JPH0616986Y2 - エンジンの始動装置 - Google Patents
エンジンの始動装置Info
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- JPH0616986Y2 JPH0616986Y2 JP1986123032U JP12303286U JPH0616986Y2 JP H0616986 Y2 JPH0616986 Y2 JP H0616986Y2 JP 1986123032 U JP1986123032 U JP 1986123032U JP 12303286 U JP12303286 U JP 12303286U JP H0616986 Y2 JPH0616986 Y2 JP H0616986Y2
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- JP
- Japan
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- output shaft
- driven gear
- gear
- clutch
- pinion gear
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
- F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
- F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
- F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 Ａ．考案の目的 (1)産業上の利用分野 本考案は、エンジンの始動装置、特に、始動モータのロ
ータ軸から減速駆動される被動ギヤと、エンジンのリン
グギヤに噛合するピニオンギヤを駆動する出力軸とを、
被動ギヤから出力軸への一方向に駆動力を伝達するため
の一方向クラッチを介して互いに連結した始動装置の改
良に関する。
ータ軸から減速駆動される被動ギヤと、エンジンのリン
グギヤに噛合するピニオンギヤを駆動する出力軸とを、
被動ギヤから出力軸への一方向に駆動力を伝達するため
の一方向クラッチを介して互いに連結した始動装置の改
良に関する。
(2)従来の技術 一般に、始動装置によるエンジンのクランキング時に
は、エンジンの主として圧縮、膨脹行程に起因して、ピ
ニオンギヤがリングギヤを駆動する正負荷状態と、ピニ
オンギヤがリングギヤより駆動される逆負荷状態とが振
動的に交互に起こることがあり、このようなとき従来の
始動装置ではピニオンギヤ及びリングギヤの噛合部にバ
ックラッシュ騒音が発生する問題がある。
は、エンジンの主として圧縮、膨脹行程に起因して、ピ
ニオンギヤがリングギヤを駆動する正負荷状態と、ピニ
オンギヤがリングギヤより駆動される逆負荷状態とが振
動的に交互に起こることがあり、このようなとき従来の
始動装置ではピニオンギヤ及びリングギヤの噛合部にバ
ックラッシュ騒音が発生する問題がある。
そこで斯かる問題を解消するために、例えば特開昭49-3
5808号公報や実開昭56-35560号公報に開示される如く、
ピニオンギヤと一方向クラッチの入力部材との間に、そ
の間のトルク伝達を緩衝的に行わせるためのトルクダン
パを介装したものが既に提案されている。
5808号公報や実開昭56-35560号公報に開示される如く、
ピニオンギヤと一方向クラッチの入力部材との間に、そ
の間のトルク伝達を緩衝的に行わせるためのトルクダン
パを介装したものが既に提案されている。
(3)考案が解決しようとする課題 ところが上記従来装置では、トルクダンパをその負荷容
量を十分に確保すべく大径化すると、該ダンパを設置す
べき出力軸の、片持ち状態にある先端部の荷重負荷がそ
れだけ大きくなり、ピニオンギヤが芯振れを起こし易い
等の問題がある。
量を十分に確保すべく大径化すると、該ダンパを設置す
べき出力軸の、片持ち状態にある先端部の荷重負荷がそ
れだけ大きくなり、ピニオンギヤが芯振れを起こし易い
等の問題がある。
このような問題は、例えば実開昭56-120359号公報に開
示される如く、被動ギヤと一方向クラッチの入力部材と
の間に比較的大径のトルクダンパを介装することにより
解決することができるが、この公報のものでは、被動ギ
ヤのリム部内周面と、これに同心嵌合される出力軸ボス
部外周面との対向面間にトルクダンパが構成され、その
出力軸外周部のボス部隣接部分をクラッチ入力部材にヘ
リカルスプライン係合させているため、被動ギヤとクラ
ッチ入力部材間の部品点数が多い上、その間の伝動経路
が比較的小径部を通るため、その小径部を大きな伝達ト
ルクに耐えられるよう頑丈に製作する必要があって重量
増の原因となり、更に出力軸を、上記ボス部が固定され
る後半部と、一方向クラッチの出力部材が一体化される
前半部とに分割せざるを得ず、それだけ出力軸の構造が
複雑になると共にその支持が安定しない等の問題があ
る。
示される如く、被動ギヤと一方向クラッチの入力部材と
の間に比較的大径のトルクダンパを介装することにより
解決することができるが、この公報のものでは、被動ギ
ヤのリム部内周面と、これに同心嵌合される出力軸ボス
部外周面との対向面間にトルクダンパが構成され、その
出力軸外周部のボス部隣接部分をクラッチ入力部材にヘ
リカルスプライン係合させているため、被動ギヤとクラ
ッチ入力部材間の部品点数が多い上、その間の伝動経路
が比較的小径部を通るため、その小径部を大きな伝達ト
ルクに耐えられるよう頑丈に製作する必要があって重量
増の原因となり、更に出力軸を、上記ボス部が固定され
る後半部と、一方向クラッチの出力部材が一体化される
前半部とに分割せざるを得ず、それだけ出力軸の構造が
複雑になると共にその支持が安定しない等の問題があ
る。
本考案は、上記に鑑み提案されたもので、従来装置の上
記問題を全て解決することができる前記始動装置を提供
することを目的とする。
記問題を全て解決することができる前記始動装置を提供
することを目的とする。
Ｂ．考案の構成 (1)課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本考案は、始動モータのロー
タ軸から減速駆動される被動ギヤと、エンジンのリング
ギヤに噛合するピニオンギヤを駆動する出力軸とを、被
動ギヤから出力軸への一方向に駆動力を伝達するための
一方向クラッチを介して互いに連結したエンジンの始動
装置において、前記出力軸を、その軸方向に互いに離隔
した一対の軸受を介してハウジングに回転自在に支承さ
せると共に、その外側の軸受より外方に延出させた出力
軸外端部に前記ピニオンギヤを摺動可能且つ相対回転不
能に支持し、前記出力軸の、前記両軸受に挟まれた外周
部には、前記被動ギヤ、及びこれに出力軸軸方向に隣接
する一方向クラッチの入力部材をそれぞれ独立して回転
自在に嵌合支承し、前記被動ギヤには、該ギヤの一体に
連結したリム部及びハブ部間に緩衝室を設け、この緩衝
室には、前記被動ギヤ及び入力部材相互の軸方向対向面
を通してその間のトルク伝達を緩衝的に行うトルクダン
パの緩衝ゴムを収容したことを特徴とする。
タ軸から減速駆動される被動ギヤと、エンジンのリング
ギヤに噛合するピニオンギヤを駆動する出力軸とを、被
動ギヤから出力軸への一方向に駆動力を伝達するための
一方向クラッチを介して互いに連結したエンジンの始動
装置において、前記出力軸を、その軸方向に互いに離隔
した一対の軸受を介してハウジングに回転自在に支承さ
せると共に、その外側の軸受より外方に延出させた出力
軸外端部に前記ピニオンギヤを摺動可能且つ相対回転不
能に支持し、前記出力軸の、前記両軸受に挟まれた外周
部には、前記被動ギヤ、及びこれに出力軸軸方向に隣接
する一方向クラッチの入力部材をそれぞれ独立して回転
自在に嵌合支承し、前記被動ギヤには、該ギヤの一体に
連結したリム部及びハブ部間に緩衝室を設け、この緩衝
室には、前記被動ギヤ及び入力部材相互の軸方向対向面
を通してその間のトルク伝達を緩衝的に行うトルクダン
パの緩衝ゴムを収容したことを特徴とする。
(2)作用 トルクダンパの上記緩衝ゴムが比較的大径の被動ギヤの
ハブ部とリム部との間の緩衝室内に収容されて比較的大
径であるため、それだけトルクダンパの負荷容量を大き
くすることができる。
ハブ部とリム部との間の緩衝室内に収容されて比較的大
径であるため、それだけトルクダンパの負荷容量を大き
くすることができる。
またこのように緩衝ゴムを大径化しても、該ゴムを含む
比較的大径のトルクダンパが相互間に設置されるクラッ
チ入力部材及び被動ギヤは、共通の出力軸上の強度上有
利な特定部分、即ち一対の軸受を介してハウジングに極
めて安定よく両持ち支持される部分に互いに隣接し且つ
独立して支持されるため、該クラッチ入力部材及び被動
ギヤの各々の姿勢を常に安定させ得ると共にその相互の
位置決めを精度よく的確に行うことができて、それらが
伝動中も芯振れや倒れを起こす虞れはない。その上、被
動ギヤからクラッチ入力部材側へのトルク伝動経路が比
較的大径部を通ると共にその経路構成が極力単純化され
る。
比較的大径のトルクダンパが相互間に設置されるクラッ
チ入力部材及び被動ギヤは、共通の出力軸上の強度上有
利な特定部分、即ち一対の軸受を介してハウジングに極
めて安定よく両持ち支持される部分に互いに隣接し且つ
独立して支持されるため、該クラッチ入力部材及び被動
ギヤの各々の姿勢を常に安定させ得ると共にその相互の
位置決めを精度よく的確に行うことができて、それらが
伝動中も芯振れや倒れを起こす虞れはない。その上、被
動ギヤからクラッチ入力部材側へのトルク伝動経路が比
較的大径部を通ると共にその経路構成が極力単純化され
る。
(3)実施例 以下、図面により本考案の実施例について説明すると、
先ず本考案の第１実施例を示す第１図において、全体を
符号Ｈで示す伝動ハウジングは分離可能に接合される前
部ハウジング１と後部ハウジング２とよりなり、その後
部ハウジング２に始動モータＭと、それを起動するため
の電磁スイッチＳとが互いに平行して次のように装着さ
れる。
先ず本考案の第１実施例を示す第１図において、全体を
符号Ｈで示す伝動ハウジングは分離可能に接合される前
部ハウジング１と後部ハウジング２とよりなり、その後
部ハウジング２に始動モータＭと、それを起動するため
の電磁スイッチＳとが互いに平行して次のように装着さ
れる。
即ち、後部ハウジング２の背面には始動モータＭのステ
ータ３及び後部軸受ブラケット４が順次重ねられ、それ
らは後部ハウジング２と共にボルト５により前部ハウジ
ング１に固着される。始動モータＭのロータ軸６は後部
ハウジング２及び軸受ブラケット４にボールベアリング
７及びベアリングブッシュ８を介してそれぞれ支承さ
れ、このロータ軸６の出力端部、即ち前端部は伝動ハウ
ジングＨ内に突入している。
ータ３及び後部軸受ブラケット４が順次重ねられ、それ
らは後部ハウジング２と共にボルト５により前部ハウジ
ング１に固着される。始動モータＭのロータ軸６は後部
ハウジング２及び軸受ブラケット４にボールベアリング
７及びベアリングブッシュ８を介してそれぞれ支承さ
れ、このロータ軸６の出力端部、即ち前端部は伝動ハウ
ジングＨ内に突入している。
電磁スイッチＳにおいては、ソレノイド９を保持するス
イッチ筒１０が後部ハウジング２にねじ１１により固着
される。ソレノイド９の内側には、継鉄１２を介してス
イッチ筒１０に連結した固定鉄心１３と、その前面に対
して進退する可動鉄心１４とが配設され、両鉄心１３，
１４間には可動鉄心１４を固定鉄心１３の前面から離間
する方向に付勢する戻しばね１５が縮設される。可動鉄
心１４には、固定鉄心１３を貫通するスイッチ作動棒１
６が一体に形成されており、その先端に可動接点１７が
摺動自在に付設され、この可動接点１７は、通常、圧縮
ばね１８の弾発力によりスイッチ作動棒１６の先端位置
に保持される。スイッチ筒１０の後端には絶縁材製の端
子キャップ１９が固着されており、このキャップ１９に
は、その端壁を貫通する一対の端子ボルト２０が固着さ
れ、それらボルト２０の内端に、前記可動接点１７と対
向する一対の固定接点２１が形成されている。一対の端
子ボルト２０のうち、一方には電源に連なる導線が、ま
た他方には始動モータＭに連なる導線（いずれも図示せ
ず）がそれぞれ接続される。
イッチ筒１０が後部ハウジング２にねじ１１により固着
される。ソレノイド９の内側には、継鉄１２を介してス
イッチ筒１０に連結した固定鉄心１３と、その前面に対
して進退する可動鉄心１４とが配設され、両鉄心１３，
１４間には可動鉄心１４を固定鉄心１３の前面から離間
する方向に付勢する戻しばね１５が縮設される。可動鉄
心１４には、固定鉄心１３を貫通するスイッチ作動棒１
６が一体に形成されており、その先端に可動接点１７が
摺動自在に付設され、この可動接点１７は、通常、圧縮
ばね１８の弾発力によりスイッチ作動棒１６の先端位置
に保持される。スイッチ筒１０の後端には絶縁材製の端
子キャップ１９が固着されており、このキャップ１９に
は、その端壁を貫通する一対の端子ボルト２０が固着さ
れ、それらボルト２０の内端に、前記可動接点１７と対
向する一対の固定接点２１が形成されている。一対の端
子ボルト２０のうち、一方には電源に連なる導線が、ま
た他方には始動モータＭに連なる導線（いずれも図示せ
ず）がそれぞれ接続される。
また、前記可動鉄心１４には、伝動ハウジングＨ内に突
入する、フック２２ａ付作動杆２２も一体に形成されて
いる。
入する、フック２２ａ付作動杆２２も一体に形成されて
いる。
伝動ハウジングＨには、ロータ軸６と上記作動杆２２と
の中間位置でそれらと平行する出力軸２３と、ロータ軸
６からその出力軸２３への一方向に駆動力を伝達する一
方向伝動装置Ｔとが配設され、出力軸２３は、それの
前、後部が前、後部ハウジング１，２にそれぞれボール
軸受２４，２５を介して回転自在に支承され、軸方向に
は移動できないようになっている。
の中間位置でそれらと平行する出力軸２３と、ロータ軸
６からその出力軸２３への一方向に駆動力を伝達する一
方向伝動装置Ｔとが配設され、出力軸２３は、それの
前、後部が前、後部ハウジング１，２にそれぞれボール
軸受２４，２５を介して回転自在に支承され、軸方向に
は移動できないようになっている。
一方向伝動装置Ｔは、ロータ軸６の出力端部に形成した
小径の駆動ギヤ２６と、出力軸２３の外周面の、前記両
軸受２４，２５に挟まれた部分に回転自在に嵌合支持さ
れて駆動ギヤ２６と噛合する大径の被動ギヤ２７と、こ
の被動ギヤ２７に入力部材としてのクラッチアウタ３０
が出力軸軸方向に隣接配置される一方向クラッチＣと、
そのクラッチアウタ３０及び被動ギヤ２７相互の軸方向
対向面を通してその間のトルク伝達を緩衝的に行うトル
クダンパＤｔとからなり、上記一方向クラッチＣは、一
対のベアリングブッシュ２８，２９を介して出力軸２３
外周面の、前記両軸受２４，２５に挟まれた部分に回転
自在に嵌合支持されるクラッチアウタ３０と、出力軸２
３外周面の上記部分に一体的に形成されてクラッチアウ
タ３０内に配設されるクラッチインナ３１と、それらク
ラッチアウタ及びインナ３０，３１間に介装した楔ロー
ラ３２とより構成される。
小径の駆動ギヤ２６と、出力軸２３の外周面の、前記両
軸受２４，２５に挟まれた部分に回転自在に嵌合支持さ
れて駆動ギヤ２６と噛合する大径の被動ギヤ２７と、こ
の被動ギヤ２７に入力部材としてのクラッチアウタ３０
が出力軸軸方向に隣接配置される一方向クラッチＣと、
そのクラッチアウタ３０及び被動ギヤ２７相互の軸方向
対向面を通してその間のトルク伝達を緩衝的に行うトル
クダンパＤｔとからなり、上記一方向クラッチＣは、一
対のベアリングブッシュ２８，２９を介して出力軸２３
外周面の、前記両軸受２４，２５に挟まれた部分に回転
自在に嵌合支持されるクラッチアウタ３０と、出力軸２
３外周面の上記部分に一体的に形成されてクラッチアウ
タ３０内に配設されるクラッチインナ３１と、それらク
ラッチアウタ及びインナ３０，３１間に介装した楔ロー
ラ３２とより構成される。
而してこの一方向クラッチＣは、クラッチアウタ３０か
らクラッチインナ３１へ正トルクが作用すると、クラッ
チアウタ３０とクラッチインナ３１間の楔状空間の狭小
部へ楔ローラ３２が噛み込む、即ちメカロックすること
により接続状態となり、一方、クラッチインナ３１から
クラッチアウタ３０へ逆トルクが作用すると、上記楔ロ
ーラ３２のメカロック状態が解除されるまでの間の当初
の短期間は引続き接続状態にあり、逆トルクが所定値以
上となって上記メカロック状態が解除されると直ちに遮
断状態となるような一方向伝動機能を有しており、この
ような一方向伝動状態は、従来普通の此の種のローラ型
一方向クラッチと全く同様である。
らクラッチインナ３１へ正トルクが作用すると、クラッ
チアウタ３０とクラッチインナ３１間の楔状空間の狭小
部へ楔ローラ３２が噛み込む、即ちメカロックすること
により接続状態となり、一方、クラッチインナ３１から
クラッチアウタ３０へ逆トルクが作用すると、上記楔ロ
ーラ３２のメカロック状態が解除されるまでの間の当初
の短期間は引続き接続状態にあり、逆トルクが所定値以
上となって上記メカロック状態が解除されると直ちに遮
断状態となるような一方向伝動機能を有しており、この
ような一方向伝動状態は、従来普通の此の種のローラ型
一方向クラッチと全く同様である。
また、前記トルクダンパＤｔは、第１図及び第５図に示
すように、被動ギヤ２７の一体に連結したリム部２７ａ
とハブ部２７ｂ間で円周上等間隔置きに形成された複数
の扇形緩衝室５１，５１…と、クラッチアウタ３０の一
側面に突設されて緩衝室５１，５１…内にその一側方か
ら挿入される複数の伝動爪５２，５２…と、各緩衝室５
１に対応する伝動爪５２を挟んで収容される一対の第１
及び第２緩衝ゴム５３，５４とからなる。而して、被動
ギヤ２７がクラッチアウタ３０に対し駆動側となるとき
は、緩衝室５１の一端壁と伝動爪５２間で第１緩衝ゴム
５３に圧縮力が加わり、被動側となるときは緩衝室５１
の他端壁と伝動爪５２間で第２緩衝ゴム５４に圧縮力が
加わるようになっており、第１緩衝ゴム５３の負荷容量
は第２緩衝ゴム５４のそれより大きく設定される。また
各緩衝ゴム５３，５４の周面には、それらに所定の緩衝
特性を付与すべく凹部または空隙５５，５６が設けられ
る。
すように、被動ギヤ２７の一体に連結したリム部２７ａ
とハブ部２７ｂ間で円周上等間隔置きに形成された複数
の扇形緩衝室５１，５１…と、クラッチアウタ３０の一
側面に突設されて緩衝室５１，５１…内にその一側方か
ら挿入される複数の伝動爪５２，５２…と、各緩衝室５
１に対応する伝動爪５２を挟んで収容される一対の第１
及び第２緩衝ゴム５３，５４とからなる。而して、被動
ギヤ２７がクラッチアウタ３０に対し駆動側となるとき
は、緩衝室５１の一端壁と伝動爪５２間で第１緩衝ゴム
５３に圧縮力が加わり、被動側となるときは緩衝室５１
の他端壁と伝動爪５２間で第２緩衝ゴム５４に圧縮力が
加わるようになっており、第１緩衝ゴム５３の負荷容量
は第２緩衝ゴム５４のそれより大きく設定される。また
各緩衝ゴム５３，５４の周面には、それらに所定の緩衝
特性を付与すべく凹部または空隙５５，５６が設けられ
る。
上記緩衝室５１，５１…の他側面は、出力軸２３に支持
される共通の蓋板５７により閉鎖される。
される共通の蓋板５７により閉鎖される。
出力軸２３の出力端部たる外端部は、外側のボール軸受
２４を貫通して前部ハウジング１の前面に突出し、その
出力端部の外周にピニオンギヤ３３の筒状ボス３３ａが
スプライン３４を介して前後摺動自在に嵌合される。こ
のピニオンギヤ３３の所定の前進位置には、それと噛合
するエンジンのリングギヤ３５が待機させてある。
２４を貫通して前部ハウジング１の前面に突出し、その
出力端部の外周にピニオンギヤ３３の筒状ボス３３ａが
スプライン３４を介して前後摺動自在に嵌合される。こ
のピニオンギヤ３３の所定の前進位置には、それと噛合
するエンジンのリングギヤ３５が待機させてある。
出力軸２３の出力端は、リングギヤ３５の軸方向中央線
Ｌを超えて前方へ延びており、これによりピニオンギヤ
３３がリングギヤ３５を駆動するときその駆動反力によ
るピニオンギヤ３３の傾きを防止し、両ギヤ３３，３５
の適正な噛合状態が保持される。
Ｌを超えて前方へ延びており、これによりピニオンギヤ
３３がリングギヤ３５を駆動するときその駆動反力によ
るピニオンギヤ３３の傾きを防止し、両ギヤ３３，３５
の適正な噛合状態が保持される。
ピニオンギヤ３３の筒状ボス３３ａの開放前面は、それ
にかしめて固着した防塵板３７により閉鎖され、これに
よりボス３３ａ内部への塵埃等の侵入が防止される。
にかしめて固着した防塵板３７により閉鎖され、これに
よりボス３３ａ内部への塵埃等の侵入が防止される。
ピニオンギヤ３３は前記電磁スイッチＳの作動時にリン
グギヤ３５との噛合位置までシフトされるもので、その
ためのピニオン移動装置Ｄが伝動ハウジングＨに次のよ
うに設けられる。
グギヤ３５との噛合位置までシフトされるもので、その
ためのピニオン移動装置Ｄが伝動ハウジングＨに次のよ
うに設けられる。
ピニオン移動装置Ｄは、出力軸２３の軸心部を摺動自在
に貫通する移動棒３８を有し、その移動棒３８の前端に
は、前記筒状ボス３３ａの防塵板３７と、そのボス３３
ａの内壁に係止した止環３６との間において進退し得る
押圧フランジ３８ａが形成されており、そのフランジ３
８ａと防塵板３７間に樽形の緩衝コイルばね３９が縮設
される。
に貫通する移動棒３８を有し、その移動棒３８の前端に
は、前記筒状ボス３３ａの防塵板３７と、そのボス３３
ａの内壁に係止した止環３６との間において進退し得る
押圧フランジ３８ａが形成されており、そのフランジ３
８ａと防塵板３７間に樽形の緩衝コイルばね３９が縮設
される。
出力軸２３の中空部の後部は拡大されて案内孔４０とさ
れ、この案内孔４０に摺合するばね受筒４１が移動棒３
８上に止環４２により固定され、このばね受筒４１の後
端外周に形成したフランジ４１ａを介して移動棒３８を
後退方向に付勢する戻しコイルばね４３が案内孔４０に
縮設される。
れ、この案内孔４０に摺合するばね受筒４１が移動棒３
８上に止環４２により固定され、このばね受筒４１の後
端外周に形成したフランジ４１ａを介して移動棒３８を
後退方向に付勢する戻しコイルばね４３が案内孔４０に
縮設される。
第２図に示すように、ばね受筒４１のフランジ４１ａの
外周面には切欠４４が設けられ、これが案内孔４０と伝
動ハウジングＨの各内部を連通する通気孔となる。した
がって、ばね受筒４１は案内孔４０においてその内部の
空気に抵抗されることなく摺動することができる。
外周面には切欠４４が設けられ、これが案内孔４０と伝
動ハウジングＨの各内部を連通する通気孔となる。した
がって、ばね受筒４１は案内孔４０においてその内部の
空気に抵抗されることなく摺動することができる。
また、ピニオン移動装置Ｄは、特に第４図に示すよう
に、伝動ハウジングＨに固定されるレバーホルダ４５
と、それにピボットピン４６を介して枢支されるシフト
レバー４７と、ピポットピン４６の外周に巻装した捩り
コイルばねよりなる過負荷ばね４８を有する。そしてシ
フトレバー４７は移動棒３８の後端に係合する第１腕４
７ａと、ピポットピン４６を挟んでそれと反対方向に延
びる二叉の第２腕４７ｂとを備えており、この両腕４７
ａ，４７ｂの後面に過負荷ばね４８の第１及び第２係止
腕４８ａ，４８ｂがそれぞれ係止される。その際、ばね
４８のコイル部にはセット荷重として所定の捩りトルク
が付与され、また第２係止腕４８ｂはシフトレバー４７
の二叉の第２腕４７ｂ間に架橋され、その架橋部に前記
作動杆２２のフック２２ａが係止連結される。以上にお
いて、ばね４８の第２係止腕４８ｂの有効長はレバー４
７の第１腕４７ａのそれより短い。したがって、それら
の腕長さの比により作動杆２２の動きを移動棒３８に増
速して伝えることができる。
に、伝動ハウジングＨに固定されるレバーホルダ４５
と、それにピボットピン４６を介して枢支されるシフト
レバー４７と、ピポットピン４６の外周に巻装した捩り
コイルばねよりなる過負荷ばね４８を有する。そしてシ
フトレバー４７は移動棒３８の後端に係合する第１腕４
７ａと、ピポットピン４６を挟んでそれと反対方向に延
びる二叉の第２腕４７ｂとを備えており、この両腕４７
ａ，４７ｂの後面に過負荷ばね４８の第１及び第２係止
腕４８ａ，４８ｂがそれぞれ係止される。その際、ばね
４８のコイル部にはセット荷重として所定の捩りトルク
が付与され、また第２係止腕４８ｂはシフトレバー４７
の二叉の第２腕４７ｂ間に架橋され、その架橋部に前記
作動杆２２のフック２２ａが係止連結される。以上にお
いて、ばね４８の第２係止腕４８ｂの有効長はレバー４
７の第１腕４７ａのそれより短い。したがって、それら
の腕長さの比により作動杆２２の動きを移動棒３８に増
速して伝えることができる。
戻しばね４３の作用による、ピニオンギヤ３３、移動棒
３８及びシフトレバー４７の後退位置は、シフトレバー
４７の第１腕４７ａ背面が後部ハウジング２の内壁に形
成したストッパ部２ａに当接することにより規制され
る。
３８及びシフトレバー４７の後退位置は、シフトレバー
４７の第１腕４７ａ背面が後部ハウジング２の内壁に形
成したストッパ部２ａに当接することにより規制され
る。
伝動ハウジングＨの前端には、リングギヤ３５より後退
したピニオンギヤ３３の後半部を受容するピニオンハウ
ジング４９が連設されており、このピニオンハウジング
４９の入口４９ａは外方に向って広げられ、ピニオンギ
ヤ３３のピニオンハウジング４９への格納を案内するよ
うになっている。入口４９ａに侵入した雨水や洗滌水等
は入口４９ａのテーパー面に誘導されて下部外方へ速や
かに排出される。
したピニオンギヤ３３の後半部を受容するピニオンハウ
ジング４９が連設されており、このピニオンハウジング
４９の入口４９ａは外方に向って広げられ、ピニオンギ
ヤ３３のピニオンハウジング４９への格納を案内するよ
うになっている。入口４９ａに侵入した雨水や洗滌水等
は入口４９ａのテーパー面に誘導されて下部外方へ速や
かに排出される。
また、ピニオンハウジング４９は、その入口４９ａの下
方において、その内部を外部に連通させる排水孔５０を
持っており、この排水孔５０には出口に向って下り勾配
が付してある。したがって、万一、ピニオンハウジング
４９内に水が侵入しても、この排水孔５０より直ちに排
水することができる。
方において、その内部を外部に連通させる排水孔５０を
持っており、この排水孔５０には出口に向って下り勾配
が付してある。したがって、万一、ピニオンハウジング
４９内に水が侵入しても、この排水孔５０より直ちに排
水することができる。
一方、ピニオンギヤ３３の後端には、その各歯間を一体
に連結する閉塞壁３３ｂが形成されており、この閉塞壁
３３ｂは、ピニオンギヤ３３の歯間を通してピニオンハ
ウジング４９内部へ浸水することを防止し、またピニオ
ンギヤ３３の歯の補強にも役立つ。
に連結する閉塞壁３３ｂが形成されており、この閉塞壁
３３ｂは、ピニオンギヤ３３の歯間を通してピニオンハ
ウジング４９内部へ浸水することを防止し、またピニオ
ンギヤ３３の歯の補強にも役立つ。
次にこの実施例の作用を説明すると、いまエンジンの始
動スイッチを操作して電磁スイッチＳのソレノイド９に
通電すれば、可動鉄心１４が固定鉄心１３に引き寄せら
れ、これに伴い作動杆２２が過負荷ばね４８を介してシ
フトレバー４７をピボットピン４６周りに第１図で反時
計方向に回動し、その第１腕４７ａにより移動棒３８を
前方に（第１図では左方に）押動する。この移動棒３８
の前進によれば、押圧フランジ３８ａが緩衝ばね３９を
介してピニオンギヤ３３をリングギヤ３５との噛合位置
まで前進させる。このとき、若し両ギヤ３３，３５の歯
筋が合致しておらず、それらの歯部側面が衝突すれば、
移動棒３８は、ピニオンギヤ３３をその衝突位置に残し
て、緩衝ばね３９を圧縮しながら防塵板３７との当接位
置まで前進し、その可動鉄心１４が過負荷ばね４８を捩
りながら固定鉄心１３との密着位置まで後退し、上記両
ばね３９，４８の弾性変形により両ギヤ３３，３５の衝
突時のショックが吸収される。
動スイッチを操作して電磁スイッチＳのソレノイド９に
通電すれば、可動鉄心１４が固定鉄心１３に引き寄せら
れ、これに伴い作動杆２２が過負荷ばね４８を介してシ
フトレバー４７をピボットピン４６周りに第１図で反時
計方向に回動し、その第１腕４７ａにより移動棒３８を
前方に（第１図では左方に）押動する。この移動棒３８
の前進によれば、押圧フランジ３８ａが緩衝ばね３９を
介してピニオンギヤ３３をリングギヤ３５との噛合位置
まで前進させる。このとき、若し両ギヤ３３，３５の歯
筋が合致しておらず、それらの歯部側面が衝突すれば、
移動棒３８は、ピニオンギヤ３３をその衝突位置に残し
て、緩衝ばね３９を圧縮しながら防塵板３７との当接位
置まで前進し、その可動鉄心１４が過負荷ばね４８を捩
りながら固定鉄心１３との密着位置まで後退し、上記両
ばね３９，４８の弾性変形により両ギヤ３３，３５の衝
突時のショックが吸収される。
一方、可動接点１７は、可動鉄心１４が固定鉄心１３に
吸着されるのと殆ど同時に一対の固定接点２１に接触し
て始動モータＭに通電し、それを起動する。
吸着されるのと殆ど同時に一対の固定接点２１に接触し
て始動モータＭに通電し、それを起動する。
そして、ロータ軸６の回転によれば、駆動ギヤ２６及び
被動ギヤ２７を介し、さらにトルクダンパＤｔ及び一方
向クラッチＣを介して出力軸２３が減速駆動されるの
で、その出力軸２３が大なる駆動トルクを以てピニオン
ギヤ３３を衝撃無く回転させる。
被動ギヤ２７を介し、さらにトルクダンパＤｔ及び一方
向クラッチＣを介して出力軸２３が減速駆動されるの
で、その出力軸２３が大なる駆動トルクを以てピニオン
ギヤ３３を衝撃無く回転させる。
このピニオンギヤ３３の回転初期においてリングギヤ３
５との歯筋が合致すれば、ピニオンギヤ３３は、前記過
負荷捩りコイルばね４８に蓄えられた弾発力により前進
してリングギヤ３５との完全な噛合状態に入り、そして
リングギヤ３５を駆動するので、エンジンはクランキン
グされて始動する。
５との歯筋が合致すれば、ピニオンギヤ３３は、前記過
負荷捩りコイルばね４８に蓄えられた弾発力により前進
してリングギヤ３５との完全な噛合状態に入り、そして
リングギヤ３５を駆動するので、エンジンはクランキン
グされて始動する。
ところで、エンジンのクランキング中、圧縮行程及び膨
脹行程に起因して、ピニオンギヤ３３がリングギヤ３５
を駆動する正負荷状態と、ピニオンギヤ３３がリングギ
ヤ３５から駆動される逆負荷状態とが振動的に交互に起
これば、トルクダンパＤｔにおいて、正負荷時（第７図
で被動ギヤ２７がクラッチアウタ３０を矢印ａ方向へ駆
動するとき）には第１緩衝ゴム５３が圧縮変形して正負
荷を緩衝し、また逆負荷時（第７図でクラッチアウタ３
０が被動ギヤ２７を矢印ａ方向へ駆動するとき）には、
前述の楔ローラ３２のメカロック状態が解除されて一方
向クラッチＣが遮断状態となるまでの間は、第２緩衝ゴ
ム５４が圧縮変形して逆負荷を緩衝するので、ピニオン
ギヤ３３及びリングギヤ３５の噛合部に生じる衝撃を吸
収し、バックラッシュ音を低減することができる。
脹行程に起因して、ピニオンギヤ３３がリングギヤ３５
を駆動する正負荷状態と、ピニオンギヤ３３がリングギ
ヤ３５から駆動される逆負荷状態とが振動的に交互に起
これば、トルクダンパＤｔにおいて、正負荷時（第７図
で被動ギヤ２７がクラッチアウタ３０を矢印ａ方向へ駆
動するとき）には第１緩衝ゴム５３が圧縮変形して正負
荷を緩衝し、また逆負荷時（第７図でクラッチアウタ３
０が被動ギヤ２７を矢印ａ方向へ駆動するとき）には、
前述の楔ローラ３２のメカロック状態が解除されて一方
向クラッチＣが遮断状態となるまでの間は、第２緩衝ゴ
ム５４が圧縮変形して逆負荷を緩衝するので、ピニオン
ギヤ３３及びリングギヤ３５の噛合部に生じる衝撃を吸
収し、バックラッシュ音を低減することができる。
また、このとき第１，第２緩衝ゴム５３，５４に緩衝動
作を与えるために、被動ギヤ２７及びクラッチアウタ３
０は相対的に角変位を生じるが、被動ギヤ２７はこのハ
ブ部２７ｂを出力軸２３に、またクラッチアウタ３０は
ベアリングブッシュ２８，２９を介して同じく出力軸２
３にそれぞれ独立して支承されている。しかもこのクラ
ッチアウタ３０及び被動ギヤ２７は、共通の出力軸２３
上の特に強度上有利な特定部分、即ち一対の軸受２４，
２５を介してハウジングＨに極めて安定よく両持ち支持
される部分に支持されるので、該クラッチアウタ３０及
び被動ギヤ２７の各々の姿勢を常に安定させ得ると共に
その相互の位置決めを精度よく的確に行うことができ
て、それらが伝動中も芯振れや倒れは起こらず、したが
って駆動及び被動ギヤ２６，２７相互の噛合、並びに一
方向クラッチＣの係合は適正に行われ、良好な伝動状態
が確保される。
作を与えるために、被動ギヤ２７及びクラッチアウタ３
０は相対的に角変位を生じるが、被動ギヤ２７はこのハ
ブ部２７ｂを出力軸２３に、またクラッチアウタ３０は
ベアリングブッシュ２８，２９を介して同じく出力軸２
３にそれぞれ独立して支承されている。しかもこのクラ
ッチアウタ３０及び被動ギヤ２７は、共通の出力軸２３
上の特に強度上有利な特定部分、即ち一対の軸受２４，
２５を介してハウジングＨに極めて安定よく両持ち支持
される部分に支持されるので、該クラッチアウタ３０及
び被動ギヤ２７の各々の姿勢を常に安定させ得ると共に
その相互の位置決めを精度よく的確に行うことができ
て、それらが伝動中も芯振れや倒れは起こらず、したが
って駆動及び被動ギヤ２６，２７相互の噛合、並びに一
方向クラッチＣの係合は適正に行われ、良好な伝動状態
が確保される。
エンジンの始動により、リングギヤ３５が高速回転し
て、被動ギヤ２７の回転より速い速度でピニオンギヤ３
３を駆動するようになれば、一方向クラッチＣが解離状
態となってリングギヤ３５の逆負荷は始動モータＭ側へ
伝達されず、そのオーバーランを防止することができ
る。
て、被動ギヤ２７の回転より速い速度でピニオンギヤ３
３を駆動するようになれば、一方向クラッチＣが解離状
態となってリングギヤ３５の逆負荷は始動モータＭ側へ
伝達されず、そのオーバーランを防止することができ
る。
始動後、始動スイッチを切ると、電磁スイッチＳの可動
鉄心１４は戻しばね１５の弾発力により当初の位置に戻
されると共に可動接点１７が固定接点２１から離間され
て始動モータＭを不作動にし、同時に移動棒３８が戻し
ばね４３の弾発力により後退してピニオンギヤ３３をリ
ングギヤ３５から離脱させ、ピニオンハウジング４９に
格納する。
鉄心１４は戻しばね１５の弾発力により当初の位置に戻
されると共に可動接点１７が固定接点２１から離間され
て始動モータＭを不作動にし、同時に移動棒３８が戻し
ばね４３の弾発力により後退してピニオンギヤ３３をリ
ングギヤ３５から離脱させ、ピニオンハウジング４９に
格納する。
第６図及び第７図は本考案の第２実施例を示すもので、
トルクダンパＤｔの構造において前実施例と相違する。
即ち、被動ギヤ２７に形成された緩衝室５１は負荷容量
の大きな第１緩衝ゴム５３の収容のみに使用され、負荷
容量の小さい第２緩衝ゴム５４は、クラッチアウタ３０
の被動ギヤ２７との対向面に形成された扇形の第２緩衝
室５８に収容され、逆負荷時、第２緩衝室５８の一端壁
と協働して第２緩衝ゴム５４を圧縮する伝動爪５９が被
動ギヤ２７の一側面に突設される。第２緩衝室５８はク
ラッチアウタ３０の周方向等間隔置きに複数設けられ
る。その他の構造は前実施例と同様であり、図中、前実
施例に対応する部分にはそれと同一の符号を付す。
トルクダンパＤｔの構造において前実施例と相違する。
即ち、被動ギヤ２７に形成された緩衝室５１は負荷容量
の大きな第１緩衝ゴム５３の収容のみに使用され、負荷
容量の小さい第２緩衝ゴム５４は、クラッチアウタ３０
の被動ギヤ２７との対向面に形成された扇形の第２緩衝
室５８に収容され、逆負荷時、第２緩衝室５８の一端壁
と協働して第２緩衝ゴム５４を圧縮する伝動爪５９が被
動ギヤ２７の一側面に突設される。第２緩衝室５８はク
ラッチアウタ３０の周方向等間隔置きに複数設けられ
る。その他の構造は前実施例と同様であり、図中、前実
施例に対応する部分にはそれと同一の符号を付す。
この実施例によれば、第２緩衝ゴム５４に拘束されるこ
となく負荷容量が大きい第１緩衝ゴム５３を被動ギヤ２
７の緩衝室５１に収容できるので、特に高速回転型の始
動装置に適用して有効である。
となく負荷容量が大きい第１緩衝ゴム５３を被動ギヤ２
７の緩衝室５１に収容できるので、特に高速回転型の始
動装置に適用して有効である。
第８図及び第９図は本考案の第３実施例を示すもので、
これもトルクダンパＤｔの構造において前記各実施例と
相違する。即ち、被動ギヤ２７のクラッチアウタ３０と
の対向面に凹設された環状の緩衝室６０に環状の緩衝ゴ
ム６１が収容される。この緩衝ゴム６１の一端はクラッ
チアウタ３０の一端面に焼付けられ、その他端には環状
の取付板６２が焼付けられており、この取付板６２が緩
衝室６０の底壁にビス６３により固着される。こうし
て、環状の緩衝ゴム６１により被動ギヤ２７及びクラッ
チアウタ３０は連結される。したがって被動ギヤ２７及
びクラッチアウタ３０間に加わる正負荷及び逆負荷を緩
衝ゴム６１の捩り変形により緩衝することができる。
これもトルクダンパＤｔの構造において前記各実施例と
相違する。即ち、被動ギヤ２７のクラッチアウタ３０と
の対向面に凹設された環状の緩衝室６０に環状の緩衝ゴ
ム６１が収容される。この緩衝ゴム６１の一端はクラッ
チアウタ３０の一端面に焼付けられ、その他端には環状
の取付板６２が焼付けられており、この取付板６２が緩
衝室６０の底壁にビス６３により固着される。こうし
て、環状の緩衝ゴム６１により被動ギヤ２７及びクラッ
チアウタ３０は連結される。したがって被動ギヤ２７及
びクラッチアウタ３０間に加わる正負荷及び逆負荷を緩
衝ゴム６１の捩り変形により緩衝することができる。
また、緩衝ゴム６１の内周面には複数の凹溝６４、６４
…が等間隔置きに設けられ、各凹溝６４において周方向
に対向する一対の伝動爪６５，６６が被動ギヤ２７及び
クラッチアウタ３０の対向面にそれぞれ一体に突設され
る。これら伝動爪６５，６６間には、緩衝ゴム６１の緩
衝作用を妨げない間隔があけられる。而して、伝動爪６
５，６６は、通常の伝動には寄与しないが、万一、緩衝
ゴム６１が破断したとき相互に当接して伝動を行う。
…が等間隔置きに設けられ、各凹溝６４において周方向
に対向する一対の伝動爪６５，６６が被動ギヤ２７及び
クラッチアウタ３０の対向面にそれぞれ一体に突設され
る。これら伝動爪６５，６６間には、緩衝ゴム６１の緩
衝作用を妨げない間隔があけられる。而して、伝動爪６
５，６６は、通常の伝動には寄与しないが、万一、緩衝
ゴム６１が破断したとき相互に当接して伝動を行う。
Ｃ．考案の効果 以上のように本考案によれば、比較的大径の被動ギヤの
ハブ部とリム部との間の緩衝室内にトルクダンパの緩衝
ゴムを収容したので、その緩衝ゴムを比較的大径化する
ことができ、それだけトルクダンパの負荷容量を大きく
することができる。
ハブ部とリム部との間の緩衝室内にトルクダンパの緩衝
ゴムを収容したので、その緩衝ゴムを比較的大径化する
ことができ、それだけトルクダンパの負荷容量を大きく
することができる。
またこのように緩衝ゴムを大径化しても、該ゴムを含む
比較的大径のトルクダンパが相互間に設置されるクラッ
チ入力部材及び被動ギヤは、共通の出力軸上の強度上有
利な特定部分、即ち一対の軸受を介してハウジングに極
めて安定よく両持ち支持される部分に互いに隣接し且つ
独立して支持されるので、該クラッチ入力部材及び被動
ギヤの各々の姿勢を常に安定させ得ると共にその相互の
位置決めを精度よく的確に行うことができて、それらが
伝動中も芯振れや倒れを起こす虞れはなくなり、常に良
好な伝動状態を確保することができる。その上、被動ギ
ヤからクラッチ入力部材側へのトルク伝動経路が比較的
大径部を通ると共にその経路構成が極力単純化されるの
で、その経路各部の軽量化を図りつつ大きなトルクも無
理なく伝達することができる。
比較的大径のトルクダンパが相互間に設置されるクラッ
チ入力部材及び被動ギヤは、共通の出力軸上の強度上有
利な特定部分、即ち一対の軸受を介してハウジングに極
めて安定よく両持ち支持される部分に互いに隣接し且つ
独立して支持されるので、該クラッチ入力部材及び被動
ギヤの各々の姿勢を常に安定させ得ると共にその相互の
位置決めを精度よく的確に行うことができて、それらが
伝動中も芯振れや倒れを起こす虞れはなくなり、常に良
好な伝動状態を確保することができる。その上、被動ギ
ヤからクラッチ入力部材側へのトルク伝動経路が比較的
大径部を通ると共にその経路構成が極力単純化されるの
で、その経路各部の軽量化を図りつつ大きなトルクも無
理なく伝達することができる。
第１図は本考案の第１実施例の要部縦断側面図、第２及
び第３図は第１図のII−II及びIII−III矢視図、第４図
はその要部の分解斜視図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断
面図、第６図は本考案の第２実施例の縦断側面図、第７
図は第６図のVII−VII線断面図、第８図は本考案の第３
実施例の縦断側面図、第９図は第８図のIX−IX線断面図
である。 Ｃ…一方向クラッチ、Ｄｔ…トルクダンパ、Ｈ…伝動ハ
ウジング、Ｍ…始動モータ、６…ロータ軸、２３…出力
軸、２４，２５…ボール軸受、２６…駆動ギヤ、２７…
被動ギヤ、３０…一方向クラッチの入力部材としてのク
ラッチアウタ、３３…ピニオンギヤ、３５…リングギ
ヤ，５１，６０…緩衝室、５３，６１…緩衝ゴム
び第３図は第１図のII−II及びIII−III矢視図、第４図
はその要部の分解斜視図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線断
面図、第６図は本考案の第２実施例の縦断側面図、第７
図は第６図のVII−VII線断面図、第８図は本考案の第３
実施例の縦断側面図、第９図は第８図のIX−IX線断面図
である。 Ｃ…一方向クラッチ、Ｄｔ…トルクダンパ、Ｈ…伝動ハ
ウジング、Ｍ…始動モータ、６…ロータ軸、２３…出力
軸、２４，２５…ボール軸受、２６…駆動ギヤ、２７…
被動ギヤ、３０…一方向クラッチの入力部材としてのク
ラッチアウタ、３３…ピニオンギヤ、３５…リングギ
ヤ，５１，６０…緩衝室、５３，６１…緩衝ゴム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 栃沢 透 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)考案者 江口 均 群馬県桐生市広沢町１丁目2681番地 株式 会社三ツ葉電機製作所内 (72)考案者 小池 康照 群馬県桐生市広沢町１丁目2681番地 株式 会社三ツ葉電機製作所内
Claims (1)
- 【請求項１】始動モータ（Ｍ）のロータ軸（６）から減
速駆動される被動ギヤ（２７）と、エンジンのリングギ
ヤ（３５）に噛合するピニオンギヤ（３３）を駆動する
出力軸（２３）とを、被動ギヤ（２７）から出力軸（２
３）への一方向に駆動力を伝達するための一方向クラッ
チ（Ｃ）を介して互いに連結したエンジンの始動装置に
おいて、前記出力軸（２３）を、その軸方向に互いに離
隔した一対の軸受（２４，２５）を介してハウジング
（Ｈ）に回転自在に支承させると共に、その外側の軸受
（２４）より外方に延出させた出力軸（２３）外端部に
前記ピニオンギヤ（３３）を摺動可能且つ相対回転不能
に支持し、前記出力軸（２３）の、前記両軸受（２４，
２５）に挟まれた外周部には、前記被動ギヤ（２７）、
及びこれに出力軸（２３）軸方向に隣接する一方向クラ
ッチ（Ｃ）の入力部材（３０）をそれぞれ独立して回転
自在に嵌合支承し、前記被動ギヤ（２７）には、該ギヤ
（２７）の一体に連結したリム部（２７ａ）及びハブ部
（２７ｂ）間に緩衝室（５１，６０）を設け、この緩衝
室（５１，６０）には、前記被動ギヤ（２７）及び入力
部材（３０）相互の軸方向対向面を通してその間のトル
ク伝達を緩衝的に行うトルクダンパ（Ｄｔ）の緩衝ゴム
（５３，６１）を収容したことを特徴とする、エンジン
の始動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986123032U JPH0616986Y2 (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | エンジンの始動装置 |
| GB8718107A GB2193763B (en) | 1986-08-11 | 1987-07-30 | Engine starter with torque damper |
| US07/083,187 US4779470A (en) | 1986-08-11 | 1987-08-10 | Engine starter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986123032U JPH0616986Y2 (ja) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | エンジンの始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6328883U JPS6328883U (ja) | 1988-02-25 |
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