JPH06211063A - 車両のヨーイング運動量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヨーイング運動量検出値に基づいて車両のヨ
ーイング運動量をフィードバック制御する車両のヨーイ
ング運動量制御装置において、左右輪または前後輪の回
転速度差ゼロ付近での制御ハンチング防止と、左右輪ま
たは前後輪の回転速度差の発生度合いに応じた制御応答
性の確保との両立を図ること。 【構成】 フィードバック制御手段ｂのフィードバック
ゲインを、左右輪または前後輪回転速度差が小さい時に
小さく、左右輪または前後輪回転速度差の増加にしたが
って連続的に絶対値を増加させるフィードバックゲイン
設定手段ｅを設けた。なお、フィードバックゲイン設定
手段ｅからの回転速度差対応のフィードバックゲインに
１次遅れのフィルタ処理を施すゲインフィルタ処理手段
ｆを設けても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ヨーイング運動量検出
値に基づいて車両のヨーイング運動量をフィードバック
制御する車両のヨーイング運動量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のヨーイング運動量制御装置
としては、例えば、特開平３−３１０３０号公報に記載
のものが知られている。

【０００３】上記従来公報には、前後輪あるいは左右輪
へのエンジン駆動力配分をクラッチ締結力の電子制御に
より行なう駆動力配分制御装置において、車輪スリップ
対応の第１クラッチ締結力とヨーイング運動量対応の第
２クラッチ締結力との和に基づいた値をクラッチ締結力
指令値とし、車両の駆動・加速性能の向上と旋回限界で
のコントロール性の向上との両立を図り、ステア特性の
外的要因に対する影響を小さく抑えたものが示されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術にあっては、駆動力配分制御のフィードバック
ゲインの絶対値は一定で、左右輪または前後輪の回転速
度差の発生方向に応じてフィードバック制御トルクの符
号のみを変えて制御するようにしている為、定常旋回中
の緩加速時や直進走行時の左右輪または前後輪の回転速
度差ゼロ付近で、回転速度差の正負の変動にしたがって
制御トルクの大きな増減が繰り返され、制御系がハンチ
ングするという問題があった。

【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、ヨーイング運動量検出値に基づいて車両
のヨーイング運動量をフィードバック制御する車両のヨ
ーイング運動量制御装置において、左右輪または前後輪
の回転速度差ゼロ付近での制御ハンチング防止と、左右
輪または前後輪の回転速度差の発生度合いに応じた制御
応答性の確保との両立を図ることを第１の課題とする。

【０００６】上記第１の課題に加え、不整路面走行時の
制御量変動を小さく抑えることを第２の課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両のヨーイング運動量制御装置
では、フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
を、左右輪または前後輪回転速度差が小さい時に小さ
く、左右輪または前後輪回転速度差の増加にしたがって
絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定手段を設
けた。

【０００８】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、車両のヨーイング運動量を検出するヨーイング運
動量検出手段ａと、ヨーイング運動量検出値に基づいて
車両のヨーイング運動量を制御するフィードバック制御
手段ｂと、前記フィードバック制御手段ｂからの制御指
令により車両のヨーイング運動量を制御するヨー制御ア
クチュエータｃと、左右輪または前後輪回転速度差を検
出する回転速度差検出手段ｄと、前記フィードバック制
御手段ｄのフィードバックゲインを、左右輪または前後
輪回転速度差の小さい時に小さく、左右輪または前後輪
回転速度差の増加にしたがって絶対値を増加させるフィ
ードバックゲイン設定手段ｅとを備えている。

【０００９】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両のヨーイング運動量制御装置では、請求項１記
載の車両のヨーイング運動量制御装置において、前記フ
ィードバックゲイン設定手段ｅからの回転速度差対応の
フィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を施す
ゲインフィルタ処理手段ｆを設けた。

【００１０】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１１】旋回走行時等では、ヨーイング運動量検出
手段ａにおいて、車両のヨーイング運動量が検出され、
フィードバック制御手段ｂにおいて、ヨーイング運動量
検出値に基づいて車両のヨーイング運動量を制御する制
御指令がヨー制御アクチュエータｃに出力され、車両の
ヨーイング運動量が制御される。

【００１２】このヨーイング運動量のフィードバック制
御で、フィードバックゲイン設定手段ｅにおいて、フィ
ードバック制御手段ｄのフィードバックゲインが、左右
輪または前後輪回転速度差を検出する回転速度差検出手
段ｄからの左右輪または前後輪回転速度差の小さい時に
小さ値に設定され、左右輪または前後輪回転速度差の増
加にしたがって絶対値が増加する値に設定される。

【００１３】このフィードバックゲインの設定により、
定常旋回中の緩加速時や直進走行時等であって、左右輪
または前後輪回転速度差がゼロ近辺となる走行時には、
小さいゲイン設定が行なわれることで、回転速度差の変
動に伴って大きな制御量の増減が繰り返されることな
く、制御ハンチングが防止される。

【００１４】また、加速旋回時等であって、左右輪また
は前後輪回転速度差が発生する走行時には、回転速度差
の増加にしたがって絶対値を増加させるゲイン設定が行
なわれることで、回転速度差の増加に応じて高くなる応
答性によりヨーイング運動量のフィードバック制御が行
なわれ、回転速度差が変化する旋回時においてもステア
特性の急変がない高い旋回性能が得られる。

【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１６】この発明では、ゲインフィルタ処理手段ｆ
において、フィードバックゲイン設定手段ｅからの回転
速度差対応のフィードバックゲインに１次遅れのフィル
タ処理が施される。

【００１７】この１次遅れのゲインフィルタ処理によ
り、不整路面での走行時で、左右輪または前後輪回転速
度差がタイヤ回転のガタツキ変動で激しく変動するよう
な場合でも、この高周波変動によるゲイン変動影響が解
消され、スムーズにフィードバックゲインを変化させる
ことができる。

【００１８】

【実施例】

（第１実施例）まず、後輪駆動車の左右後輪間の差動制
限トルクを制御することにより車両のヨーイング運動量
を制御する第１実施例の後輪駆動車の差動制限制御装置
（車両のヨーイング運動量制御装置の一例）について説
明する。

【００１９】まず、構成を説明する。

【００２０】図２は後輪駆動車の差動制限制御装置の全
体システムを示す図で、エンジン駆動系は、エンジン１
０、トランスミッション１１、リヤプロペラシャフト１
２、リヤディファレンシャル１３、リヤドライブシャフ
ト１４，１５、後輪１６，１７を備えている。尚、１
８，１９は前輪である。

【００２１】前記リヤプロペラシャフト１２とリヤドラ
イブシャフト１４，１５との夫々の間には、外部から付
与されるクラッチ締結圧Ｐc により差動制限トルクを変
更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造による差動制限クラ
ッチ２０，２１が内蔵されている。

【００２２】前記差動制限クラッチ２０，２１には、外
部装置として、クラッチ締結圧Ｐcを作り出す油圧制御
装置２５と、クラッチ締結圧Ｐc を作る指令を出力する
電子制御装置３０が設けられている。

【００２３】前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２
６からのポンプ圧による作動油を指令電流値Ｉc に応じ
たクラッチ締結圧Ｐc に調圧する油圧制御ソレノイドバ
ルブ２７を備えている。なお、差動制限クラッチ２０，
２１及び油圧制御装置２５は、ヨー制御アクチュエータ
ｃに相当する。

【００２４】前記電子制御装置３０には、内部回路にマ
イクロコンピュータや駆動回路等を有するＬＳＤコント
ロールユニット３１と、該コントロールユニット３１で
の制御演算に必要な入力情報を得る入力情報手段３２と
を備えている。

【００２５】入力情報手段３２としては、車速Ｖを検出
する車速センサ３３、操舵角θを検出する操舵角センサ
３４、右後輪速ｎｒを検出する右後輪速センサ３５、左
後輪速ｎｌを検出する左後輪速センサ３６、アクセル開
度Ａccを検出するアクセル開度センサ３７、横加速度Ｙ
g を検出する横加速度センサ３８、ヨーレートψ’を検
出するヨーレートセンサ３９（ヨーイング運動量検出手
段ａに相当）等が設けられている。

【００２６】そして、前記ＬＳＤコントロールユニット
３１には、外輪すべり速度によるクラッチ締結力ＴΔｎ
の演算部と、タックイン対策トルクＴ_T の演算部と、ヨ
ーイング運動量に応じたトルクＴψ' 演算部と、これら
トルクの総和によるクラッチ締結力Ｔの演算部を有す
る。

【００２７】次に、作用を説明する。

【００２８】［差動制限制御作動］図３はＬＳＤコント
ロールユニット３１において行なわれる差動制限制御作
動の流れを示すメインルーチンのフローチャートであ
り、以下、各ステップについて説明する。

【００２９】ステップ１００では、各センサ３３〜３９
から車速Ｖ，操舵角θ，右後輪速ｎｒ，左後輪速ｎｌ，
アクセル開度Ａcc，横加速度Ｙｇ，ヨーレートψ’が読
み込まれる。

【００３０】ステップ１０１では、図４に示すフローに
従って外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔｎの計
算が行われる。

【００３１】ステップ１０２では、図５に示すフローに
従ってタックイン対策トルクＴ_T の計算が行われる。

【００３２】ステップ１０３では、図６に示すフローに
従ってヨーイング運動量に応じたトルクＴψ’の計算が
行われる。

【００３３】ステップ１０４では、上記計算により求め
られる各トルクＴΔｎ，Ｔ_T ，Ｔψ’の総和によりクラ
ッチ締結力が計算される。

【００３４】ステップ１０５では、クラッチ締結力Ｔが
得られる制御電流Ｉc が駆動回路から制御ソレノイドバ
ルブ２７に出力される。ここで、ヨーイング運動量対応
トルクＴψ’による制御はフィードバック制御手段ｂに
相当する。

【００３５】［外輪すべり速度によるクラッチトルク計
算処理］次に、図４に示すフローに従って外輪すべり速
度によるクラッチトルクＴΔｎの計算処理について説明
する。

【００３６】この処理は、アクセル開度Ａccに応じて設
定されたすべり目標値ΔW_A（ステップ２００）と、実際
の左右輪のすべり速度ΔW_R，ΔW_Lとを計算し（ステップ
２０１）、旋回方向によって旋回外輪を判断し、旋回外
輪のすべり速度ΔW_RまたはΔW_Lをすべり目標値ΔW_Aに一
致させるために必要な速度判断をし（ステップ２０２〜
ステップ２０８）、クラッチトルクＴΔn₀に設定値Ａを
増減することで計算される（ステップ２０９〜ステップ
２１４）。

【００３７】［タックイン対策トルク計算処理］次に、
図５に示すフローに従ってタックイン対策トルクＴ_T の
計算処理について説明する。

【００３８】この処理は、タックイン対応制御の開始条
件として、アクセル開度Ａccが０または負で（ステップ
３０５）、アクセル変化速度Ａccが０または負で（ステ
ップ３０６）、アクセル変化速度絶対値｜Ａcc’｜が所
定値Ａ₁ ’を越えていて（ステップ３０７）、横加速度
Ｙｇが所定値Ｙ₁ 以上である時とし（ステップ３０
８）、これらの条件を満足する時にはタックフラグTUCK
FLG ＝１とし、ステップ３１０に示すように、車速Ｖと
横加速度Ｙｇに応じてタックインを制御するタックイン
対策トルクＴ_T が計算される。

【００３９】尚、ステップ３００〜ステップ３０３は、
アクセル変化速度フラグAccFLGの設定処理ステップであ
り、ステップ３０４，ステップ３１１，ステップ３１２
は、タックイン抑制制御の解除条件判断ステップであ
り、非制御時には、ステップ３１３でタックフラグTUCK
FLG =0に設定され、ステップ３１４でタックイン対策ト
ルクＴ_T が０に設定される。

【００４０】［ヨーイング運動量対応トルク計算処理］
次に、図６に従って、ヨーイング運動量に応じたトルク
Ｔψ’について説明する。

【００４１】ステップ４００では、車速Ｖと操舵角θか
ら目標ヨーイング運動量ψ'*を演算する。

【００４２】まず、ψ'*₀ ＝ｆ（Ｖ，θ）とする。ここ
で、ｆは図８に示すマップ検索により求める。

【００４３】そして、ψ'*＝ψ'*_-1＋Ａ（ψ'*₀ −ψ'*
_-1）として１次遅れフィルタ処理を行う。ここで、 Ａ：定数（０〜１） ψ'*_-1：１制御周期前のψ'*である。

【００４４】ステップ４０１では、実ヨーイング運動量
ψ’と目標ヨーイング運動量ψ'*との偏差Δψ’を演算
する。

【００４５】Δψ’＝ψ’−ψ'* ステップ４０２では、偏差Δψ’の時間微分Δψ”を演
算する。

【００４６】Δψ”＝ｄ（Δψ’）／ｄｔ ステップ４０３〜４０５では、旋回方向を判別して、
内，外輪を識別し、それぞれ回転速度を設定する。

【００４７】ステップ４０３では、横加速度センサの出
力値より右旋回か否かを判別し、「ＹＥＳ」すなわち右
旋回の場合には、ステップ４０５において、外輪（Ｎou
t ）＝左輪（ｎｌ）、内輪（Ｎin）＝右輪（ｎｒ）とし
て、回転速度を設定し、「ＮＯ」すなわち左旋回の場合
には、ステップ４０４において、外輪（Ｎout ）＝右輪
（ｎｒ）、内輪（Ｎin）＝左輪（ｎｌ）として回転速度
を設定する。

【００４８】ステップ４０６では、内外輪回転速度差Δ
ｎを計算する（回転速度差検出手段ｄに相当）。

【００４９】Δｎ＝Ｎout −Ｎin ステップ４０７では、内外輪回転速度差Δｎからのフィ
ードバックゲインＫΔnoを演算する（フィードバックゲ
イン設定手段ｅに相当）。

【００５０】ＫΔno＝ｆ（Δｎ） ここで、図７に示すように、ＫΔnoは、-1.0〜1.0 の範
囲であり、Δｎ＝０の近傍でＫΔno＝０としている。

【００５１】ステップ４０８では、フィードバックゲイ
ンフィルタ値ＫΔｎをフィードバックゲインＫΔnoの１
次遅れフィルタ処理により演算する（ゲインフィルタ処
理手段ｆに相当）。

【００５２】ＫΔｎ＝ｆ（ＫΔno） ＝ＫΔｎ_-1＋Ａ（ＫΔno−ＫΔｎ_-1） ステップ４０９では、フィードバックゲインフィルタ値
ＫΔｎにより比例ゲインＫ_P と微分ゲインＫ_D を計算す
る。

【００５３】Ｋ_P ＝Ｋ_P0×ＫΔｎ Ｋ_D ＝Ｋ_D0×ＫΔｎ ここで、Ｋ_P0，Ｋ_D0は基準となるフィードバックゲイン
の値で、車速Ｖ，横加速度Ｙｇ、操舵角θ等により設定
される。ＫΔｎ＝-1.0〜1.0 なので、正負の符号を含め
てゲインの大きさを係数処理する。

【００５４】ステップ４１０では、偏差Δψ’とその時
間微分Δψ”と比例ゲインＫ_P と微分ゲインＫ_D により
ヨーイング運動量対応トルクＴψ’を計算する。

【００５５】 Ｔψ’＝ｆ（Δψ’，Δψ”，Ｋ_P ，Ｋ_D ） ＝Ｋ_P ×Δψ’＋Ｋ_D ×Δψ” ［外輪すべり速度による制御］車両の駆動・加速性能の
向上を図るため、図４に示すフローに従って、外輪すべ
り速度を目標値に一致させるように外輪すべり速度によ
るクラッチトルクＴΔｎを付与する制御が行なわれる。

【００５６】つまり、旋回外輪のすべり速度ΔW_Rまたは
ΔW_Lをすべり目標値ΔW_Aに一致させるように左右後輪間
に差動制限トルクが付与される。

【００５７】この外輪すべり速度による制御によって、
加速旋回時等において、旋回時に路面に伝達する駆動ト
ルクが高められ、駆動・加速性能の向上が図られる。

【００５８】［タックイン防止制御］タックインを防止
するため、図５に示すフローに従って、タックインの発
生予測時にタックイン対策トルクＴ_T を付与する制御が
行なわれる。

【００５９】つまり、アクセル開度Ａccが０または負
で、アクセル変化速度Ａccが０または負で、アクセル変
化速度絶対値｜Ａcc’｜が所定値Ａ₁ ’を越えていて、
横加速度Ｙｇが所定値Ｙ₁ 以上である時という条件を満
足することでタックインの発生を予測し、車速Ｖと横加
速度Ｙｇに応じてタックイン対策トルクＴ_T が付与され
ることで、タックインのモーメントを打ち消す方向にヨ
ーモーメントを発生させ、タックインの発生の防止が図
られる。

【００６０】［ヨーイング運動量による制御］旋回時の
ステア特性の急変防止や旋回限界でのコントロール性の
向上を図るため、図６のフローに従って、実ヨーイング
運動量ψ’を目標ヨーイング運動量ψ'*に一致させるヨ
ーイング運動量対応トルクＴψ’のフィードバック制御
が行なわれる。

【００６１】つまり、旋回走行時であって、Ｎout ＞Ｎ
inの場合には、外輪回転速度Ｎoutが内輪回転速度Ｎin
より速い為、この状態で差動制限トルクを増加させると
アンダーステア方向のモーメントが増加し、差動制限ト
ルクを減少させるとアンダーステア方向のモーメントが
減少する。

【００６２】また、旋回走行時であって、Ｎin＞Ｎout
の場合には、外輪回転速度Ｎout が内輪回転速度Ｎinよ
り遅い為、この状態で差動制限トルクを増加させるとオ
ーバーステア方向のモーメントが増加し、差動制限トル
クを減少させるとオーバステア方向のモーメントが減少
する。

【００６３】以上の作用を利用し、実ヨーイング運動量
ψ’が目標ヨーイング運動量ψ'*より大きい時には、ア
ンダーステア方向のモーメントを増加させるか、オーバ
ステア方向のモーメントを減少させる差動制限制御を行
ない、逆に、実ヨーイング運動量ψ’が目標ヨーイング
運動量ψ'*より小さい時には、アンダーステア方向のモ
ーメントを減少させるか、オーバステア方向のモーメン
トを増加させる差動制限制御を行なわれる。

【００６４】このヨーイング運動量フィードバック制御
により、高摩擦係数路での高速旋回時等で、大きなヨー
レイトやヨー角加速度が発生するような時、ステア特性
の急変防止や旋回限界でのコントロール性の向上が図ら
れる。

【００６５】［トルクの総和による制御］例えば、タイ
ヤの銘柄違いやタイヤ摩耗や路面温度や車両重量等によ
り、左右後輪のタイヤのスリップに対する横力特性が変
化した場合、外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔ
ｎによる制御でのステア特性がアンダーステアあるいは
オーバステアに変化してしまう。

【００６６】しかし、ＴΔｎ＋Ｔψ’による制御を行な
うようにしているため、ヨーイング運動量対応トルクＴ
ψ’が外輪すべり速度によるクラッチトルクＴΔｎによ
る制御を行なった場合のステア特性の変化を抑える補正
要素として働き、ステア特性の外的要因に対する影響が
小さく抑えられる。

【００６７】［内外輪回転速度差の正負変動時］例え
ば、Ｎout ＝Ｎinの場合には、外輪回転速度Ｎout と内
輪回転速度Ｎinとが等しい為、この状態で差動制限トル
クを増加させても原理的には、左右輪間にトルク差は発
生せず、モーメントは生じない。

【００６８】しかし、実際の旋回中の緩加速時のような
微妙な状態では、路面変動，荷重変動のタイヤにかかる
力が時々変化し、また、指令トルクに対する実際のクラ
ッチトルクも変動し、センサの検出誤差等もある為、リ
アルタイムの正確な制御はできず、回転変動は常に正負
に変化してしまう。

【００６９】これに対し、回転速度差Δｎのゼロ近辺で
は、図７に示すように、フィードバックゲインＫΔnoを
小さくしているため、上記の回転変動の影響が小さく抑
えられ、回転変動の正負に対応して差動制限トルクが正
負に大きく変動を繰り返す制御ハンチングが抑えられ
る。

【００７０】さらに、上記のゲインの変化に対して、１
次遅れのフィルタ処理を行うようにしているため、不整
地路面走行等での回転のガタツキ変動の影響が解消さ
れ、スムーズにフィードバックゲインＫΔnoを変化させ
ることができる。

【００７１】次に、効果を説明する。

【００７２】（１）実ヨーイング運動量ψ’を目標ヨー
イング運動量ψ'*に一致させるフィードバック制御を行
なう後輪駆動車の差動制限制御装置において、フィード
バックゲインＫΔnoを、左右輪回転速度差がゼロの時に
ゼロとし、左右輪回転速度差の増加にしたがって連続的
に絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定を行な
うようにしたため、左右輪回転速度差ゼロ付近での制御
ハンチング防止と、左右輪回転速度差の発生度合いに応
じた制御応答性の確保との両立を図ることができる。

【００７３】（２）回転速度差対応のフィードバックゲ
インＫΔnoに１次遅れのフィルタ処理を施し、フィード
バックゲインフィルタ値ＫΔｎとする装置としたため、
不整路面走行時の制御量変動を小さく抑えることができ
る。

【００７４】（第２実施例）次に、後輪駆動ベースの四
輪駆動車で、前輪側への伝達トルクを制御することによ
り車両のヨーイング運動量を制御する第２実施例の前後
輪駆動力配分制御装置（車両のヨーイング運動量制御装
置の一例）について説明する。

【００７５】まず、構成を説明する。

【００７６】図９は四輪駆動車の駆動力配分制御装置の
全体システムを示す図で、四輪駆動車のエンジン駆動系
は、エンジン１０、トランスミッション１１、トランス
ファ入力軸１２、トランスファ１３、リヤプロペラシャ
フト１４、リヤディファレンシャル１５、リヤドライブ
シャフト１６、後輪１７、トランスファ出力軸１８、フ
ロントプロペラシャフト１９、フロントディファレンシ
ャル２０、フロントドライブシャフト２１、前輪２２を
備えている。

【００７７】前記トランスファ入力軸１２とリヤプロペ
ラシャフト１４とは直結され、トランスファ入力軸１２
とトランスファ出力軸１８との間には、外部から付与さ
れるクラッチ締結圧Ｐ_c により前輪２２側への伝達トル
クを変更可能な湿式多板摩擦クラッチ構造によるトラン
スファクラッチ２３が内蔵されている。

【００７８】前記トランスファクラッチ２３には、外部
装置として、クラッチ締結圧Ｐ_c を作り出す油圧制御装
置２５と、クラッチ締結圧Ｐ_c を作る指令を出力する電
子制御装置３０が設けられている。

【００７９】前記油圧制御装置２５には、油圧ポンプ２
６からのポンプ圧による作動油を指令電流値Ｉ_c に応じ
たクラッチ締結圧Ｐ_c に調圧する油圧制御ソレノイドバ
ルブ２７を備えている。なお、トランスファクラッチ２
３及び油圧制御装置２５は、ヨー制御アクチュエータｃ
に相当する。

【００８０】前記電子制御装置３０には、内部回路にマ
イクロコンピュータや駆動回路等を有するトルクスプリ
ットコントロールユニット３１と、該コントロールユニ
ット３１での制御演算に必要な入力情報を得る入力情報
手段３２とを備えている。

【００８１】入力情報手段３２としては、前輪速Ｎf を
検出する前輪速センサ３３、後輪速Ｎr を検出する後輪
速センサ３４、横加速度Ｙg を検出する横加速度センサ
３５、車速Ｖを検出する車速センサ３６、操舵角θを検
出する操舵角センサ３７、ヨーレートψ’を検出するヨ
ーレートセンサ３８（ヨーイング運動量検出手段ａに相
当）等が設けられている。

【００８２】そして、前記トルクスプリットコントロー
ルユニット３１には、回転速度差対応クラッチトルクＴ
Δn を演算するトルク演算部と、ヨーイング運動量対応
クラッチトルクＴψ’を演算するトルク演算部と、両ク
ラッチトルクＴΔn とＴψ’の総和によるクラッチ締結
力Ｔを演算するクラッチ締結力演算部とを有する。

【００８３】次に、作用について説明する。

【００８４】［ヨーイング運動量対応トルク計算処理］
図１０はトルクスプリットコントロールユニット３１に
おいて行なわれるヨーイング運動量対応トルクＴψ’の
演算処理の流れを示すフローチャートである。ステップ
５０１〜５０２は、第１実施例のステップ４０１〜４０
２と同一である。

【００８５】ステップ５０３では、前輪回転速度Ｎ
_Front と後輪回転速度Ｎ_Rearから前後回転速度差Δｎを
計算する。

【００８６】Δｎ＝Ｎ_Rear−Ｎ_Front ステップ５０４〜５０７は、第１実施例のステップ４０
７〜４１０と同一である。ステップ５０４の特性は、図
１１に示すようになる。

【００８７】［クラッチトルク制御］トランスファクラ
ッチ２３へのトルクＴは、特開平３−３１０３０号公報
の第３図に示すように、前後輪回転速度差対応トルクＴ
Δｎと上記図１０のフローに従って得られたヨーイング
運動量対応トルクＴψ’の総和により与えられる。

【００８８】［ヨーイング運動量制御］したがって、Ｎ
_Rear＞Ｎ_Front （Δｎ＞０）の場合には、後輪回転速度
Ｎ_Rearが前輪回転速度Ｎ_Front より速い為、この状態で
クラッチ力を増加させると、駆動力は後輪から前輪へ伝
達される為、前輪の横力が減少し、後輪の横力が増加
し、車両にアンダーステア方向のモーメントが発生し、
車両のヨー角加速度，ヨー角速度が減少する方向に制御
される。

【００８９】一方、Ｎ_Rear＜Ｎ_Front （Δｎ＜０）の場
合には、後輪回転速度Ｎ_Rearが前輪回転速度Ｎ_Front よ
り遅い為、この状態でクラッチ力を増加させると、駆動
力は前輪から後輪へ伝達される為、前後駆動力配分は、
後側が増加し、駆動力によるスリップにて後輪の横力が
減少し、前輪の横力が増加し、車両にオーバーステア方
向のヨーモーメントが発生し、車両のヨー角加速度，ヨ
ー角速度が増加する方向に制御される。

【００９０】このように、前後輪回転速度差の関係で、
実ヨーイング運動量である車両のヨー角加速度，ヨー角
速度を増減する場合のクラッチ力の増減制御する方向が
変わるため、第１実施例と同様に、前後輪回転速度差Δ
ｎによりフィードバックゲインＫΔnoを符号を含めて連
続的に変化させる必要がある。

【００９１】このように第２実施例にあっては、ヨーイ
ング運動量の制御を差動制限トルクにより行なうか、前
輪側への配分トルクにより行なうかの違いがあるだけ
で、第１実施例の（１），（２）と同様の効果が得られ
る。

【００９２】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００９３】例えば、実施例では、左右輪あるいは前後
輪の駆動力配分によりヨーイング運動量を制御する例を
示したが、左右輪のブレーキ制御や後輪あるいは前後輪
の補助舵角制御等によりヨーイング運動量を制御するシ
ステムにも適用することができる。

【００９４】また、実施例では、実ヨーイング運動量
ψ’と目標ヨーイング運動量ψ'*の偏差Δψ’及びその
微分値Δψ”に応じてフィードバック制御するＰＤ制御
（比例＋微分制御）による例を示したが、積分ゲインＫ
_I を含むＰＩＤ制御としても良く、この場合に積分ゲイ
ンＫ_I は実施例の比例ゲインＫ_P や微分ゲインＫ_D と同
様に決定する。

【００９５】また、実施例に示したように目標値との差
ではなく、実ヨーイング運動量の大きさのみに応じ、そ
の値についてフィードバック制御する場合も含まれる。
この場合、その影響度を表す係数を同様に変化させて実
ヨーイング運動量の変動影響を小さくできることはいう
までもない。

【００９６】また、フィードバックゲインの絶対値は連
続的に増加させるのに加えて、多段の階段状に増加させ
てもよい。

【００９７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、次に記載する効果が得られる。

【００９８】（１）請求項１記載の発明にあっては、ヨ
ーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運動
量をフィードバック制御する車両のヨーイング運動量制
御装置において、フィードバック制御手段のフィードバ
ックゲインを、左右輪または前後輪回転速度差が小さい
時に小さく、左右輪または前後輪回転速度差の増加にし
たがって絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定
手段を設けたため、左右輪または前後輪の回転速度差ゼ
ロ付近での制御ハンチング防止と、左右輪または前後輪
の回転速度差の発生度合いに応じた制御応答性の確保と
の両立を図ることができる。

【００９９】（２）請求項２記載の発明にあっては、請
求項１記載の車両のヨーイング運動量制御装置におい
て、フィードバックゲイン設定手段からの回転速度差対
応のフィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を
施すゲインフィルタ処理手段を設けたため、上記効果に
加え、不整路面走行時の制御量変動を小さく抑えること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両のヨーイング運動量制御装置を示
すクレーム対応図である。

【図２】差動制限制御装置を搭載した車両に適用した第
１実施例装置を示す全体システム図である。

【図３】第１実施例装置でのＬＳＤコントロールユニッ
トで行われる差動制限制御作動の流れを示すメインルー
チンのフローチャートである。

【図４】第１実施例装置での外輪すべり速度によるクラ
ッチトルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャー
トである。

【図５】第１実施例装置でのタックイン対策トルクの計
算処理作動の流れを示すフローチャートである。

【図６】第１実施例でのヨーイング運動量に応じた制御
トルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャートで
ある。

【図７】第１実施例装置での内外輪回転速度差に対応し
たフィードバックゲインを示すマップである。

【図８】第１実施例装置での目標ヨーイング運動量ψ'*
を求めるための速度Ｖと操舵角θのマップである。

【図９】前後輪駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動
車に適用した第２実施例装置を示す全体システム図であ
る。

【図１０】前後輪駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆
動車に適用した第２実施例でトルクスプリットコントロ
ールユニットで行なわれるヨーイング運動量に応じた制
御トルクの計算処理作動の流れをを示すフローチャート
である。

【図１１】第２実施例装置での前後輪回転速度差に対応
したフィードバックゲインを示すマップである。

【符号の説明】

ａ ヨーイング運動量検出手段 ｂ フィードバック制御手段 ｃ ヨー制御アクチュエータ ｄ 回転速度差検出手段 ｅ フィードバックゲイン設定手段 ｆ ゲインフィルタ処理手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のヨーイング運動量を検出するヨー
   イング運動量検出手段と、 ヨーイング運動量検出値に基づいて車両のヨーイング運
   動量を制御するフィードバック制御手段と、 前記フィードバック制御手段からの制御指令により車両
   のヨーイング運動量を制御するヨー制御アクチュエータ
   と、 左右輪または前後輪回転速度差を検出する回転速度差検
   出手段と、 前記フィードバック制御手段のフィードバックゲイン
   を、左右輪または前後輪回転速度差が小さい時に小さ
   く、左右輪または前後輪回転速度差の増加にしたがって
   絶対値を増加させるフィードバックゲイン設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のヨーイング運動量
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のヨーイング運動量
   制御装置において、 前記フィードバックゲイン設定手段からの回転速度差対
   応のフィードバックゲインに１次遅れのフィルタ処理を
   施すゲインフィルタ処理手段を設けたことを特徴とする
   車両のヨーイング運動量制御装置。