JPH06185382A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH06185382A JPH06185382A JP4334806A JP33480692A JPH06185382A JP H06185382 A JPH06185382 A JP H06185382A JP 4334806 A JP4334806 A JP 4334806A JP 33480692 A JP33480692 A JP 33480692A JP H06185382 A JPH06185382 A JP H06185382A
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- Japan
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- engine
- temperature
- control
- water temperature
- temperature sensor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/14—Thermal energy storage
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 蓄熱器を有するエンジンにおいて、蓄熱器の
作動時においても、エンジン温度をパラメータとする各
種エンジン制御を適切に行う。 【構成】 蓄熱器の作動時には、各エンジン制御の制御
量を増量または減量する補正量をエンジン制御の種類に
応じて大きく、または、小さくする。
作動時においても、エンジン温度をパラメータとする各
種エンジン制御を適切に行う。 【構成】 蓄熱器の作動時には、各エンジン制御の制御
量を増量または減量する補正量をエンジン制御の種類に
応じて大きく、または、小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は蓄熱器を有するエンジン
の制御装置に関する。
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの始動時にはエンジンはまだ低
温状態にあるので、この低温状態のエンジンを短時間の
うちに加熱する手段として蓄熱器（または「ヒートバッ
テリ」）が用いられる（例えば、特開昭６１−２１０２
３５号公報）。この蓄熱器は蓄熱材を有しており、この
蓄熱材がエンジンが高温状態にあるときの熱を蓄積し、
エンジン始動時にその熱をエンジン冷却水に放熱し、エ
ンジンの早期暖機を促進するものである。
温状態にあるので、この低温状態のエンジンを短時間の
うちに加熱する手段として蓄熱器（または「ヒートバッ
テリ」）が用いられる（例えば、特開昭６１−２１０２
３５号公報）。この蓄熱器は蓄熱材を有しており、この
蓄熱材がエンジンが高温状態にあるときの熱を蓄積し、
エンジン始動時にその熱をエンジン冷却水に放熱し、エ
ンジンの早期暖機を促進するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジン温度
に応じて行われる各種エンジン制御においては、エンジ
ン温度を直接に測定することは困難であるため、エンジ
ン冷却水の水温がエンジン温度に代えて用いられ、水温
に応じて必要な制御量が決定される。蓄熱器が作動して
いない場合には、冷却水の加熱はエンジン燃焼室からの
熱のみによって行われるので、冷却水の水温はエンジン
温度を反映し得る。
に応じて行われる各種エンジン制御においては、エンジ
ン温度を直接に測定することは困難であるため、エンジ
ン冷却水の水温がエンジン温度に代えて用いられ、水温
に応じて必要な制御量が決定される。蓄熱器が作動して
いない場合には、冷却水の加熱はエンジン燃焼室からの
熱のみによって行われるので、冷却水の水温はエンジン
温度を反映し得る。
【０００４】これに対して、蓄熱器が作動している場合
には、冷却水の加熱はエンジン燃焼室からの熱のみなら
ず、蓄熱器が放熱する熱によっても行われることになる
ので、冷却水の水温はエンジン温度を反映し得ない。と
ころが、従来は、前述した各種エンジン制御における制
御量の決定は冷却水の水温のみをパラメータとしてして
いるため、蓄熱器が作動し、冷却水の水温がエンジン温
度を反映していない場合でも、冷却水水温に基づいて制
御量が求められていた。この結果として、適正な制御は
不可能であった。
には、冷却水の加熱はエンジン燃焼室からの熱のみなら
ず、蓄熱器が放熱する熱によっても行われることになる
ので、冷却水の水温はエンジン温度を反映し得ない。と
ころが、従来は、前述した各種エンジン制御における制
御量の決定は冷却水の水温のみをパラメータとしてして
いるため、蓄熱器が作動し、冷却水の水温がエンジン温
度を反映していない場合でも、冷却水水温に基づいて制
御量が求められていた。この結果として、適正な制御は
不可能であった。
【０００５】例えば、エンジンが低温状態にあるときに
エンジンの暖機を促進するために行うエンジンへの燃料
噴射量の増量に関する制御はエンジン温度すなわち冷却
水の水温をパラメータとして行われる。しかしながら、
上述したように、蓄熱器の作動時には、実際のエンジン
温度は低いにもかかわらず、冷却水水温は高くなってい
るため、燃料噴射量の増量率は実際に必要な増量率より
も低くなってしまう。これが原因となって、自動車の走
行性不良が引き起こされる。このように、エンジンへの
燃料噴射量の増量に関する制御は、特に、蓄熱器の作動
の有無による影響を大きく受ける。
エンジンの暖機を促進するために行うエンジンへの燃料
噴射量の増量に関する制御はエンジン温度すなわち冷却
水の水温をパラメータとして行われる。しかしながら、
上述したように、蓄熱器の作動時には、実際のエンジン
温度は低いにもかかわらず、冷却水水温は高くなってい
るため、燃料噴射量の増量率は実際に必要な増量率より
も低くなってしまう。これが原因となって、自動車の走
行性不良が引き起こされる。このように、エンジンへの
燃料噴射量の増量に関する制御は、特に、蓄熱器の作動
の有無による影響を大きく受ける。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、エンジン温度をパラメータとする各種エン
ジン制御を、蓄熱器の作動の有無にかかわらず、適切に
行うことができるエンジンの制御装置を提供することを
目的とする。
ものであり、エンジン温度をパラメータとする各種エン
ジン制御を、蓄熱器の作動の有無にかかわらず、適切に
行うことができるエンジンの制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジン加熱
用の蓄熱器と、エンジンの温度を検出するエンジン温度
検出手段と、エンジン温度に応じて行うエンジン制御の
制御量を増量または減量補正する補正手段と、蓄熱器の
作動時には増量または減量補正の量をエンジン制御の種
類に応じて大きくまたは小さくする補正量変更手段とを
備える。
め、本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジン加熱
用の蓄熱器と、エンジンの温度を検出するエンジン温度
検出手段と、エンジン温度に応じて行うエンジン制御の
制御量を増量または減量補正する補正手段と、蓄熱器の
作動時には増量または減量補正の量をエンジン制御の種
類に応じて大きくまたは小さくする補正量変更手段とを
備える。
【０００８】エンジン温度に応じて行うエンジン制御と
しては、例えば、燃料噴射弁からの燃料噴射量、点火系
統、ＥＧＲ量、パージバルブの作動時期などがある。特
に、蓄熱器の作動の有無により最も大きな影響を受ける
とともに、最も重要性の高いエンジン制御である燃料噴
射量の制御を適正に行うため、本発明の好ましい実施態
様においては、エンジン温度が低いときに燃料噴射量を
増量補正する補正手段と、蓄熱器の作動時には増量補正
の量を大きくする補正量変更手段とを有する。
しては、例えば、燃料噴射弁からの燃料噴射量、点火系
統、ＥＧＲ量、パージバルブの作動時期などがある。特
に、蓄熱器の作動の有無により最も大きな影響を受ける
とともに、最も重要性の高いエンジン制御である燃料噴
射量の制御を適正に行うため、本発明の好ましい実施態
様においては、エンジン温度が低いときに燃料噴射量を
増量補正する補正手段と、蓄熱器の作動時には増量補正
の量を大きくする補正量変更手段とを有する。
【０００９】
【作用】蓄熱器の作動時には、蓄熱器からエンジン冷却
水へ放熱が行われるため、実際のエンジン温度は冷却水
温度により示されるエンジン温度よりも低い。このた
め、補正量変更手段は、蓄熱器が作動していることを検
出したときには、エンジン温度に基づいて行われるエン
ジン制御の制御量の補正量を、そのエンジン制御に応じ
て、大きくしたり、小さくしたりする。特に、蓄熱器が
作動しているということは実際のエンジン温度がまだ低
いことを示すので、補正量変更手段は、蓄熱器が作動し
ていることを検出した場合には、エンジンへの燃料噴射
量の増量補正量を大きくする。
水へ放熱が行われるため、実際のエンジン温度は冷却水
温度により示されるエンジン温度よりも低い。このた
め、補正量変更手段は、蓄熱器が作動していることを検
出したときには、エンジン温度に基づいて行われるエン
ジン制御の制御量の補正量を、そのエンジン制御に応じ
て、大きくしたり、小さくしたりする。特に、蓄熱器が
作動しているということは実際のエンジン温度がまだ低
いことを示すので、補正量変更手段は、蓄熱器が作動し
ていることを検出した場合には、エンジンへの燃料噴射
量の増量補正量を大きくする。
【００１０】
【実施例】図１に、本発明に係るエンジンの制御装置を
用いたエンジンの全体図を示す。エンジン１に通じる吸
気マニホールド３には空気サージタンクまたはチャンバ
５が配設されている。エンジン１に吸引される空気は吸
気温度センサ７及びエアフローメーター９を通過した
後、空気チャンバ５に一旦導入され、そこから各吸気マ
ニホールド毎に吸引される。
用いたエンジンの全体図を示す。エンジン１に通じる吸
気マニホールド３には空気サージタンクまたはチャンバ
５が配設されている。エンジン１に吸引される空気は吸
気温度センサ７及びエアフローメーター９を通過した
後、空気チャンバ５に一旦導入され、そこから各吸気マ
ニホールド毎に吸引される。
【００１１】空気チャンバ５の上流側には吸入空気量を
可変制御するスロットルバルブ１１が設けられており、
このスロットルバルブの開度はスロットルセンサ１３に
より検出される。空気チャンバ５の上流側には、スロッ
トルバルブ１１の上流側に入口開口、下流側に出口開口
を有するバイパス通路１５が設けられており、このバイ
パス通路１３の途中にはバイパス通路１５を通る空気量
を可変制御するバイパス空気制御ソレノイド１７が配置
されている。
可変制御するスロットルバルブ１１が設けられており、
このスロットルバルブの開度はスロットルセンサ１３に
より検出される。空気チャンバ５の上流側には、スロッ
トルバルブ１１の上流側に入口開口、下流側に出口開口
を有するバイパス通路１５が設けられており、このバイ
パス通路１３の途中にはバイパス通路１５を通る空気量
を可変制御するバイパス空気制御ソレノイド１７が配置
されている。
【００１２】さらに、空気チャンバ５には、該空気チャ
ンバ５に大気を導入する大気導入バルブ１８が取り付け
られている。燃料ポンプ１９を経て燃料タンク２１から
送られる燃料は燃料噴射弁２３によって吸気マニホール
ド３内部に噴霧され、吸気マニホールド３を通ってくる
空気とともに燃焼性混合気を形成する。
ンバ５に大気を導入する大気導入バルブ１８が取り付け
られている。燃料ポンプ１９を経て燃料タンク２１から
送られる燃料は燃料噴射弁２３によって吸気マニホール
ド３内部に噴霧され、吸気マニホールド３を通ってくる
空気とともに燃焼性混合気を形成する。
【００１３】この燃焼性混合気はエンジン１の燃焼室内
に送られ、点火プラグ２５により点火され、燃焼する。
燃焼室内における可燃性混合気の燃焼は、イグニッショ
ンコイル２７において生じた高圧電流を配電器２９が点
火順序に従って各点火プラグ２５に送られることにより
行われる。各点火プラグ２５における点火時期は点火時
期制御装置３１により制御される。
に送られ、点火プラグ２５により点火され、燃焼する。
燃焼室内における可燃性混合気の燃焼は、イグニッショ
ンコイル２７において生じた高圧電流を配電器２９が点
火順序に従って各点火プラグ２５に送られることにより
行われる。各点火プラグ２５における点火時期は点火時
期制御装置３１により制御される。
【００１４】エンジン１の燃焼室において燃焼した混合
気は排気マニホールド３３から排出され、触媒３５及び
消音器３７を経て車外に排出される。触媒３５の上流に
は、排気ガスの残存酸素濃度から混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ３９が配置されている。排気ガスの一
部はＥＧＲ循環路４１を通り、空気チャンバ５に戻さ
れ、吸入空気とともに再びエンジン１の燃焼室内に送ら
れる。ＥＧＲ循環路４１を通る排気ガスの量はＥＧＲ循
環路４１に配設されたＥＧＲ制御バルブ４３により調整
される。
気は排気マニホールド３３から排出され、触媒３５及び
消音器３７を経て車外に排出される。触媒３５の上流に
は、排気ガスの残存酸素濃度から混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ３９が配置されている。排気ガスの一
部はＥＧＲ循環路４１を通り、空気チャンバ５に戻さ
れ、吸入空気とともに再びエンジン１の燃焼室内に送ら
れる。ＥＧＲ循環路４１を通る排気ガスの量はＥＧＲ循
環路４１に配設されたＥＧＲ制御バルブ４３により調整
される。
【００１５】燃料タンク２１において蒸発した燃料はキ
ャニスタ４５に収集され、エンジン１の始動時には、パ
ージバルブ４７を経て清掃された空気（パージエア）が
キャニスタ４５に送り込まれる。エンジン１には冷却水
の水温を検出する水温センサ４９が設けられており、後
述するように、各種エンジン制御においては、水温セン
サ４９が検出した水温がエンジン温度に代えて用いられ
る。
ャニスタ４５に収集され、エンジン１の始動時には、パ
ージバルブ４７を経て清掃された空気（パージエア）が
キャニスタ４５に送り込まれる。エンジン１には冷却水
の水温を検出する水温センサ４９が設けられており、後
述するように、各種エンジン制御においては、水温セン
サ４９が検出した水温がエンジン温度に代えて用いられ
る。
【００１６】さらに、エンジン１には蓄熱器５１が付設
されている。蓄熱器５１は蓄熱材５３を内蔵する蓄熱槽
５５からなる。蓄熱槽５５の内部には蓄熱材５３ととも
に、液体状の発核材５７と温度センサ５９とが埋め込ま
れている。この蓄熱器５１には、エンジン高温時にエン
ジン冷却水が流れ込むようになっており、蓄熱器５１は
そのエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱を行う作用を奏
する。
されている。蓄熱器５１は蓄熱材５３を内蔵する蓄熱槽
５５からなる。蓄熱槽５５の内部には蓄熱材５３ととも
に、液体状の発核材５７と温度センサ５９とが埋め込ま
れている。この蓄熱器５１には、エンジン高温時にエン
ジン冷却水が流れ込むようになっており、蓄熱器５１は
そのエンジン冷却水から熱を奪って蓄熱を行う作用を奏
する。
【００１７】蓄熱材５３としては、例えば、ＮａＣＨ3
ＣＯＯ・３Ｈ2 Ｏ（酢酸ナトリウム無水物）が用いられ
る。結晶状態における酢酸ナトリウムを加熱していく
と、摂氏５８度で６０カロリー／グラムの潜熱を蓄えな
がら、固体から液体へ相変化する。また、蓄熱材５３中
に混入させてある液体状の発核材５７を発核させると、
蓄熱材５３としての酢酸ナトリウムは摂氏５８度におい
て６０カロリー／グラムの潜熱を放出しながら、液体か
ら固体へ相変化を行う。液化した酢酸ナトリウムは発核
材５７を発核させなければ、常温でも液相である。
ＣＯＯ・３Ｈ2 Ｏ（酢酸ナトリウム無水物）が用いられ
る。結晶状態における酢酸ナトリウムを加熱していく
と、摂氏５８度で６０カロリー／グラムの潜熱を蓄えな
がら、固体から液体へ相変化する。また、蓄熱材５３中
に混入させてある液体状の発核材５７を発核させると、
蓄熱材５３としての酢酸ナトリウムは摂氏５８度におい
て６０カロリー／グラムの潜熱を放出しながら、液体か
ら固体へ相変化を行う。液化した酢酸ナトリウムは発核
材５７を発核させなければ、常温でも液相である。
【００１８】このように、酢酸ナトリウムは、発核材５
７を発核させれば、蓄積していた熱を放出するので、必
要時に発核材５７が発核するように発核材５７を付勢す
ることにより、蓄熱材５３から冷却水に放熱が行われ、
エンジン１の暖機を促進することが可能になる。発核材
５７を発核させる条件としては、（１）自結晶の投入、
（２）摺動摩擦による急激な圧力変化、（３）高電圧の
印可、（４）超音波振動による付勢、（５）零下３０度
以下への強制冷却、などがある。
７を発核させれば、蓄積していた熱を放出するので、必
要時に発核材５７が発核するように発核材５７を付勢す
ることにより、蓄熱材５３から冷却水に放熱が行われ、
エンジン１の暖機を促進することが可能になる。発核材
５７を発核させる条件としては、（１）自結晶の投入、
（２）摺動摩擦による急激な圧力変化、（３）高電圧の
印可、（４）超音波振動による付勢、（５）零下３０度
以下への強制冷却、などがある。
【００１９】吸気温度センサ７、空気フローメーター
９、スロットルセンサ１３、空燃比センサ３９、水温セ
ンサ４９の検出値は補正手段及び補正量変更手段として
のコントローラ６１に送られる。温度センサ５９は蓄熱
器５１内部の温度を検出し、その温度を表す信号をコン
トローラ６１に送る。コントローラ６１は、温度センサ
５９からの信号に基づいて、蓄熱器５１の作動の有無を
判定し、蓄熱器５１が作動しているときには、（１）バ
イパス空気制御ソレノイド１７の作動、（２）燃料噴射
弁２３からの燃料噴射量、（３）点火プラグ２５、点火
コイル２７、配電器２９及び点火時期調整器３１からな
る点火機構、（４）ＥＧＲ制御バルブ４３の作動、
（５）パージバルブ４７の作動、における各々の制御量
を決定する。
９、スロットルセンサ１３、空燃比センサ３９、水温セ
ンサ４９の検出値は補正手段及び補正量変更手段として
のコントローラ６１に送られる。温度センサ５９は蓄熱
器５１内部の温度を検出し、その温度を表す信号をコン
トローラ６１に送る。コントローラ６１は、温度センサ
５９からの信号に基づいて、蓄熱器５１の作動の有無を
判定し、蓄熱器５１が作動しているときには、（１）バ
イパス空気制御ソレノイド１７の作動、（２）燃料噴射
弁２３からの燃料噴射量、（３）点火プラグ２５、点火
コイル２７、配電器２９及び点火時期調整器３１からな
る点火機構、（４）ＥＧＲ制御バルブ４３の作動、
（５）パージバルブ４７の作動、における各々の制御量
を決定する。
【００２０】具体的には、以下のような制御が行われ
る。 （１）バイパス空気制御ソレノイド１７の作動 水温センサ４９が検出した水温に対する負荷補正を行
い、目標回転数を低水温側にシフトする。 （２）燃料噴射弁２３からの燃料噴射量 エンジン暖機時の燃料増量、加速時の増量、非同期増
量、燃料カット復帰回転数、フィードバック開始水温、
減速増量、学習開始水温等を蓄熱器５１の作動時には大
きくする。例えば、燃料カット復帰回転数は高くし、水
温については開始点を遅らせる。 （３）点火機構 例えば、アクティブ制御、トラクションコントロール、
ノック判定水温の作動を遅らせる。すなわち、水温進角
の水温条件を低水温側にシフトする。 （４）ＥＧＲ制御バルブ４３の作動 ＥＧＲ開始水温を高水温側にシフトする。高水温ほどＥ
ＧＲ量を増やすものにおいては、ＥＧＲ量を少なくす
る。 （５）パージバルブ４７の作動 パージバルブ４７の作動開始水温を高温側にシフトし、
作動開始時期を遅らせる。
る。 （１）バイパス空気制御ソレノイド１７の作動 水温センサ４９が検出した水温に対する負荷補正を行
い、目標回転数を低水温側にシフトする。 （２）燃料噴射弁２３からの燃料噴射量 エンジン暖機時の燃料増量、加速時の増量、非同期増
量、燃料カット復帰回転数、フィードバック開始水温、
減速増量、学習開始水温等を蓄熱器５１の作動時には大
きくする。例えば、燃料カット復帰回転数は高くし、水
温については開始点を遅らせる。 （３）点火機構 例えば、アクティブ制御、トラクションコントロール、
ノック判定水温の作動を遅らせる。すなわち、水温進角
の水温条件を低水温側にシフトする。 （４）ＥＧＲ制御バルブ４３の作動 ＥＧＲ開始水温を高水温側にシフトする。高水温ほどＥ
ＧＲ量を増やすものにおいては、ＥＧＲ量を少なくす
る。 （５）パージバルブ４７の作動 パージバルブ４７の作動開始水温を高温側にシフトし、
作動開始時期を遅らせる。
【００２１】コントローラ６１は、温度センサ５９から
の信号に基づいて蓄熱器５１が作動していると判定した
ときには、自動的にこれらの（１）乃至（５）の制御を
各々行うようにしてもよいが、それに代えて、水温セン
サ４９の検出値が表す水温よりも低い水温を各制御を行
う際のパラメータとして用いるようにしてもよい。蓄熱
器５１の作動時に上述の（１）乃至（５）の制御を自動
的に行うよりも、水温センサ４９が示した水温よりも低
い水温を用いて制御を行う方が、実情に即した、より適
切な制御を行うことができる。
の信号に基づいて蓄熱器５１が作動していると判定した
ときには、自動的にこれらの（１）乃至（５）の制御を
各々行うようにしてもよいが、それに代えて、水温セン
サ４９の検出値が表す水温よりも低い水温を各制御を行
う際のパラメータとして用いるようにしてもよい。蓄熱
器５１の作動時に上述の（１）乃至（５）の制御を自動
的に行うよりも、水温センサ４９が示した水温よりも低
い水温を用いて制御を行う方が、実情に即した、より適
切な制御を行うことができる。
【００２２】図２は、水温センサ４９の検出値に基づい
て求めた水温を補正し、実際の冷却水水温を想定する際
のフローチャートである。コントローラ６１は、求めよ
うとする補正水温Ｔ2 を最初Ｔ2 ＝０に設定しておく。
次いで、水温センサ４９から冷却水水温、エンジン回転
数センサ（図示せず）からエンジン回転数、空気フロー
メーター９から吸入空気量などの検出値を読み取る。
て求めた水温を補正し、実際の冷却水水温を想定する際
のフローチャートである。コントローラ６１は、求めよ
うとする補正水温Ｔ2 を最初Ｔ2 ＝０に設定しておく。
次いで、水温センサ４９から冷却水水温、エンジン回転
数センサ（図示せず）からエンジン回転数、空気フロー
メーター９から吸入空気量などの検出値を読み取る。
【００２３】コントローラ６１はこれらの検出値から蓄
熱器５１の作動条件が成立しているか否かを判定する。
判定結果がＮＯである場合、すなわち、蓄熱器５１が作
動していない場合には、各制御においてパラメータとし
て用いる水温（以下「制御水温」と呼ぶ）として水温セ
ンサ４９から実際に求められた水温Ｔ1 を用いて、上述
の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
熱器５１の作動条件が成立しているか否かを判定する。
判定結果がＮＯである場合、すなわち、蓄熱器５１が作
動していない場合には、各制御においてパラメータとし
て用いる水温（以下「制御水温」と呼ぶ）として水温セ
ンサ４９から実際に求められた水温Ｔ1 を用いて、上述
の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
【００２４】判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、
蓄熱器５１が作動していると判断できる場合には、さら
に、補正水温Ｔ2 ＝０か否かを判定する。判定結果がＹ
ＥＳである場合には、補正水温Ｔ2 として水温Ｔ1 を用
いる。すなわち、Ｔ2 ＝Ｔ1 に設定する。次いで、イグ
ニッションキーがオフからオンにされているか否かを判
定する。
蓄熱器５１が作動していると判断できる場合には、さら
に、補正水温Ｔ2 ＝０か否かを判定する。判定結果がＹ
ＥＳである場合には、補正水温Ｔ2 として水温Ｔ1 を用
いる。すなわち、Ｔ2 ＝Ｔ1 に設定する。次いで、イグ
ニッションキーがオフからオンにされているか否かを判
定する。
【００２５】この判定結果がＮＯである場合、すなわ
ち、イグニッションキーがオフのままである場合には、
上述の各制御を行うことなく、上述の蓄熱器５１の作動
条件が成立しているか否かの判定以後の手順が再開され
る。イグニッションキーがオフからオンにされているか
否かの判定結果がＹＥＳである場合には、蓄熱器５１内
部の発核材５７を発核させる。
ち、イグニッションキーがオフのままである場合には、
上述の各制御を行うことなく、上述の蓄熱器５１の作動
条件が成立しているか否かの判定以後の手順が再開され
る。イグニッションキーがオフからオンにされているか
否かの判定結果がＹＥＳである場合には、蓄熱器５１内
部の発核材５７を発核させる。
【００２６】次いで、補正水温Ｔ2 を次式に従って算出
する。 Ｔ2 ＝Ｋ・Ｔ2 ＋（１−Ｋ）・Ｔ1 ここで、Ｋは重み付け定数である。前述の補正水温Ｔ2
＝０か否かの判定結果がＮＯである場合にも、上式に従
って、補正水温Ｔ2 を設定する。
する。 Ｔ2 ＝Ｋ・Ｔ2 ＋（１−Ｋ）・Ｔ1 ここで、Ｋは重み付け定数である。前述の補正水温Ｔ2
＝０か否かの判定結果がＮＯである場合にも、上式に従
って、補正水温Ｔ2 を設定する。
【００２７】上式に従って補正水温Ｔ2 を設定した後、
補正水温Ｔ2 が所定水温Ｔ0 以下であるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合、すなわち、上式に
従って求めた補正水温Ｔ2が所定水温Ｔ0 以下であり、
未だ蓄熱器５１を作動させる条件下にある場合には、制
御水温をＴ1 に設定し、水温Ｔ1 をパラメータとして上
述の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
補正水温Ｔ2 が所定水温Ｔ0 以下であるか否かを判定す
る。この判定結果がＮＯである場合、すなわち、上式に
従って求めた補正水温Ｔ2が所定水温Ｔ0 以下であり、
未だ蓄熱器５１を作動させる条件下にある場合には、制
御水温をＴ1 に設定し、水温Ｔ1 をパラメータとして上
述の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
【００２８】判定結果がＹＥＳである場合、すなわち、
上式に従って求めた補正水温Ｔ2 が所定水温Ｔ0 を超え
ており、蓄熱器５１が既に作動していると判断できる場
合には、制御水温をＴ2 に設定し、水温Ｔ2 をパラメー
タとして上述の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
図３は、図２に示したフローチャートの概略である。コ
ントローラ６１は温度センサ５９の検出値に基づいて蓄
熱器５１が作動しているか否かを判定する。蓄熱器５１
が作動している場合には、上述のようにして、水温セン
サ４９が検出した水温Ｔ1 を補正して補正水温Ｔ2 を求
め、その補正水温Ｔ2 をパラメータとして上述の（１）
乃至（５）の各制御を実行する。蓄熱器５１が作動して
いない場合には、水温の補正を行うことなく、水温セン
サ４９が検出した水温Ｔ1 の値をそのまま用いて上述の
（１）乃至（５）の各制御を行う。
上式に従って求めた補正水温Ｔ2 が所定水温Ｔ0 を超え
ており、蓄熱器５１が既に作動していると判断できる場
合には、制御水温をＴ2 に設定し、水温Ｔ2 をパラメー
タとして上述の（１）乃至（５）の各制御を実行する。
図３は、図２に示したフローチャートの概略である。コ
ントローラ６１は温度センサ５９の検出値に基づいて蓄
熱器５１が作動しているか否かを判定する。蓄熱器５１
が作動している場合には、上述のようにして、水温セン
サ４９が検出した水温Ｔ1 を補正して補正水温Ｔ2 を求
め、その補正水温Ｔ2 をパラメータとして上述の（１）
乃至（５）の各制御を実行する。蓄熱器５１が作動して
いない場合には、水温の補正を行うことなく、水温セン
サ４９が検出した水温Ｔ1 の値をそのまま用いて上述の
（１）乃至（５）の各制御を行う。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明に係るエンジンの
制御装置においては、蓄熱器の作動時には、エンジン温
度をパラメータとする各種エンジン制御の制御量の補正
量を大きく、または、小さくする。このため、実際のエ
ンジン温度を反映していない冷却水水温に基づくエンジ
ン制御が行われることがなくなり、実際のエンジン温度
に基づいた適正な制御を行うことが可能になる。
制御装置においては、蓄熱器の作動時には、エンジン温
度をパラメータとする各種エンジン制御の制御量の補正
量を大きく、または、小さくする。このため、実際のエ
ンジン温度を反映していない冷却水水温に基づくエンジ
ン制御が行われることがなくなり、実際のエンジン温度
に基づいた適正な制御を行うことが可能になる。
【図１】本発明に係るエンジンの制御装置の一実施例の
概略図である。
概略図である。
【図２】冷却水水温を補正する際のフローチャートであ
る。
る。
【図３】図２に示したフローチャートの概略である。
１ エンジン ３ 吸気マニホールド ５ 空気チャンバ ７ 吸気温度センサ ９ 空気フローメーター １１ スロットルバルブ １３ スロットルセンサ １５ バイパス通路 １７ バイパス空気制御ソレノイド １８ 大気導入バルブ １９ 燃料ポンプ ２１ 燃料タンク ２３ 燃料噴射弁 ２５ 点火プラグ ２７ 点火コイル ２９ 配電器 ３１ 点火時期制御装置 ３３ 排気マニホールド ３５ 触媒 ３７ 消音器 ３９ 空燃比センサ ４１ ＥＧＲ循環路 ４３ ＥＧＲ制御バルブ ４５ キャニスタ ４７ パージバルブ ４９ 水温センサ ５１ 蓄熱器 ５３ 蓄熱材 ５５ 蓄熱槽 ５７ 発核材 ５９ 温度センサ ６１ コントローラ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン加熱用の蓄熱器と、エンジンの
温度を検出するエンジン温度検出手段と、エンジン温度
に応じて行うエンジン制御の制御量を増量または減量補
正する補正手段と、前記蓄熱器の作動時には前記増量ま
たは減量補正の量を前記エンジン制御の種類に応じて大
きくまたは小さくする補正量変更手段とを有するエンジ
ンの制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジン制御の種類が燃料噴射量で
あり、エンジン温度が低いときに該燃料噴射量を増量補
正する補正手段と、前記蓄熱器の作動時には前記増量補
正の量を大きくする補正量変更手段とを有する請求項１
に記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4334806A JPH06185382A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4334806A JPH06185382A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06185382A true JPH06185382A (ja) | 1994-07-05 |
Family
ID=18281441
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4334806A Pending JPH06185382A (ja) | 1992-12-16 | 1992-12-16 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06185382A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010092698A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| JP2012041936A (ja) * | 2011-12-02 | 2012-03-01 | Keihin Corp | エンジンの電子制御装置 |
| US20180252145A1 (en) * | 2017-03-06 | 2018-09-06 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
-
1992
- 1992-12-16 JP JP4334806A patent/JPH06185382A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010092698A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| CN102301110A (zh) * | 2009-02-12 | 2011-12-28 | 丰田自动车株式会社 | 火花点火式内燃机 |
| JP5310747B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| US8613274B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Spark ignition type internal combustion engine |
| JP2012041936A (ja) * | 2011-12-02 | 2012-03-01 | Keihin Corp | エンジンの電子制御装置 |
| US20180252145A1 (en) * | 2017-03-06 | 2018-09-06 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
| US10378424B2 (en) * | 2017-03-06 | 2019-08-13 | Denso Corporation | Exhaust gas recirculation system |
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