JPH06159027A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
内燃機関の可変動弁装置Info
- Publication number
- JPH06159027A JPH06159027A JP31210292A JP31210292A JPH06159027A JP H06159027 A JPH06159027 A JP H06159027A JP 31210292 A JP31210292 A JP 31210292A JP 31210292 A JP31210292 A JP 31210292A JP H06159027 A JPH06159027 A JP H06159027A
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- Japan
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- cam
- output
- torque
- fuel consumption
- switching
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】燃費カムと出力カムとを切換えて用いる内燃機
関の可変動弁装置において、切換時における燃費確保と
運転性確保の両立を可能とする内燃機関の可変動弁装置
を提供すること。 【構成】機関負荷Ｔｓが第１カムから第２カムへの切換
点における切換基準負荷Ｔ1 以上であると判断される
と、切換を実行し、トルク低減のために点火時期の遅角
補正や、スロットル開度の減少補正等を行う。また第２
カムの場合は切換基準負荷Ｔ2 （Ｔ2 ＜Ｔ1 ）以下のと
きに切換を行う。但し、Ｔ2 は同一回転数において第２
カムにより運転した時に発生するトルクと第１カムによ
り運転した時に発生するトルクとが同一となるスロット
ル開度である。
関の可変動弁装置において、切換時における燃費確保と
運転性確保の両立を可能とする内燃機関の可変動弁装置
を提供すること。 【構成】機関負荷Ｔｓが第１カムから第２カムへの切換
点における切換基準負荷Ｔ1 以上であると判断される
と、切換を実行し、トルク低減のために点火時期の遅角
補正や、スロットル開度の減少補正等を行う。また第２
カムの場合は切換基準負荷Ｔ2 （Ｔ2 ＜Ｔ1 ）以下のと
きに切換を行う。但し、Ｔ2 は同一回転数において第２
カムにより運転した時に発生するトルクと第１カムによ
り運転した時に発生するトルクとが同一となるスロット
ル開度である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の吸気弁或い
は排気弁の作動時期を可変とする可変動弁装置に関す
る。
は排気弁の作動時期を可変とする可変動弁装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の出力を制御する方法として、
本出願人より特願平２−１１７２６１号として提案し
た、機関の運転領域に応じて弁の作動時期を可変とする
可変動弁装置がある。まず、図４及び図５に可変動弁装
置の具体的構成を示す。
本出願人より特願平２−１１７２６１号として提案し
た、機関の運転領域に応じて弁の作動時期を可変とする
可変動弁装置がある。まず、図４及び図５に可変動弁装
置の具体的構成を示す。
【０００３】第１カム（燃費カム）21は燃費重視型のカ
ムプロフィルに設定され、カムリフト及びリフト区間共
に小さく設定されている。第２カム（低速型出力カム）
22は低回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設
定され、前記第１カム21よりもカムリフトが相対的に大
きく設定されている。第３カム（高速型出力カム）23は
高回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設定さ
れ、第２カム22よりもカムリフト及びリフト区間共に大
きく設定されている。そして、これらは同一のカムシャ
フトに並列的に設けられている。
ムプロフィルに設定され、カムリフト及びリフト区間共
に小さく設定されている。第２カム（低速型出力カム）
22は低回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設
定され、前記第１カム21よりもカムリフトが相対的に大
きく設定されている。第３カム（高速型出力カム）23は
高回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設定さ
れ、第２カム22よりもカムリフト及びリフト区間共に大
きく設定されている。そして、これらは同一のカムシャ
フトに並列的に設けられている。
【０００４】また、ローラ26を介して前記低速カム21と
常時接触するメインロッカアーム25は、ロッカシャフト
27を支点に揺動して、吸・排気弁（吸気弁或いは排気
弁）24を開閉する。メインロッカアーム25にはシャフト
30を支点にして揺動する２つのサブロッカアーム28，29
が前記ローラ26と並列的に支持され、第１のサブロッカ
アーム28は前記第２カム22と、第２のサブロッカアーム
29は前記第３カム23と接触する。
常時接触するメインロッカアーム25は、ロッカシャフト
27を支点に揺動して、吸・排気弁（吸気弁或いは排気
弁）24を開閉する。メインロッカアーム25にはシャフト
30を支点にして揺動する２つのサブロッカアーム28，29
が前記ローラ26と並列的に支持され、第１のサブロッカ
アーム28は前記第２カム22と、第２のサブロッカアーム
29は前記第３カム23と接触する。
【０００５】これらサブロッカアーム28，29はメインロ
ッカアーム25と係合していないときは、ロストモーショ
ンスプリング31により常時第２，第３カム22，23に接触
するように付勢され、メインロッカアーム25からは独立
して運動（揺動）する。これらサブロッカアーム28，29
をメインロッカアーム25に対して選択的に係合するた
め、まず第１のサブロッカアーム28の揺動部位には円柱
形のピン32が、またメインロッカアーム25にもこのピン
32と同軸上にピン34が、それぞれカムシャフト方向に揺
動自由に配設され、かつこれらピン32，34は常時リター
ンスプリング36に付勢されて図４の状態に保持され、メ
インロッカアーム25との係合を解かれているが、ピン34
の収装された油圧室38に通路40を介して油圧が導かれる
と、ピン32と34とが所定量だけ押し出されて、第１のサ
ブロッカアーム28がメインロッカアーム25と係合し、相
対回転が停止するようになっている。
ッカアーム25と係合していないときは、ロストモーショ
ンスプリング31により常時第２，第３カム22，23に接触
するように付勢され、メインロッカアーム25からは独立
して運動（揺動）する。これらサブロッカアーム28，29
をメインロッカアーム25に対して選択的に係合するた
め、まず第１のサブロッカアーム28の揺動部位には円柱
形のピン32が、またメインロッカアーム25にもこのピン
32と同軸上にピン34が、それぞれカムシャフト方向に揺
動自由に配設され、かつこれらピン32，34は常時リター
ンスプリング36に付勢されて図４の状態に保持され、メ
インロッカアーム25との係合を解かれているが、ピン34
の収装された油圧室38に通路40を介して油圧が導かれる
と、ピン32と34とが所定量だけ押し出されて、第１のサ
ブロッカアーム28がメインロッカアーム25と係合し、相
対回転が停止するようになっている。
【０００６】第１のサブロッカアーム28がメインロッカ
アーム25と一体となるのは、第１カム21及び第２カム22
がベースサークルにあるときで、一体後は第１カム21よ
りもリフトの大きい第２カム22に従ったバルブタイミン
グに切り換わる。即ち、第１カム21による燃費重視の特
性から、第２カム22による低回転域での出力重視の特性
に切り換えられるのである。
アーム25と一体となるのは、第１カム21及び第２カム22
がベースサークルにあるときで、一体後は第１カム21よ
りもリフトの大きい第２カム22に従ったバルブタイミン
グに切り換わる。即ち、第１カム21による燃費重視の特
性から、第２カム22による低回転域での出力重視の特性
に切り換えられるのである。
【０００７】第２のサブロッカアーム29についても、こ
れと同様に構成され、油圧室39に通路41を介して油圧が
導かれると、ピン35と33とがリターンスプリング37に抗
して押し出され、第２のサブロッカアーム29がメインロ
ッカアーム25と係合し、相対回転が停止することによ
り、バルブタイミングは前記と同じく第１カム21よりも
リフト、リフト区間共に大きい第３カム23に依存するよ
うに切り換えられ、高回転域での出力重視の特性が得ら
れるのである。
れと同様に構成され、油圧室39に通路41を介して油圧が
導かれると、ピン35と33とがリターンスプリング37に抗
して押し出され、第２のサブロッカアーム29がメインロ
ッカアーム25と係合し、相対回転が停止することによ
り、バルブタイミングは前記と同じく第１カム21よりも
リフト、リフト区間共に大きい第３カム23に依存するよ
うに切り換えられ、高回転域での出力重視の特性が得ら
れるのである。
【０００８】尚、図６に第１カム21から第３カム23まで
のバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用いたと
きの全開出力特性は、図７のようになり、第１カム21に
よれば、発生トルクは低いものの燃費が良く、第２カム
22では低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム23
は低回転域での発生トルクは第２カム22よりも小さいも
のの、高回転域での最大トルクは最も大きくなる。
のバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用いたと
きの全開出力特性は、図７のようになり、第１カム21に
よれば、発生トルクは低いものの燃費が良く、第２カム
22では低回転域での最大トルクが最も高く、第３カム23
は低回転域での発生トルクは第２カム22よりも小さいも
のの、高回転域での最大トルクは最も大きくなる。
【０００９】ところで、第１カム21，第２カム22或いは
第３カム23のどのカムが選択されるかに関しては、コン
トロールユニットにより運転領域によって最適なカムが
選択されるようになっている。即ち、カムの選択は図７
の特性に基づいて、要求するトルクと回転数が例えば燃
費カムである第１カム21の領域にあるときは、この燃費
カムを用い、この状態からアクセル開度が増加して要求
トルクが燃費カムの領域を外れて例えば低速型出力カム
である第２カム22の領域に移行すると、燃費カムから低
速型出力カムに切換られ、また、回転数が低回転域から
高回転域に上昇してくると、高速型出力カムである第３
カム23に切換られるのである。
第３カム23のどのカムが選択されるかに関しては、コン
トロールユニットにより運転領域によって最適なカムが
選択されるようになっている。即ち、カムの選択は図７
の特性に基づいて、要求するトルクと回転数が例えば燃
費カムである第１カム21の領域にあるときは、この燃費
カムを用い、この状態からアクセル開度が増加して要求
トルクが燃費カムの領域を外れて例えば低速型出力カム
である第２カム22の領域に移行すると、燃費カムから低
速型出力カムに切換られ、また、回転数が低回転域から
高回転域に上昇してくると、高速型出力カムである第３
カム23に切換られるのである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ここで、前記カムの切
換時においては、カム使用領域が変わると、単にカムを
変更するだけであって、その切換時における燃費の向上
や運転性の向上を考慮したものではなかった。しかしな
がら、最近のニーズとして、より低燃費でかつ運転性が
向上したものが所望され、もって、燃費カムから出力カ
ムへの切換時には燃費向上を重視した切換制御が行われ
ることが望ましくなっている。
換時においては、カム使用領域が変わると、単にカムを
変更するだけであって、その切換時における燃費の向上
や運転性の向上を考慮したものではなかった。しかしな
がら、最近のニーズとして、より低燃費でかつ運転性が
向上したものが所望され、もって、燃費カムから出力カ
ムへの切換時には燃費向上を重視した切換制御が行われ
ることが望ましくなっている。
【００１１】また、出力カムとしてより高出力のカムが
用いられることもあり、燃費カムを用いた場合と、出力
カムを用いた場合とで出力段差が大きくなってしまうこ
ともある。燃費カムから出力カムへの切換時には、機関
トルクを減少させれば良く、スロットル弁開度，燃料噴
射量，点火時期等の補正により比較的容易に達成するこ
とができる。一方、出力カムから燃費カムへの切換時に
は、運転性を重視した切換制御が行われることが望まし
く、トルクショックを考慮すると、スロットル弁開度，
燃料噴射量，点火時期等の補正を行い、機関の出力トル
クを増大させるような制御が必要となってくるが、出力
トルクを増大させるべくこれら全ての制御を行い、それ
ぞれの制御タイミングを合わせることはなかなか困難で
ある。
用いられることもあり、燃費カムを用いた場合と、出力
カムを用いた場合とで出力段差が大きくなってしまうこ
ともある。燃費カムから出力カムへの切換時には、機関
トルクを減少させれば良く、スロットル弁開度，燃料噴
射量，点火時期等の補正により比較的容易に達成するこ
とができる。一方、出力カムから燃費カムへの切換時に
は、運転性を重視した切換制御が行われることが望まし
く、トルクショックを考慮すると、スロットル弁開度，
燃料噴射量，点火時期等の補正を行い、機関の出力トル
クを増大させるような制御が必要となってくるが、出力
トルクを増大させるべくこれら全ての制御を行い、それ
ぞれの制御タイミングを合わせることはなかなか困難で
ある。
【００１２】本発明は、上記のような実情に鑑みなされ
たものであり、燃費カムと出力カムとを切換えて用いる
内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カムから前
記燃費カムへの切換時における運転性確保を可能とする
内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
たものであり、燃費カムと出力カムとを切換えて用いる
内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カムから前
記燃費カムへの切換時における運転性確保を可能とする
内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、燃費
を重視したカムプロフィルに設定された燃費カムと、低
回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設定され
た出力カムと、運転領域に応じて前記燃費カム或いは前
記出力カムを切換えて弁を開弁させる開弁手段と、を備
えてなる内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カ
ムから前記燃費カムへの切換えを、カムを切換えても同
一スロットル開度で同一出力トルクを発生するスロット
ル開度になったときに行うこととした。
を重視したカムプロフィルに設定された燃費カムと、低
回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設定され
た出力カムと、運転領域に応じて前記燃費カム或いは前
記出力カムを切換えて弁を開弁させる開弁手段と、を備
えてなる内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カ
ムから前記燃費カムへの切換えを、カムを切換えても同
一スロットル開度で同一出力トルクを発生するスロット
ル開度になったときに行うこととした。
【００１４】
【作用】以上の構成によれば、前記出力カムから前記燃
費カムへの切換えを、カムを切換えても同一スロットル
開度で出力カムと燃費カムとにより同一出力トルクが発
生されるスロットル開度になったとき行うことにより、
スロットル弁開度補正制御また点火時期の制御を行わな
くても、出力カムから燃費カムへの切換に伴うトルク段
差の発生を小さくすることが可能となり、運転性が向上
する。
費カムへの切換えを、カムを切換えても同一スロットル
開度で出力カムと燃費カムとにより同一出力トルクが発
生されるスロットル開度になったとき行うことにより、
スロットル弁開度補正制御また点火時期の制御を行わな
くても、出力カムから燃費カムへの切換に伴うトルク段
差の発生を小さくすることが可能となり、運転性が向上
する。
【００１５】
【実施例】以下に、本発明の実施例を図に基づいて説明
する。可変動弁装置の具体的構成については、図４及び
図５に示した構成と全く同様であるので、その説明を省
略する。尚、図４及び図５に示した構成により、所望の
カムに基づいて弁が開弁させられるので、可変動弁装置
は開弁手段の機能を奏している。
する。可変動弁装置の具体的構成については、図４及び
図５に示した構成と全く同様であるので、その説明を省
略する。尚、図４及び図５に示した構成により、所望の
カムに基づいて弁が開弁させられるので、可変動弁装置
は開弁手段の機能を奏している。
【００１６】そして、図１に示すように、コントロール
ユニット51には、機関回転数、クランク角度位置を検出
するクランク角センサ52、吸入空気流量を検出するエア
フロメータ53からの信号、実際に選択されたカム位置を
検出するカムポジションセンサ58からの信号等が入力さ
れ、これらに基づいて上記のようにカムの切換時期が判
定されると、前記２つの油圧室38，39への油圧の切換を
行う電磁弁45と46の作動が制御されるのである。
ユニット51には、機関回転数、クランク角度位置を検出
するクランク角センサ52、吸入空気流量を検出するエア
フロメータ53からの信号、実際に選択されたカム位置を
検出するカムポジションセンサ58からの信号等が入力さ
れ、これらに基づいて上記のようにカムの切換時期が判
定されると、前記２つの油圧室38，39への油圧の切換を
行う電磁弁45と46の作動が制御されるのである。
【００１７】次に図２に示すフローチャートを参照しつ
つ、コントロールユニット51による制御を説明する。Ｐ
１では、クランク角センサ52により検出される機関回転
数、エアフロメータ53により検出される吸入空気流量、
機関回転数及び吸入空気流量に基づいて演算される基本
燃料噴射量、及びカムポジションセンサ58からのカム位
置信号を読込む。ここで、前記基本燃料噴射量は機関負
荷（スロットル開度）Ｔｓに相当し、該機関負荷Ｔｓと
機関回転数Ｎにより運転領域が決定される。
つ、コントロールユニット51による制御を説明する。Ｐ
１では、クランク角センサ52により検出される機関回転
数、エアフロメータ53により検出される吸入空気流量、
機関回転数及び吸入空気流量に基づいて演算される基本
燃料噴射量、及びカムポジションセンサ58からのカム位
置信号を読込む。ここで、前記基本燃料噴射量は機関負
荷（スロットル開度）Ｔｓに相当し、該機関負荷Ｔｓと
機関回転数Ｎにより運転領域が決定される。
【００１８】Ｐ２では現在の運転領域における機関負荷
Ｔｓが第２カムから第３カムへの切換点における切換基
準負荷Ｔ3 より高いか否かを判断し、高い場合は当該制
御を行わずリターンし、低い場合は他のカムへの切換が
発生する運転状況であるので、Ｐ３以下のステップに進
む。Ｐ３では、現在のカムが第１カムであるか否かを判
断し、第１カムである場合は、Ｐ４に進む。
Ｔｓが第２カムから第３カムへの切換点における切換基
準負荷Ｔ3 より高いか否かを判断し、高い場合は当該制
御を行わずリターンし、低い場合は他のカムへの切換が
発生する運転状況であるので、Ｐ３以下のステップに進
む。Ｐ３では、現在のカムが第１カムであるか否かを判
断し、第１カムである場合は、Ｐ４に進む。
【００１９】Ｐ４では、現在の運転領域における機関負
荷Ｔｓが第１カムから第２カムへの切換点における切換
基準負荷Ｔ1 以上か否かを判断し、以上であると判断さ
れた場合はＰ５に進み、機関負荷ＴｓがＴ1 未満である
と判断された場合は、そのままリターンする。この切換
基準負荷Ｔ1 は後述の切換基準負荷Ｔ2 よりも大きいス
ロットル開度に設定されている。
荷Ｔｓが第１カムから第２カムへの切換点における切換
基準負荷Ｔ1 以上か否かを判断し、以上であると判断さ
れた場合はＰ５に進み、機関負荷ＴｓがＴ1 未満である
と判断された場合は、そのままリターンする。この切換
基準負荷Ｔ1 は後述の切換基準負荷Ｔ2 よりも大きいス
ロットル開度に設定されている。
【００２０】Ｐ５以下では、燃費カムである第１カムか
ら出力カムである第２カムへの切換を実行するが、当該
切換の際に発生するトルク段差を低減するために、Ｐ５
では、切換後のトルクを低減するための各種補正量が演
算される。即ち、燃料噴射量において減量補正を行い、
またトルク低減のために、点火時期における遅角補正や
スロットル開度における減少補正等を行っている。
ら出力カムである第２カムへの切換を実行するが、当該
切換の際に発生するトルク段差を低減するために、Ｐ５
では、切換後のトルクを低減するための各種補正量が演
算される。即ち、燃料噴射量において減量補正を行い、
またトルク低減のために、点火時期における遅角補正や
スロットル開度における減少補正等を行っている。
【００２１】Ｐ６では、Ｐ５にて演算された各種補正量
に基づく各種補正が、第１カムから第２カムへの切換と
同時に実行される。ここで、当該切換に際しては、前記
Ｐ５で演算された各種補正が実行されることにより、切
換後のトルクが低減されており、切換に係る運転性の低
下を抑制している。一方、Ｐ３で現在のカムが第１カム
でないと判断された場合は、現在のカムが第２カムであ
るとしてＰ７に進む。
に基づく各種補正が、第１カムから第２カムへの切換と
同時に実行される。ここで、当該切換に際しては、前記
Ｐ５で演算された各種補正が実行されることにより、切
換後のトルクが低減されており、切換に係る運転性の低
下を抑制している。一方、Ｐ３で現在のカムが第１カム
でないと判断された場合は、現在のカムが第２カムであ
るとしてＰ７に進む。
【００２２】Ｐ７では、現在の運転領域における機関負
荷Ｔｓが第２カムから第１カムへの切換点における切換
基準負荷Ｔ2 以下か否かを判断し、以下であると判断さ
れた場合はＰ８に進み、機関負荷ＴｓがＴ2 より大きい
と判断された場合は、そのままリターンする。ここで、
本発明に係る構成として、図３に示すように、切換基準
負荷Ｔ2 は同一回転数において第２カムにより運転した
時に発生するトルクと、第１カムにより運転した時に発
生するトルクとが同一となるような負荷であり、切換基
準負荷Ｔ2 は切換基準負荷Ｔ1 に較べて小さな値となっ
ている。第２カムから第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 を
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 よりも低く
したのは、カムの切換えが過度に行われること、即ちハ
ンチングを防止するためである。
荷Ｔｓが第２カムから第１カムへの切換点における切換
基準負荷Ｔ2 以下か否かを判断し、以下であると判断さ
れた場合はＰ８に進み、機関負荷ＴｓがＴ2 より大きい
と判断された場合は、そのままリターンする。ここで、
本発明に係る構成として、図３に示すように、切換基準
負荷Ｔ2 は同一回転数において第２カムにより運転した
時に発生するトルクと、第１カムにより運転した時に発
生するトルクとが同一となるような負荷であり、切換基
準負荷Ｔ2 は切換基準負荷Ｔ1 に較べて小さな値となっ
ている。第２カムから第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 を
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 よりも低く
したのは、カムの切換えが過度に行われること、即ちハ
ンチングを防止するためである。
【００２３】第２カムから第１カムへの切換を切換基準
負荷Ｔ2 において実施することにより、出力トルクが変
化しないときに切換が行われることとなるので、スロッ
トル弁開度制御また点火時期の補正による出力トルクの
増大制御を行わなくても、出力カムである第２カムから
燃費カムである第１カムへの切換に伴うトルク段差の発
生を小さくすることが可能となり、運転性が向上する。
負荷Ｔ2 において実施することにより、出力トルクが変
化しないときに切換が行われることとなるので、スロッ
トル弁開度制御また点火時期の補正による出力トルクの
増大制御を行わなくても、出力カムである第２カムから
燃費カムである第１カムへの切換に伴うトルク段差の発
生を小さくすることが可能となり、運転性が向上する。
【００２４】ただし、第２カムから第１カムに切換えた
後は、充填効率が大きく変化し、空燃比が理論空燃比よ
りずれる惧れがある。このため本実施例では、Ｐ８で、
当該充填効率を補充するべく燃料噴射量の減量補正を行
っている。従って、本実施例ではエミッションも向上す
ることとなる。そして、Ｐ９では、Ｐ８にて演算された
燃料噴射量の補正が、第２カムから第１カムへの切換と
同時に実行される。
後は、充填効率が大きく変化し、空燃比が理論空燃比よ
りずれる惧れがある。このため本実施例では、Ｐ８で、
当該充填効率を補充するべく燃料噴射量の減量補正を行
っている。従って、本実施例ではエミッションも向上す
ることとなる。そして、Ｐ９では、Ｐ８にて演算された
燃料噴射量の補正が、第２カムから第１カムへの切換と
同時に実行される。
【００２５】以上説明したように、本実施例によれば、
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 と第２カム
から第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 を異ならせることに
より、前記第１カムと第２カムとの切換においてヒステ
リシスを設けたので、ハンチング等が防止できる。また
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 は第２カム
から第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 に較べて大きいの
で、第１カム即ち燃費を優先したカムを用いて運転をし
ている場合は、当該燃費が優先される運転領域が広くな
り、燃費の向上が図れることとなる。
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 と第２カム
から第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 を異ならせることに
より、前記第１カムと第２カムとの切換においてヒステ
リシスを設けたので、ハンチング等が防止できる。また
第１カムから第２カムへの切換基準負荷Ｔ1 は第２カム
から第１カムへの切換基準負荷Ｔ2 に較べて大きいの
で、第１カム即ち燃費を優先したカムを用いて運転をし
ている場合は、当該燃費が優先される運転領域が広くな
り、燃費の向上が図れることとなる。
【００２６】また、第２カムから第１カムへの切換基準
負荷Ｔ2 は、カムを切換えても、同一回転数において第
２カムにより運転した時に発生するトルクと第１カムに
より運転した時に発生するトルクとが同一となる負荷で
あり、点火時期補正制御やスロットル開度補正制御を行
うことなく、切換に係る運転性向上を確保することがで
きる。
負荷Ｔ2 は、カムを切換えても、同一回転数において第
２カムにより運転した時に発生するトルクと第１カムに
より運転した時に発生するトルクとが同一となる負荷で
あり、点火時期補正制御やスロットル開度補正制御を行
うことなく、切換に係る運転性向上を確保することがで
きる。
【００２７】なお、第２カムから第１カムへの切換にお
いて点火制御やスロットル開度制御を行い機関トルクを
増大させることは、機関トルクを減少させることに較べ
て、切換タイミングも取りにくくなり、当該第２カムか
ら第１カムへの切換においては、エンジン毎で切換タイ
ミングに誤差が生じて、当該エンジン毎の誤差を吸収す
るのが難しくなる。しかしながら、本実施例に係る構成
によれば、エンジンのトルクを増大させる制御は行われ
ず、このような誤差も生じることが無く、もって運転性
には影響を与えることがない。
いて点火制御やスロットル開度制御を行い機関トルクを
増大させることは、機関トルクを減少させることに較べ
て、切換タイミングも取りにくくなり、当該第２カムか
ら第１カムへの切換においては、エンジン毎で切換タイ
ミングに誤差が生じて、当該エンジン毎の誤差を吸収す
るのが難しくなる。しかしながら、本実施例に係る構成
によれば、エンジンのトルクを増大させる制御は行われ
ず、このような誤差も生じることが無く、もって運転性
には影響を与えることがない。
【００２８】また、第１カムから第２カムへの切換時に
点火時期補正制御やスロットル開度補正制御を行う場合
には、機関トルクを減少させるための制御であり、タイ
ミングの精度が要求されないので、問題はない。尚上記
実施例においては、切換基準負荷Ｔ1 ，Ｔ2 を一定の大
きさとしたが、エンジン回転数等により、第１カムの発
生するトルクと第２カムの発生するトルクとが同一とな
るような切換基準負荷Ｔ2 が変化するエンジンにあって
は、エンジン回転数に応じて変化するような切換基準負
荷を用いればよい。
点火時期補正制御やスロットル開度補正制御を行う場合
には、機関トルクを減少させるための制御であり、タイ
ミングの精度が要求されないので、問題はない。尚上記
実施例においては、切換基準負荷Ｔ1 ，Ｔ2 を一定の大
きさとしたが、エンジン回転数等により、第１カムの発
生するトルクと第２カムの発生するトルクとが同一とな
るような切換基準負荷Ｔ2 が変化するエンジンにあって
は、エンジン回転数に応じて変化するような切換基準負
荷を用いればよい。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、燃費カムと、出力
カムと、運転領域に応じて前記燃費カム或いは出力カム
を動弁系に摺接して弁を開弁させる開弁手段と、を備え
てなる内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カム
から前記燃費カムへの切換えを、カムを切換えても同一
スロットル開度で同一出力トルクを発生するスロットル
開度になったときに行うこととしたので、出力カムから
燃費カムへの切換に伴うトルク段差の発生を小さくする
ことが可能となり、運転性の不具合の発生を回避できる
という効果がある。
カムと、運転領域に応じて前記燃費カム或いは出力カム
を動弁系に摺接して弁を開弁させる開弁手段と、を備え
てなる内燃機関の可変動弁装置において、前記出力カム
から前記燃費カムへの切換えを、カムを切換えても同一
スロットル開度で同一出力トルクを発生するスロットル
開度になったときに行うこととしたので、出力カムから
燃費カムへの切換に伴うトルク段差の発生を小さくする
ことが可能となり、運転性の不具合の発生を回避できる
という効果がある。
【図１】本発明に係る内燃機関の可変動弁装置の一実施
例を示すシステム構成図
例を示すシステム構成図
【図２】同上実施例に係る制御内容を示すフローチャー
ト
ト
【図３】同上実施例に係る出力特性を示す特性図
【図４】従来の内燃機関の可変動弁装置の構成を示す平
面図
面図
【図５】図５におけるＸ−Ｘ線に沿う横断面図
【図６】各々のカムのバルブリフト特性を示す特性図
【図７】各々のカムの全開出力特性を示す特性図
21 第１カム（燃費カム） 22 第２カム（出力カム） 23 第３カム 45 電磁弁 46 電磁弁 51 コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】燃費を重視したカムプロフィルに設定され
た燃費カムと、低回転域で高トルクを発生するカムプロ
フィルに設定された出力カムと、運転領域に応じて前記
燃費カム或いは前記出力カムを切換えて弁を開弁させる
開弁手段と、を備えてなる内燃機関の可変動弁装置にお
いて、 前記出力カムから前記燃費カムへの切換えを、カムを切
換えても同一スロットル開度で同一出力トルクを発生す
るスロットル開度になったときに行うことを特徴とする
内燃機関の可変動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31210292A JP2827768B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31210292A JP2827768B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159027A true JPH06159027A (ja) | 1994-06-07 |
| JP2827768B2 JP2827768B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=18025268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31210292A Expired - Lifetime JP2827768B2 (ja) | 1992-11-20 | 1992-11-20 | 内燃機関の可変動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2827768B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7013852B2 (en) | 2003-03-06 | 2006-03-21 | Denso Corporation | Control apparatus for an internal combustion engine |
| KR101957518B1 (ko) * | 2017-12-14 | 2019-03-12 | 현대오트론 주식회사 | 다단 vvl 시스템 제어방법 및 이를 통해 제어되는 엔진 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101826705B1 (ko) | 2016-11-10 | 2018-03-22 | 현대오트론 주식회사 | 솔레노이드 밸브를 이용한 다단 가변 밸브 리프트 동작 진단 방법 및 시스템 |
-
1992
- 1992-11-20 JP JP31210292A patent/JP2827768B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7013852B2 (en) | 2003-03-06 | 2006-03-21 | Denso Corporation | Control apparatus for an internal combustion engine |
| US7222594B2 (en) | 2003-03-06 | 2007-05-29 | Denso Corporation | Control apparatus for an internal combustion engine |
| US7360515B2 (en) | 2003-03-06 | 2008-04-22 | Denso Corporation | Control apparatus for an internal combustion engine |
| KR101957518B1 (ko) * | 2017-12-14 | 2019-03-12 | 현대오트론 주식회사 | 다단 vvl 시스템 제어방법 및 이를 통해 제어되는 엔진 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2827768B2 (ja) | 1998-11-25 |
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Legal Events
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