JPH0616026A - 車両用サスペンションの制御装置 - Google Patents
車両用サスペンションの制御装置Info
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- JPH0616026A JPH0616026A JP19480992A JP19480992A JPH0616026A JP H0616026 A JPH0616026 A JP H0616026A JP 19480992 A JP19480992 A JP 19480992A JP 19480992 A JP19480992 A JP 19480992A JP H0616026 A JPH0616026 A JP H0616026A
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- vertical displacement
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 減衰力特性の切換えが可能なダンパ１を用
い、ばね上の上下変位速度とばね上ばね下間の上下相対
変位速度との情報からダンパ１の減衰力特性の切換えを
行う車両用サスペンションの制御装置であって、上下変
位速度に閾値δを設定し、上下変位速度がδの範囲内で
あるときはダンパ１を低減衰力特性に保持するようにし
たものにおいて、車両旋回時の車体ロールに対する制振
制御が遅れなく的確に行われるようにする。 【構成】 車速センサ６と操舵角速度センサ７の各検出
信号から以後に発生する横加速度の変化率を予測し、そ
の予測値がある設定値を越えていると判断したとき閾値
δを小さな値に設定し、上記予測値が上記設定値を越え
ていないと判断すると閾値δを比較的大きな値に設定す
る閾値変更制御手段８を上記サスペンション制御装置に
設けた。
い、ばね上の上下変位速度とばね上ばね下間の上下相対
変位速度との情報からダンパ１の減衰力特性の切換えを
行う車両用サスペンションの制御装置であって、上下変
位速度に閾値δを設定し、上下変位速度がδの範囲内で
あるときはダンパ１を低減衰力特性に保持するようにし
たものにおいて、車両旋回時の車体ロールに対する制振
制御が遅れなく的確に行われるようにする。 【構成】 車速センサ６と操舵角速度センサ７の各検出
信号から以後に発生する横加速度の変化率を予測し、そ
の予測値がある設定値を越えていると判断したとき閾値
δを小さな値に設定し、上記予測値が上記設定値を越え
ていないと判断すると閾値δを比較的大きな値に設定す
る閾値変更制御手段８を上記サスペンション制御装置に
設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
の制御装置に関するものである。
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の振動状況に応じてリヤルタイムに
ダンパの減衰力を切換え、乗り心地の一層の向上を狙う
研究が従来よりなされており、その中の一つが特開昭６
１−１６３０１１号公報にて公開されている。
ダンパの減衰力を切換え、乗り心地の一層の向上を狙う
研究が従来よりなされており、その中の一つが特開昭６
１−１６３０１１号公報にて公開されている。
【０００３】この先行技術のものは、伸び側，圧縮側共
にハードな減衰力特性と、伸び側，圧縮側共にソフトな
減衰力特性との切換えを可能とした減衰力可変ダンパ
（ショックアブソーバ）を用い、ばね上（即ち車体）の
上下変位速度と、ばね上とばね下間の上下相対変位速度
（サスストローク速度）とを検出し、それらが上向き
（例えば＋）であるか下向き（例えば−）であるかをそ
れぞれ判定し、両者とも上向きであるか下向きであった
場合はハードな特性に，一方が上向きで他方が下向きで
あった場合はソフトな特性に上記ダンパの減衰力特性を
切換えるようにしたものである。
にハードな減衰力特性と、伸び側，圧縮側共にソフトな
減衰力特性との切換えを可能とした減衰力可変ダンパ
（ショックアブソーバ）を用い、ばね上（即ち車体）の
上下変位速度と、ばね上とばね下間の上下相対変位速度
（サスストローク速度）とを検出し、それらが上向き
（例えば＋）であるか下向き（例えば−）であるかをそ
れぞれ判定し、両者とも上向きであるか下向きであった
場合はハードな特性に，一方が上向きで他方が下向きで
あった場合はソフトな特性に上記ダンパの減衰力特性を
切換えるようにしたものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のものは、スカイ
フックダンパ（１輪のサスペンションを一自由度とみな
し絶対空間に対して減衰を効かせる仮想のモデル）の理
論を実際の車両用のサスペンション位置に装着した減衰
力可変ダンパで近似させたものであり、車体固有振動数
（１〜２Ｈｚ）付近での車体制振の最適化をはかり乗り
心地を向上させることができるという効果を有している
が、その反面上記従来の制御ではばね下共振周波数帯を
中心とする高周波，小振幅の振動入力によってもダンパ
特性の切換えが行われることになり、このような高周
波，小振幅の振動に対する制御は機構的に追従が困難
で、追従遅れによる乗り心地の悪化をまねき、又切換回
数が多くなることで耐久性の低下が問題となるという課
題を有している。
フックダンパ（１輪のサスペンションを一自由度とみな
し絶対空間に対して減衰を効かせる仮想のモデル）の理
論を実際の車両用のサスペンション位置に装着した減衰
力可変ダンパで近似させたものであり、車体固有振動数
（１〜２Ｈｚ）付近での車体制振の最適化をはかり乗り
心地を向上させることができるという効果を有している
が、その反面上記従来の制御ではばね下共振周波数帯を
中心とする高周波，小振幅の振動入力によってもダンパ
特性の切換えが行われることになり、このような高周
波，小振幅の振動に対する制御は機構的に追従が困難
で、追従遅れによる乗り心地の悪化をまねき、又切換回
数が多くなることで耐久性の低下が問題となるという課
題を有している。
【０００５】上記の課題を解決する目的で本出願人は以
前、ばね上の上下変位速度に閾値δを設定し、ばね上の
上下変位速度が上記閾値δ未満の範囲では、ばね上の上
下変位速度の方向とサスストローク速度の方向とが同方
向であるか逆方向であるかにかかわらず伸び側，圧縮側
共にソフト乃至ややソフトな減衰力特性に保持すること
により、高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性
の向上をはかり、且つダンパの切換頻度を少なくして耐
久性の向上をはかるようにした制御方法及び制御装置を
開発し、特願平３−１３５４３２号及び特願平３−１３
５４３３号として特許出願中である。
前、ばね上の上下変位速度に閾値δを設定し、ばね上の
上下変位速度が上記閾値δ未満の範囲では、ばね上の上
下変位速度の方向とサスストローク速度の方向とが同方
向であるか逆方向であるかにかかわらず伸び側，圧縮側
共にソフト乃至ややソフトな減衰力特性に保持すること
により、高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性
の向上をはかり、且つダンパの切換頻度を少なくして耐
久性の向上をはかるようにした制御方法及び制御装置を
開発し、特願平３−１３５４３２号及び特願平３−１３
５４３３号として特許出願中である。
【０００６】上記のように、ばね上上下変位速度に閾値
δをある一定値に固定して設定する方法のものは、直進
走行時の乗り心地向上を重視すると上記閾値δは比較的
大きい値に設定されることになり、このようにδを比較
的大きく設定すると車両の旋回時の車体ロールに対する
制振制御が遅れ気味になるという課題が生じ、その対策
が必要となる。即ち、車両の旋回時は外輪側が沈み込み
内輪側が持ち上がり、各輪に上下変位速度が発生する
が、その値は上記のように比較的大きな値に設定された
閾値δを越えにくく、ロールが始まってから上下変位速
度が該閾値δを越えるまでにタイムラグが生じ制振制御
が遅れるという問題が生じるのである。
δをある一定値に固定して設定する方法のものは、直進
走行時の乗り心地向上を重視すると上記閾値δは比較的
大きい値に設定されることになり、このようにδを比較
的大きく設定すると車両の旋回時の車体ロールに対する
制振制御が遅れ気味になるという課題が生じ、その対策
が必要となる。即ち、車両の旋回時は外輪側が沈み込み
内輪側が持ち上がり、各輪に上下変位速度が発生する
が、その値は上記のように比較的大きな値に設定された
閾値δを越えにくく、ロールが始まってから上下変位速
度が該閾値δを越えるまでにタイムラグが生じ制振制御
が遅れるという問題が生じるのである。
【０００７】本発明はこのようにばね上の上下変位速度
に閾値を設定したサスペンション制御装置の上記課題に
対処することを目的とするものである。
に閾値を設定したサスペンション制御装置の上記課題に
対処することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、減衰力特性の
切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速度の
方向とサスストローク速度の方向とが同じ方向か異なっ
た方向かによって、又はばね上の上下変位速度の方向が
上向きか下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性の
切換制御を行なう車両用サスペンションの制御装置であ
って、上記ばね上の上下変位速度に閾値を設定し、該上
下変位速度が該閾値の範囲内にあるときはダンパを低減
衰力特性に固定的に保持するようになっているものにお
いて、車両の旋回によって発生する横加速度の変化率を
予測してその予測値が設定値を越える範囲であると判断
したとき上記閾値を小さな値に変更制御する閾値変更制
御手段を設けたことを特徴とするものである。
切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速度の
方向とサスストローク速度の方向とが同じ方向か異なっ
た方向かによって、又はばね上の上下変位速度の方向が
上向きか下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性の
切換制御を行なう車両用サスペンションの制御装置であ
って、上記ばね上の上下変位速度に閾値を設定し、該上
下変位速度が該閾値の範囲内にあるときはダンパを低減
衰力特性に固定的に保持するようになっているものにお
いて、車両の旋回によって発生する横加速度の変化率を
予測してその予測値が設定値を越える範囲であると判断
したとき上記閾値を小さな値に変更制御する閾値変更制
御手段を設けたことを特徴とするものである。
【０００９】
【作用】上記において、直進走行或はそれに近い通常走
行時は、ばね上の上下変位速度の閾値は比較的大きな値
に設定され、これによりばね下共振周波数帯付近の高周
波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性が向上し乗り
心地優先の制振制御が行なわれ、車体ロールが生じるよ
うな旋回時は上記閾値は小さな値に変更設定されること
により、実際の車体ロールに伴って発生するばね上の上
下変位速度は閾値即ち不感帯の領域を越え易くなり、そ
の結果車体ロールに対する制振制御が遅れなく的確に行
なわれる。
行時は、ばね上の上下変位速度の閾値は比較的大きな値
に設定され、これによりばね下共振周波数帯付近の高周
波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性が向上し乗り
心地優先の制振制御が行なわれ、車体ロールが生じるよ
うな旋回時は上記閾値は小さな値に変更設定されること
により、実際の車体ロールに伴って発生するばね上の上
下変位速度は閾値即ち不感帯の領域を越え易くなり、そ
の結果車体ロールに対する制振制御が遅れなく的確に行
なわれる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
【００１１】図１及び図２は本発明の第１の実施例を示
し、先願特許として前記した特願平３−１３５４３３号
の発明に本発明を適用した例を示している。即ちこの第
１の実施例では車両の前後左右４輪の各サスペンション
のダンパとして、図１（Ａ）に示すように、伸び側，圧
縮側共に高減衰力の特性ａ（実線示）と伸び側，圧縮側
共に低減衰力特性ｂ（点線示）との２つの減衰力特性を
有し、この２つの特性を電気的信号により切換えること
ができるようになっている従来より公知の減衰力可変ダ
ンパを用いた例を示している。
し、先願特許として前記した特願平３−１３５４３３号
の発明に本発明を適用した例を示している。即ちこの第
１の実施例では車両の前後左右４輪の各サスペンション
のダンパとして、図１（Ａ）に示すように、伸び側，圧
縮側共に高減衰力の特性ａ（実線示）と伸び側，圧縮側
共に低減衰力特性ｂ（点線示）との２つの減衰力特性を
有し、この２つの特性を電気的信号により切換えること
ができるようになっている従来より公知の減衰力可変ダ
ンパを用いた例を示している。
【００１２】図１（Ｂ）は、上記減衰力可変ダンパを備
えたサスペンションの１輪モデルにその制御を行うコン
トローラ５を組み合わせた模型図であって、１は減衰力
可変ダンパ（以下単にダンパと称す）、２はサスペンシ
ョンスプリング、３はばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ、４はばね上とばね下との間の上下相対
変位即ちサスストロークを検出するサスストロークセン
サであり、これらの各センサ３，４は各サスペンション
毎に装着されている。又図１（Ｂ）において、Ｍ1 とＫ
1 はばね下即ちタイヤの質量とばね定数を表しており、
Ｍ2 はばね上即ち車体の質量、Ｋ2 はサスペンションス
プリング２のばね定数、Ｃはダンパ１の減衰係数、Ｘ0
は路面の上下変位、Ｘ1 はばね下の上下変位、Ｘ2 はば
ね上の上下変位を表している。
えたサスペンションの１輪モデルにその制御を行うコン
トローラ５を組み合わせた模型図であって、１は減衰力
可変ダンパ（以下単にダンパと称す）、２はサスペンシ
ョンスプリング、３はばね上の上下加速度を検出する上
下加速度センサ、４はばね上とばね下との間の上下相対
変位即ちサスストロークを検出するサスストロークセン
サであり、これらの各センサ３，４は各サスペンション
毎に装着されている。又図１（Ｂ）において、Ｍ1 とＫ
1 はばね下即ちタイヤの質量とばね定数を表しており、
Ｍ2 はばね上即ち車体の質量、Ｋ2 はサスペンションス
プリング２のばね定数、Ｃはダンパ１の減衰係数、Ｘ0
は路面の上下変位、Ｘ1 はばね下の上下変位、Ｘ2 はば
ね上の上下変位を表している。
【００１３】８は後述する上下変位速度の閾値δを変更
制御する閾値変更制御手段であり、該閾値変更制御手段
８は、車速を検出する車速センサ６と操舵角速度を検出
する操舵角速度センサ７の各検出信号に基づきドライバ
の運転操作を検知し以後に発生する横加速度変化率（ロ
ール速度にほぼ比例する）を予測し、その予測値がある
設定値を越えると上記閾値δを小さい値に変更設定し、
該予測値が上記設定値未満であるとδを大きい値に設定
するものである。上記車速センサ６及び操舵角速度セン
サ７は従来より公知の任意のものを採用できる。
制御する閾値変更制御手段であり、該閾値変更制御手段
８は、車速を検出する車速センサ６と操舵角速度を検出
する操舵角速度センサ７の各検出信号に基づきドライバ
の運転操作を検知し以後に発生する横加速度変化率（ロ
ール速度にほぼ比例する）を予測し、その予測値がある
設定値を越えると上記閾値δを小さい値に変更設定し、
該予測値が上記設定値未満であるとδを大きい値に設定
するものである。上記車速センサ６及び操舵角速度セン
サ７は従来より公知の任意のものを採用できる。
【００１４】コントローラ５は、上記上下加速度センサ
３の検出信号からばね上の上下変位速度を求める積分回
路５１と、上記サスストロークセンサ４の検出信号から
ばね上とばね下間の上下相対変位速度即ちサスストロー
ク速度を求める微分回路５２とを備え、上記積分回路５
１が求めたばね上の上下変位速度の絶対値（上下変位速
度の方向は上向きが＋，下向きが−の符号で表されるも
のとする）が上記閾値変更制御手段８が選択設定した閾
値δの範囲内であるかどうかを判断し、δ以上であった
場合は、微分回路５２が求めたサスストローク速度の方
向（上向きが＋，下向きが−の符号で表されるものとす
る）と上下変位速度の方向とが同じであるか異なってい
るかを判断し、同じであれば高減衰力特性ａを選択し、
異なっていれば低減衰力特性ｂを選択し、選択通りにダ
ンパ１の減衰力特性を切換えるべき信号を発する。上記
上下変位速度が閾値δ未満であった場合は低減衰力特性
ｂを選択してダンパ１を低減衰力特性とすべき信号を発
する。
３の検出信号からばね上の上下変位速度を求める積分回
路５１と、上記サスストロークセンサ４の検出信号から
ばね上とばね下間の上下相対変位速度即ちサスストロー
ク速度を求める微分回路５２とを備え、上記積分回路５
１が求めたばね上の上下変位速度の絶対値（上下変位速
度の方向は上向きが＋，下向きが−の符号で表されるも
のとする）が上記閾値変更制御手段８が選択設定した閾
値δの範囲内であるかどうかを判断し、δ以上であった
場合は、微分回路５２が求めたサスストローク速度の方
向（上向きが＋，下向きが−の符号で表されるものとす
る）と上下変位速度の方向とが同じであるか異なってい
るかを判断し、同じであれば高減衰力特性ａを選択し、
異なっていれば低減衰力特性ｂを選択し、選択通りにダ
ンパ１の減衰力特性を切換えるべき信号を発する。上記
上下変位速度が閾値δ未満であった場合は低減衰力特性
ｂを選択してダンパ１を低減衰力特性とすべき信号を発
する。
【００１５】上記のようにダンパ１の減衰力特性切換制
御の不感帯領域を決める閾値δを、閾値変更制御手段８
にて操舵時の横加速度変化率の予測値が設定値以上のと
き小とし、該予測値が設定値未満のときは大とするよう
可変制御することにより、直進走行或はそれに近い通常
走行時は閾値δを大として（ばね上上下変位速度の不感
帯領域を大として）高周波，小振幅の振動入力に対して
振動絶縁性の良い乗り心地優先の制振制御が行なわれ、
又車両の旋回時は閾値δを小として実際の車体ロールに
伴い発生するばね上上下変位速度が不感帯領域を出やす
くし、これにより旋回に伴う車両姿勢変化（車体ロー
ル）に対し遅れなく的確に制振制御が行なわれる。
御の不感帯領域を決める閾値δを、閾値変更制御手段８
にて操舵時の横加速度変化率の予測値が設定値以上のと
き小とし、該予測値が設定値未満のときは大とするよう
可変制御することにより、直進走行或はそれに近い通常
走行時は閾値δを大として（ばね上上下変位速度の不感
帯領域を大として）高周波，小振幅の振動入力に対して
振動絶縁性の良い乗り心地優先の制振制御が行なわれ、
又車両の旋回時は閾値δを小として実際の車体ロールに
伴い発生するばね上上下変位速度が不感帯領域を出やす
くし、これにより旋回に伴う車両姿勢変化（車体ロー
ル）に対し遅れなく的確に制振制御が行なわれる。
【００１６】上記の制御をフローチャートで表わすと、
図２に示す通りである。
図２に示す通りである。
【００１７】図３及び図４は本発明の第２の実施例を示
し、先願特許として前記した特願平３−１３５４３２号
の発明に本発明を適用した例を示している。即ちこの例
では前後左右の４輪のサスペンションに装備されるダン
パ１として、図３（Ａ）に示すように、伸び側はソフト
（低減衰力）で圧縮側はハード（高減衰力）な第１モー
ドａ′（実線示）と、伸び側はハード（高減衰力）で圧
縮側はソフト（低減衰力）な第２モードｂ′（点線示）
と、伸び側及び圧縮側共にややソフト（やや低減衰力）
な第３モードｃ′（鎖線示）との３つのモードをもち、
電気的信号によりこれらのモードの切換えが行なわれる
ようになっている減衰力可変ダンパを用い、ばね上の上
下加速度を検出する上下加速度センサ３の検出信号をコ
ントローラ５の積分回路５１で積分して得たばね上の上
下変位速度の絶対値（上下変位速度の方向は上向きが
＋，下向きが−の符号で表わされるものとする）が閾値
δ未満であるかどうかを判断し、δ未満であれば第３モ
ードｃ′を選択し、δ以上であった場合は、上下変位速
度の方向が上向きか下向きかを判断し、上向きであれば
第２モードｂ′を選択し、下向きであれば第１モード
ａ′を選択し、選択通りに減衰力可変ダンパ１のモード
を切換えるべき信号を発するものである。従ってこの例
では図１に示す第１実施例のものに比しサスストローク
センサ４及び微分回路５２が省略でき且つダンパ１の切
換頻度もより一層少なくなるという利点がある。
し、先願特許として前記した特願平３−１３５４３２号
の発明に本発明を適用した例を示している。即ちこの例
では前後左右の４輪のサスペンションに装備されるダン
パ１として、図３（Ａ）に示すように、伸び側はソフト
（低減衰力）で圧縮側はハード（高減衰力）な第１モー
ドａ′（実線示）と、伸び側はハード（高減衰力）で圧
縮側はソフト（低減衰力）な第２モードｂ′（点線示）
と、伸び側及び圧縮側共にややソフト（やや低減衰力）
な第３モードｃ′（鎖線示）との３つのモードをもち、
電気的信号によりこれらのモードの切換えが行なわれる
ようになっている減衰力可変ダンパを用い、ばね上の上
下加速度を検出する上下加速度センサ３の検出信号をコ
ントローラ５の積分回路５１で積分して得たばね上の上
下変位速度の絶対値（上下変位速度の方向は上向きが
＋，下向きが−の符号で表わされるものとする）が閾値
δ未満であるかどうかを判断し、δ未満であれば第３モ
ードｃ′を選択し、δ以上であった場合は、上下変位速
度の方向が上向きか下向きかを判断し、上向きであれば
第２モードｂ′を選択し、下向きであれば第１モード
ａ′を選択し、選択通りに減衰力可変ダンパ１のモード
を切換えるべき信号を発するものである。従ってこの例
では図１に示す第１実施例のものに比しサスストローク
センサ４及び微分回路５２が省略でき且つダンパ１の切
換頻度もより一層少なくなるという利点がある。
【００１８】このようなサスペンションの制御装置にお
いて、上記閾値δは上記第１の実施例と同様に、閾値変
更制御手段８にて可変制御されることにより、直進走行
或はそれに近い通常走行時は閾値δを大としてばね下共
振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動入力に対する振
動絶縁性を向上させ乗り心地優先の制振制御が行なわ
れ、又比較的大きな車体ロールを伴うような旋回時は閾
値δを小とすることによりばね上の上下変位速度が不感
帯領域を越え易くなり、その結果ロール発生に伴い旋回
外輪側のダンパは第１モードａ′（圧縮側ハード）に，
旋回内輪側のダンパは第２モードｂ′（伸び側ハード）
にそれぞれ減衰力特性が切換制御され、車体ロールに対
する制振制御が遅滞なく的確に行なわれるものである。
いて、上記閾値δは上記第１の実施例と同様に、閾値変
更制御手段８にて可変制御されることにより、直進走行
或はそれに近い通常走行時は閾値δを大としてばね下共
振周波数帯付近の高周波，小振幅の振動入力に対する振
動絶縁性を向上させ乗り心地優先の制振制御が行なわ
れ、又比較的大きな車体ロールを伴うような旋回時は閾
値δを小とすることによりばね上の上下変位速度が不感
帯領域を越え易くなり、その結果ロール発生に伴い旋回
外輪側のダンパは第１モードａ′（圧縮側ハード）に，
旋回内輪側のダンパは第２モードｂ′（伸び側ハード）
にそれぞれ減衰力特性が切換制御され、車体ロールに対
する制振制御が遅滞なく的確に行なわれるものである。
【００１９】尚、図３（Ｂ）の符号において図１（Ｂ）
と同じ符号は同一のものを表わしている。
と同じ符号は同一のものを表わしている。
【００２０】上記した第２実施例の制御態様をフローチ
ャートで表わすと、図４に示す通りである。
ャートで表わすと、図４に示す通りである。
【００２１】次に図１（Ｂ）及び図３（Ｂ）における閾
値変更制御手段８の閾値δの設定方法の具体例を図５を
参照して説明する。
値変更制御手段８の閾値δの設定方法の具体例を図５を
参照して説明する。
【００２２】閾値変更制御手段８の閾値選択設定は、例
えば図５（Ａ）に示すようなデータマップを用い、車速
センサ６と操舵角速度センサ７の各検出信号の入力に基
づき車速と操舵角速度がこのデータマップの斜線領域の
条件を満たしているかどうかを検索し、斜線領域の条件
を満たしていなければ直進走行時の制振制御に最適なる
よう大なる値の閾値δを選択設定し、斜線領域の条件を
満たしていれば車体ロールに対する制振制御が必要であ
ると判断して小なる値の閾値δに変更設定するという閾
値変更制御を行うものである。
えば図５（Ａ）に示すようなデータマップを用い、車速
センサ６と操舵角速度センサ７の各検出信号の入力に基
づき車速と操舵角速度がこのデータマップの斜線領域の
条件を満たしているかどうかを検索し、斜線領域の条件
を満たしていなければ直進走行時の制振制御に最適なる
よう大なる値の閾値δを選択設定し、斜線領域の条件を
満たしていれば車体ロールに対する制振制御が必要であ
ると判断して小なる値の閾値δに変更設定するという閾
値変更制御を行うものである。
【００２３】上記は、閾値δを大小２段階に変更設定す
る例を示しているが、下記の表１に示すように、推定ロ
ールレイトを大中小の３段階に分けて考え、図５（Ｂ）
に示すようなデータマップを作成し、閾値変更制御手段
８がこのデータマップから閾値δを大中小の３段階に変
更設定するようにしても良く、又４段階或はそれ以上の
複数段階にきめ細かく変更制御するようにしても良い。
る例を示しているが、下記の表１に示すように、推定ロ
ールレイトを大中小の３段階に分けて考え、図５（Ｂ）
に示すようなデータマップを作成し、閾値変更制御手段
８がこのデータマップから閾値δを大中小の３段階に変
更設定するようにしても良く、又４段階或はそれ以上の
複数段階にきめ細かく変更制御するようにしても良い。
【００２４】
【表１】
【００２５】尚、閾値δの変更設定方法は上記した図５
（Ａ），（Ｂ）のデータマップによる方法に限らず、例
えば従来より公知の横ｇセンサの検出信号の傾きから横
加速度の変化率を予測する等、車体ロールを予測すれば
δを小さくするという目的を達成し得る任意の方法を採
用することができる。
（Ａ），（Ｂ）のデータマップによる方法に限らず、例
えば従来より公知の横ｇセンサの検出信号の傾きから横
加速度の変化率を予測する等、車体ロールを予測すれば
δを小さくするという目的を達成し得る任意の方法を採
用することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、減衰力特
性の切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速
度の方向とサスストローク速度の方向とが同じか異なる
かによって又はばね上の上下変位速度の方向が上向きか
下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性を切換える
コントローラを備えた車両用サスペンションの制御装置
であって、上記上下変位速度に閾値δを設けて該閾値δ
の範囲内ではソフト乃至はややソフトな減衰力特性に固
定的に保持することにより、ばね下共振周波数帯付近の
高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性を向上さ
せ乗り心地優先の制振制御を行うようにしたものにおい
て、車両の横加速度変化率を予測しその予測値が所定値
以上であると判断した場合上記閾値δを小なる値に変更
設定する閾値変更制御手段を設けたことにより、車両旋
回時の車体ロールに対する制振制御が遅れなく的確に行
なわれ得るもので、実用上多大の効果をもたらすことが
できるものである。
性の切換えが可能なダンパを用い、ばね上の上下変位速
度の方向とサスストローク速度の方向とが同じか異なる
かによって又はばね上の上下変位速度の方向が上向きか
下向きかによって、上記ダンパの減衰力特性を切換える
コントローラを備えた車両用サスペンションの制御装置
であって、上記上下変位速度に閾値δを設けて該閾値δ
の範囲内ではソフト乃至はややソフトな減衰力特性に固
定的に保持することにより、ばね下共振周波数帯付近の
高周波，小振幅の振動入力に対する振動絶縁性を向上さ
せ乗り心地優先の制振制御を行うようにしたものにおい
て、車両の横加速度変化率を予測しその予測値が所定値
以上であると判断した場合上記閾値δを小なる値に変更
設定する閾値変更制御手段を設けたことにより、車両旋
回時の車体ロールに対する制振制御が遅れなく的確に行
なわれ得るもので、実用上多大の効果をもたらすことが
できるものである。
【図１】本発明の第１の実施例を示すもので、（Ａ）は
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
【図２】図１に示す装置の制御態様を示すフローチャー
トである。
トである。
【図３】本発明の第２の実施例を示すもので、（Ａ）は
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
減衰力可変ダンパの減衰力特性を示す図、（Ｂ）はサス
ペンションの１輪モデルにその制御を行なうコントロー
ラを組み合わせた模型図である。
【図４】図３に示す装置の制御態様を示すフローチャー
トである。
トである。
【図５】（Ａ），（Ｂ）は閾値変更制御手段の閾値変更
設定に用いられるデータマップの例をそれぞれ示す図で
ある。
設定に用いられるデータマップの例をそれぞれ示す図で
ある。
１ 減衰力可変ダンパ ２ サスペンションスプリング ３ 上下加速度センサ ４ サスストロークセンサ ５ コントローラ ６ 車速センサ ７ 操舵角速度センサ ８ 閾値変更制御手段 ５１ 積分回路 ５２ 微分回路
Claims (2)
- 【請求項１】 前後左右の各サスペンションに装備され
るダンパを高減衰力特性と低減衰力特性との２段階の切
換えが可能な減衰力可変ダンパとし、ばね上の上下変位
速度が閾値の範囲内であるときは上記低減衰力特性と
し、ばね上の上下変位速度が上記閾値を越えた範囲で
は、該上下変位速度とばね上ばね下間の上下相対変位速
度との２つの速度の方向が同じであれば高減衰力特性
に，異なる方向であれば低減衰力特性に上記ダンパの減
衰力特性を切換制御する車両用サスペンションの制御装
置において、車両の旋回によって発生する横加速度の変
化率を予測してその予測値が設定値を越えた範囲にある
と判断したとき上記閾値を小さな値に変更制御する閾値
変更制御手段を設けたことを特徴とする車両用サスペン
ションの制御装置。 - 【請求項２】 前後左右の各サスペンションに装備され
るダンパを、伸び側は低減衰力で圧縮側は高減衰力の特
性をもつ第１モードと、伸び側は高減衰力で圧縮側は低
減衰力の特性をもつ第２モードと、伸び側，圧縮側共に
低減衰力の特性をもつ第３モードとを有し、これらの３
つのモードの切換えが可能な減衰力可変ダンパとし、ば
ね上の上下変位速度が閾値の範囲内であるときは上記第
３モードを選択し、ばね上の上下変位速度が上記閾値を
越えた範囲では、該上下変位速度が下向きのときは上記
第１モード，上向きのときは上記第２モードとするよう
上記ダンパのモードを切換制御する車両用サスペンショ
ンの制御装置において、車両の旋回によって発生する横
加速度の変化率を予測してその予測値が設定値を越えた
範囲にあると判断したとき上記閾値を小さな値に変更制
御する閾値変更制御手段を設けたことを特徴とする車両
用サスペンションの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19480992A JP3139579B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19480992A JP3139579B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616026A true JPH0616026A (ja) | 1994-01-25 |
| JP3139579B2 JP3139579B2 (ja) | 2001-03-05 |
Family
ID=16330623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19480992A Expired - Fee Related JP3139579B2 (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 車両用サスペンションの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3139579B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011116179A (ja) * | 2009-12-01 | 2011-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6011084A (en) | 1998-06-26 | 2000-01-04 | Binney & Smith Inc. | Erasable colored pencil lead |
| US6271286B1 (en) | 1998-06-26 | 2001-08-07 | Binney & Smith Inc. | Erasable colored pencil lead |
-
1992
- 1992-06-29 JP JP19480992A patent/JP3139579B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011116179A (ja) * | 2009-12-01 | 2011-06-16 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変ダンパの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3139579B2 (ja) | 2001-03-05 |
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|---|---|---|---|
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