JP2822716B2 - 内燃機関の排気ガス再循環制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気ガス再循
環制御装置に係り、特に適量に制御された排気ガスを吸
入混合気中に再循環して機関シリンダ内の燃焼を緩慢に
し、最高燃焼温度を下げて窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減
する排気ガス再循環装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より内燃機関の排気ガス中の一酸化
炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）及び窒素酸化物（ＮＯ
ｘ）等の有害成分のうち、ＮＯｘを低減する排気ガス再
循環装置（ＥＧＲ：エキゾースト・ガス・リサーキュレ
ーション）が知られている。このＥＧＲ装置によれば、
排気ガスの一部を吸入混合気中に再循環し、機関シリン
ダ内の燃焼による熱を排気ガス中の不活性ガスにうばわ
せて最高燃焼温度を下げることにより、ＮＯｘを低減す
ることができる。

【０００３】しかし、ＥＧＲを行なうと、出力の低下や
燃焼の不安定を招くため、運転性（ドライバビリティ）
の悪化やＨＣの増加の問題が生じる。このため、これら
の問題を少なくするべく運転状態に応じて排気ガス再循
環量（以下、ＥＧＲ量ともいう）を適切に制御すること
が必要とされる。

【０００４】そこで、従来のＥＧＲ装置として、本出願
人が先に特開平１−１２１５４７号公報で開示したもの
が知られている。このものは、吸気管圧力で吸入空気量
を求める内燃機関では、ＥＧＲがオフからオン時のＥＧ
Ｒの作動遅れ、ＥＧＲがオンからオフ時のＥＧＲの作動
停止遅れがあるため、ＥＧＲオン、オフ切換えに伴う燃
料噴射量や点火時期等の制御量マップの切り換えの遅延
時間を機関回転数又は機関負荷等の機関運転状態に応じ
て、可変している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関、
特に自動車用エンジンに使用される燃料には燃料性状
（主として蒸留特性）の異なる種々の燃料が適宜使用さ
れる。しかるに、前記した従来のＥＧＲ装置は上記の燃
料性状の相違に無関係に排気ガス再循環量の制御を行な
っているため、高沸点分が多い重質燃料使用時には、失
火が生じて燃焼の変動が大きくなり、運転性が悪化し、
またＨＣの排出量も多くなるおそれがあるという問題が
あった。

【０００６】すなわち、このことについて更に詳細に説
明するに、燃料には例えば１００℃のときにその燃料の
５０％以上が蒸発するか否かを基準にして（５０％留出
点を基準にして）、５０％以上蒸発するような低沸点分
が多い軽質燃料と、５０％未満しか蒸発しない高沸点分
が多い重質燃料とがある。従って、蒸発することなく液
状で吸気管壁面等に付着して流れる燃料分は重質燃料の
方が軽質燃料よりも多く、このことから吸気ポート内壁
面に液状燃料が付着し、その付着量は前記したように軽
質燃料よりも液状で流れる燃料分の多い重質燃料の方が
多くなる。

【０００７】一方、機関の燃焼室には、燃料噴射弁から
の燃料と吸気ポート内壁面に付着した燃料の一部が入る
ことになるが、燃焼室に供給される燃料量はこれら燃料
量から吸気ポート内壁面に付着する燃料量が減算された
値となる。ところで、この吸気ポート内壁面に付着する
燃料量は不安定で、また、前記したように重質燃料の方
が多くなることから、重質燃料を使用している場合は、
ＥＧＲがオフからオンとなる加速時に空燃比がリーン傾
向となってＮＯｘが多く排出され、ＥＧＲがオンからオ
フとなる減速時に空燃比がリッチ傾向となってＨＣ，Ｃ
Ｏが多く排出され、排気エミッションが悪化する。

【０００８】また軽質燃料を使用している場合は、吸気
ポート内壁面の付着燃料が少ないため、ＥＧＲがオフか
らオンとなる加速時にリッチ傾向となって多量のＨＣ，
ＣＯが排出され、ＥＧＲがオンからオフとなる減速時に
リーン傾向となって多量のＮＯｘが排出され、排気エミ
ッションが悪化するというおそれがあった。

【０００９】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
燃料性状に応じてＥＧＲオン・オフ切換えの遅延時間を
補正することにより、ＥＧＲオン・オフ切換え時のエミ
ッションを向上させる、内燃機関の排気ガス再循環制御
装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。

【００１１】同図中、内燃機関Ｍ１の排気通路Ｍ２と吸
気通路Ｍ３とを連通する排気ガス還流通路Ｍ４の途中に
設けられた制御弁Ｍ５は運転状態に応じて開閉制御され
て、吸入混合気への排気ガス再循環量を制御する。

【００１２】Ｍ６は制御弁Ｍ５の開弁時の少なくとも燃
料噴射量及び点火時期の制御量を求める作動用制御量設
定手段、Ｍ７は制御弁Ｍ５の閉弁時の制御量を求める非
作動用制御量設定手段である。

【００１３】遅延時間設定手段Ｍ８は、制御弁Ｍ５の開
閉後、使用する作動用制御量マップと非作動用制御量マ
ップとの切換えを行なうまでの遅延時間を設定する。

【００１４】燃料性状検出手段Ｍ９は、燃料タンクＭ１
０内の燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する。

【００１５】遅延時間補正手段Ｍ１１は、燃料性状検出
手段Ｍ９の検出信号に基づき、上記燃料が重質燃料のと
きは軽質燃料のときに比べて遅延時間を大となるように
補正する。

【００１６】

【作用】本発明においては、使用する燃料が重質燃料の
ときは軽質燃料に比べて遅延時間が長くなるため、加速
時のリーン傾向及び減速時のリッチ傾向が防止される。
また、軽質燃料のときは重質燃料に比べて遅延時間が短
かいため、加速時のリッチ傾向及び減速時のリーン傾向
が防止される。

【００１７】

【実施例】図２は本発明の一実施例の構成図を示す。本
実施例は内燃機関３２として４気筒４サイクル火花点火
式内燃機関（エンジン）に適用した例で、後述するマイ
クロコンピュータ２１によって制御される。

【００１８】図２において、エアクリーナ２２の下流側
にはスロットルバルブ２３を介してサージタンク２４が
設けられている。エアクリーナ２２の近傍には吸気温を
検出する吸気温センサ２５が取付けられ、またスロット
ルバルブ２３には、スロットルバルブ２３が全閉状態で
オンとなるアイドルスイッチ２６が取付けられている。
また、サージタンク２４にはダイヤフラム式の圧力セン
サ２７が取付けられている。

【００１９】また、スロットルバルブ２３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ２３の上流側と下流側とを連通す
るバイパス通路２８が設けられ、そのバイパス通路２８
の途中にソレノイドによって開弁度が制御されるアイド
ル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）２９
が取付けられている。このＩＳＣＶ２９に流れる電流を
デューティ比制御して開弁度を制御し、これによりバイ
パス通路２８に流れる空気量を調節することにより、ア
イドリング回転数が目標回転数に制御される。

【００２０】サージタンク２４はインテークマニホルド
３０及び吸気ポート３１を介してエンジン３２の燃焼室
３３に連通されている。インテークマニホルド３０内に
一部が突出するよう各気筒毎に燃料噴射弁１０が配設さ
れており、この燃料噴射弁１０でインテークマニホルド
３０を通る空気流中に燃料１７が噴射される。

【００２１】燃焼室３３は排気ポート３４及びエキゾー
ストマニホルド３５を介して触媒装置３６に連通されて
いる。また、３７は点火プラグで、一部が燃焼室３３に
突出するように設けられている。また、３８はピストン
で、図中、上下方向に往復運動する。

【００２２】イグナイタ３９は高電圧を発生し、この高
電圧をディストリビュータ４０により各気筒の点火プラ
グ３７へ分配供給する。回転角センサ４１はディストリ
ビュータ４０のシャフトの回転を検出して例えば３０°
ＣＡ毎にエンジン回転信号をマイクロコンピュータ２１
へ出力する。

【００２３】また、４２は水温センサで、エンジンブロ
ック４３を貫通して一部がウォータジャケット内に突出
するように設けられており、エンジン冷却水の水温を検
出して水温センサ信号を出力する。更に、４４は酸素濃
度検出センサ（Ｏ₂ センサ）で、その一部がエキゾース
トマニホルド３５を貫通突出するように配置され、触媒
装置３６に入る前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。

【００２４】また、Ｏ₂ センサ４４の上流側のエキゾー
ストマニホルド３５とスロットルバルブ２３の下流側の
インテークマニホルド３０とが、還流通路４５によって
連通されており、更にこの還流通路４５の途中にはＥＧ
Ｒクーラ４６とＥＧＲバルブ（以下、ＥＧＲＶと記す）
４７が夫々設けられている。

【００２５】ＥＧＲクーラ４６は還流通路４５を流れる
排気ガスの温度を下げるためのものである。また、ＥＧ
ＲＶ４７は後述するマイクロコンピュータ２１からの制
御信号に応じてステップモータのロータ４７ａが回転し
てバルブ４７ｂの開閉を行なう構造である。

【００２６】また、燃料タンク１６の下部には燃料温セ
ンサ４８が設けられており、これにより燃料１７の温度
が測定される。燃料タンク１６の上部にはベーパ通路４
９が設けられ、そのベーパ通路４９はベーパ流量計５０
を介してキャニスタ５１に連通されている。

【００２７】燃料タンク１６で発生したベーパはベーパ
流量計５０によりその流量が測定された後、キャニスタ
５１に流れ込む。このベーパ流量計５０はベーパの流量
に応動して回転部５２が取付けられ、その回転部５２に
はシグナルロータ（図示せず）が取付けられている。

【００２８】また、５３はベーパ流量センサで、ベーパ
流量計５０のハウジング部に設けられており、回転部５
２のシグナルロータがベーパ流量センサ５３を横切った
時に高電圧となり、離れると低電圧となる（すなわち、
回転部５２の１回転毎に１回高電圧となる）ベーパ流量
検出信号を発生してマイクロコンピュータ２１へ送出す
る。

【００２９】他方、キャニスタ５１に吸着されたベーパ
は、パージ通路５４を介してインテークマニホルド３０
に吸入される。パージ通路５４にはオリフィス（図示せ
ず）が設けられているため、インテークマニホルド３０
の負圧が燃料タンク１６に直接かかることはない。この
パージ通路５４の途中に設けられたパージコントロール
バルブ５５は、ソレノイドに流れる電流を調整すること
により開弁度が調整され、パージ通路５４を流れるパー
ジ流量を調節する。

【００３０】このような構成の本実施例の各部の動作を
制御するマイクロコンピュータ２１は図３に示す如きハ
ードウェア構成とされている。同図中、図２と同一構成
部分には同一符号を付し、その説明を省略する。図３に
おいて、マイクロコンピュータ２１は中央処理装置（Ｍ
ＰＵ）６０，処理プログラムを格納したリード・オンリ
・メモリ（ＲＯＭ）６１，作業領域として使用されるラ
ンダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）６２，エンジン停
止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ６３，ＭＰ
Ｕ６０へそのマスタークロックを供給するクロック発生
器６４を有し、これらを双方向のバスライン６５を介し
て互いに接続すると共に、入出力ポート６６，入力ポー
ト６７，出力ポート６８〜７２に夫々接続した構成とさ
れている。

【００３１】また、マイクロコンピュータ２１はフィル
タ７３及びバッファ７４を直列に介して取り出した出力
センサ２７からの圧力検出信号と、バッファ７５を介し
て取り出した吸気温センサ２５からの吸気温検出信号
と、バッファ７６を介して取り出した水温センサ信号
（ＴＨＷ）と、バッファ７７を介して取り出した燃料温
センサ４８からの燃料温検出信号とをマルチプレクサ７
８で選択出力し、これをＡ／Ｄ変換器７９でディジタル
信号に変換した後、入出力ポート６６を介してバスライ
ン６５へ送出する構成とされている。なお、上記のフィ
ルタ７３は、圧力センサ２７の出力検出信号中に含まれ
る、吸気管圧力の脈動成分を除去するためのフィルタで
ある。

【００３２】これにより、マルチプレクサ７８の各入力
検出信号はＭＰＵ６０の制御の下に順次マルチプレクサ
７８より選択出力された後、Ａ／Ｄ変換器７９でディジ
タル信号に変換された後、ＲＡＭ６２に記憶される。従
って、ＭＰＵ６０，マルチプレクサ７８，Ａ／Ｄ変換器
７９，入出力ポート６６は、燃料温センサ４８等からの
検出信号を所定時間毎にサンプリングするサンプリング
手段として作用する。

【００３３】また、マイクロコンピュータ２１はＯ₂ セ
ンサ４４からの酸素濃度検出信号をバッファ８０を介し
てコンパレータ８１に入力し、ここで波形整形して入力
ポート６７に供給すると共に、波形整形回路８２により
回転角センサ４１及びベーパ流量センサ５３からの各検
出信号を波形整形した信号と、バッファ（図示せず）を
経たアイドルスイッチ２６の出力信号とを夫々入力ポー
ト６７に供給する。

【００３４】更に、マイクロコンピュータ２１は駆動回
路８３〜８７を有しており、出力ポート６８からの信号
を駆動回路８３を介してイグナイタ３９へ供給し、出力
ポート６９からの信号をダウンカウンタを備えた駆動回
路８４を介して燃料噴射弁１０へ供給し、出力ポート７
０からの信号を駆動回路８５を介してＩＳＣＶ２９へ供
給し、そして出力ポート７１の出力信号を駆動回路８６
を介してパージコントロールバルブ５５へ供給する構成
とされている。更に、出力ポート７２の出力信号は駆動
回路８７を通してＥＧＲＶ４７に供給され、その開閉を
制御する。

【００３５】図４は燃料性状検出のための演算ルーチン
を示し、これはメインルーチンの一部である。同図中、
ステップ９１で流量計測時間ＣＶＡが４msルーチンでカ
ウントアップされ（図示せず）、所定値（ここでは１０
秒とする）以上になったか否かを判定し、１０秒以内の
ときは本ルーチンは終了し、１０秒過ぎたときは次のス
テップ９２で流量計測時間ＣＶＡがゼロにリセットされ
る。従って、ステップ９２〜９６は１０秒に１回の割合
で処理実行される。

【００３６】一方、マイクロコンピュータ２１は前記し
たベーパ流量センサ５３の出力検出信号が低電圧から高
電圧へ変化した時にのみ（すなわち、回転部５２が１回
転する毎に）起動される外部割込みルーチンでカウント
アップされるベーパ流量カウンタ（図示せず）を有し、
そのカウント値ＮＶＡが、上記ステップ９２の次のステ
ップ９３で変数ＮＶＡ１０にセットされた後、次のステ
ップ９４でゼロにリセットされる。従って、変数ＮＶＡ
１０の値は、１０秒間当たりのベーパ流量計５０の回転
部５２の回転数を示すこととなり、ベーパ流量に比例し
た値を示している。

【００３７】次にステップ９５で燃料温センサ４８によ
り燃料１７の温度を検出して得られた燃料温検出信号Ｔ
ＨＦに基づいて、燃料温補正係数ＫＶＡが算出される。
すなわち、蒸留特性が同一の燃料であっても、燃料温が
低いときはベーパ発生量は高温のときよりも少なくな
る。このため、燃料温によるベーパ発生量の違いを補正
するべく、燃料温が低くなるほど燃料温補正係数ＫＶＡ
の値が大になるように設定される。

【００３８】次にマイクロコンピュータ２１はステップ
９６でＮＶＡ１０＊ＫＶＡなる演算式による演算を行な
い、単位時間当たりの燃料ベーパＮＶＡ１０Ｔを算出し
た後ステップ９７でその値ＮＶＡ１０Ｔに基づいて燃料
性状補正係数ＫＦを算出する。

【００３９】この燃料性状補正係数ＫＦは、前記単位時
間当たりのベーパ量に比例しているため、図５に示す如
くこの値がＫＦ₂ 以上ＫＦ₁ 未満のときは通常の燃料性
状（重質でも軽質でもない）であるが、ＫＦ₂より小さ
いときは高沸点分が多い重質燃料であることを示してお
り、またＫＦ₁ より大きいときは低沸点分が多い軽質燃
料であることを示している。

【００４０】なお、本実施例ではベーパ流量の単位計測
時間を１０秒としているので、走行中の燃料性状の変化
も分る。

【００４１】図６は本発明のＥＧＲ制御ルーチンのフロ
ーチャートを示す。これはメインルーチンの一部であ
る。同図中、ステップ１００で図４に示す燃料性状検出
ルーチンが実行される。ステップ１０１ではスロットル
バルブ２３が非全閉（アイドル状態でない、オフアイド
ル）で、冷却水温ＴＨＷが８０℃以上であるというＥＧ
Ｒ条件を満たしているか否かが判定され、その条件を満
たしているときはＥＧＲ条件成立と判定して次のステッ
プ１０２に進む。

【００４２】ステップ１０２ではＥＧＲＶ４７をオンし
て開弁し、この後ステップ１０４においてフラグＸＥＧ
Ｒがリセットされているか否かを判断する。フラグＸＥ
ＧＲがセットされているときはステップ１２８へ進み、
フラグＸＥＧＲがリセットされているときにはステップ
１０６において非作動（オフ）状態のＥＧＲＶ４７を作
動（オン）したときの遅延時間ＤＬＯＮを算出し、ステ
ップ１０７で遅延時間ＤＬＯＮを補正する。この遅延時
間ＤＬＯＮについては後述する。そして、ステップ１０
８においてフラグＸＥＧＲをセットした後、ステップ１
１８においてカウント値ＣＥＧＲをクリアしてステップ
１２０へ進む。

【００４３】一方、ステップ１０１においてＥＧＲ条件
が成立していないと判断されたときには、ステップ１１
０においてＥＧＲＶ４７をオフして閉弁した後ステップ
１１２においてフラグＸＥＧＲがセットされているか否
かを判断する。フラグＸＥＧＲがリセットされていると
きにはステップ１２８へ進み、フラグＸＥＧＲがセット
されているときにはステップ１１４において作動（オ
ン）状態のＥＧＲＶ４７を非作動（オフ）状態にしたと
きの遅延時間ＤＬＯＦＦを算出し、ステップ１１５で遅
延時間ＤＬＯＦＦを補正する。この遅延時間ＤＬＯＦＦ
については後述する。そして、ステップ１１６において
フラグＸＥＧＲをリセットした後ステップ１１８におい
てカウント値ＣＥＧＲをクリアした後ステップ１２０へ
進む。

【００４４】ステップ１２８では、カウント値ＣＥＧＲ
がオーバフローを防止するための最大値（例えば、２５
５）未満か否かを判断し、未満と判断されたときにはス
テップ１３０においてカウント値ＣＥＧＲをインクルメ
ントした後ステップ１２０へ進む。

【００４５】以上のようにステップ１１６においてフラ
グＸＥＧＲをリセットし、ＥＧＲ条件が成立しかつフラ
グＸＥＧＲがリセットされているときにステップ１０８
においてフラグＸＥＧＲをセットするようにしているた
め、フラグＸＥＧＲはＥＧＲ条件が成立した時点でセッ
トされることになり、ＥＧＲ条件が成立しかつフラグＸ
ＥＧＲがセットされているときにはステップ１３０にお
いてカウント値ＣＥＧＲをインクルメントするようにし
ているため、このカウント値ＣＥＧＲはＥＧＲ条件が成
立した時点からの経過時間をカウントすることになる。
同様に、ＥＧＲ条件が成立しなくなった時点でフラグＸ
ＥＧＲがリセットされるため、カウント値ＣＥＧＲはＥ
ＧＲ条件が成立しなくなった時点からの経過時間をもカ
ウントすることになる。

【００４６】ステップ１２０においては、フラグＸＥＧ
Ｒがセットされているか否かを判断することによりＥＧ
ＲＶ４７が作動（オン）しているか否かを判断し、ＥＧ
ＲＶ４７が作動（オン）しているときにはステップ１２
２において作動時の遅延時間ＤＬＯＮと作動時点からの
経過時間を示すカウント値ＣＥＧＲとを比較し、ＤＬＯ
Ｎ≦ＣＥＧＲのときには所定遅延時間経過したためステ
ップ１２４においてＥＧＲオン時の燃料噴射量、点火時
期等を算出するための作動用基本制御量のマップに切換
える。一方、ＤＬＯＮ＞ＣＥＧＲのときには所定遅延時
間経過していないためステップ１２６でＥＧＲオフ時の
燃料噴射量、点火時期等を算出するための非作動用制御
量のマップをそのまま使用する。ステップ１２０におい
てフラグＸＥＧＲがリセットされていると判断されてＥ
ＧＲＶ４７非作動中と判断されたときには、ステップ１
３２において非作動時の遅延時間ＤＬＯＦＦとカウント
値ＣＥＧＲとを比較し、ＤＬＯＦＦ≦ＣＥＧＲのときに
はステップ１３４において非作動用制御量のマップに切
換え、ＤＬＯＦＦ＞ＣＥＧＲのときにはステップ１３６
において作動用基本制御量のマップをそのまま使用す
る。

【００４７】そして、上記の基本制御量のマップから現
在の吸気管圧力及び機関回転速度に対応する基本点火進
角及び基本燃料噴射時間が演算され、これらが吸気温や
機関冷却水温等に応じて補正されて制御量が求められ、
この制御量によって機関が制御される。

【００４８】次にステップ１０６，１０７及びステップ
１１４，１１５の遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦについ
て詳細に説明する。図７は、機関回転速度に応じて定め
た遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦの例を示すものであ
る。機関回転速度が高くなるに従って吸気速度が速くな
り、ＥＧＲＶ４７の作動時点及び非作動時点からのＥＧ
Ｒガスの応答が速くなるため、遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬ
ＯＦＦは機関回転速度が高くなるに従って短くなるよう
に定められている。また、ＥＧＲＶ４７の作動（オン）
時には吸気管圧力が導入されるＥＧＲガスに対する抵抗
となるため応答性が悪く、ＥＧＲＶ４７を非作動状態に
した時点では吸気管圧力は抵抗として作用しないから、
遅延時間ＤＬＯＮは遅延時間ＤＬＯＦＦより長くなって
いる。

【００４９】図８は機関負荷（例えば、吸気管圧力、機
関一回転当たりの吸入空気量、吸入空気量）に応じて定
めた遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦの例を示すものであ
る。機関高負荷時ほど吸気管圧力が高く、ＥＧＲ装置を
作動したときには導入される排ガスに対する抵抗が大き
くなるため、作動時の遅延時間ＤＬＯＮは機関負荷が高
くなるに従って長くなるように定められている。一方、
機関高負荷になるに従って導入された排ガスが排気系に
排出されるまでの時間が短くなるため、非作動時の遅延
時間ＤＬＯＦＦは機関負荷が高くなるに従って短くなる
ように定められている。

【００５０】図９は機関回転速度と機関負荷とに応じて
定めた遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦの例を示すもので
ある。この遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦは予め実験に
よって定められて個別に記憶される。

【００５１】また、遅延時間ＤＬＯＮ，ＤＬＯＦＦは機
関回転速度ＮＥ及び機関負荷から計算によって定めるよ
うにしてもよい。例えば、機関負荷として吸気管圧力Ｐ
Ｍを採用したときの作動時の遅延時間ＤＬＯＮは以下の
(1) 式に示すようになる。

【００５２】

【数１】

【００５３】ただし、Ｄ，ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅは定数で
ある。

【００５４】また、機関負荷が高いときには燃料噴射量
も多いので、燃料噴射量の積算値から遅延時間ＤＬＯ
Ｎ，ＤＬＯＦＦを演算してもよく、また燃料噴射量の積
算値に応じてマップを定めておいてもよい。この場合、
遅延時間は燃料噴射量の積算値に比例する。

【００５５】図１０はＤＬＯＮ補正ルーチンのフローチ
ャートを示す。同図中、ステップ１４０では燃料性状補
正係数ＫＦが値ＫＦ₁ より大きく軽質燃料であるかどう
かを判別し、軽質燃料の場合はステップ１４１で遅延時
間ＤＬＯＮから補正値α（αは例えば１００msecに相
当）を減じる。また軽質燃料でなければステップ１４２
で燃料性状補正係数ＫＦが値ＫＦ₂ より小さく重質燃料
であるかどうかを判別し、重質燃料の場合はステップ１
４３で遅延時間ＤＬＯＮに補正値β（βは例えば１００
msecに相当）を加算する。軽質燃料、重質燃料のいずれ
でもない通常燃料の場合は遅延時間ＤＬＯＮの補正を行
なわない。

【００５６】図１１はＤＬＯＦＦ補正ルーチンのフロー
チャートを示す。同図中、ステップ１５０では燃料性状
補正係数ＫＦが値ＫＦ₁ より大きく軽質燃料であるかど
うかを判別し、軽質燃料の場合はステップ１５１で遅延
時間ＤＬＯＦＦから補正値αを減じる。また軽質燃料で
なければステップ１５２で燃料性状補正係数ＫＦが値Ｋ
Ｆ₂ より小さく重質燃料であるかどうかを判別し、重質
燃料の場合はステップ１５３で遅延時間ＤＬＯＦＦに補
正値βを加算する。軽質燃料、重質燃料のいずれでもな
い通常燃料の場合は遅延時間ＤＬＯＦＦの補正を行なわ
ない。上記の補正値α，β夫々はＤＬＯＮ補正ルーチン
のα，βと値を変えても良く、αとβとの値を同一とす
る必要もない。

【００５７】このように、使用燃料が重質燃料の場合
は、ＥＧＲがオフからオンとなる加速時に遅延時間ＤＬ
ＯＮが補正値βだけ長くされて空燃比がリーン傾向とな
ることが防止され、またＥＧＲがオンからオフとなる減
速時も遅延時間ＤＬＯＦＦが補正値βだけ長くされて空
燃比がリッチ傾向となることが防止され、排気エミッシ
ョンが良好となる。

【００５８】また、使用燃料が軽質燃料の場合は、ＥＧ
Ｒがオフからオンとなる加速時に遅延時間ＤＬＯＮが補
正値αだけ短くされて空燃比がリッチ傾向となることが
防止され、またＥＧＲがオンからオフとなる減速時も遅
延時間ＤＬＯＦＦが補正値αだけ短くされて空燃比がリ
ーン傾向となることが防止され、排気エミッションが良
好となる。

【００５９】なお、燃料性状の検出は上記実施例に限ら
ず、燃料温度と燃料タンク内圧の上昇時間から燃料の蒸
発しやすさつまりリードベーパプレッシャ（ＲＶＰ）を
求める方式、燃料タンクの燃料蒸気圧を検出する燃料タ
ンク内圧検出方式、空燃比の学習値がリーン側かリッチ
側かから判別する空燃比学習値方式等を用いても良い。

【００６０】なお、上記実施例では燃料性状を軽質、通
常、重質と３種類に分けているが、これは軽質と重質の
２種類、又は４種類以上に分けて遅延時間ＤＬＯＮ，Ｄ
ＬＯＦＦを可変しても良く上記実施例に限定されない。

【００６１】なお、上記実施例ではＥＧＲのオンとオフ
で制御量マップを切換えるものであるが、燃料噴射量や
点火時期の算出において、ＥＧＲ補正項を持ち、ＥＧＲ
オン時にはそのＥＧＲ補正項により燃料噴射量の減量補
正や点火時期の進角補正を行なうものにも本発明を適用
できる。

【００６２】つまり、図１２に示す如く、ステップ１６
０で機関回転速度ＮＥ及び吸気管圧力ＰＭを取込み、ス
テップ１６２で上記ＮＥとＰＭによって２次元マップを
参照して基本燃料噴射量ＴＰを算出し、ステップ１６４
で上記のＴＰに吸気温補正項ｆ（ＴＨＡ）、水温補正項
ｆ（ＴＨＷ）、加速増量補正項ｆ（ＰＭ）、ＥＧＲ補正
項ｆ（ＥＧＲ）、学習項ｆ（Ｇ）、バッテリ電圧補正項
ｆ（Ｖ）、その他の補正項ｆ（Ｋ）夫々を乗算して実際
の燃料噴射量ＴＡＵを算出する。

【００６３】この場合、ＥＧＲ補正項ｆ（ＥＧＲ）を例
えば回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭのマップで持ち、図
６のステップ１２４，１２６，１３４，１３６夫々を図
１３のステップ１７４，１７６，１８４，１８６夫々に
修正して所定の遅延時間を経過した後、ステップ１７
４，１８６でＮＥとＰＭよりＥＧＲ補正項ｆ（ＥＧＲ）
を求めたり、ステップ１７６，１８４でｆ（ＥＧＲ）を
１とするようにすれば良い。点火時期の補正についても
同様に行なえる。

【００６４】

【発明の効果】上述の如く、本発明の内燃機関の排気ガ
ス再循環制御装置によれば、ＥＧＲオン・オフ切換え時
のエミッションを向上させることができ、実用上きわめ
て有用である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明の一実施例の構成図である。

【図３】マイクロコンピュータのブロック図である。

【図４】燃料性状検出ルーチンのフローチャートであ
る。

【図５】燃料性状補正係数と燃料性状との関係を示す図
である。

【図６】本発明のＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート
である。

【図７】機関回転速度で定めた遅延時間のマップであ
る。

【図８】機関負荷で定めた遅延時間のマップである。

【図９】機関回転速度と機関負荷で定めた遅延時間のマ
ップである。

【図１０】ＤＬＯＮ補正ルーチンのフローチャートであ
る。

【図１１】ＤＬＯＦＦ補正ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１２】燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１３】ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

Ｍ１ 内燃機関 Ｍ２ 排気通路 Ｍ３ 吸気通路 Ｍ４ 排気ガス還流通路 Ｍ５ 制御弁 Ｍ６ 作動用制御量設定手段 Ｍ７ 非作動用制御量設定手段 Ｍ８ 遅延時間変更手段 Ｍ９ 燃料性状検出手段 Ｍ１０，１６ 燃料タンク Ｍ１１ 遅延時間検出手段 １０ 燃料噴射弁 ２１ マイクロコンピュータ ２９ ＩＳＣＶ ３９ イグナイタ ４７ ＥＧＲＶ ５１ キャニスタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｎ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 25/07 550 F02D 19/06 F02D 21/08 301 F02D 41/04 330 F02D 43/00 301

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通
   する排気ガス還流通路の途中に設けられた制御弁を運転
   状態に応じて開閉制御して、吸入混合気への排気ガス再
   循環量を制御すると共に、該制御弁の開弁時の燃料噴射
   量又は点火時期の制御量を求める作動用制御量設定手段
   と、該制御弁の閉弁時の制御量を求める非作動用制御量
   設定手段を有し、該制御弁の開閉後、使用する作動用制
   御量設定手段と非作動用制御量設定手段との切換えを行
   なうまでに遅延時間を持たせた内燃機関の排気ガス再循
   環制御装置において、 燃料タンク内の燃料が重質燃料か軽質燃料かを検出する
   燃料性状検出手段と、 該燃料性状検出手段の検出信号に基づき、上記燃料が重
   質燃料のときは、軽質燃料のときに比べて上記遅延時間
   を大となるように補正する遅延時間補正手段と、を有す
   ることを特徴とする内燃機関の排気ガス再循環制御装
   置。