JP2883945B2 - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】 本発明は、車両用変速装置に係
わり、特に、車両用変速装置に用いられるプラネタリギ
ヤセットに配設されるワッシャの構造に関する。
わり、特に、車両用変速装置に用いられるプラネタリギ
ヤセットに配設されるワッシャの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、車両用変速装置に用いられるプ
ラネタリギヤに配設されるワッシャは、スチール製ワッ
シャ又はスチール製ワッシャ及びブロンズ製のワッシャ
の組合せに関するものが採用されている。
ラネタリギヤに配設されるワッシャは、スチール製ワッ
シャ又はスチール製ワッシャ及びブロンズ製のワッシャ
の組合せに関するものが採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】 しかし、例えば所
定の変速段においてキャリヤの回転数が高くなりそれに
伴ってピニオンの回転数が高くなる場合には、キャリヤ
及びピニオン間の相対回転数が増し、それらの間に配設
されるワッシャの耐久性の向上が望まれる。一方、ワッ
シャに当接せしめられるキャリヤ及びピニオンの材質を
配慮しないと、当接面における摩耗、ワッシャ間の摩耗
等の問題が生ずる。又、ワッシャの枚数を増加せしめた
場合、複数のワッシャの材質の相違によって各ワッシャ
の相対回転によって硬度の材質のワッシャが軟らかい材
質のワッシャに当接し、後者の表面に摩耗が生ずる。そ
こで、本発明はピニオン及びキャリヤ間の相対回転数が
増加しても、その相対回転を吸収せしめかつ耐久性の優
れた支持部材を備えた車両用変速装置を提供することを
目的とする。
定の変速段においてキャリヤの回転数が高くなりそれに
伴ってピニオンの回転数が高くなる場合には、キャリヤ
及びピニオン間の相対回転数が増し、それらの間に配設
されるワッシャの耐久性の向上が望まれる。一方、ワッ
シャに当接せしめられるキャリヤ及びピニオンの材質を
配慮しないと、当接面における摩耗、ワッシャ間の摩耗
等の問題が生ずる。又、ワッシャの枚数を増加せしめた
場合、複数のワッシャの材質の相違によって各ワッシャ
の相対回転によって硬度の材質のワッシャが軟らかい材
質のワッシャに当接し、後者の表面に摩耗が生ずる。そ
こで、本発明はピニオン及びキャリヤ間の相対回転数が
増加しても、その相対回転を吸収せしめかつ耐久性の優
れた支持部材を備えた車両用変速装置を提供することを
目的とする。
【０００４】 特にデュアルプラネタリギヤとシングル
プラネタリギヤの組合わせユニットによって例えば適正
な４速ギヤ比を達成しようとする場合には、２つのサン
ギヤの歯数を相違させるために走行頻度の高い最高速段
である４速時にピニオンとキャリヤの相対回転が高くな
り、その為ピニオンやキャリヤ間の支持部材の耐久性が
損なわれるという問題点を生じる。そこで本発明は、こ
の問題点を解消できる支持部材を備えた車両用変速装置
を提供することを目的とする。
プラネタリギヤの組合わせユニットによって例えば適正
な４速ギヤ比を達成しようとする場合には、２つのサン
ギヤの歯数を相違させるために走行頻度の高い最高速段
である４速時にピニオンとキャリヤの相対回転が高くな
り、その為ピニオンやキャリヤ間の支持部材の耐久性が
損なわれるという問題点を生じる。そこで本発明は、こ
の問題点を解消できる支持部材を備えた車両用変速装置
を提供することを目的とする。
【０００５】 更に、上記問題点を解消するためにワッ
シャの枚数を増加した場合、軸方向寸法が増大するため
車両搭載が困難となるという新たな問題点が生ずる。そ
こで、本発明は、軸方向寸法を増加することなく上記ワ
ッシャの耐久性を向上せしめる構造を提供することをも
目的とするものである。
シャの枚数を増加した場合、軸方向寸法が増大するため
車両搭載が困難となるという新たな問題点が生ずる。そ
こで、本発明は、軸方向寸法を増加することなく上記ワ
ッシャの耐久性を向上せしめる構造を提供することをも
目的とするものである。
【０００６】
【問題点を解決する為の手段】 本発明は、上記問題点
を解決する為に、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、
該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数のシ
フトを達成せしめる複数の摩擦係合要素と、前記プラネ
タリギヤユニットの一要素に連結された出力軸とからな
る車両用変速装置において、前記プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤ及びピニオンの間に両側にスチール製ワッ
シャ、該スチール製ワッシャ間にブロンズ製ワッシャを
配設し、該ブロンズ製ワッシャには、その中心穴に油溜
用の窓を設けてピニオンシャフトの軸穴の油をワッシャ
間に潤滑せしめる構造を有する。
を解決する為に、エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、
該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数のシ
フトを達成せしめる複数の摩擦係合要素と、前記プラネ
タリギヤユニットの一要素に連結された出力軸とからな
る車両用変速装置において、前記プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤ及びピニオンの間に両側にスチール製ワッ
シャ、該スチール製ワッシャ間にブロンズ製ワッシャを
配設し、該ブロンズ製ワッシャには、その中心穴に油溜
用の窓を設けてピニオンシャフトの軸穴の油をワッシャ
間に潤滑せしめる構造を有する。
【０００７】 更に、前記プラネタリギヤユニットは、
シングルプラネタリギヤと、該シングルプラネタリギヤ
と隣接して設けられ、サンギヤが互いに連結され、かつ
キャリヤが互いに連結され、該キャリヤにダブルピニオ
ンを介して連結されるリングギヤから成るデュアルプラ
ネタリギヤとからなり、前記キャリヤが前記出力軸に連
結され、前記シングルプラネタリギヤのリングギヤはク
ラッチ手段を介して前記入力軸に連結され、前記シング
ルプラネタリギヤのキャリヤとピニオンの間及び、前記
シングル及びデュアルプラネタリギヤの間に、両側にス
チール製ワッシャ、該スチール製ワッシャの間にブロン
ズ製ワッシャをそれぞれ配設せしめた構造を有する。
シングルプラネタリギヤと、該シングルプラネタリギヤ
と隣接して設けられ、サンギヤが互いに連結され、かつ
キャリヤが互いに連結され、該キャリヤにダブルピニオ
ンを介して連結されるリングギヤから成るデュアルプラ
ネタリギヤとからなり、前記キャリヤが前記出力軸に連
結され、前記シングルプラネタリギヤのリングギヤはク
ラッチ手段を介して前記入力軸に連結され、前記シング
ルプラネタリギヤのキャリヤとピニオンの間及び、前記
シングル及びデュアルプラネタリギヤの間に、両側にス
チール製ワッシャ、該スチール製ワッシャの間にブロン
ズ製ワッシャをそれぞれ配設せしめた構造を有する。
【０００８】 又、前記デュアルプラネタリギヤのピニ
オンの軸方向寸法を減少せしめた構造を有する構成とす
る。
オンの軸方向寸法を減少せしめた構造を有する構成とす
る。
【０００９】
【作用及び発明の効果】 本発明は、キャリヤ及びピニ
オンの間にスチール製及びブロンズ製ワッシャを３相に
配設しているので、キャリヤ及びピニオン間の相対回転
によって生ずるワッシャ間の摩耗を防止することとがで
きると共にスチールとブロンズの材質のなじみの良さに
より、相対回転を適正に吸収せしめワッシャの耐久性を
向上せしめることができる。更に、スチール製ワッシャ
の間のブロンズ製ワッシャの中心穴に油溜用の窓を形成
したので、ピニオンシャフ トの軸穴から潤滑油をワッシ
ャ間に十分に供給させることができるので、ワッシャ間
の摩耗を防止することができる。
オンの間にスチール製及びブロンズ製ワッシャを３相に
配設しているので、キャリヤ及びピニオン間の相対回転
によって生ずるワッシャ間の摩耗を防止することとがで
きると共にスチールとブロンズの材質のなじみの良さに
より、相対回転を適正に吸収せしめワッシャの耐久性を
向上せしめることができる。更に、スチール製ワッシャ
の間のブロンズ製ワッシャの中心穴に油溜用の窓を形成
したので、ピニオンシャフ トの軸穴から潤滑油をワッシ
ャ間に十分に供給させることができるので、ワッシャ間
の摩耗を防止することができる。
【００１０】 更に、いわゆる３相のワッシャをデュア
ルプラネタリギヤ及びシングルプラネタリギヤの組合せ
からなるプラネタリギヤユニットに配設したことによ
り、このプラネタリギヤユニットによって適宜サンギヤ
の各歯数を変更することによりコンパクトな構造適正な
ギヤ比幅を有する変速装置を提供することができると共
に、走行頻度の高い最高速段である４速時に高回転とな
るシングルプラネタリギヤのピニオンとキャリヤとの間
の相対回転を支持せしめるワッシャの耐久性を向上せし
めることができる。
ルプラネタリギヤ及びシングルプラネタリギヤの組合せ
からなるプラネタリギヤユニットに配設したことによ
り、このプラネタリギヤユニットによって適宜サンギヤ
の各歯数を変更することによりコンパクトな構造適正な
ギヤ比幅を有する変速装置を提供することができると共
に、走行頻度の高い最高速段である４速時に高回転とな
るシングルプラネタリギヤのピニオンとキャリヤとの間
の相対回転を支持せしめるワッシャの耐久性を向上せし
めることができる。
【００１１】 又、トルク容量の少ないデュアルプラネ
タリギヤのピニオンの軸方向寸法を短縮せしめることが
できるので、軸方向寸法を増大することなく３相のワッ
シャの配設が可能となる。
タリギヤのピニオンの軸方向寸法を短縮せしめることが
できるので、軸方向寸法を増大することなく３相のワッ
シャの配設が可能となる。
【００１２】
【実施例】 以下、本発明の実施例について図面を参照
しながら説明する。図１は本発明の車両用変速装置に関
する発明の要部を示す断面図、図２は本発明のキャリヤ
の潤滑構造を示す図１のＡ−Ａ断面図、図３は本発明に
関するワッシャの断面図、図４は本発明に関する車両用
変速装置の全断面図、図５は本発明の車両用変速装置の
スケルトンを示す図、図６は本発明の車両用変速装置の
作動表である。
しながら説明する。図１は本発明の車両用変速装置に関
する発明の要部を示す断面図、図２は本発明のキャリヤ
の潤滑構造を示す図１のＡ−Ａ断面図、図３は本発明に
関するワッシャの断面図、図４は本発明に関する車両用
変速装置の全断面図、図５は本発明の車両用変速装置の
スケルトンを示す図、図６は本発明の車両用変速装置の
作動表である。
【００１３】 先ず、図４に基づいて車両用変速装置の
構造を説明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａ
はロックアップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバー
タ５０、４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディフ
ァレンシャル装置５２を有している。
構造を説明する。本発明が適用される４速自動変速機Ａ
はロックアップクラッチＬ／Ｃを介するトルクコンバー
タ５０、４速変速ギヤ機構１、減速機構５１及びディフ
ァレンシャル装置５２を有している。
【００１４】 ４速変速ギヤ機構１は、シングルプラネ
タリギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合さ
せて形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 、Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
タリギヤ１０及びデュアルプラネタリギヤ１１を結合さ
せて形成されるプラネタリギヤユニット１２を有してお
り、かつギヤユニット１２のサンギヤＳ1 、Ｓ2 同士が
一体に形成されたサンギヤＳにより構成されている。
【００１５】 更に、サンギヤＳ1 、Ｓ2 に噛合するピ
ニオンＰ1 、Ｐ1 ’はキャリヤＣＲが共通となってお
り、又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリ
ングギヤ（以下「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合
するピニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成
されている。そして、トルクコンバータ５０の出力部材
から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介し
て連結部材１６に連結しているとともに第２のクラッチ
Ｃ2 を介してサンギヤＳに連結している。更に連結部材
１６とシングルプラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下
「小リングギヤ」という）Ｒ1 との間に第３のクラッチ
Ｃ3 及び第２のワンウェイクラッチＦ0 が介在してお
り、又、連結部材１６と大リングギヤＲ2 との間に第４
のクラッチＣ0 が介在している。
ニオンＰ1 、Ｐ1 ’はキャリヤＣＲが共通となってお
り、又、ピニオン及びデュアルプラネタリギヤ１１のリ
ングギヤ（以下「大リングギヤ」という）Ｒ 2 に噛合
するピニオンＰ2 を支持するキャリヤＣＲも一体に形成
されている。そして、トルクコンバータ５０の出力部材
から延びている入力軸１５が第１のクラッチＣ1 を介し
て連結部材１６に連結しているとともに第２のクラッチ
Ｃ2 を介してサンギヤＳに連結している。更に連結部材
１６とシングルプラネタリギヤ１０のリングギヤ（以下
「小リングギヤ」という）Ｒ1 との間に第３のクラッチ
Ｃ3 及び第２のワンウェイクラッチＦ0 が介在してお
り、又、連結部材１６と大リングギヤＲ2 との間に第４
のクラッチＣ0 が介在している。
【００１６】 又、上記サンギヤＳは、バンドブレーキ
からなる第１のブレーキＢ1 により係止されうるように
構成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７と
の間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラ
ッチＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギ
ヤ機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ
１３に連結している。
からなる第１のブレーキＢ1 により係止されうるように
構成されており、又、大リングギヤＲ2 とケース１７と
の間には第２のブレーキＢ2 及び第１のワンウェイクラ
ッチＦ1 が介在している。更に、キャリヤＣＲは変速ギ
ヤ機構１の略々中央部に位置する出力軸である出力ギヤ
１３に連結している。
【００１７】 又、減速機構５１はケースに回転自在に
支持されているカウンターシャフト５４を有しており、
シャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大
ギヤ５３ 及び、小ギヤ５５が固定されている。又、デ
ィファレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオ
ン５６及び左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞ
れ左右フロントアクスル５９ａ、５９ｂに固定されてい
る。又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフ
キャリヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリン
グギヤ６１が取り付けられている。
支持されているカウンターシャフト５４を有しており、
シャフト５４には、出力ギヤ１３に常時噛合している大
ギヤ５３ 及び、小ギヤ５５が固定されている。又、デ
ィファレンシャル装置５２は互いに噛合するデフピニオ
ン５６及び左右サイドピニオン５７ａ、５７ｂはそれぞ
れ左右フロントアクスル５９ａ、５９ｂに固定されてい
る。又、デフピニオン５６はケースに回転自在に支持さ
れているデフキャリヤ６０に支持されており、かつデフ
キャリヤ６０には、小ギヤ５５に常時噛合しているリン
グギヤ６１が取り付けられている。
【００１８】 次に図１及び図２に基づいて本発明の要
部の構造について説明する。プラネタリギヤユニット１
２はシングルプラネタリギヤ１０及びデュアルプラネタ
リギヤ１１を有し、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳは一体
的に結合されている。サンギヤＳは軸方向に延在し、入
力軸１５上に支持されるスリーブ１９を有する。キャリ
ヤＣＲは、軸方向に延在し、スリーブ１９上に支持され
るスリーブ１８を備える。
部の構造について説明する。プラネタリギヤユニット１
２はシングルプラネタリギヤ１０及びデュアルプラネタ
リギヤ１１を有し、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳは一体
的に結合されている。サンギヤＳは軸方向に延在し、入
力軸１５上に支持されるスリーブ１９を有する。キャリ
ヤＣＲは、軸方向に延在し、スリーブ１９上に支持され
るスリーブ１８を備える。
【００１９】 キャリヤＣＲにはピニオンシャフト２０
が垂直方向に連結され、シャフト２０の軸心には潤滑用
の油路２１が形成されている。その油路２１には、径方
向穴２２、２３、２４が各ピニオンの歯及びワッシャに
潤滑油が供給されるように配設されている。シャフト２
０内に形成された軸穴２１の一端はプラグ２５が配設さ
れ、油路は閉じられている。軸穴２１は、キャリヤ内の
径方向穴２６に連結され、その穴２６は、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴２７及び入力軸１５に形
成された径方向穴２８に連結されている。キャリヤに形
成された径方向穴２６とサンギヤスリーブに形成された
径方向穴２７は、キャリヤスリーブ１８の径方向内側に
形成された溝２９を介して連結されている。
が垂直方向に連結され、シャフト２０の軸心には潤滑用
の油路２１が形成されている。その油路２１には、径方
向穴２２、２３、２４が各ピニオンの歯及びワッシャに
潤滑油が供給されるように配設されている。シャフト２
０内に形成された軸穴２１の一端はプラグ２５が配設さ
れ、油路は閉じられている。軸穴２１は、キャリヤ内の
径方向穴２６に連結され、その穴２６は、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴２７及び入力軸１５に形
成された径方向穴２８に連結されている。キャリヤに形
成された径方向穴２６とサンギヤスリーブに形成された
径方向穴２７は、キャリヤスリーブ１８の径方向内側に
形成された溝２９を介して連結されている。
【００２０】 キャリヤスリーブ１８とサンギヤスリー
ブ１９との間にはブッシュ３０、３１が配設され、溝２
９に当接すべくブッシュ３０が配設され、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴から油が溝２９に連通す
べくブッシュ３０に穴が形成されている。キャリヤの径
方向穴２６は、ピニオンシャフト２０に形成された軸穴
２１と連通されるのみで閉じられた油路を構成してい
る。
ブ１９との間にはブッシュ３０、３１が配設され、溝２
９に当接すべくブッシュ３０が配設され、サンギヤスリ
ーブ１９に形成された径方向穴から油が溝２９に連通す
べくブッシュ３０に穴が形成されている。キャリヤの径
方向穴２６は、ピニオンシャフト２０に形成された軸穴
２１と連通されるのみで閉じられた油路を構成してい
る。
【００２１】 キャリヤＣＲとデュアルプラネタリギヤ
のピニオンＰ1 ’との間には、ブロンズ製ワッシャ３２
とスチール製ワッシャ３３が並設して設けられている。
ワッシャ３２、３３には入力軸１５の径方向穴３４及び
サンギヤスリーブ１９に形成された径方向穴３５を介し
て潤滑油が供給されている。シングルプラネタリギヤの
ピニオンＰ1 とデュアルプラネタリギヤのピニオン
Ｐ1’との間には両側にスチール製ワッシャ３６、３７
と、その間にブロンズ製ワッシャ３８が配設され、サン
ギヤＳ1 及びＳ2 の間に形成された径方向穴３９を介し
て、入力軸の径方向穴３４から潤滑油が供給されてい
る。キャリヤＣＲとシングルプラネタリギヤ１０のピニ
オンＰ1 の間には、両側にスチール製ワッシャ４０、４
１と、その間にブロンズ製ワッシャ４２が配設され、ピ
ニオンシャフトに形成された径方向穴２４を介して積極
的に潤滑油が供給されている。更に、入力軸に形成され
た径方向穴４３を介してベアリング４４に供給される潤
滑油もワッシャ３２、３８、４２に供給され得る。
のピニオンＰ1 ’との間には、ブロンズ製ワッシャ３２
とスチール製ワッシャ３３が並設して設けられている。
ワッシャ３２、３３には入力軸１５の径方向穴３４及び
サンギヤスリーブ１９に形成された径方向穴３５を介し
て潤滑油が供給されている。シングルプラネタリギヤの
ピニオンＰ1 とデュアルプラネタリギヤのピニオン
Ｐ1’との間には両側にスチール製ワッシャ３６、３７
と、その間にブロンズ製ワッシャ３８が配設され、サン
ギヤＳ1 及びＳ2 の間に形成された径方向穴３９を介し
て、入力軸の径方向穴３４から潤滑油が供給されてい
る。キャリヤＣＲとシングルプラネタリギヤ１０のピニ
オンＰ1 の間には、両側にスチール製ワッシャ４０、４
１と、その間にブロンズ製ワッシャ４２が配設され、ピ
ニオンシャフトに形成された径方向穴２４を介して積極
的に潤滑油が供給されている。更に、入力軸に形成され
た径方向穴４３を介してベアリング４４に供給される潤
滑油もワッシャ３２、３８、４２に供給され得る。
【００２２】 次に図３に基づいて本発明におけるワッ
シャの構造について説明する。ワッシャ３６、３７、４
０、４１は、スチール製ワッシャを示し、円形中心穴４
５には、ピニオンシャフト２０（図１）が貫通されてい
る。ワッシャ３８、４２は、ブロンズ製ワッシャを示
し、中心穴４６はピニオンシャフト２０（図１）が貫通
する円形穴４６’と更に、垂直及び水平軸に対して４５
°の間隔毎に４箇所の油溜まり用の室４７ａ、４７ｂ、
４７ｃ、４７ｄが形成されている。これにより、ワッシ
ャ３６、３７、３８の３相の組合せ及びワッシャ４０、
４１、４２の３相の組合せにおいては中央部のブロンズ
製ワッシャの窓４７ａ〜４７ｄに油溜りが形成され、ワ
ッシャの潤滑が充分に行われることとなる。
シャの構造について説明する。ワッシャ３６、３７、４
０、４１は、スチール製ワッシャを示し、円形中心穴４
５には、ピニオンシャフト２０（図１）が貫通されてい
る。ワッシャ３８、４２は、ブロンズ製ワッシャを示
し、中心穴４６はピニオンシャフト２０（図１）が貫通
する円形穴４６’と更に、垂直及び水平軸に対して４５
°の間隔毎に４箇所の油溜まり用の室４７ａ、４７ｂ、
４７ｃ、４７ｄが形成されている。これにより、ワッシ
ャ３６、３７、３８の３相の組合せ及びワッシャ４０、
４１、４２の３相の組合せにおいては中央部のブロンズ
製ワッシャの窓４７ａ〜４７ｄに油溜りが形成され、ワ
ッシャの潤滑が充分に行われることとなる。
【００２３】 次に図４、図５、及び図６に基づいて、
本発明の変速機の作動表を参照しながら各変速段におけ
る作動を説明する。リバース時には、車速が所定の値よ
り小のときは、Ｃ2 、Ｃ3 クラッチ及びＢ2ブレーキが
係合され車速が所定の値より大のときはＣ2 、Ｃ3 クラ
ッチのみが係合される。
本発明の変速機の作動表を参照しながら各変速段におけ
る作動を説明する。リバース時には、車速が所定の値よ
り小のときは、Ｃ2 、Ｃ3 クラッチ及びＢ2ブレーキが
係合され車速が所定の値より大のときはＣ2 、Ｃ3 クラ
ッチのみが係合される。
【００２４】 Ｄレンジにおいては、１速時にＣ1 クラ
ッチのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウ
ェイクラッチＦ1 、Ｆ0 が係合し、入力軸１５の回転は
第１のクラッチＣ1 及び、第２のワンウェイクラッチＦ
0 を介して小リングギヤＲ1 に伝達され、かつ、この状
態では第１のワンウェイクラッチＦ1 により、大リング
ギヤＲ2 の回転が阻止されているのでサンギヤＳを空転
させながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の
回転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ、５９
ｂに伝達される。
ッチのみが係合される。しかも、第１及び第２のワンウ
ェイクラッチＦ1 、Ｆ0 が係合し、入力軸１５の回転は
第１のクラッチＣ1 及び、第２のワンウェイクラッチＦ
0 を介して小リングギヤＲ1 に伝達され、かつ、この状
態では第１のワンウェイクラッチＦ1 により、大リング
ギヤＲ2 の回転が阻止されているのでサンギヤＳを空転
させながらキャリヤＣＲは大巾に減速され減速回転が出
力ギヤ１３から取り出される。そして、出力ギヤ１３の
回転は減速機構５１にて減速され、更にディファレンシ
ャル装置５２により左右アクセルシャフト５９ａ、５９
ｂに伝達される。
【００２５】 又、２速状態では、第１のブレーキＢ1
のバンドがしめつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第
１のクラッチＣ1 及び第２のワンウェイクラッチＦ0を
介して小リングギヤＲ1 に伝達されかつ、第１のブレー
キＢ1 によりサンギヤＳが係止されているので小リング
ギヤＲ1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャ
リヤＣＲから２速回転として取り出される。
のバンドがしめつけられる。入力ギヤ１５の回転は、第
１のクラッチＣ1 及び第２のワンウェイクラッチＦ0を
介して小リングギヤＲ1 に伝達されかつ、第１のブレー
キＢ1 によりサンギヤＳが係止されているので小リング
ギヤＲ1 の回転は大リングギヤＲ2 を空転しながらキャ
リヤＣＲから２速回転として取り出される。
【００２６】 なお、１−２変速にあっては第１のワン
ウェイクラッチＦ1 がオーバーランしてつかみ換えによ
るシフトショックの発生を防止している。更に、２−３
変速に際しては第４クラッチＣ0 の係合と第１ブレーキ
Ｂ1 の解放のタイミングが適正に行われる。
ウェイクラッチＦ1 がオーバーランしてつかみ換えによ
るシフトショックの発生を防止している。更に、２−３
変速に際しては第４クラッチＣ0 の係合と第１ブレーキ
Ｂ1 の解放のタイミングが適正に行われる。
【００２７】 第１のクラッチＣ1 に加えて第３のクラ
ッチＣ3 及び第４のクラッチＣ0 が係合し、かつ、第１
のブレーキＢ1 が解放する３速状態にあっては、入力軸
１５の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0 及び第３の
クラッチＣ3 を介して小リングギヤＲ1 に伝達されると
ともに、第４のクラッチＣ0 を介して大リングギヤＲ２
に伝達されプラネタリギヤユニット１２が一体となる一
体回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出され
る。この際、第４のクラッチＣ0 及び第１のブレーキＢ
1 とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタ
イミングがとられるとともに他の変速段を経由する変速
は阻止されシフトショックを生ずることはない。
ッチＣ3 及び第４のクラッチＣ0 が係合し、かつ、第１
のブレーキＢ1 が解放する３速状態にあっては、入力軸
１５の回転は第２のワンウェイクラッチＦ0 及び第３の
クラッチＣ3 を介して小リングギヤＲ1 に伝達されると
ともに、第４のクラッチＣ0 を介して大リングギヤＲ２
に伝達されプラネタリギヤユニット１２が一体となる一
体回転がキャリヤＣＲから出力ギヤ１３に取り出され
る。この際、第４のクラッチＣ0 及び第１のブレーキＢ
1 とのつかみ換えを生ずるが、上述したように適正なタ
イミングがとられるとともに他の変速段を経由する変速
は阻止されシフトショックを生ずることはない。
【００２８】 次に４速状態においては第１のクラッチ
Ｃ1 及び第４のクラッチＣ0 が係合状態にあるととも
に、第１のブレーキＢ1 が係止状態に切り換えられ、か
つ、第３のクラッチＣ3 が解放状態に切り換えられる４
速状態にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチ
Ｃ0 を介して大リングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第１
のブレーキＢ1 によりサンギヤＳが係止されているので
大リングギヤＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転しなが
らキャリヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３
に伝達される。
Ｃ1 及び第４のクラッチＣ0 が係合状態にあるととも
に、第１のブレーキＢ1 が係止状態に切り換えられ、か
つ、第３のクラッチＣ3 が解放状態に切り換えられる４
速状態にあっては入力軸１５の回転は、第４のクラッチ
Ｃ0 を介して大リングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第１
のブレーキＢ1 によりサンギヤＳが係止されているので
大リングギヤＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転しなが
らキャリヤＣＲを高速回転し、この回転が出力ギヤ１３
に伝達される。
【００２９】 なお、この際第１のブレーキＢ1 の係止
とともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３の
クラッチＣ3 を早めに解放しても第２のワンウェイクラ
ッチＦ0 により、３速状態は維持され、したがって、第
１のブレーキＢ1 の係止を遅めに制御することによりつ
かみ換えによるシフトショックの発生は防止される。
とともに第３のクラッチＣ３の解放が行われるが第３の
クラッチＣ3 を早めに解放しても第２のワンウェイクラ
ッチＦ0 により、３速状態は維持され、したがって、第
１のブレーキＢ1 の係止を遅めに制御することによりつ
かみ換えによるシフトショックの発生は防止される。
【００３０】 一方、４−３速ダウンシフトする際は、
第１のブレーキＢ1 が解放されると共に、第３のクラッ
チＣ3 が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1 の
解放が制御されることにより第２のワンウェイクラッチ
Ｆ0 のオーバランから係止に切り換わるためシフトスム
ーズを行うことができる。又、３−２速ダウンシフトす
る場合、第４のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ
1 の係止に対して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第
１のブレーキＢ1 が共に解放され１速状態を経由する変
速、すなわち３−１−２速のような変速作動が防止され
る。
第１のブレーキＢ1 が解放されると共に、第３のクラッ
チＣ3 が係合されるが、この際、第１のブレーキＢ1 の
解放が制御されることにより第２のワンウェイクラッチ
Ｆ0 のオーバランから係止に切り換わるためシフトスム
ーズを行うことができる。又、３−２速ダウンシフトす
る場合、第４のクラッチＣ0 の解放が第１のブレーキＢ
1 の係止に対して遅くなり、第４のクラッチＣ0 及び第
１のブレーキＢ1 が共に解放され１速状態を経由する変
速、すなわち３−１−２速のような変速作動が防止され
る。
【００３１】 以下、本発明のいわゆる３相のワッシャ
の耐久性向上に関する作動状況について説明する。上述
のごとく４速状態が達成せしめられるとピニオンＰ1 の
径は小径であり、回転数が高速となりピニオンＰ1 とキ
ャリヤＣＲとの間の相対回転数が増加せしめられる。例
えば、本実施例においては４速時にキャリアＣＲの回転
数比は入力回転に対して１．３６１、シングルプラネタ
リギヤのピニオンＰ1 の回転数比は約２．５０１、デュ
アルプラネタリの小ピニオンＰ2 及び大ピニオンＰ1 ’
の回転数比は各々１．８６３、及び１．２６４である。
の耐久性向上に関する作動状況について説明する。上述
のごとく４速状態が達成せしめられるとピニオンＰ1 の
径は小径であり、回転数が高速となりピニオンＰ1 とキ
ャリヤＣＲとの間の相対回転数が増加せしめられる。例
えば、本実施例においては４速時にキャリアＣＲの回転
数比は入力回転に対して１．３６１、シングルプラネタ
リギヤのピニオンＰ1 の回転数比は約２．５０１、デュ
アルプラネタリの小ピニオンＰ2 及び大ピニオンＰ1 ’
の回転数比は各々１．８６３、及び１．２６４である。
【００３２】 ピニオンＰ1 とキャリヤＣＲとの間に
は、両側にスチール製ワッシャ４０、４１、その間にブ
ロンズ製ワッシャ４２が配設されている。キャリヤＣＲ
とスチール製ワッシャは共に鉄製のため特にワッシャが
摩耗することもなく、また、ピニオンとワッシャの径が
大となる場合にキャリヤＣＲのエッジ部がワッシャに当
接することがあっても耐久性が損なわれることはない。
一方、２つ鉄製ワッシャの間にブロンズ製ワッシャが配
設されているのでなじみは良好で摩耗もなく相対回転を
充分に吸収せしめることが可能となる。ところで、ピニ
オンＰ1 とキャリヤＣＲとの間には両側にスチール製ワ
ッシャ４０、４１、その間にブロンズ製ワッシャ４２が
配設され、該ブロンズ製ワッシャ４２の中心には窓４７
ａ〜４７ｄ（図３）が形成されているのでこれが油溜り
となって潤滑油供給源から離れていても窓４７ａ〜４７
ｄと鉄製ワッシャとの間の油溜り部に油を維持すること
により充分に潤滑を行うことができる。いわゆる３相の
ワッシャの組合せ構造により、ピニオンＰ1 とキャリヤ
ＣＲとの間の相対回転に伴う摩耗が減じられると共に充
分な潤滑もなされる。
は、両側にスチール製ワッシャ４０、４１、その間にブ
ロンズ製ワッシャ４２が配設されている。キャリヤＣＲ
とスチール製ワッシャは共に鉄製のため特にワッシャが
摩耗することもなく、また、ピニオンとワッシャの径が
大となる場合にキャリヤＣＲのエッジ部がワッシャに当
接することがあっても耐久性が損なわれることはない。
一方、２つ鉄製ワッシャの間にブロンズ製ワッシャが配
設されているのでなじみは良好で摩耗もなく相対回転を
充分に吸収せしめることが可能となる。ところで、ピニ
オンＰ1 とキャリヤＣＲとの間には両側にスチール製ワ
ッシャ４０、４１、その間にブロンズ製ワッシャ４２が
配設され、該ブロンズ製ワッシャ４２の中心には窓４７
ａ〜４７ｄ（図３）が形成されているのでこれが油溜り
となって潤滑油供給源から離れていても窓４７ａ〜４７
ｄと鉄製ワッシャとの間の油溜り部に油を維持すること
により充分に潤滑を行うことができる。いわゆる３相の
ワッシャの組合せ構造により、ピニオンＰ1 とキャリヤ
ＣＲとの間の相対回転に伴う摩耗が減じられると共に充
分な潤滑もなされる。
【００３３】 更にデュアルプラネタリギヤ１１のピニ
オンＰ2 とキャリヤＣＲとの間にいわゆる３相のワッシ
ャを挿入するためにその分だけ軸方向スペースを確保す
る必要が生ずる。そのため２つのピニオンＰ2 及び
Ｐ1 ’の軸方向寸法を短縮せしめて、しかも２つのニー
ドルベアリング４８、４９の軸方向寸法を統一化せしめ
ることもできる。誤組付防止の為である。
オンＰ2 とキャリヤＣＲとの間にいわゆる３相のワッシ
ャを挿入するためにその分だけ軸方向スペースを確保す
る必要が生ずる。そのため２つのピニオンＰ2 及び
Ｐ1 ’の軸方向寸法を短縮せしめて、しかも２つのニー
ドルベアリング４８、４９の軸方向寸法を統一化せしめ
ることもできる。誤組付防止の為である。
【図１】本発明の車両用変速装置に関する発明の要部を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図２】本発明のキャリヤの潤滑構造を示す図１のＡ−
Ａ断面図である。
Ａ断面図である。
【図３】本発明に関するワッシャの断面図である。
【図４】本発明に関する車両用変速装置の全断面図であ
る。
る。
【図５】本発明の変速機のスケルトン図である。
【図６】本発明の変速機の作動表である。
１ 車両用変速装置 １０ シングルプラネタリギヤ １１ デュアルプラネタリギヤ １２ プラネタリギヤユニット １３ 出力軸 １５ 入力軸 ２１ ピニオンシャフトの軸穴 ３３、３６、３７、４０、４１ スチール製ワッシャ ３２、３８、４２ ブロンズ製ワッシャ ４６ ワッシャの中心穴 ４７ａ、４７ｂ、４７ｃ、４７ｄ 油溜用窓 ＣＲ キャリヤ Ｃ クラッチ手段 Ｒ1 、Ｒ2 リングギヤ Ｐ1 、Ｐ1 ’、Ｐ2 ピニオン Ｓ1 、Ｓ2 サンギヤ
フロントページの続き (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社 (56)参考文献 特開 昭61−38212（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−41043（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−750（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−126055（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−133146（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 57/08 F16H 3/44 - 3/78
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン駆動力を伝達せしめる入力軸
と、 該入力軸に連結されるプラネタリギヤユニットと、 該プラネタリギヤユニットの要素間に連結され複数のシ
フトを達成せしめる複数の摩擦係合要素と、 前記プラネタリギヤユニットの一要素に連結された出力
軸とからなる車両用変速装置において、 前記プラネタリギヤユニットのキャリヤ及びピニオンの
間に両側にスチール製ワッシャ、該スチール製ワッシャ
間にブロンズ製ワッシャを配設し、該ブロンズ製ワッシ
ャには、その中心穴に油溜用の窓を設けてピニオンシャ
フトの軸穴の油をワッシャ間に潤滑せしめることを特徴
とする車両用変速装置。 - 【請求項２】 前記プラネタリギヤユニットは、 シングルプラネタリギヤと、 該シングルプラネタリギヤと隣接して設けられ、サンギ
ヤが互いに連結され、かつキャリヤが互いに連結され、
該キャリヤにダブルピニオンを介して連結されるリング
ギヤを備えたデュアルプラネタリギヤとからなり、 前記キャリヤが前記出力軸に連結され、前記シングルプ
ラネタリギヤのリングギヤはクラッチ手段を介して前記
入力軸に連結され、 前記シングルプラネタリギヤのキャリヤとピニオンの間
及び、前記シングル及びデュアルプラネタリギヤの間
に、両側にスチール製ワッシャ、該スチール製ワッシャ
の間にブロンズ製ワッシャをそれぞれ配設せしめ、 前記デュアルプラネタリギヤのキャリヤ側にブロンズ製
ワッシャ、ピニオン側にスチール製ワッシャを配設せし
めたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用変速装置。 - 【請求項３】 前記デュアルプラネタリギヤのピニオン
の軸方向寸法を減少せしめたことを特徴とする特許請求
の範囲第２項記載の車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328866A JP2883945B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4328866A JP2883945B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06207651A JPH06207651A (ja) | 1994-07-26 |
| JP2883945B2 true JP2883945B2 (ja) | 1999-04-19 |
Family
ID=18214974
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4328866A Expired - Fee Related JP2883945B2 (ja) | 1992-11-12 | 1992-11-12 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2883945B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08128505A (ja) * | 1994-10-28 | 1996-05-21 | Jatco Corp | 遊星歯車のキャリア用ワッシャ |
| JP3468709B2 (ja) * | 1999-02-01 | 2003-11-17 | ダイハツ工業株式会社 | 遊星歯車装置の潤滑構造 |
-
1992
- 1992-11-12 JP JP4328866A patent/JP2883945B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06207651A (ja) | 1994-07-26 |
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Legal Events
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