の構成を示す制御
システム図である。

【図２】図２は、同装置のハード部の構成を示す拡大断
面図である。

【符号の説明】

１は第１のケーシング、２は第２のケーシング、３はラ
バー部材、５は加振板、７は電磁コイル、８はマグネッ
ト、３０はエンジン回転数ピックアップ、３１は適応フ
ィルタ、３３は適応アルゴリズム部、３４は補正信号演
算手段である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のパワーユニットと車体との間に設
   けられ、上記パワーユニットが発生する振動の加振周期
   に同期した加振力を発生させる加振手段を備えてなるパ
   ワーユニットのマウント装置であって、非圧縮性流体が
   充満された液室と、該液室内の流体圧の変化を検出する
   圧力検出手段と、この圧力検出手段により検出される流
   体圧の変化が最小となるように上記加振手段の発生加振
   力を制御する加振力制御手段とを有することを特徴とす
   るパワーユニットのマウント装置。