JPH06185418A - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents
蒸発燃料処理装置Info
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- JPH06185418A JPH06185418A JP4336302A JP33630292A JPH06185418A JP H06185418 A JPH06185418 A JP H06185418A JP 4336302 A JP4336302 A JP 4336302A JP 33630292 A JP33630292 A JP 33630292A JP H06185418 A JPH06185418 A JP H06185418A
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- purge
- passage
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 蒸発燃料処理装置において、キャニスタへの
過剰なチャージを防止する。 【構成】 キャニスタＣと燃料タンクＴとを接続するチ
ャージ通路７には二方向弁１３が設けられており、この
二方向弁１３を迂回するバイパス通路７′にはチャージ
電磁弁１４が設けられる。キャニスタＣとエンジンＥの
吸気通路５とを接続するパージ通路８には、パージ電磁
弁１５及びパージ濃度センサ１６が設けられる。エンジ
ンＥの運転中にキャニスタＣがパージされているとき、
パージ濃度センサ１６で検出したパージ濃度が所定値を
越えて増加すると、キャニスタＣへのチャージが続行し
ないようにバイパス通路７′に設けたチャージ電磁弁１
４が閉弁制御される。
過剰なチャージを防止する。 【構成】 キャニスタＣと燃料タンクＴとを接続するチ
ャージ通路７には二方向弁１３が設けられており、この
二方向弁１３を迂回するバイパス通路７′にはチャージ
電磁弁１４が設けられる。キャニスタＣとエンジンＥの
吸気通路５とを接続するパージ通路８には、パージ電磁
弁１５及びパージ濃度センサ１６が設けられる。エンジ
ンＥの運転中にキャニスタＣがパージされているとき、
パージ濃度センサ１６で検出したパージ濃度が所定値を
越えて増加すると、キャニスタＣへのチャージが続行し
ないようにバイパス通路７′に設けたチャージ電磁弁１
４が閉弁制御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクとキャニス
タとを二方向弁を設けたチャージ通路を介して接続する
とともに、キャニスタとエンジンの吸気通路とをパージ
通路を介して接続し、更に前記二方向弁を迂回するバイ
パス通路に該バイパス通路を開閉するチャージ電磁弁を
設けてなる蒸発燃料処理装置に関する。
タとを二方向弁を設けたチャージ通路を介して接続する
とともに、キャニスタとエンジンの吸気通路とをパージ
通路を介して接続し、更に前記二方向弁を迂回するバイ
パス通路に該バイパス通路を開閉するチャージ電磁弁を
設けてなる蒸発燃料処理装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ところで、かかる蒸発燃料処理装置で
は、エンジンの停止時にチャージ電磁弁が閉弁されてバ
イパス通路が閉塞され、燃料タンクとキャニスタとは二
方向弁を介して連通する。従って、温度上昇によって燃
料タンクの内圧が所定値を越えて増加すると、二方向弁
が開弁して蒸発燃料がキャニスタに供給され、これと同
時に燃料タンクの内圧が大気に解放される。また、温度
低下によって燃料タンクの内圧が所定値を越えて減少す
ると、二方向弁が開弁して燃料タンクに外気が導入され
る。
は、エンジンの停止時にチャージ電磁弁が閉弁されてバ
イパス通路が閉塞され、燃料タンクとキャニスタとは二
方向弁を介して連通する。従って、温度上昇によって燃
料タンクの内圧が所定値を越えて増加すると、二方向弁
が開弁して蒸発燃料がキャニスタに供給され、これと同
時に燃料タンクの内圧が大気に解放される。また、温度
低下によって燃料タンクの内圧が所定値を越えて減少す
ると、二方向弁が開弁して燃料タンクに外気が導入され
る。
【０００３】一方、エンジンの運転時にはチャージ電磁
弁が開弁してバイパス通路が開放され、燃料タンクとキ
ャニスタとは二方向弁を介さずに連通する。この状態で
は、エンジンの吸気通路に発生した吸気負圧でキャニス
タにチャージされていた蒸発燃料がパージされるととも
に、前記吸気負圧の作用で燃料タンクから吸引された蒸
発燃料がキャニスタにチャージされる。
弁が開弁してバイパス通路が開放され、燃料タンクとキ
ャニスタとは二方向弁を介さずに連通する。この状態で
は、エンジンの吸気通路に発生した吸気負圧でキャニス
タにチャージされていた蒸発燃料がパージされるととも
に、前記吸気負圧の作用で燃料タンクから吸引された蒸
発燃料がキャニスタにチャージされる。
【０００４】しかしながら、エンジンを運転してキャニ
スタから蒸発燃料をパージしている時に、何らかの理由
でキャニスタの大気開放口が塞がったような場合、吸気
負圧が直接燃料タンクに作用して該燃料タンクが変形す
る不都合が発生する。そこで、エンジンの運転時に燃料
タンクに作用する吸気負圧が所定値以上になった場合
に、バイパス通路に設けた負圧コントロール弁を閉弁し
て燃料タンクの内圧の過剰な低下を防止するものが、本
出願人によって提案されている（特願平３−５５７７６
号参照）。
スタから蒸発燃料をパージしている時に、何らかの理由
でキャニスタの大気開放口が塞がったような場合、吸気
負圧が直接燃料タンクに作用して該燃料タンクが変形す
る不都合が発生する。そこで、エンジンの運転時に燃料
タンクに作用する吸気負圧が所定値以上になった場合
に、バイパス通路に設けた負圧コントロール弁を閉弁し
て燃料タンクの内圧の過剰な低下を防止するものが、本
出願人によって提案されている（特願平３−５５７７６
号参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、負圧コントロール弁がキャニスタ下流のパ
ージ通路内を通過するベーパ濃度（パージ濃度）とは無
関係に作動するので、キャニスタ内に吸着された蒸発燃
料が多い時、即ちパージ濃度が高い時でも、吸気負圧が
所定値以下であればチャージ通路が開放されてキャニス
タへのチャージが続行され、ひいてはキャニスタからの
蒸発燃料の漏れが発生するという問題がある。
来のものは、負圧コントロール弁がキャニスタ下流のパ
ージ通路内を通過するベーパ濃度（パージ濃度）とは無
関係に作動するので、キャニスタ内に吸着された蒸発燃
料が多い時、即ちパージ濃度が高い時でも、吸気負圧が
所定値以下であればチャージ通路が開放されてキャニス
タへのチャージが続行され、ひいてはキャニスタからの
蒸発燃料の漏れが発生するという問題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、キャニスタへの過剰なチャージを防止することを目
的とする。
で、キャニスタへの過剰なチャージを防止することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、燃料タンクとキャニスタとを二方向弁を
設けたチャージ通路を介して接続するとともに、キャニ
スタとエンジンの吸気通路とをパージ通路を介して接続
し、更に前記二方向弁を迂回するバイパス通路に該バイ
パス通路を開閉するチャージ電磁弁を設けてなる蒸発燃
料処理装置において、前記パージ通路のパージ濃度を検
出するパージ濃度センサと、このパージ濃度センサで検
出したパージ濃度が所定値以上になった時に前記チャー
ジ電磁弁を閉弁する制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、本発明は、燃料タンクとキャニスタとを二方向弁を
設けたチャージ通路を介して接続するとともに、キャニ
スタとエンジンの吸気通路とをパージ通路を介して接続
し、更に前記二方向弁を迂回するバイパス通路に該バイ
パス通路を開閉するチャージ電磁弁を設けてなる蒸発燃
料処理装置において、前記パージ通路のパージ濃度を検
出するパージ濃度センサと、このパージ濃度センサで検
出したパージ濃度が所定値以上になった時に前記チャー
ジ電磁弁を閉弁する制御手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１及び図２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は蒸発燃料処理装置の全体構成図、図２は計
測パージ流量と実パージ流量との関係を示すマップであ
る。
ので、図１は蒸発燃料処理装置の全体構成図、図２は計
測パージ流量と実パージ流量との関係を示すマップであ
る。
【００１０】図１に示すように、燃料タンクＴからフィ
ルタ１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料は
フィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に供
給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸気
通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とはチャージ
通路７及びパージ通路８により接続され、これらチャー
ジ通路７及びパージ通路８間には下端が開放したオープ
ンボトム型のキャニスタＣが介装される。
ルタ１及び燃料ポンプ２を介して汲み上げられた燃料は
フィード通路３を介してエンジンＥの燃料噴射弁４に供
給される。燃料タンクＴの上部空間とエンジンＥの吸気
通路５に設けたスロットル弁６の下流位置とはチャージ
通路７及びパージ通路８により接続され、これらチャー
ジ通路７及びパージ通路８間には下端が開放したオープ
ンボトム型のキャニスタＣが介装される。
【００１１】キャニスタＣは上下のフィルタ９，１０間
に吸着剤としての活性炭１１を収納したもので、燃料タ
ンクＴ側のチャージ通路７が活性炭１１の内部に開口す
るともに、エンジンＥ側のパージ通路８が上部フィルタ
９の上側空間に開口し、下部フィルタ１０の下側空間が
大気開放通路１２を介して大気に連通する。
に吸着剤としての活性炭１１を収納したもので、燃料タ
ンクＴ側のチャージ通路７が活性炭１１の内部に開口す
るともに、エンジンＥ側のパージ通路８が上部フィルタ
９の上側空間に開口し、下部フィルタ１０の下側空間が
大気開放通路１２を介して大気に連通する。
【００１２】燃料タンクＴとキャニスタＣとを接続する
チャージ通路７には二方向弁１３が介装される。二方向
弁１３は、燃料タンクＴの内圧が大気圧よりも所定値を
越えて上昇した場合に開弁し、且つ燃料タンクＴの内圧
がキャニスタＣの内圧よりも所定値を越えて低下した場
合に開弁して燃料タンクＴとキャニスタＣとを相互に連
通させる。尚、パージ時にキャニスタＣ側が負圧になる
場合もあるが、その場合には二方向弁１３は閉弁状態に
保たれる。
チャージ通路７には二方向弁１３が介装される。二方向
弁１３は、燃料タンクＴの内圧が大気圧よりも所定値を
越えて上昇した場合に開弁し、且つ燃料タンクＴの内圧
がキャニスタＣの内圧よりも所定値を越えて低下した場
合に開弁して燃料タンクＴとキャニスタＣとを相互に連
通させる。尚、パージ時にキャニスタＣ側が負圧になる
場合もあるが、その場合には二方向弁１３は閉弁状態に
保たれる。
【００１３】前記二方向弁１３を迂回するバイパス通路
７′にはチャージ電磁弁１４が介装される。従って、チ
ャージ電磁弁１４が開弁すると、燃料タンクＴとキャニ
スタＣとは二方向弁１３を介さずにバイパス通路７′を
介して相互に連通する。
７′にはチャージ電磁弁１４が介装される。従って、チ
ャージ電磁弁１４が開弁すると、燃料タンクＴとキャニ
スタＣとは二方向弁１３を介さずにバイパス通路７′を
介して相互に連通する。
【００１４】キャニスタＣとエンジンＥの吸気通路５と
を接続するパージ通路８には、パージ電磁弁１５と、熱
線流量計等の質量流量計１６が介装される。この質量流
量計１６は本発明のパージ濃度センサを構成する。而し
て、パージ電磁弁１５が開弁するとキャニスタＣと吸気
通路５とが連通し、パージ電磁弁１５が閉弁するとキャ
ニスタＣと吸気通路５との連通が遮断される。
を接続するパージ通路８には、パージ電磁弁１５と、熱
線流量計等の質量流量計１６が介装される。この質量流
量計１６は本発明のパージ濃度センサを構成する。而し
て、パージ電磁弁１５が開弁するとキャニスタＣと吸気
通路５とが連通し、パージ電磁弁１５が閉弁するとキャ
ニスタＣと吸気通路５との連通が遮断される。
【００１５】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵには、前記質量流量計１６、エンジンＥの排気
中の酸素濃度Ｏ2 を検出する酸素濃度センサ１７、スロ
ットル弁６の開度θTHを検出するスロットル開度センサ
１８、エンジンＥの冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ
１９、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサ２０及びイグニッションスイッチ２１が接続さ
れる。電子制御ユニットＵは前記各センサ１６〜２０及
びイグニッションスイッチ２１からの信号を予め与えら
れたプログラムに応じて演算処理し、燃料噴射弁４の燃
料噴射時間をフィードバック制御或いはオープンループ
制御するとともに、キャニスタＣに付随する前記チャー
ジ電磁弁１４及びパージ電磁弁１５の開閉制御する。
ニットＵには、前記質量流量計１６、エンジンＥの排気
中の酸素濃度Ｏ2 を検出する酸素濃度センサ１７、スロ
ットル弁６の開度θTHを検出するスロットル開度センサ
１８、エンジンＥの冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ
１９、エンジンＥの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転
数センサ２０及びイグニッションスイッチ２１が接続さ
れる。電子制御ユニットＵは前記各センサ１６〜２０及
びイグニッションスイッチ２１からの信号を予め与えら
れたプログラムに応じて演算処理し、燃料噴射弁４の燃
料噴射時間をフィードバック制御或いはオープンループ
制御するとともに、キャニスタＣに付随する前記チャー
ジ電磁弁１４及びパージ電磁弁１５の開閉制御する。
【００１６】次に、図２に基づいて、パージ通路８にお
ける蒸発燃料のベーパ濃度β、即ちパージ濃度を検出す
る手法を説明する。
ける蒸発燃料のベーパ濃度β、即ちパージ濃度を検出す
る手法を説明する。
【００１７】パージ通路８内を流れる実パージ流量（実
蒸発混合気流量）Ｑ１は、燃料タンクＴから来てキャニ
スタＣに吸着されていた燃料蒸気（ベーパ）によるベー
パ流量ＶＱとキャニスタＣの大気開放口１２から吸入さ
れた空気による空気流量Ｑ２との合算流量である。この
実パージ流量Ｑ１は、その時のエンジン回転数Ｎｅ及び
パージ通路８やキャニスタＣの流路抵抗から知ることが
でき、予めマップとして電子制御ユニットＵに記憶され
ている。なお実パージ流量Ｑ１には、燃料タンクＴから
直接、キャニスタＣで吸着されることなくパージ通路８
を通過するベーパも含まれるが、これは高濃度燃料蒸気
であるためベーパ流量ＶＱに含ませて扱うことにする。
蒸発混合気流量）Ｑ１は、燃料タンクＴから来てキャニ
スタＣに吸着されていた燃料蒸気（ベーパ）によるベー
パ流量ＶＱとキャニスタＣの大気開放口１２から吸入さ
れた空気による空気流量Ｑ２との合算流量である。この
実パージ流量Ｑ１は、その時のエンジン回転数Ｎｅ及び
パージ通路８やキャニスタＣの流路抵抗から知ることが
でき、予めマップとして電子制御ユニットＵに記憶され
ている。なお実パージ流量Ｑ１には、燃料タンクＴから
直接、キャニスタＣで吸着されることなくパージ通路８
を通過するベーパも含まれるが、これは高濃度燃料蒸気
であるためベーパ流量ＶＱに含ませて扱うことにする。
【００１８】次に、実パージ流量（実蒸発混合気流量）
Ｑ１（ｌ／min ）と質量流量計１６で検出される計測パ
ージ流量ＱＨ（ｌ／min ）との関係を図２を用いて説明
する。図２において、横軸は計測パージ流量（質量流量
計１６の検出量）ＱＨを示し、縦軸は実パージ流量Ｑ１
を示す。また、ＳＡはベーパ濃度０％即ち純粋空気にお
けるＱ１／ＱＨの特性線、ＳＢはベーパ濃度２０％、Ｓ
Ｃはベーパ濃度５０％、ＳＤはベーパ濃度１００％即ち
空気濃度０％におけるＱ１／ＱＨの特性線をそれぞれ示
す。ベーパ濃度０％においては、質量流量計１６の表示
する計測パージ流量ＱＨがそのまま実パージ流量Ｑ１と
なる。例えばＱＨ＝３５（ｌ／min ）のときＱ１＝３５
（ｌ／min ）である。ベーパ濃度１００％においては、
質量流量計１６の表示する計測パージ流量ＱＨはそのま
ま実パージ流量Ｑ１を示さず、例えばＱＨ＝３５（ｌ／
min ）のときＱ１＝８（ｌ／min ）となる。即ち、ベー
パ濃度βが高くなると計測パージ流量ＱＨは実パージ流
量Ｑ１よりも大きくなる。
Ｑ１（ｌ／min ）と質量流量計１６で検出される計測パ
ージ流量ＱＨ（ｌ／min ）との関係を図２を用いて説明
する。図２において、横軸は計測パージ流量（質量流量
計１６の検出量）ＱＨを示し、縦軸は実パージ流量Ｑ１
を示す。また、ＳＡはベーパ濃度０％即ち純粋空気にお
けるＱ１／ＱＨの特性線、ＳＢはベーパ濃度２０％、Ｓ
Ｃはベーパ濃度５０％、ＳＤはベーパ濃度１００％即ち
空気濃度０％におけるＱ１／ＱＨの特性線をそれぞれ示
す。ベーパ濃度０％においては、質量流量計１６の表示
する計測パージ流量ＱＨがそのまま実パージ流量Ｑ１と
なる。例えばＱＨ＝３５（ｌ／min ）のときＱ１＝３５
（ｌ／min ）である。ベーパ濃度１００％においては、
質量流量計１６の表示する計測パージ流量ＱＨはそのま
ま実パージ流量Ｑ１を示さず、例えばＱＨ＝３５（ｌ／
min ）のときＱ１＝８（ｌ／min ）となる。即ち、ベー
パ濃度βが高くなると計測パージ流量ＱＨは実パージ流
量Ｑ１よりも大きくなる。
【００１９】上述のことから、質量流量計１６の表示す
る計測パージ流量ＱＨとエンジン回転数Ｎｅからマップ
検索した実パージ流量（実蒸発混合気流量）Ｑ１とに基
づいて、図２からベーパ濃度βが求められる。
る計測パージ流量ＱＨとエンジン回転数Ｎｅからマップ
検索した実パージ流量（実蒸発混合気流量）Ｑ１とに基
づいて、図２からベーパ濃度βが求められる。
【００２０】次に、本発明の実施例の作用について説明
する。
する。
【００２１】イグニッションスイッチ２１のＯＦＦ時、
即ちエンジンＥの停止中には、チャージ電磁弁１４及び
パージ電磁弁１５は共に閉弁状態に保持される。この状
態で燃料タンクＴの温度が上昇し、燃料の蒸発によって
燃料タンクＴの内圧が上昇すると、二方向弁１３が開弁
して燃料蒸気がチャージ通路７を介してキャニスタＣに
流入し、そこで活性炭１１に吸着されて外部に洩れるこ
とが防止される。これと同時に燃料タンクＴの内圧がキ
ャニスタＣの大気開放通路１２から外部に逃がされ、燃
料タンクＴの内圧が過度に上昇することが防止される。
またエンジンＥの停止中に温度低下によって燃料タンク
Ｔの内圧が低下した場合には、前述と逆の経路で燃料タ
ンクＴに外気が導入され、燃料タンクＴの内圧が過度に
低下することが防止される。
即ちエンジンＥの停止中には、チャージ電磁弁１４及び
パージ電磁弁１５は共に閉弁状態に保持される。この状
態で燃料タンクＴの温度が上昇し、燃料の蒸発によって
燃料タンクＴの内圧が上昇すると、二方向弁１３が開弁
して燃料蒸気がチャージ通路７を介してキャニスタＣに
流入し、そこで活性炭１１に吸着されて外部に洩れるこ
とが防止される。これと同時に燃料タンクＴの内圧がキ
ャニスタＣの大気開放通路１２から外部に逃がされ、燃
料タンクＴの内圧が過度に上昇することが防止される。
またエンジンＥの停止中に温度低下によって燃料タンク
Ｔの内圧が低下した場合には、前述と逆の経路で燃料タ
ンクＴに外気が導入され、燃料タンクＴの内圧が過度に
低下することが防止される。
【００２２】イグニッションスイッチ２１をＯＮしてエ
ンジンＥを始動してから運転状態が安定するまでの間、
即ち酸素濃度センサ１７が活性化し、冷却水温が上昇
し、且つエンジン回転数が所定値以上になってアイドリ
ング状態を脱するまでの間、燃料噴射弁４の燃料噴射量
は電子制御ユニットＵによりオープンループ制御され
る。このオープンループ制御状態ではキャニスタＣから
のパージ燃料は空燃比を変動させる外乱要因となるた
め、キャニスタＣにおける吸着燃料のパージは行われ
ず、エンジンＥの停止時と同様に、チャージ電磁弁１４
及びパージ電磁弁１５は閉弁状態に保持される。
ンジンＥを始動してから運転状態が安定するまでの間、
即ち酸素濃度センサ１７が活性化し、冷却水温が上昇
し、且つエンジン回転数が所定値以上になってアイドリ
ング状態を脱するまでの間、燃料噴射弁４の燃料噴射量
は電子制御ユニットＵによりオープンループ制御され
る。このオープンループ制御状態ではキャニスタＣから
のパージ燃料は空燃比を変動させる外乱要因となるた
め、キャニスタＣにおける吸着燃料のパージは行われ
ず、エンジンＥの停止時と同様に、チャージ電磁弁１４
及びパージ電磁弁１５は閉弁状態に保持される。
【００２３】エンジンＥの始動後に所定時間が経過して
運転状態が安定すると、燃料噴射弁４の燃料噴射量がオ
ープンループ制御からフィードバック制御に切り換えら
れる。このフィードバック制御は、酸素濃度センサ１７
の出力する酸素濃度をフィードバックし、基本噴射時間
にフィードバック補正係数を乗算して燃料噴射時間を決
定することにより行われる。
運転状態が安定すると、燃料噴射弁４の燃料噴射量がオ
ープンループ制御からフィードバック制御に切り換えら
れる。このフィードバック制御は、酸素濃度センサ１７
の出力する酸素濃度をフィードバックし、基本噴射時間
にフィードバック補正係数を乗算して燃料噴射時間を決
定することにより行われる。
【００２４】上記フィードバック制御領域では、チャー
ジ通路７に設けたチャージ電磁弁１４とパージ通路８に
設けたパージ電磁弁１５とが共に開弁され、燃料タンク
ＴとキャニスタＣが二方向弁１３を介さずに連通し、且
つキャニスタＣとエンジンＥの吸気通路５が連通する。
この状態では、吸気通路５に発生する負圧によってキャ
ニスタＣの大気開放通路１２から導入された空気がパー
ジ通路８のパージ電磁弁１５を介して吸引され、キャニ
スタＣの活性炭１１に吸着されていた吸着燃料がパージ
されて吸気通路５に供給される。これと並行して、開弁
したチャージ電磁弁１４を介して吸気通路５の負圧が燃
料タンクＴに作用するため、燃料タンクＴ内の蒸発燃料
が開弁したチャージ電磁弁１４を通ってキャニスタＣに
供給される。
ジ通路７に設けたチャージ電磁弁１４とパージ通路８に
設けたパージ電磁弁１５とが共に開弁され、燃料タンク
ＴとキャニスタＣが二方向弁１３を介さずに連通し、且
つキャニスタＣとエンジンＥの吸気通路５が連通する。
この状態では、吸気通路５に発生する負圧によってキャ
ニスタＣの大気開放通路１２から導入された空気がパー
ジ通路８のパージ電磁弁１５を介して吸引され、キャニ
スタＣの活性炭１１に吸着されていた吸着燃料がパージ
されて吸気通路５に供給される。これと並行して、開弁
したチャージ電磁弁１４を介して吸気通路５の負圧が燃
料タンクＴに作用するため、燃料タンクＴ内の蒸発燃料
が開弁したチャージ電磁弁１４を通ってキャニスタＣに
供給される。
【００２５】さて、エンジンＥの運転中にキャニスタＣ
のパージが行われているとき、前述のようにパージ通路
８のベーパ濃度β（パージ濃度）は質量流量計１６によ
って監視される。そして、何らかの理由によってパージ
濃度が予め設定した基準値を越えた場合、即ちキャニス
タＣ内の吸着燃料量が過剰に増加した場合には、電子制
御ユニットＵによってチャージ電磁弁１４が閉弁制御さ
れてキャニスタＣへのチャージが抑制される。これによ
り、蒸発燃料がキャニスタＣに過剰にチャージされ、大
気開放通路１２から外部に漏出することが防止される。
のパージが行われているとき、前述のようにパージ通路
８のベーパ濃度β（パージ濃度）は質量流量計１６によ
って監視される。そして、何らかの理由によってパージ
濃度が予め設定した基準値を越えた場合、即ちキャニス
タＣ内の吸着燃料量が過剰に増加した場合には、電子制
御ユニットＵによってチャージ電磁弁１４が閉弁制御さ
れてキャニスタＣへのチャージが抑制される。これによ
り、蒸発燃料がキャニスタＣに過剰にチャージされ、大
気開放通路１２から外部に漏出することが防止される。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、パージ濃
度センサで検出したパージ濃度が所定値以上になった時
に制御手段がチャージ電磁弁を閉弁するので、キャニス
タへの過剰なチャージを防止して、該キャニスタからの
燃料の漏れを未然に防止することができる。
度センサで検出したパージ濃度が所定値以上になった時
に制御手段がチャージ電磁弁を閉弁するので、キャニス
タへの過剰なチャージを防止して、該キャニスタからの
燃料の漏れを未然に防止することができる。
【図１】蒸発燃料処理装置の全体構成図
【図２】計測パージ流量と実パージ流量との関係を示す
マップ
マップ
５ 吸気通路 ７ チャージ通路 ７′ バイパス通路 ８ パージ通路 １３ 二方向弁 １４ チャージ電磁弁 １６ 質量流量計（パージ濃度センサ） Ｃ キャニスタ Ｅ エンジン Ｔ 燃料タンク Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 燃料タンク（Ｔ）とキャニスタ（Ｃ）と
を二方向弁（１３）を設けたチャージ通路（７）を介し
て接続するとともに、キャニスタ（Ｃ）とエンジン
（Ｅ）の吸気通路（５）とをパージ通路（８）を介して
接続し、更に前記二方向弁（１３）を迂回するバイパス
通路（７′）に該バイパス通路（７′）を開閉するチャ
ージ電磁弁（１４）を設けてなる蒸発燃料処理装置にお
いて、 前記パージ通路（８）のパージ濃度を検出するパージ濃
度センサ（１６）と、このパージ濃度センサ（１６）で
検出したパージ濃度が所定値以上になった時に前記チャ
ージ電磁弁（１４）を閉弁する制御手段（Ｕ）とを備え
たことを特徴とする、蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33630292A JP2687074B2 (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33630292A JP2687074B2 (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185418A true JPH06185418A (ja) | 1994-07-05 |
| JP2687074B2 JP2687074B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=18297707
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33630292A Expired - Fee Related JP2687074B2 (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | 蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687074B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005012716A1 (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-10 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Integrated vapor control valve and sensor |
| JP2010031743A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP2017014903A (ja) * | 2015-06-26 | 2017-01-19 | 富士重工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
-
1992
- 1992-12-16 JP JP33630292A patent/JP2687074B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005012716A1 (en) * | 2003-07-25 | 2005-02-10 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Integrated vapor control valve and sensor |
| US7146970B2 (en) | 2003-07-25 | 2006-12-12 | Siemens Vdo Automotive, Inc. | Integrated vapor control valve and sensor |
| JP2010031743A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP2017014903A (ja) * | 2015-06-26 | 2017-01-19 | 富士重工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| US9926865B2 (en) | 2015-06-26 | 2018-03-27 | Subaru Corporation | Evaporated fuel processing apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2687074B2 (ja) | 1997-12-08 |
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