JPH0666210A - 蒸発燃料制御装置 - Google Patents
蒸発燃料制御装置Info
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- JPH0666210A JPH0666210A JP21784092A JP21784092A JPH0666210A JP H0666210 A JPH0666210 A JP H0666210A JP 21784092 A JP21784092 A JP 21784092A JP 21784092 A JP21784092 A JP 21784092A JP H0666210 A JPH0666210 A JP H0666210A
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- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスが大気
中に放出されるのを防ぐ蒸発燃料制御装置を提供する。 【構成】 燃料タンク１で発生した蒸発燃料ガスは、蒸
気通路２を経てキヤニスタ３に捕集される。ＥＣＵ３０
は、電磁弁１４を開いて、吸気系の負圧を負圧タンクに
導入し、電磁弁１４を閉じた後、電磁弁１５を開いて、
キヤニスタ３に捕集された蒸発燃料ガスを負圧タンク１
８に吸引させる。ＥＣＵ３０は、負圧タンク１８内より
も燃料タンク１内の圧力の方が低くなると、電磁弁１６
を開いて、負圧タンク１８内の蒸発燃料ガスを燃料タン
ク１に吸引させる。
中に放出されるのを防ぐ蒸発燃料制御装置を提供する。 【構成】 燃料タンク１で発生した蒸発燃料ガスは、蒸
気通路２を経てキヤニスタ３に捕集される。ＥＣＵ３０
は、電磁弁１４を開いて、吸気系の負圧を負圧タンクに
導入し、電磁弁１４を閉じた後、電磁弁１５を開いて、
キヤニスタ３に捕集された蒸発燃料ガスを負圧タンク１
８に吸引させる。ＥＣＵ３０は、負圧タンク１８内より
も燃料タンク１内の圧力の方が低くなると、電磁弁１６
を開いて、負圧タンク１８内の蒸発燃料ガスを燃料タン
ク１に吸引させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は蒸発燃料制御装置に関
し、特に、燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスが大気
中に放出されるのを防ぐ蒸発燃料制御装置に関するもの
である。
し、特に、燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスが大気
中に放出されるのを防ぐ蒸発燃料制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の燃料タンク内で発生した
蒸発燃料ガスは、そのまま大気中へ放出せず、貯蔵部す
なわちキヤニスタで捕集した後、パージエアとしてエン
ジン吸気系側に吸引させて燃焼させていた。図４は従来
の蒸発燃料ガスパージ装置の構成を示す図である。この
装置は、パージエアを吸気系のスロツトル弁１０６下流
側へ吸引させるようにしたもので、燃料タンク１０１の
上部は、蒸気通路２によつてキヤニスタ１０３へ連結さ
れ、キヤニスタ１０３は、パージエア通路１０４によつ
てスロツトルボデー１０５のスロツトル弁１０６の下流
側に連結開口されている。なお、キヤニスタ１０３は、
大気へ通じている。
蒸発燃料ガスは、そのまま大気中へ放出せず、貯蔵部す
なわちキヤニスタで捕集した後、パージエアとしてエン
ジン吸気系側に吸引させて燃焼させていた。図４は従来
の蒸発燃料ガスパージ装置の構成を示す図である。この
装置は、パージエアを吸気系のスロツトル弁１０６下流
側へ吸引させるようにしたもので、燃料タンク１０１の
上部は、蒸気通路２によつてキヤニスタ１０３へ連結さ
れ、キヤニスタ１０３は、パージエア通路１０４によつ
てスロツトルボデー１０５のスロツトル弁１０６の下流
側に連結開口されている。なお、キヤニスタ１０３は、
大気へ通じている。
【０００３】また、図４において、１０７はエンジン本
体で、１０８はその燃焼室、１０９は燃料インジエク
タ、１１０は吸気ポート、１１１はサージタンク、１１
２はエアクリーナである。燃料タンク１０１内で発生し
た蒸発燃料ガスは、蒸気通路１０２を経て、キヤニスタ
１０３で捕集される。エンジン１０７が運転されると、
スロツトル弁１０６の下流側に生じる負圧によつて、蒸
発燃料ガスは、キヤニスタ１０３に吸収された吸気と共
に、つまりパージエアになつて吸気ポート１１０に吸引
されて、燃焼室１０８へ送られる。
体で、１０８はその燃焼室、１０９は燃料インジエク
タ、１１０は吸気ポート、１１１はサージタンク、１１
２はエアクリーナである。燃料タンク１０１内で発生し
た蒸発燃料ガスは、蒸気通路１０２を経て、キヤニスタ
１０３で捕集される。エンジン１０７が運転されると、
スロツトル弁１０６の下流側に生じる負圧によつて、蒸
発燃料ガスは、キヤニスタ１０３に吸収された吸気と共
に、つまりパージエアになつて吸気ポート１１０に吸引
されて、燃焼室１０８へ送られる。
【０００４】すなわち、従来の蒸発燃料パージ装置は、
吸気負圧によつてパージエアを吸気側へ吸引していた。
吸気負圧によつてパージエアを吸気側へ吸引していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例に
は、次のような問題点があつた。すなわち、通常、自動
車用エンジンは、広い回転数範囲、広い負圧範囲で用い
られるため、吸気負圧の変化が大きく、吸引されるパー
ジエアの量（以下「パージ量」という）が広範囲に変化
する。また、自動車用エンジンは、吸入空気量の変化も
大きいため、仮に吸気負圧が一定、すなわちパージ量が
一定であつても、吸入空気量に対するパージ量（以下
「パージエア率」という）は大きく変化してしまう。
は、次のような問題点があつた。すなわち、通常、自動
車用エンジンは、広い回転数範囲、広い負圧範囲で用い
られるため、吸気負圧の変化が大きく、吸引されるパー
ジエアの量（以下「パージ量」という）が広範囲に変化
する。また、自動車用エンジンは、吸入空気量の変化も
大きいため、仮に吸気負圧が一定、すなわちパージ量が
一定であつても、吸入空気量に対するパージ量（以下
「パージエア率」という）は大きく変化してしまう。
【０００６】この結果、従来の蒸発燃料パージ装置を用
いた自動車では、運転条件の変化とともに、空燃比Ａ／
Ｆの制御が複雑になる欠点があつた。また、従来の蒸発
燃料パージ装置では、キヤニスタ１０３が大気に通じて
いたため、若干ながら蒸発燃料ガスが大気中に放出され
る欠点があつた。
いた自動車では、運転条件の変化とともに、空燃比Ａ／
Ｆの制御が複雑になる欠点があつた。また、従来の蒸発
燃料パージ装置では、キヤニスタ１０３が大気に通じて
いたため、若干ながら蒸発燃料ガスが大気中に放出され
る欠点があつた。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決することを目的としたもので、前記の課題を解決す
る一手段として、以下の構成を備える。すなわち、連通
された燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを捕集する
貯蔵部と、前記貯蔵部と前記燃料タンクとを連通し閉鎖
する通路手段と、前記燃料タンクの圧力を検出するタン
ク圧力検出手段と、前記タンク圧力検出手段により検出
されたタンク圧力が負圧になると前記貯蔵部および前記
燃料タンクを前記通路手段によつて連通する制御手段と
を備えた蒸発燃料制御装置にする。
解決することを目的としたもので、前記の課題を解決す
る一手段として、以下の構成を備える。すなわち、連通
された燃料タンク内で発生した蒸発燃料ガスを捕集する
貯蔵部と、前記貯蔵部と前記燃料タンクとを連通し閉鎖
する通路手段と、前記燃料タンクの圧力を検出するタン
ク圧力検出手段と、前記タンク圧力検出手段により検出
されたタンク圧力が負圧になると前記貯蔵部および前記
燃料タンクを前記通路手段によつて連通する制御手段と
を備えた蒸発燃料制御装置にする。
【０００８】また、連通された燃料タンク内で発生した
蒸発燃料ガスを捕集する貯蔵部と、負圧を蓄える負圧タ
ンクと、前記貯蔵部と前記負圧タンクとを連通し閉鎖す
る第１の通路手段と、前記負圧タンクと前記燃料タンク
とを連通し閉鎖する第２の通路手段と、前記燃料タンク
と前記負圧タンクの圧力を検出する検出手段と、前記検
出手段の検出結果に応じて前記第１の通路手段と前記第
２の通路手段とを制御する制御手段とを備え、前記負圧
タンクはエンジンの吸気側から負圧を導入する蒸発燃料
制御装置にする。
蒸発燃料ガスを捕集する貯蔵部と、負圧を蓄える負圧タ
ンクと、前記貯蔵部と前記負圧タンクとを連通し閉鎖す
る第１の通路手段と、前記負圧タンクと前記燃料タンク
とを連通し閉鎖する第２の通路手段と、前記燃料タンク
と前記負圧タンクの圧力を検出する検出手段と、前記検
出手段の検出結果に応じて前記第１の通路手段と前記第
２の通路手段とを制御する制御手段とを備え、前記負圧
タンクはエンジンの吸気側から負圧を導入する蒸発燃料
制御装置にする。
【０００９】
【作用】以上の構成によつて、貯蔵部に捕集された蒸発
燃料ガスが多くても燃料タンクに戻すので、燃料タンク
で発生した蒸発燃料ガスが大気中に放出されるのを防ぐ
蒸発燃料制御装置を提供することができる。
燃料ガスが多くても燃料タンクに戻すので、燃料タンク
で発生した蒸発燃料ガスが大気中に放出されるのを防ぐ
蒸発燃料制御装置を提供することができる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明に係る一実施例の蒸発燃料制御
装置を図面を参照して詳細に説明する。図２は本実施例
の全体構成例を示す図である。本実施例は、パージエア
を吸気系のスロツトル弁６下流側へ吸引させるようにし
たもので、燃料タンク１の上部は、蒸気通路２ａ，２ｂ
によつてキヤニスタ３へ連結されている。なお、蒸気通
路２ａ，２ｂの間には、双方向チエツク弁１７が設けら
れていて、蒸気通路２ａと２ｂ間の圧力差に応じて、所
定の方向へ蒸発燃料ガスを通過させる。
装置を図面を参照して詳細に説明する。図２は本実施例
の全体構成例を示す図である。本実施例は、パージエア
を吸気系のスロツトル弁６下流側へ吸引させるようにし
たもので、燃料タンク１の上部は、蒸気通路２ａ，２ｂ
によつてキヤニスタ３へ連結されている。なお、蒸気通
路２ａ，２ｂの間には、双方向チエツク弁１７が設けら
れていて、蒸気通路２ａと２ｂ間の圧力差に応じて、所
定の方向へ蒸発燃料ガスを通過させる。
【００１１】キヤニスタ３は、負圧通路１３ａと１３に
よつて、スロツトルボデー５のスロツトル弁６の下流側
に連結開口されている。また、その途中に電磁弁１４が
設けられた負圧通路１３ｂは、スロツトルボデー５のス
ロツトル弁６の下流側と、負圧タンク１８とを連結し、
負圧タンク１８は、電磁弁１６を介して燃料タンク１の
上部へ連結するほか、電磁弁１５と蒸気通路４によつて
キヤニスタ３へ連結する。
よつて、スロツトルボデー５のスロツトル弁６の下流側
に連結開口されている。また、その途中に電磁弁１４が
設けられた負圧通路１３ｂは、スロツトルボデー５のス
ロツトル弁６の下流側と、負圧タンク１８とを連結し、
負圧タンク１８は、電磁弁１６を介して燃料タンク１の
上部へ連結するほか、電磁弁１５と蒸気通路４によつて
キヤニスタ３へ連結する。
【００１２】また、負圧タンク１８には、該タンク内の
圧力を検出する圧力センサ１９と、該タンク内の蒸発燃
料ガス濃度を検出するＨＣセンサ２０が配設され、さら
に、燃料タンク１には、該タンク内の圧力を検出する圧
力センサ２１が設けられている。上記センサの出力信号
は、エンジン制御ユニツトＥＣＵ３０に受信され、ＥＣ
Ｕ３０は、受信した各センサからの信号と、エンジンの
運転状態とに応じて、上記の各電磁弁を制御する。な
お、各電磁弁は、通常は閉じた状態にある。
圧力を検出する圧力センサ１９と、該タンク内の蒸発燃
料ガス濃度を検出するＨＣセンサ２０が配設され、さら
に、燃料タンク１には、該タンク内の圧力を検出する圧
力センサ２１が設けられている。上記センサの出力信号
は、エンジン制御ユニツトＥＣＵ３０に受信され、ＥＣ
Ｕ３０は、受信した各センサからの信号と、エンジンの
運転状態とに応じて、上記の各電磁弁を制御する。な
お、各電磁弁は、通常は閉じた状態にある。
【００１３】また、図２において、７はエンジン本体
で、８はその燃焼室、９は燃料インジエクタ、１０は吸
気ポート、１１はサージタンク、１２はエアクリーナで
ある。さて、燃料タンク１内で蒸発燃料ガスが発生し
て、蒸気通路２ａから２ｂに向かう圧力が所定値、例え
ば３００〜６００mmAqになると、蒸気通路２ａから２ｂ
に向かう方向に双方向チエツク弁１７が開き、燃料タン
ク１内の蒸発燃料ガスは、蒸気通路２ａ，２ｂを通つ
て、キヤニスタ３に捕集される。また、燃料タンク１内
の圧力が低下して、蒸気通路２ｂから２ａに向かう圧力
が所定値、例えば１００〜２００mmAqになると、蒸気通
路２ｂから２ａに向かう方向に双方向チエツクバルブ１
７が開き、キヤニスタ３に捕集された蒸発燃料ガスは、
蒸気通路２ｂ，２ａを通つて、燃料タンク１へ戻る。
で、８はその燃焼室、９は燃料インジエクタ、１０は吸
気ポート、１１はサージタンク、１２はエアクリーナで
ある。さて、燃料タンク１内で蒸発燃料ガスが発生し
て、蒸気通路２ａから２ｂに向かう圧力が所定値、例え
ば３００〜６００mmAqになると、蒸気通路２ａから２ｂ
に向かう方向に双方向チエツク弁１７が開き、燃料タン
ク１内の蒸発燃料ガスは、蒸気通路２ａ，２ｂを通つ
て、キヤニスタ３に捕集される。また、燃料タンク１内
の圧力が低下して、蒸気通路２ｂから２ａに向かう圧力
が所定値、例えば１００〜２００mmAqになると、蒸気通
路２ｂから２ａに向かう方向に双方向チエツクバルブ１
７が開き、キヤニスタ３に捕集された蒸発燃料ガスは、
蒸気通路２ｂ，２ａを通つて、燃料タンク１へ戻る。
【００１４】なお、キヤニスタ３へ連結された負圧通路
１３ａは、エンジン停止時は大気圧を、エンジン運転時
には負圧をキヤニスタ３へ導入して、燃料タンク１から
キヤニスタ３へ蒸発燃料ガスを吸引するためのもので、
さらに、図４に示した従来のキヤニスタ１０３と異な
り、本実施例のキヤニスタ３は大気に通じていないの
で、負圧が導入されても、負圧通路１３ａを通して、パ
ージエアや蒸発燃料ガスが吸気系へ吸引されることはな
い。
１３ａは、エンジン停止時は大気圧を、エンジン運転時
には負圧をキヤニスタ３へ導入して、燃料タンク１から
キヤニスタ３へ蒸発燃料ガスを吸引するためのもので、
さらに、図４に示した従来のキヤニスタ１０３と異な
り、本実施例のキヤニスタ３は大気に通じていないの
で、負圧が導入されても、負圧通路１３ａを通して、パ
ージエアや蒸発燃料ガスが吸気系へ吸引されることはな
い。
【００１５】次に、本実施例の動作手順を説明する。な
お、本実施例の動作手順は、ＥＣＵ３０が内蔵するメモ
リに格納されたプログラムに従つて、ＥＣＵ３０が実行
する。図３は本実施例の動作手順の一例を示すフローチ
ヤートである。エンジン７が始動されると、ＥＣＵ３０
は、図３に示す動作手順を開始する。
お、本実施例の動作手順は、ＥＣＵ３０が内蔵するメモ
リに格納されたプログラムに従つて、ＥＣＵ３０が実行
する。図３は本実施例の動作手順の一例を示すフローチ
ヤートである。エンジン７が始動されると、ＥＣＵ３０
は、図３に示す動作手順を開始する。
【００１６】ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１で、エンジン
７がアイドル状態か否かを判定して、アイドル状態であ
ればステツプＳ２へ進み、アイドル状態でなければステ
ツプＳ５へジヤンプする。エンジン７がアイドル状態で
あれば、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ２で電磁弁１４を開
いて、スロツトル弁６の下流側に生じた負圧を負圧タン
ク１８へ導入し、ステツプＳ３で所定時間（例えば１０
秒間）待つた後、ステツプＳ４で電磁弁１４を閉じる。
なお、図３には示さないが、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ
３において、エンジン７がアイドル状態でなくなつた場
合は、直ちに電磁弁１４を閉じる。また、エンジン７の
アイドル状態で負圧を導入するのは、スロツトル弁６が
閉じられている方が、より高い負圧を得られるからであ
る。
７がアイドル状態か否かを判定して、アイドル状態であ
ればステツプＳ２へ進み、アイドル状態でなければステ
ツプＳ５へジヤンプする。エンジン７がアイドル状態で
あれば、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ２で電磁弁１４を開
いて、スロツトル弁６の下流側に生じた負圧を負圧タン
ク１８へ導入し、ステツプＳ３で所定時間（例えば１０
秒間）待つた後、ステツプＳ４で電磁弁１４を閉じる。
なお、図３には示さないが、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ
３において、エンジン７がアイドル状態でなくなつた場
合は、直ちに電磁弁１４を閉じる。また、エンジン７の
アイドル状態で負圧を導入するのは、スロツトル弁６が
閉じられている方が、より高い負圧を得られるからであ
る。
【００１７】続いて、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ５で、
エンジン７が停止されたか否かを判定して、停止されて
いればステツプＳ８へ進み、運転中であればステツプＳ
１へ戻る。エンジン７が停止されると、ＥＣＵ３０は、
ステツプＳ６で、圧力センサ１９の信号から負圧タンク
１８内の圧力を判定して、負圧であればステツプＳ７へ
進み、負圧でなければステツプＳ１０へジヤンプする。
エンジン７が停止されたか否かを判定して、停止されて
いればステツプＳ８へ進み、運転中であればステツプＳ
１へ戻る。エンジン７が停止されると、ＥＣＵ３０は、
ステツプＳ６で、圧力センサ１９の信号から負圧タンク
１８内の圧力を判定して、負圧であればステツプＳ７へ
進み、負圧でなければステツプＳ１０へジヤンプする。
【００１８】負圧タンク１８内が負圧であれば、ＥＣＵ
３０は、ステツプＳ７で電磁弁１５を開いて、キヤニス
タ３に捕集された蒸発燃料ガスを負圧タンク１８へ吸引
し、ステツプＳ８で負圧タンク１８内が負圧でなくなる
のを待つて、ステツプＳ９で電磁弁１５を閉じる。続い
て、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１０で、圧力センサ１９
の信号と、圧力センサ２１の信号とから、負圧タンク１
８内の蒸発燃料ガスを燃料タンク１が吸引可能か否かを
判定して、吸引可能であればステツプＳ１１へ進み、吸
引不可能であれば動作手順を終了する。
３０は、ステツプＳ７で電磁弁１５を開いて、キヤニス
タ３に捕集された蒸発燃料ガスを負圧タンク１８へ吸引
し、ステツプＳ８で負圧タンク１８内が負圧でなくなる
のを待つて、ステツプＳ９で電磁弁１５を閉じる。続い
て、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１０で、圧力センサ１９
の信号と、圧力センサ２１の信号とから、負圧タンク１
８内の蒸発燃料ガスを燃料タンク１が吸引可能か否かを
判定して、吸引可能であればステツプＳ１１へ進み、吸
引不可能であれば動作手順を終了する。
【００１９】負圧タンク１８内の蒸発燃料ガスを燃料タ
ンク１が吸引可能な場合、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１
１で電磁弁１６を開いて、負圧タンク１８内の蒸発燃料
ガスを燃料タンク１へ吸引し、ステツプＳ１２でＨＣセ
ンサ２０の信号から負圧タンク１８内の蒸発燃料ガス濃
度が所定値以下になるのを待つて、ステツプＳ１３で電
磁弁１６を閉じて、動作手順を終了する。なお、図３に
は示さないが、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１２におい
て、エンジン７が始動された場合や、燃料タンク１内の
圧力が上昇し始めた場合などは、直ちに電磁弁１６を閉
じる。また、負圧タンク１８内に残留した蒸発燃料ガス
は、エンジン７がアイドル状態において電磁弁１４が開
いたとき（ステツプＳ２）に、吸気系に吸引されるの
で、大気中に放出されることもないし、また、エンジン
７の非アイドル状態に影響を与えることはない。
ンク１が吸引可能な場合、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１
１で電磁弁１６を開いて、負圧タンク１８内の蒸発燃料
ガスを燃料タンク１へ吸引し、ステツプＳ１２でＨＣセ
ンサ２０の信号から負圧タンク１８内の蒸発燃料ガス濃
度が所定値以下になるのを待つて、ステツプＳ１３で電
磁弁１６を閉じて、動作手順を終了する。なお、図３に
は示さないが、ＥＣＵ３０は、ステツプＳ１２におい
て、エンジン７が始動された場合や、燃料タンク１内の
圧力が上昇し始めた場合などは、直ちに電磁弁１６を閉
じる。また、負圧タンク１８内に残留した蒸発燃料ガス
は、エンジン７がアイドル状態において電磁弁１４が開
いたとき（ステツプＳ２）に、吸気系に吸引されるの
で、大気中に放出されることもないし、また、エンジン
７の非アイドル状態に影響を与えることはない。
【００２０】以上説明したように、本実施例によれば、
燃料タンク１で発生した蒸発燃料ガスは、一旦キヤニス
タ３に捕集された後、燃料タンク１に吸引されるか、負
圧タンク１８に吸引され、さらに、負圧タンク１８内の
蒸発燃料ガスは、燃料タンク１に吸引される。従つて、
本実施例によれば、蒸発燃料ガスが大気中に放出される
ことはなく、かつ、吸気系に吸引されることもないの
で、吸気系に吸引されたパージエアや蒸発燃料ガスによ
つて、運転条件の変化とともに、空燃比Ａ／Ｆの制御が
複雑になる従来の蒸発燃料パージ装置の欠点を改善でき
る。
燃料タンク１で発生した蒸発燃料ガスは、一旦キヤニス
タ３に捕集された後、燃料タンク１に吸引されるか、負
圧タンク１８に吸引され、さらに、負圧タンク１８内の
蒸発燃料ガスは、燃料タンク１に吸引される。従つて、
本実施例によれば、蒸発燃料ガスが大気中に放出される
ことはなく、かつ、吸気系に吸引されることもないの
で、吸気系に吸引されたパージエアや蒸発燃料ガスによ
つて、運転条件の変化とともに、空燃比Ａ／Ｆの制御が
複雑になる従来の蒸発燃料パージ装置の欠点を改善でき
る。
【００２１】
【発明の効果】以上、本発明によれば、燃料タンクで発
生した蒸発燃料ガスが大気中に放出されるのを防ぐ蒸発
燃料制御装置を提供することができ、さらに、パージエ
アや蒸発燃料ガスが吸気系に吸引されることがないの
で、運転条件の変化および空燃比Ａ／Ｆの制御の複雑化
を防止できる。
生した蒸発燃料ガスが大気中に放出されるのを防ぐ蒸発
燃料制御装置を提供することができ、さらに、パージエ
アや蒸発燃料ガスが吸気系に吸引されることがないの
で、運転条件の変化および空燃比Ａ／Ｆの制御の複雑化
を防止できる。
【図１】本発明の基本概念図である。
【図２】本発明に係る一実施例の蒸発燃料制御装置の全
体構成例を示す図である。
体構成例を示す図である。
【図３】本実施例の動作手順の一例を示すフローチヤー
トである。
トである。
【図４】従来の蒸発燃料ガスパージ装置の構成を示す図
である。
である。
１ 燃料タンク ２，４ 蒸気通路 ３ キヤニスタ ５ スロツトルボデー ６ スロツトル弁 ７ エンジン本体 ８ 燃焼室 ９ 燃料インジエクタ １０ 吸気ポート １１ サージタンク １２ エアクリーナ １３ 負圧通路 １４，１５，１６ 電磁弁 １７ 双方向チエツク弁 １８ 負圧タンク １９，２１ 圧力センサ ２０ ＨＣセンサ ３０ エンジン制御ユニツトＥＣＵ
Claims (5)
- 【請求項１】 連通された燃料タンク内で発生した蒸発
燃料ガスを捕集する貯蔵部と、 前記貯蔵部と前記燃料タンクとを連通し閉鎖する通路手
段と、 前記燃料タンクの圧力を検出するタンク圧力検出手段
と、 前記タンク圧力検出手段により検出されたタンク圧力が
負圧になると前記貯蔵部および前記燃料タンクを前記通
路手段によつて連通する制御手段とを有することを特徴
とする蒸発燃料制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記タンク圧力検出手
段によつてタンク圧力が負圧であることが検出され、か
つ該タンク圧力が吸気負圧より小さい場合前記通路手段
を連通することを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料制
御装置。 - 【請求項３】 前記貯蔵部はエンジンの吸気側から負圧
を導入することを特徴とする請求項１記載の蒸発燃料制
御装置。 - 【請求項４】 連通された燃料タンク内で発生した蒸発
燃料ガスを捕集する貯蔵部と、 負圧を蓄える負圧タンクと、 前記貯蔵部と前記負圧タンクとを連通し閉鎖する第１の
通路手段と、 前記負圧タンクと前記燃料タンクとを連通し閉鎖する第
２の通路手段と、 前記燃料タンクと前記負圧タンクの圧力を検出する検出
手段と、 前記検出手段の検出結果に応じて前記第１の通路手段と
前記第２の通路手段とを制御する制御手段とを備え、 前記負圧タンクはエンジンの吸気側から負圧を導入する
ことを特徴とする蒸発燃料制御装置。 - 【請求項５】 前記エンジンがアイドル状態において前
記負圧タンクへ負圧が導入されることを特徴とする請求
項４記載の蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21784092A JPH0666210A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 蒸発燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21784092A JPH0666210A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 蒸発燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0666210A true JPH0666210A (ja) | 1994-03-08 |
Family
ID=16710585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21784092A Withdrawn JPH0666210A (ja) | 1992-08-17 | 1992-08-17 | 蒸発燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0666210A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100290337B1 (ko) * | 1995-11-23 | 2001-10-24 | 이계안 | 차량용증발가스퍼지제어시스템및그방법 |
| JP2009074399A (ja) * | 2007-09-19 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 燃料蒸気処理装置 |
| JP2021017868A (ja) * | 2019-07-23 | 2021-02-15 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の燃料装置 |
-
1992
- 1992-08-17 JP JP21784092A patent/JPH0666210A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100290337B1 (ko) * | 1995-11-23 | 2001-10-24 | 이계안 | 차량용증발가스퍼지제어시스템및그방법 |
| JP2009074399A (ja) * | 2007-09-19 | 2009-04-09 | Toyota Motor Corp | 燃料蒸気処理装置 |
| JP2021017868A (ja) * | 2019-07-23 | 2021-02-15 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の燃料装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19991102 |