JPH06207650A - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
- Publication number
- JPH06207650A JPH06207650A JP4328865A JP32886592A JPH06207650A JP H06207650 A JPH06207650 A JP H06207650A JP 4328865 A JP4328865 A JP 4328865A JP 32886592 A JP32886592 A JP 32886592A JP H06207650 A JPH06207650 A JP H06207650A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ring gear
- planetary gear
- clutch
- gear
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0479—Gears or bearings on planet carriers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】コンパクトな変速装置を供給すると共に、閉室
間の形成された多数の回転部材を有するプラネタリギヤ
ユニット間の潤滑に伴なう油の撹拌防止の為の油ぬき構
造を提供する。 【構成】シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタ
リギヤからなるプラネタリギヤユニットのリングギヤに
油ぬき室を形成し、リングギヤと連結されたクラッチハ
ブ及びリングギヤフランジ間に形成された閉室間内で先
ず油、撹拌を防止する。
間の形成された多数の回転部材を有するプラネタリギヤ
ユニット間の潤滑に伴なう油の撹拌防止の為の油ぬき構
造を提供する。 【構成】シングルプラネタリギヤ及びデュアルプラネタ
リギヤからなるプラネタリギヤユニットのリングギヤに
油ぬき室を形成し、リングギヤと連結されたクラッチハ
ブ及びリングギヤフランジ間に形成された閉室間内で先
ず油、撹拌を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用変速装置に係わ
り、特にプラネタリギヤを備えた自動変速装置の油撹拌
防止の為の油排出構造に関する。
り、特にプラネタリギヤを備えた自動変速装置の油撹拌
防止の為の油排出構造に関する。
【０００２】
【従来技術】従来、車両用変速装置に用いられるプラネ
タリギヤの潤滑油はピニオンの潤滑を経て、例えばリン
グギヤの径方向外側に配設されるブレーキへの潤滑油と
して供給され、それがプラネタリギヤ内の油排出の機能
をも果していた。
タリギヤの潤滑油はピニオンの潤滑を経て、例えばリン
グギヤの径方向外側に配設されるブレーキへの潤滑油と
して供給され、それがプラネタリギヤ内の油排出の機能
をも果していた。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかし、軸方向及び
径方向寸法を極力コンパクトに構成せしめ、しかもフレ
キシブルに多段を制御せしめる変速装置が要望され、プ
ラネタリギヤの回転部材の高速化及び隣接する部材のコ
ンパクトな配設構造等が要求される場合、リングギヤの
径方向内側より油の撹拌作用が生じ、発熱による各部材
の摩耗等の問題が生ずる場合がある。
径方向寸法を極力コンパクトに構成せしめ、しかもフレ
キシブルに多段を制御せしめる変速装置が要望され、プ
ラネタリギヤの回転部材の高速化及び隣接する部材のコ
ンパクトな配設構造等が要求される場合、リングギヤの
径方向内側より油の撹拌作用が生じ、発熱による各部材
の摩耗等の問題が生ずる場合がある。
【０００４】そこで、本発明はコンパクトな変速装置を
提供すると共に油の撹拌防止ができる車両用変速装置を
提供することを目的とする。
提供すると共に油の撹拌防止ができる車両用変速装置を
提供することを目的とする。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】本発明は、上記問題点
を解決するためにエンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、
該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数の変
速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、前記プラネタ
リギヤユニットの一要素に連結される出力軸とからなる
車両用変速装置において、前記プラネタリギヤユニット
の第１のリングギヤ及び前記入力軸との間に連結される
第１のクラッチ手段を備え、該第１のクラッチのハブは
前記リングギヤより径方向内側に配設せしめられ、該ハ
ブと前記リングギヤの連結制御部位に油排出用の径方向
穴を配設せしめた構造を有する。
を解決するためにエンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、
該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数の変
速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、前記プラネタ
リギヤユニットの一要素に連結される出力軸とからなる
車両用変速装置において、前記プラネタリギヤユニット
の第１のリングギヤ及び前記入力軸との間に連結される
第１のクラッチ手段を備え、該第１のクラッチのハブは
前記リングギヤより径方向内側に配設せしめられ、該ハ
ブと前記リングギヤの連結制御部位に油排出用の径方向
穴を配設せしめた構造を有する。
【０００６】更に、前記プラネタリギアユニットはシン
グルプラネタリギヤと、該シングルプラネタリギヤと隣
接して設けられ、サンギヤから互いに連結され、かつキ
ャリヤが互いに連結され、該キャリヤにダブルピニオン
を介して連結される第１のリングギヤからなるデュアル
プラネタリギヤからなり、前記キャリヤが前記出力軸に
連結され、前記シングルプラネタリギヤの第２のリング
ギヤは第２のクラッチ手段を介して、前記入力軸に連結
され、前記第１のクラッチ手段は前記第２のリングギヤ
の径方向外側に前記ハブを配設せしめた構造を有する。
グルプラネタリギヤと、該シングルプラネタリギヤと隣
接して設けられ、サンギヤから互いに連結され、かつキ
ャリヤが互いに連結され、該キャリヤにダブルピニオン
を介して連結される第１のリングギヤからなるデュアル
プラネタリギヤからなり、前記キャリヤが前記出力軸に
連結され、前記シングルプラネタリギヤの第２のリング
ギヤは第２のクラッチ手段を介して、前記入力軸に連結
され、前記第１のクラッチ手段は前記第２のリングギヤ
の径方向外側に前記ハブを配設せしめた構造を有する。
【０００７】更に、前記第１のリングギヤの径方向外側
に第１のブレーキを配設し前記第１のクラッチと前記第
１のブレーキの間には所定の隙間が形成され、該隙間に
前記第１のリングギヤの径方向穴が形成され、該穴を介
して油がケースに向って流れるようにした構造を有す
る。
に第１のブレーキを配設し前記第１のクラッチと前記第
１のブレーキの間には所定の隙間が形成され、該隙間に
前記第１のリングギヤの径方向穴が形成され、該穴を介
して油がケースに向って流れるようにした構造を有す
る。
【０００８】更に、前記ハブと反対側の前記第１のリン
グギヤの端に一方向クラッチを配設せしめ、該一方向ク
ラッチと前記プラネタリギヤユニット間に前記第１のリ
ングギヤにスプライン連結せしめるリングギヤフランジ
を配設せしめた構造を有する。
グギヤの端に一方向クラッチを配設せしめ、該一方向ク
ラッチと前記プラネタリギヤユニット間に前記第１のリ
ングギヤにスプライン連結せしめるリングギヤフランジ
を配設せしめた構造を有する。
【０００９】更に、前記フランジと前記デュアルプラネ
タリギヤの間に第１のベアリングを配設し、前記フラン
ジを前記一方向クラッチのインナーレースが連結される
ケースとの間に第２のベアリングを配設せしめた構造を
有する。
タリギヤの間に第１のベアリングを配設し、前記フラン
ジを前記一方向クラッチのインナーレースが連結される
ケースとの間に第２のベアリングを配設せしめた構造を
有する。
【００１０】
【作用及び発明の効果】本発明は、コンパクト構造とす
る為にリングギヤの径方向内側に配設されたクラッチハ
ブとリングギヤの間にできる空間に潤滑油を供給し、リ
ングギヤとハブの連結部位の近傍に油排出用穴を形成し
たので、この穴を介して回転部材によって撹拌される油
が排出され、その排出油がケースに沿って収集せしめら
れることによりプラネタリギヤユニットの間での撹拌を
防止できる。
る為にリングギヤの径方向内側に配設されたクラッチハ
ブとリングギヤの間にできる空間に潤滑油を供給し、リ
ングギヤとハブの連結部位の近傍に油排出用穴を形成し
たので、この穴を介して回転部材によって撹拌される油
が排出され、その排出油がケースに沿って収集せしめら
れることによりプラネタリギヤユニットの間での撹拌を
防止できる。
【００１１】更に、プラネタリギヤユニットはシングル
プラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとの組合わせ
構造からなり、第１のクラッチ手段はシングルプラネタ
リの第２のリングギヤの径方向外側に配設せしめられる
ので、よりコンパクトに構成できると共に、前記回転部
材の存在如何にかかわらず油排出によって撹拌が防止で
きる。
プラネタリギヤとデュアルプラネタリギヤとの組合わせ
構造からなり、第１のクラッチ手段はシングルプラネタ
リの第２のリングギヤの径方向外側に配設せしめられる
ので、よりコンパクトに構成できると共に、前記回転部
材の存在如何にかかわらず油排出によって撹拌が防止で
きる。
【００１２】また、第１のリングギヤの径方向外側に配
設されるブレーキと前記第１のクラッチの間の隙間を介
して、油が排出されるので油排出後の撹拌も生ずること
なくケースに沿って油が排出される。第１のリングギヤ
は一端に一方向クラッチ及び、リングギヤフランジを配
設しているので、プラネタリギヤユニットの中に閉空間
が形成される状態においても適正に油の排出ができる。
更に、リングギヤフランジの両側に配設されるベアリン
グの耐久性を向上せしめると共にベアリング潤滑用の油
の排出効果も生ずる。
設されるブレーキと前記第１のクラッチの間の隙間を介
して、油が排出されるので油排出後の撹拌も生ずること
なくケースに沿って油が排出される。第１のリングギヤ
は一端に一方向クラッチ及び、リングギヤフランジを配
設しているので、プラネタリギヤユニットの中に閉空間
が形成される状態においても適正に油の排出ができる。
更に、リングギヤフランジの両側に配設されるベアリン
グの耐久性を向上せしめると共にベアリング潤滑用の油
の排出効果も生ずる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。図１は本発明の要部に関するピニオン
の潤滑構造を示す要部断面図、図２は本発明のキャリヤ
潤滑構造を示す図１のＡ−Ａ断面図、図３は本発明の油
排出構造に関する断面図、図４はワッシャの全断面図で
ある。図５は本発明に関する変速装置の全断面図、図６
は本発明の変速装置のスケルトンを示す図、図７は本発
明の変速装置の作動表である。
ながら説明する。図１は本発明の要部に関するピニオン
の潤滑構造を示す要部断面図、図２は本発明のキャリヤ
潤滑構造を示す図１のＡ−Ａ断面図、図３は本発明の油
排出構造に関する断面図、図４はワッシャの全断面図で
ある。図５は本発明に関する変速装置の全断面図、図６
は本発明の変速装置のスケルトンを示す図、図７は本発
明の変速装置の作動表である。
【００１４】先ず、図５に基づいて変速装置の構造を説
明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａはロック
アップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバータ５０、
４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディファレンシ
ャル装置５２を有している。
明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａはロック
アップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバータ５０、
４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディファレンシ
ャル装置５２を有している。
【００１５】４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネタ
リギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 、Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。更
に、サンギヤＳ1 、Ｓ2 に噛合 するピニオンＰ1 、
Ｐ1’はキャリヤＣＲが共通となっており、又、ピニオ
ン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（以下
「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合するピニオンＰ
2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成されている。そ
して、トルクコンバータ５０の出力部材から延びている
入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介して連結部材１６
に連結しているとともに第２のクラッチＣ2を介してサ
ンギヤＳに連結している。更に連結部材１６とシングル
プラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下「小リングギ
ヤ」という）Ｒ1 との間に第３のクラッチＣ3 及び第２
のワンウェイクラッチＦ0 が介在しており、又、連結部
材１６と大リングギヤＲ2 との間に第４のクラッチＣ0
が介在している。
リギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合させ
て形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 、Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。更
に、サンギヤＳ1 、Ｓ2 に噛合 するピニオンＰ1 、
Ｐ1’はキャリヤＣＲが共通となっており、又、ピニオ
ン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリングギヤ（以下
「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合するピニオンＰ
2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成されている。そ
して、トルクコンバータ５０の出力部材から延びている
入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介して連結部材１６
に連結しているとともに第２のクラッチＣ2を介してサ
ンギヤＳに連結している。更に連結部材１６とシングル
プラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下「小リングギ
ヤ」という）Ｒ1 との間に第３のクラッチＣ3 及び第２
のワンウェイクラッチＦ0 が介在しており、又、連結部
材１６と大リングギヤＲ2 との間に第４のクラッチＣ0
が介在している。
【００１６】又、上記サンギヤＳは、バンドブレーキか
らなる第１のブレーキＢ1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７との
間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラッ
チＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギヤ
機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ１
３に連結している。
らなる第１のブレーキＢ1により係止されうるように構
成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７との
間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラッ
チＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギヤ
機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ１
３に連結している。
【００１７】又、減速機構５１はケースに回転自在に支
持されているカウンターシャフト５４を有しており、シ
ャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大ギ
ヤ５３ 及び、小ギヤ５５が固定されている。又、ディ
ファレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン
５６及び左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ
左右フロントアクスル５９ａ、５９ｂに固定されてい
る。又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフ
キャリヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリン
グギヤ６１が取り付けられている。
持されているカウンターシャフト５４を有しており、シ
ャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大ギ
ヤ５３ 及び、小ギヤ５５が固定されている。又、ディ
ファレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオン
５６及び左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞれ
左右フロントアクスル５９ａ、５９ｂに固定されてい
る。又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフ
キャリヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリン
グギヤ６１が取り付けられている。
【００１８】次に図１に基づいて本発明の要部の潤滑構
造について説明する。プラネタリギヤユニット１２はシ
ングルプラネタリギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ
１１を有し、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳは一体的に結
合されている。サンギヤＳは軸方向に延在し、入力軸１
５上に支持されるスリーブ１９を有する。キャリヤＣＲ
は、軸方向に延在し、スリーブ１９上に支持されるスリ
ーブ１８を備える。
造について説明する。プラネタリギヤユニット１２はシ
ングルプラネタリギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ
１１を有し、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳは一体的に結
合されている。サンギヤＳは軸方向に延在し、入力軸１
５上に支持されるスリーブ１９を有する。キャリヤＣＲ
は、軸方向に延在し、スリーブ１９上に支持されるスリ
ーブ１８を備える。
【００１９】キャリヤＣＲにはピニオンシャフト２０が
垂直方向に連結され、シャフト２０の軸心には潤滑用の
油路２１が形成されている。その油路２１には、径方向
穴２２、２３、２４が各ピニオンの歯及びワッシャに潤
滑油が供給されるように配設されている。シャフト２０
内に形成された軸穴２１の一端はプラグ２５が配設さ
れ、油路は閉じられている。軸穴２１は、キャリヤ内の
径方向穴２６に連結され、その穴２６は、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴２７及び入力軸１５に形
成された径方向穴２８に連結されている。キャリヤ形成
された径方向穴２６とサンギヤスリーブに形成された径
方向穴２７は、キャリヤスリーブ１８の径方向内側に形
成された溝２９を介して連結されている。
垂直方向に連結され、シャフト２０の軸心には潤滑用の
油路２１が形成されている。その油路２１には、径方向
穴２２、２３、２４が各ピニオンの歯及びワッシャに潤
滑油が供給されるように配設されている。シャフト２０
内に形成された軸穴２１の一端はプラグ２５が配設さ
れ、油路は閉じられている。軸穴２１は、キャリヤ内の
径方向穴２６に連結され、その穴２６は、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴２７及び入力軸１５に形
成された径方向穴２８に連結されている。キャリヤ形成
された径方向穴２６とサンギヤスリーブに形成された径
方向穴２７は、キャリヤスリーブ１８の径方向内側に形
成された溝２９を介して連結されている。
【００２０】キャリヤスリーブ１８とサンギヤスリーブ
１９との間にはブッシュ３０、３１が配設され、溝２９
に当接すべくブッシュ３０が配設され、サンギヤスリー
ブに形成された径方向穴から油が溝２９に連通すべくブ
ッシュ３０に穴が形成されている。キャリヤには径方向
穴が２つ形成され第１の径方向穴２６’は径方向外側よ
り中心に向かって形成されその中には、ピニオンシャフ
ト係止具２６が投入され、第２の径方向穴２６”は第１
及び第２の径方向穴２６’、２６”は非貫通状態に形成
されている。ピニオンシャフトに形成された軸穴と連通
されるのみで閉じられた油路を構成している。
１９との間にはブッシュ３０、３１が配設され、溝２９
に当接すべくブッシュ３０が配設され、サンギヤスリー
ブに形成された径方向穴から油が溝２９に連通すべくブ
ッシュ３０に穴が形成されている。キャリヤには径方向
穴が２つ形成され第１の径方向穴２６’は径方向外側よ
り中心に向かって形成されその中には、ピニオンシャフ
ト係止具２６が投入され、第２の径方向穴２６”は第１
及び第２の径方向穴２６’、２６”は非貫通状態に形成
されている。ピニオンシャフトに形成された軸穴と連通
されるのみで閉じられた油路を構成している。
【００２１】キャリヤＣＲとデュアルプラネタリギヤの
ピニオンＰ 1’との間には、ブロンズ製ワッシャ３２と
スチール製ワッシャ３３が並設して設けられている。ワ
ッシャ３２、３３には入力軸１５の径方向穴３４及びサ
ンギヤスリーブ１９に形成された径方向穴３５を介して
潤滑油が供給されている。シングルプラネタリギヤのピ
ニオンＰ1 とデュアルプラネタリギヤのピニオンＰ 1’
との間には両側にスチール製ワッシャ３６、３７と、そ
の間にブロンズ製ワッシャ３８が配設され、サンギヤＳ
1 及びＳ2 の間に形成された径方向穴３９を介して、入
力軸の径方向穴３４から潤滑油が供給されている。
ピニオンＰ 1’との間には、ブロンズ製ワッシャ３２と
スチール製ワッシャ３３が並設して設けられている。ワ
ッシャ３２、３３には入力軸１５の径方向穴３４及びサ
ンギヤスリーブ１９に形成された径方向穴３５を介して
潤滑油が供給されている。シングルプラネタリギヤのピ
ニオンＰ1 とデュアルプラネタリギヤのピニオンＰ 1’
との間には両側にスチール製ワッシャ３６、３７と、そ
の間にブロンズ製ワッシャ３８が配設され、サンギヤＳ
1 及びＳ2 の間に形成された径方向穴３９を介して、入
力軸の径方向穴３４から潤滑油が供給されている。
【００２２】キャリヤＣＲとシングルプラネタリギヤ１
０のピニオンＰ1 の間には、両側にスチール製ワッシャ
４０、４１と、その間にブロンズ製ワッシャ４２が配設
され、ピニオンシャフトに形成された径方向穴２４を介
して積極的に潤滑油が供給されている。更に、入力軸に
形成された径方向穴４３を介してベアリング４４に供給
される潤滑油もワッシャ３２、３８、４２に供給され得
る。
０のピニオンＰ1 の間には、両側にスチール製ワッシャ
４０、４１と、その間にブロンズ製ワッシャ４２が配設
され、ピニオンシャフトに形成された径方向穴２４を介
して積極的に潤滑油が供給されている。更に、入力軸に
形成された径方向穴４３を介してベアリング４４に供給
される潤滑油もワッシャ３２、３８、４２に供給され得
る。
【００２３】次に図３に基づいて本発明の油排出構造に
ついて説明する。リングギヤＲ2には、第２のブレーキ
Ｂ2への潤滑用油が供給される径方向穴１０１が１８個
形成されており、一端にはクラッチハブ１０２がスプラ
イン連結され、そのスプライン連結部位近傍に係止手段
１０３が配設されると共に、油排出用の径方向穴１０４
が形成されている。
ついて説明する。リングギヤＲ2には、第２のブレーキ
Ｂ2への潤滑用油が供給される径方向穴１０１が１８個
形成されており、一端にはクラッチハブ１０２がスプラ
イン連結され、そのスプライン連結部位近傍に係止手段
１０３が配設されると共に、油排出用の径方向穴１０４
が形成されている。
【００２４】クラッチハブ１０２は、リングギヤＲ2よ
り径方向内側に配設されてシングルプラネタリギヤ１０
の径方向外側に位置しており、クラッチＣ0は第２のブ
レーキＢ2に隣接して隙間１０５を形成し、この隙間を
介して径方向穴１０４から排出された油がケース１０６
に沿って収集される。
り径方向内側に配設されてシングルプラネタリギヤ１０
の径方向外側に位置しており、クラッチＣ0は第２のブ
レーキＢ2に隣接して隙間１０５を形成し、この隙間を
介して径方向穴１０４から排出された油がケース１０６
に沿って収集される。
【００２５】第１のリングギヤＲ1は入力軸１５にクラ
ッチＣ3を介して連結されている。リングギヤＲ2の他端
にはリングギヤフランジ１０７がスプライン連結１０８
され係止手段１０９で係止されると共に一方向クラッチ
Ｆ1のアウターレース１１２が固着されており、その間
には、シールリング１１０が配設されている。一方向ク
ラッチのインナレース１１１はケース１０６にスプライ
ン連結されている。リングギヤフランジ１０７の両側に
は、スラストベアリング１１３、１１４が配設され、ス
ラストベアリング１１３はキャリヤＣＲとの間に、スラ
ストベアリング１１４はリングギヤフランジ１０７との
間に配設されている。
ッチＣ3を介して連結されている。リングギヤＲ2の他端
にはリングギヤフランジ１０７がスプライン連結１０８
され係止手段１０９で係止されると共に一方向クラッチ
Ｆ1のアウターレース１１２が固着されており、その間
には、シールリング１１０が配設されている。一方向ク
ラッチのインナレース１１１はケース１０６にスプライ
ン連結されている。リングギヤフランジ１０７の両側に
は、スラストベアリング１１３、１１４が配設され、ス
ラストベアリング１１３はキャリヤＣＲとの間に、スラ
ストベアリング１１４はリングギヤフランジ１０７との
間に配設されている。
【００２６】次に図４に基づいてワッシャの構造につい
て説明する。ワッシャ３６、３７、４０、４１は、スチ
ール製ワッシャを示し、円形中心穴４５には、ピニオン
シャフト２０（図１）が貫通されている。ワッシャ３
８、４２は、ブロンズ製ワッシャを示し、中心穴４６は
ピニオンシャフト２０（図１）が貫通する円形穴４６’
と更に、垂直及び水平軸に対して４５°の間隔毎に４箇
所の油溜り用の室４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが形
成されている。これにより、ワッシャ３６、３７、３８
の３相の組合せ及びワッシャ４０、４１、４２の３相の
組合せにおいては中央部のブロンズ製ワッシャの窓４７
ａ〜４７ｄに油溜りが形成され、ワッシャの潤滑が充分
に行なわれることとなる。
て説明する。ワッシャ３６、３７、４０、４１は、スチ
ール製ワッシャを示し、円形中心穴４５には、ピニオン
シャフト２０（図１）が貫通されている。ワッシャ３
８、４２は、ブロンズ製ワッシャを示し、中心穴４６は
ピニオンシャフト２０（図１）が貫通する円形穴４６’
と更に、垂直及び水平軸に対して４５°の間隔毎に４箇
所の油溜り用の室４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄが形
成されている。これにより、ワッシャ３６、３７、３８
の３相の組合せ及びワッシャ４０、４１、４２の３相の
組合せにおいては中央部のブロンズ製ワッシャの窓４７
ａ〜４７ｄに油溜りが形成され、ワッシャの潤滑が充分
に行なわれることとなる。
【００２７】次に図５、図６、及び図７に基づいて、本
発明の変速機の作動表を参照しながら各変速段における
動作を説明する。ワッシャの構造について説明する。リ
バース時には、車速が所定の値より大のときは、Ｃ2 、
Ｃ3クラッチ及びＢ2ブレーキが係合され車速が所定の値
より小のときはＣ2 、Ｃ3クラッチのみが係合される。
発明の変速機の作動表を参照しながら各変速段における
動作を説明する。ワッシャの構造について説明する。リ
バース時には、車速が所定の値より大のときは、Ｃ2 、
Ｃ3クラッチ及びＢ2ブレーキが係合され車速が所定の値
より小のときはＣ2 、Ｃ3クラッチのみが係合される。
【００２８】Ｄレンジにおいては、１速時にＣ1 クラッ
チのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウェ
イクラッチＦ1 、Ｆ0 が係合し、入力軸１５の回転は第
１のクラッチＣ1 及び、第２のワンウェイクラッチＦ0
を介して小リングギヤＲ1 に伝達され、かつ、この状態
では第１のワンウェイクラッチＦ1 により、大リングギ
ヤＲ2 の回転が阻止されているのでサンギヤＳを空転さ
せながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出力
ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の回
転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシャ
ル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ、５９ｂ
に伝達される。
チのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウェ
イクラッチＦ1 、Ｆ0 が係合し、入力軸１５の回転は第
１のクラッチＣ1 及び、第２のワンウェイクラッチＦ0
を介して小リングギヤＲ1 に伝達され、かつ、この状態
では第１のワンウェイクラッチＦ1 により、大リングギ
ヤＲ2 の回転が阻止されているのでサンギヤＳを空転さ
せながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出力
ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の回
転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシャ
ル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ、５９ｂ
に伝達される。
【００２９】又、２速状態では、第１のブレーキＢ1 の
バンドがしめつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第１
のクラッチＣ1 及び第２のワンウェイクラッチＦ0を介
して小リングギヤＲ1 に伝達されかつ、第１のブレーキ
Ｂ1 によりサンギヤＳが係止されているので小リングギ
ヤＲ1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャリ
ヤＣＲから２速回転として取り出される。なお、１−２
変速にあっては第１のワンウェイクラッチＦ1 がオーバ
ーランしてつかみ換えによるシフトショックの発生を防
止している。更に、２−３変速に際しては第４クラッチ
Ｃ0 の係合と第１ブレーキＢ1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
バンドがしめつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第１
のクラッチＣ1 及び第２のワンウェイクラッチＦ0を介
して小リングギヤＲ1 に伝達されかつ、第１のブレーキ
Ｂ1 によりサンギヤＳが係止されているので小リングギ
ヤＲ1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャリ
ヤＣＲから２速回転として取り出される。なお、１−２
変速にあっては第１のワンウェイクラッチＦ1 がオーバ
ーランしてつかみ換えによるシフトショックの発生を防
止している。更に、２−３変速に際しては第４クラッチ
Ｃ0 の係合と第１ブレーキＢ1 の解放のタイミングが適
正に行われる。
【００３０】第１のクラッチＣ1に加えて第３のクラッ
チＣ3及び第４のクラッチＣ0が係合し、かつ、第１のブ
レーキＢ1が解放する３速状態にあっては、入力軸１５
の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0及び第３のクラ
ッチＣ3を介して小リングギヤＲ1に伝達されるととも
に、第４のクラッチＣ0を介して大リングギヤＲ２に伝
達されプラネタリギヤユニット１２が一体となる一体回
転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出される。こ
の際、第４のクラッチＣ0及び第１のブレーキＢ1とのつ
かみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイミング
がとられるとともに他の変速段を経由する変速は阻止さ
れシフトショックを生ずることはない。
チＣ3及び第４のクラッチＣ0が係合し、かつ、第１のブ
レーキＢ1が解放する３速状態にあっては、入力軸１５
の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0及び第３のクラ
ッチＣ3を介して小リングギヤＲ1に伝達されるととも
に、第４のクラッチＣ0を介して大リングギヤＲ２に伝
達されプラネタリギヤユニット１２が一体となる一体回
転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出される。こ
の際、第４のクラッチＣ0及び第１のブレーキＢ1とのつ
かみ換えを生ずるが、上述したように適正なタイミング
がとられるとともに他の変速段を経由する変速は阻止さ
れシフトショックを生ずることはない。
【００３１】次に４速状態においては第１のクラッチＣ
1及び第４のクラッチＣ0が係合状態にあるとともに、第
１のブレーキＢ1が係止状態に切り換えられ、かつ、第
３のクラッチＣ3が解放状態に切り換えられる４速状態
にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチＣ0を
介して大リングギヤＲ2に伝達され、かつ、第１のブレ
ーキＢ1によりサンギヤＳが係止されているので大リン
グギヤＲ2の回転はリングギヤＲ1を空転しながらキャリ
ヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３に伝達さ
れる。
1及び第４のクラッチＣ0が係合状態にあるとともに、第
１のブレーキＢ1が係止状態に切り換えられ、かつ、第
３のクラッチＣ3が解放状態に切り換えられる４速状態
にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチＣ0を
介して大リングギヤＲ2に伝達され、かつ、第１のブレ
ーキＢ1によりサンギヤＳが係止されているので大リン
グギヤＲ2の回転はリングギヤＲ1を空転しながらキャリ
ヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３に伝達さ
れる。
【００３２】なお、この際第１のブレーキＢ1の係止と
ともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３のク
ラッチＣ3を早めに解放しても第２のワンウェイクラッ
チＦ 0により、３速状態は維持され、したがって、第１
のブレーキＢ1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
ともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３のク
ラッチＣ3を早めに解放しても第２のワンウェイクラッ
チＦ 0により、３速状態は維持され、したがって、第１
のブレーキＢ1の係止を遅めに制御することによりつか
み換えによるシフトショックの発生は防止される。
【００３３】一方、４−３速ダウンシフトする際は、第
１のブレーキＢ1が解放されると共に、第３のクラッチ
Ｃ3が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1の解放
が制御されることにより第２のワンウェイクラッチＦ0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。又、３−２速ダウンシフトする場
合、第４のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ1 の
係止に対して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第１の
ブレーキＢ1 が共に解放され１速状態を経由する変速、
すなわち３−１−２速のような変速作動が防止される。
１のブレーキＢ1が解放されると共に、第３のクラッチ
Ｃ3が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1の解放
が制御されることにより第２のワンウェイクラッチＦ0
のオーバランから係止に切り換わるためシフトスムーズ
を行うことができる。又、３−２速ダウンシフトする場
合、第４のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ1 の
係止に対して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第１の
ブレーキＢ1 が共に解放され１速状態を経由する変速、
すなわち３−１−２速のような変速作動が防止される。
【００３４】以下、本発明の油排出構造に関する作動に
ついて説明する。上述のごとく４速状態が達成せしめら
れるとピニオンＰ1の径は小径であるため、回転数が増
大し、ピニオンＰ1とキャリヤＣＲとの間の相対回転数
が増加せしめられる。
ついて説明する。上述のごとく４速状態が達成せしめら
れるとピニオンＰ1の径は小径であるため、回転数が増
大し、ピニオンＰ1とキャリヤＣＲとの間の相対回転数
が増加せしめられる。
【００３５】例えば、本実施例においては４速時にキャ
リヤＣＲの回転数比は入力回転に対して１．３６１、シ
ングルプラネタリギヤのピニオンＰ1の回転数比は約
２．５０１、デュアルプラネタリの小ピニオンＰ2及び
大ピニオンＰ1’の回転数比は各々１．８６３、１．２
６４である。しかも、プラネタリギヤユニット１２内の
回転部材の個数は、サンギヤＳ1、Ｓ2２個、リングギヤ
Ｒ1、Ｒ2 ２個、そしてピニオンは１２個存在する。そ
の為、ピニオンシャフト２０の径方向穴２２、２３、２
４を介してニードルベアリング４８、４９、４８’及び
ワッシャ３２、３３、３６、３７、３８、４０、４１、
４２に潤滑油が供給される。
リヤＣＲの回転数比は入力回転に対して１．３６１、シ
ングルプラネタリギヤのピニオンＰ1の回転数比は約
２．５０１、デュアルプラネタリの小ピニオンＰ2及び
大ピニオンＰ1’の回転数比は各々１．８６３、１．２
６４である。しかも、プラネタリギヤユニット１２内の
回転部材の個数は、サンギヤＳ1、Ｓ2２個、リングギヤ
Ｒ1、Ｒ2 ２個、そしてピニオンは１２個存在する。そ
の為、ピニオンシャフト２０の径方向穴２２、２３、２
４を介してニードルベアリング４８、４９、４８’及び
ワッシャ３２、３３、３６、３７、３８、４０、４１、
４２に潤滑油が供給される。
【００３６】又、リングギヤフランジ１０７とキャリヤ
ＣＲとの間のスラストベアリング１１３にも潤滑油が供
給される。特に、スラストベアリング１１３、ワッシャ
３２、３３、３６〜３８、ニードルベアリング４８、４
８’、４９に供給される潤滑油がリングギヤＲ2、ハブ
１０２、リングギヤフランジ１０７によって形成される
閉空間内に滯留、ブレーキＢ2の潤滑の為の径方向穴１
０１は約１．５φの小孔であり、リングギヤの歯底に１
８個形成されている。そのため、常にブレーキの潤滑機
能を果たすのみである。径方向穴１０４は、スプライン
部１０３の近傍であるためクラッチＣ0とブレーキＢ2の
間の隙間１０５を通って、ケース１０６に直接的に流出
し、ケース１０６に沿ってオイルパン内に収容されるこ
ととなる。又、リングギヤフランジ１０７は、一方向ク
ラッチＦ1の潤滑の為のシール構造１１０を支持すると
共にキャリヤＣＲとリングギヤＲ2との間の相対回転、
リングギヤＲ2とケース１０６との相対回転を各々分割
して支持するベアリングを配設してなるので、よりベア
リングの耐久性を向上することとなる。
ＣＲとの間のスラストベアリング１１３にも潤滑油が供
給される。特に、スラストベアリング１１３、ワッシャ
３２、３３、３６〜３８、ニードルベアリング４８、４
８’、４９に供給される潤滑油がリングギヤＲ2、ハブ
１０２、リングギヤフランジ１０７によって形成される
閉空間内に滯留、ブレーキＢ2の潤滑の為の径方向穴１
０１は約１．５φの小孔であり、リングギヤの歯底に１
８個形成されている。そのため、常にブレーキの潤滑機
能を果たすのみである。径方向穴１０４は、スプライン
部１０３の近傍であるためクラッチＣ0とブレーキＢ2の
間の隙間１０５を通って、ケース１０６に直接的に流出
し、ケース１０６に沿ってオイルパン内に収容されるこ
ととなる。又、リングギヤフランジ１０７は、一方向ク
ラッチＦ1の潤滑の為のシール構造１１０を支持すると
共にキャリヤＣＲとリングギヤＲ2との間の相対回転、
リングギヤＲ2とケース１０６との相対回転を各々分割
して支持するベアリングを配設してなるので、よりベア
リングの耐久性を向上することとなる。
【図１】本発明の要部に関するピニオンの潤滑構造を示
す要部断面図である。
す要部断面図である。
【図２】本発明のキャリヤ潤滑構造を示す図１のＡ−Ａ
断面図である。
断面図である。
【図３】本発明の油排出構造を断面図である。
【図４】本発明に関するワッシャの全断面図である。
【図５】本発明に関する変速装置の全断面図である。
【図６】本発明の変速装置のスケルトン図である。
【図７】本発明の変速装置の作動表である。
１０ シングルプラネタリギヤ １１ デュアルプラネタリギヤ（ダブルプラネタリギ
ヤ） １２ プラネタリギヤユニット １３ 出力軸 １５ 入力軸 ２０ ピニオンシャフト ２１ ピニオンシャフトの軸穴 ２２、２３、２４ ピニオンシャフトの径方向穴 ２６ 係止具 ２６’第１の径方向穴 ２６”第２の径方向穴 ＣＲ キャリヤ Ｐ1、Ｐ1’、Ｐ2 ピニオンシャフト Ｒ1 第１のリングギヤ Ｓ1、Ｓ2 サンギヤ Ｒ2 第２のリングギヤ Ｆ1 一方向クラッチ Ｂ2 第１のブレーキ Ｃ0 第１のクラッチ手段 １０２ 第１のクラッチハブ １０３ 連結部位 １０４ 油排出用径方向穴 １０５ 隙間 １０６ ケース １０７ リングギヤフランジ １０８ スプライン連結部 １１３、１１４ スラストベアリング
ヤ） １２ プラネタリギヤユニット １３ 出力軸 １５ 入力軸 ２０ ピニオンシャフト ２１ ピニオンシャフトの軸穴 ２２、２３、２４ ピニオンシャフトの径方向穴 ２６ 係止具 ２６’第１の径方向穴 ２６”第２の径方向穴 ＣＲ キャリヤ Ｐ1、Ｐ1’、Ｐ2 ピニオンシャフト Ｒ1 第１のリングギヤ Ｓ1、Ｓ2 サンギヤ Ｒ2 第２のリングギヤ Ｆ1 一方向クラッチ Ｂ2 第１のブレーキ Ｃ0 第１のクラッチ手段 １０２ 第１のクラッチハブ １０３ 連結部位 １０４ 油排出用径方向穴 １０５ 隙間 １０６ ケース １０７ リングギヤフランジ １０８ スプライン連結部 １１３、１１４ スラストベアリング
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社
Claims (5)
- 【請求項１】エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸と、 該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、 該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数の変
速を達成せしめる複数の摩擦係合要素と、 前記プラネタリギヤユニットの一要素に連結される出力
軸とからなる車両用変速装置において、 前記プラネタリギヤユニットの第１のリングギヤ及び前
記入力軸との間に連結される第１のクラッチ手段を備
え、 該第１のクラッチのハブは前記リングギヤより径方向内
側に配設せしめられ、該ハブと前記リングギヤの連結制
御部位に油排出用の径方向穴を配設せしめたことを特徴
とする車両用変速装置。 - 【請求項２】前記プラネタリギアユニットはシングルプ
ラネタリギヤと、 該シングルプラネタリギヤと隣接して設けられ、サンギ
ヤが互いに連結され、かつキャリヤが互いに連結され、
該キャリヤにダブルピニオンを介して連結される第１の
リングギヤを有するデュアルプラネタリギヤからなり、 前記キャリヤが前記出力軸に連結され、前記シングルプ
ラネタリギヤの第２のリングギヤは第２のクラッチ手段
を介して、前記入力軸に連結され、前記第１のクラッチ
手段は前記第２のリングギヤの径方向外側に前記ハブを
配設せしめたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用変速装置。 - 【請求項３】前記第１のリングギヤの径方向外側に第１
のブレーキを配設し前記第１のクラッチと前記第１のブ
レーキの間には所定の隙間が形成され、該隙間に前記第
１のリングギヤの径方向穴が形成され、該穴を介して油
がケースに向って流れるようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載の車両用変速装置。 - 【請求項４】前記ハブと反対側の前記第１のリングギヤ
の端に一方向クラッチを配設せしめ、該一方向クラッチ
と前記プラネタリギヤユニット間に前記第１のリングギ
ヤにスプライン連結せしめるリングギヤフランジを配設
せしめたことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
車両用変速装置。 - 【請求項５】前記フランジと前記デュアルプラネタリギ
ヤの間に第１のベアリングを配設し、前記フランジを前
記一方向クラッチのインナーレースが連結されるケース
との間に第２のベアリングを配設せしめたことを特徴と
する特許請求の範囲第４項記載の車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328865A JP2844039B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328865A JP2844039B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06207650A true JPH06207650A (ja) | 1994-07-26 |
| JP2844039B2 JP2844039B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=18214964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4328865A Expired - Fee Related JP2844039B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2844039B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004211803A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機用プラネタリギヤ |
| JP2006132553A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | 前後進切替装置の潤滑構造 |
| US7220208B2 (en) * | 2003-05-28 | 2007-05-22 | Volvo Lastvagnar Ab | Device for lubrication of a gear |
| WO2009008192A1 (ja) * | 2007-07-06 | 2009-01-15 | Aisin Aw Co., Ltd. | 自動変速機の潤滑油供給装置 |
| JP2009036369A (ja) * | 2007-07-06 | 2009-02-19 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の潤滑油供給装置 |
| JP2009243626A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| KR101231881B1 (ko) * | 2010-10-12 | 2013-02-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동변속기용 마찰장치 |
| CN109803846A (zh) * | 2016-09-29 | 2019-05-24 | 博格华纳瑞典公司 | 用于轴驱动器的润滑系统 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20210049482A (ko) * | 2019-10-25 | 2021-05-06 | 현대트랜시스 주식회사 | 유성기어 장치 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP4328865A patent/JP2844039B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004211803A (ja) * | 2002-12-27 | 2004-07-29 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機用プラネタリギヤ |
| US7220208B2 (en) * | 2003-05-28 | 2007-05-22 | Volvo Lastvagnar Ab | Device for lubrication of a gear |
| JP2006132553A (ja) * | 2004-11-02 | 2006-05-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | 前後進切替装置の潤滑構造 |
| JP4606125B2 (ja) * | 2004-11-02 | 2011-01-05 | ダイハツ工業株式会社 | 前後進切替装置の潤滑構造 |
| WO2009008192A1 (ja) * | 2007-07-06 | 2009-01-15 | Aisin Aw Co., Ltd. | 自動変速機の潤滑油供給装置 |
| JP2009036369A (ja) * | 2007-07-06 | 2009-02-19 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の潤滑油供給装置 |
| US8167756B2 (en) | 2007-07-06 | 2012-05-01 | Aisin Aw Co., Ltd. | Lubricating oil supply device for automatic transmission |
| JP2009243626A (ja) * | 2008-03-31 | 2009-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| KR101231881B1 (ko) * | 2010-10-12 | 2013-02-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동변속기용 마찰장치 |
| CN109803846A (zh) * | 2016-09-29 | 2019-05-24 | 博格华纳瑞典公司 | 用于轴驱动器的润滑系统 |
| CN109803846B (zh) * | 2016-09-29 | 2022-09-09 | 博格华纳瑞典公司 | 用于轴驱动器的润滑系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2844039B2 (ja) | 1999-01-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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