JPH06144170A - ダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置 - Google Patents
ダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置Info
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- JPH06144170A JPH06144170A JP29417392A JP29417392A JPH06144170A JP H06144170 A JPH06144170 A JP H06144170A JP 29417392 A JP29417392 A JP 29417392A JP 29417392 A JP29417392 A JP 29417392A JP H06144170 A JPH06144170 A JP H06144170A
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- C04—CEMENTS; CONCRETE; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES
- C04B—LIME, MAGNESIA; SLAG; CEMENTS; COMPOSITIONS THEREOF, e.g. MORTARS, CONCRETE OR LIKE BUILDING MATERIALS; ARTIFICIAL STONE; CERAMICS; REFRACTORIES; TREATMENT OF NATURAL STONE
- C04B41/00—After-treatment of mortars, concrete, artificial stone or ceramics; Treatment of natural stone
- C04B41/45—Coating or impregnating, e.g. injection in masonry, partial coating of green or fired ceramics, organic coating compositions for adhering together two concrete elements
- C04B41/52—Multiple coating or impregnating multiple coating or impregnating with the same composition or with compositions only differing in the concentration of the constituents, is classified as single coating or impregnation
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- Materials Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Organic Chemistry (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、内輪および外輪をそなえ、駆動力
が上記の内輪および外輪の一方の車輪側から入力される
ようなダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装
置に関し、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひ
いては実車体速度を検出できるようにすることを目的と
する。 【構成】 内輪１および外輪２の他方の車輪１へ駆動時
のみトルクがかかるように、一方の車輪２と他方の車輪
１との間に、ワンウエイクラッチ機構６を介装するとと
もに、他方の車輪１の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段８，９を設けるように構成する。
が上記の内輪および外輪の一方の車輪側から入力される
ようなダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装
置に関し、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひ
いては実車体速度を検出できるようにすることを目的と
する。 【構成】 内輪１および外輪２の他方の車輪１へ駆動時
のみトルクがかかるように、一方の車輪２と他方の車輪
１との間に、ワンウエイクラッチ機構６を介装するとと
もに、他方の車輪１の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段８，９を設けるように構成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内輪および外輪をそな
え、駆動力が上記の内輪および外輪の一方の車輪側から
入力されるようなダブルタイヤ構造を有する車両の車輪
速度検出装置に関する。
え、駆動力が上記の内輪および外輪の一方の車輪側から
入力されるようなダブルタイヤ構造を有する車両の車輪
速度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、シングルタイヤに代えて、ダ
ブルタイヤ構造を有する車両が提案されている。かかる
ダブルタイヤ構造を有するものでは、内輪および外輪を
そなえるとともに、内輪および外輪は同じ一つのホイー
ルに取り付けられて、内輪および外輪は一体となって回
転するようになっている。
ブルタイヤ構造を有する車両が提案されている。かかる
ダブルタイヤ構造を有するものでは、内輪および外輪を
そなえるとともに、内輪および外輪は同じ一つのホイー
ルに取り付けられて、内輪および外輪は一体となって回
転するようになっている。
【０００３】ダブルタイヤは、シングルタイヤに比べ
て、水はけが良い上に、ダブルタイヤの内外輪のどちら
か一輪がバーストしても、他方の一輪で安全が確保でき
るといったような利点がある。また、アンチスキッドブ
レーキ制御（ＡＢＳ制御）を行なう場合は、駆動輪およ
び従動輪を含めた前後４輪の車輪速度情報を得ることが
必要である。このため、車輪速度検出装置を用いて、そ
れぞれの車輪速度を測定していた。
て、水はけが良い上に、ダブルタイヤの内外輪のどちら
か一輪がバーストしても、他方の一輪で安全が確保でき
るといったような利点がある。また、アンチスキッドブ
レーキ制御（ＡＢＳ制御）を行なう場合は、駆動輪およ
び従動輪を含めた前後４輪の車輪速度情報を得ることが
必要である。このため、車輪速度検出装置を用いて、そ
れぞれの車輪速度を測定していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検
出装置では、車輪が空転したりロック状態になったりし
た場合は、正確な車輪速度を測ることができないという
課題があった。さらに、全輪駆動車においては、車輪速
度を得るために、前後加速度センサなどの補助デバイス
を必要としていた。
うな従来のダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検
出装置では、車輪が空転したりロック状態になったりし
た場合は、正確な車輪速度を測ることができないという
課題があった。さらに、全輪駆動車においては、車輪速
度を得るために、前後加速度センサなどの補助デバイス
を必要としていた。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひ
いては実車体速度を検出できるようにした、ダブルタイ
ヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置を提供すること
を目的とする。
たもので、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひ
いては実車体速度を検出できるようにした、ダブルタイ
ヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明にかかるダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速
度検出装置は、内輪および外輪をそなえ、駆動力が上記
の内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるような
ダブルタイヤ構造を有する車両において、上記の内輪お
よび外輪の他方の車輪へ駆動時のみトルクがかかるよう
に、該一方の車輪と該他方の車輪との間に、ワンウエイ
クラッチ機構が介装されるとともに、該他方の車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段が設けられたことを
特徴としている。
の発明にかかるダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速
度検出装置は、内輪および外輪をそなえ、駆動力が上記
の内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるような
ダブルタイヤ構造を有する車両において、上記の内輪お
よび外輪の他方の車輪へ駆動時のみトルクがかかるよう
に、該一方の車輪と該他方の車輪との間に、ワンウエイ
クラッチ機構が介装されるとともに、該他方の車輪の車
輪速度を検出する車輪速度検出手段が設けられたことを
特徴としている。
【０００７】また、請求項２記載の発明にかかるダブル
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置は、内輪お
よび外輪をそなえ、駆動力が上記の内輪および外輪の一
方の車輪側から入力されるようなダブルタイヤ構造を有
する車両において、上記の内輪および外輪の他方の車輪
を該一方の車輪に対し回転自在に支承することにより、
該他方の車輪を従動輪として構成するとともに、該他方
の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段が設けら
れたことを特徴としている。
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置は、内輪お
よび外輪をそなえ、駆動力が上記の内輪および外輪の一
方の車輪側から入力されるようなダブルタイヤ構造を有
する車両において、上記の内輪および外輪の他方の車輪
を該一方の車輪に対し回転自在に支承することにより、
該他方の車輪を従動輪として構成するとともに、該他方
の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段が設けら
れたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】上述の請求項１記載の発明にかかるダブルタイ
ヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、駆動力が
内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるが、この
内輪および外輪の一方の車輪と他方の車輪との間に、ワ
ンウェイクラッチ機構が介装されることによって、他方
の車輪へは駆動時のみトルクがかかる。そして、この他
方の車輪に設けられた車輪速度検出手段によって、他方
の車輪の車輪速度が検出される。
ヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、駆動力が
内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるが、この
内輪および外輪の一方の車輪と他方の車輪との間に、ワ
ンウェイクラッチ機構が介装されることによって、他方
の車輪へは駆動時のみトルクがかかる。そして、この他
方の車輪に設けられた車輪速度検出手段によって、他方
の車輪の車輪速度が検出される。
【０００９】また、請求項２記載の発明にかかるダブル
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、上記
の内輪および外輪の他方の車輪を従動輪として構成する
ことによって、他方の車輪を一方の車輪に対し、回転自
在に支承する。そして、他方の車輪に設けられた車輪速
度検出手段によって、他方の車輪の車輪速度が検出され
る。
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、上記
の内輪および外輪の他方の車輪を従動輪として構成する
ことによって、他方の車輪を一方の車輪に対し、回転自
在に支承する。そして、他方の車輪に設けられた車輪速
度検出手段によって、他方の車輪の車輪速度が検出され
る。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図３は本発明の第１実施例としてのダブルタイヤ
構造を有する車両の車輪速度検出装置を示すもので、図
１は全体構成図、図２は要部拡大断面図、図３はラチェ
ット機構の詳細を示す模式図である。
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図３は本発明の第１実施例としてのダブルタイヤ
構造を有する車両の車輪速度検出装置を示すもので、図
１は全体構成図、図２は要部拡大断面図、図３はラチェ
ット機構の詳細を示す模式図である。
【００１１】さて、本装置を装備する車両は、図１に示
すように、後輪の構造が、内輪１および外輪２をそな
え、駆動力が外輪２側から入力されるようなダブルタイ
ヤ構造となっている。また、内輪１へ駆動時のみトルク
がかかるように、外輪２と内輪１との間にワンウェイク
ラッチ機構としてのラチェット機構６が介装されてい
る。
すように、後輪の構造が、内輪１および外輪２をそな
え、駆動力が外輪２側から入力されるようなダブルタイ
ヤ構造となっている。また、内輪１へ駆動時のみトルク
がかかるように、外輪２と内輪１との間にワンウェイク
ラッチ機構としてのラチェット機構６が介装されてい
る。
【００１２】詳細には、図１〜３に示すように、内輪１
を取り付けるインナーホイール３−１と外輪２を取り付
けるアウターホイール３−２との間にリング１０が介装
されており、更に内輪１へ駆動時のみトルクがかかるよ
うに、インナーホイール３−１とリング１０との間の内
側にベアリング７が介装され、その外側にラチェット機
構６が介装されている。
を取り付けるインナーホイール３−１と外輪２を取り付
けるアウターホイール３−２との間にリング１０が介装
されており、更に内輪１へ駆動時のみトルクがかかるよ
うに、インナーホイール３−１とリング１０との間の内
側にベアリング７が介装され、その外側にラチェット機
構６が介装されている。
【００１３】なお、アウターホイール３−２とリング１
０とは、通しボルト４およびナット５で相互に連結され
ている。また、ベアリング７は、テーパローラベアリン
グ１７，アウタレース１１およびロックナット１２を備
えて構成されており、更にラチェット機構６の詳細は次
のようになっている。すなわち、図２，３に示すよう
に、駆動力のみがリング１０からインナーホイール３−
１に伝達されるように、ピン１３およびツメ１４がイン
ナーホイール３−１に設けられているのである。
０とは、通しボルト４およびナット５で相互に連結され
ている。また、ベアリング７は、テーパローラベアリン
グ１７，アウタレース１１およびロックナット１２を備
えて構成されており、更にラチェット機構６の詳細は次
のようになっている。すなわち、図２，３に示すよう
に、駆動力のみがリング１０からインナーホイール３−
１に伝達されるように、ピン１３およびツメ１４がイン
ナーホイール３−１に設けられているのである。
【００１４】さらに、内輪１の車輪速度を検出する車輪
速度検出手段として、パルスリング８および電磁ピック
アップ９が内輪１側に備えられている。すなわち、イン
ナーホイール３−１にパルスリング８が取り付けられて
おり、インナーホイール３−１の回転とともにパルスリ
ング８も回転することにより、このパルスリング８の存
在を電磁ピックアップ９が検出することによって、内輪
１の車輪速度を検出することができるようになってい
る。
速度検出手段として、パルスリング８および電磁ピック
アップ９が内輪１側に備えられている。すなわち、イン
ナーホイール３−１にパルスリング８が取り付けられて
おり、インナーホイール３−１の回転とともにパルスリ
ング８も回転することにより、このパルスリング８の存
在を電磁ピックアップ９が検出することによって、内輪
１の車輪速度を検出することができるようになってい
る。
【００１５】なお、アウターホイール３−２とハブは外
輪２側でのみハブボルトおよびナットで組み付けられて
いる。上述の構成により、駆動力は外輪２側から入力さ
れる。従って、ハブと結合しているアウターホイール３
−２に駆動力および制動力が伝達される。そして、外輪
２と内輪１との間には、ラチェット機構６およびベアリ
ング７が介装されているので、内輪１へは駆動時のみト
ルクがかかる。従って、外輪２の制動時、特に車輪ロッ
ク時においては、内輪１へトルクは伝達されないため、
このとき内輪１はあたかも従動輪のごとく振る舞う。詳
細には、通しボルト４およびナット５によってアウター
ホイール３−２に結合されたリング１０はインナーホイ
ール３−１との間にラチェット機構６およびテーパロー
ラベアリング１７を介することによって、駆動力のみを
インナーホイール３−１に伝達する。これをラチェット
機構６に着目して説明すると、図３に示すように、イン
ナーホイール３−１に搭載されたピン１３およびツメ１
４によって、駆動時にはリング１０の突起とツメ１４と
がかみ合ってインナーホイール３−１に駆動トルクを伝
達するが、制動時にはかみ合わないのでインナーホイー
ル３−１へトルクはかからないということになる。
輪２側でのみハブボルトおよびナットで組み付けられて
いる。上述の構成により、駆動力は外輪２側から入力さ
れる。従って、ハブと結合しているアウターホイール３
−２に駆動力および制動力が伝達される。そして、外輪
２と内輪１との間には、ラチェット機構６およびベアリ
ング７が介装されているので、内輪１へは駆動時のみト
ルクがかかる。従って、外輪２の制動時、特に車輪ロッ
ク時においては、内輪１へトルクは伝達されないため、
このとき内輪１はあたかも従動輪のごとく振る舞う。詳
細には、通しボルト４およびナット５によってアウター
ホイール３−２に結合されたリング１０はインナーホイ
ール３−１との間にラチェット機構６およびテーパロー
ラベアリング１７を介することによって、駆動力のみを
インナーホイール３−１に伝達する。これをラチェット
機構６に着目して説明すると、図３に示すように、イン
ナーホイール３−１に搭載されたピン１３およびツメ１
４によって、駆動時にはリング１０の突起とツメ１４と
がかみ合ってインナーホイール３−１に駆動トルクを伝
達するが、制動時にはかみ合わないのでインナーホイー
ル３−１へトルクはかからないということになる。
【００１６】このとき、内輪１に備えられたパルスリン
グ８および電磁ピックアップ９によって、内輪１の車輪
回転速度を検出しているが、上記のように内輪１へは駆
動時のみトルクがかかり、従って、外輪２の制動時、特
に車輪ロック時においては、内輪１へトルクは伝達され
ず、このとき内輪１はあたかも従動輪のごとく振る舞う
ので、このような車輪ロック時においても、正確な車輪
速度を検出することができるのである。
グ８および電磁ピックアップ９によって、内輪１の車輪
回転速度を検出しているが、上記のように内輪１へは駆
動時のみトルクがかかり、従って、外輪２の制動時、特
に車輪ロック時においては、内輪１へトルクは伝達され
ず、このとき内輪１はあたかも従動輪のごとく振る舞う
ので、このような車輪ロック時においても、正確な車輪
速度を検出することができるのである。
【００１７】なお、タイヤを取り外す際は、ハブボルト
およびナットにより内輪１および外輪２一体となって外
すことができる。また、タイヤ交換等の際は、通しボル
ト４およびナット５を外せば、内輪１と外輪２とを分離
することができる。このように、この第１実施例によれ
ば、内輪１へ駆動時のみトルクがかかるように、内輪１
と外輪２との間にラチェット機構６が介装されるという
構成で、制動時に内輪１には制動トルクがかからないた
め、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひいては
実車体速度を検出できるのである。
およびナットにより内輪１および外輪２一体となって外
すことができる。また、タイヤ交換等の際は、通しボル
ト４およびナット５を外せば、内輪１と外輪２とを分離
することができる。このように、この第１実施例によれ
ば、内輪１へ駆動時のみトルクがかかるように、内輪１
と外輪２との間にラチェット機構６が介装されるという
構成で、制動時に内輪１には制動トルクがかからないた
め、ＡＢＳ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひいては
実車体速度を検出できるのである。
【００１８】さらに、低摩擦路面を走行する時に、外輪
のロックが深くなった場合でも、内輪にはスリップが起
きないため、コーナリングフォースが確保され、安定性
が向上する。なお、上記の第１実施例においては、外輪
２側から駆動力が入力される例を示したが、逆に内輪１
側から駆動力が入力されるようにしてもよい。この場
合、外輪２側にラチェット機構が介装され、外輪２へ駆
動時のみトルクがかかるようになる。さらに、この場合
は、外輪２側にパルスリング８や電磁ピックアップ９を
設けて、外輪２の車輪回転速度を検出することはいうま
でもない。
のロックが深くなった場合でも、内輪にはスリップが起
きないため、コーナリングフォースが確保され、安定性
が向上する。なお、上記の第１実施例においては、外輪
２側から駆動力が入力される例を示したが、逆に内輪１
側から駆動力が入力されるようにしてもよい。この場
合、外輪２側にラチェット機構が介装され、外輪２へ駆
動時のみトルクがかかるようになる。さらに、この場合
は、外輪２側にパルスリング８や電磁ピックアップ９を
設けて、外輪２の車輪回転速度を検出することはいうま
でもない。
【００１９】（ｂ）第２実施例の説明 図４は本発明の第２実施例としてのダブルタイヤ構造を
有する車両の車輪速度検出装置を示す全体構成図であ
り、この図４において、図１〜３と同じ符号はほぼ同様
の部分を示している。さて、この第２実施例において
は、内輪１および外輪２をそなえ、駆動力が外輪２側か
ら入力されるようなダブルタイヤ構造を有する車両にお
いて、内輪１を外輪２に対し回転自在に支承することに
よって、内輪１を従動輪として構成している。このよう
にして内輪１を外輪２に対し回転自在に支承するため
に、内輪１を取り付けるインナーホイール３−１とリン
グ１０との間に、その内側および外側にベアリング７が
介装される。なお、外輪２を取り付けるアウターホイー
ル３−２とリング１０とは通しボルト４およびナット５
を介して結合される。
有する車両の車輪速度検出装置を示す全体構成図であ
り、この図４において、図１〜３と同じ符号はほぼ同様
の部分を示している。さて、この第２実施例において
は、内輪１および外輪２をそなえ、駆動力が外輪２側か
ら入力されるようなダブルタイヤ構造を有する車両にお
いて、内輪１を外輪２に対し回転自在に支承することに
よって、内輪１を従動輪として構成している。このよう
にして内輪１を外輪２に対し回転自在に支承するため
に、内輪１を取り付けるインナーホイール３−１とリン
グ１０との間に、その内側および外側にベアリング７が
介装される。なお、外輪２を取り付けるアウターホイー
ル３−２とリング１０とは通しボルト４およびナット５
を介して結合される。
【００２０】なお、第２実施例の場合、駆動トルクを充
分確保するために、外輪を太くしてある。一方内輪は細
くする。さらに、内輪１の車輪速度を検出する車輪速度
検出手段として、パルスリング８および電磁ピックアッ
プ９が内輪１側に備えられているが、パルスリング８お
よび電磁ピックアップ９の取り付け方については、前述
の第１実施例と同様の要領である。
分確保するために、外輪を太くしてある。一方内輪は細
くする。さらに、内輪１の車輪速度を検出する車輪速度
検出手段として、パルスリング８および電磁ピックアッ
プ９が内輪１側に備えられているが、パルスリング８お
よび電磁ピックアップ９の取り付け方については、前述
の第１実施例と同様の要領である。
【００２１】このような構成により、駆動力は外輪２側
から入力されるが、外輪２を取り付けているアウターホ
イール３−２に結合されたリング１０とインナ−ホイー
ル３−１との間に、ベアリング７が介装されていること
によって、インナ−ホイール３−１はリング１０に対し
回転自在に支承されるので、内輪１は外輪２に対し回転
自在に支承されて、従動輪として回転する。
から入力されるが、外輪２を取り付けているアウターホ
イール３−２に結合されたリング１０とインナ−ホイー
ル３−１との間に、ベアリング７が介装されていること
によって、インナ−ホイール３−１はリング１０に対し
回転自在に支承されるので、内輪１は外輪２に対し回転
自在に支承されて、従動輪として回転する。
【００２２】このとき、内輪１側に備えられたパルスリ
ング８および電磁ピックアップ９によって、内輪１の車
輪回転速度を検出しているが、上記のように内輪１は従
動輪として機能しているので、外輪の車輪ロック時にお
いても、この内輪１から正確な車輪速度を検出すること
ができるのである。このように、この第２実施例によれ
ば、内輪１を外輪２に対して回転自在に支承することに
より、内輪１を従動輪とする構成であるため、制動時
に、内輪１には制動トルクがかからず、これにより正確
な車輪速度ひいては実車体速度を検出することができ
る。したがって、ＡＢＳ制御時等に、より正確な制御が
可能となる。さらに、上述の第１実施例と同様に走行安
定性も向上する。
ング８および電磁ピックアップ９によって、内輪１の車
輪回転速度を検出しているが、上記のように内輪１は従
動輪として機能しているので、外輪の車輪ロック時にお
いても、この内輪１から正確な車輪速度を検出すること
ができるのである。このように、この第２実施例によれ
ば、内輪１を外輪２に対して回転自在に支承することに
より、内輪１を従動輪とする構成であるため、制動時
に、内輪１には制動トルクがかからず、これにより正確
な車輪速度ひいては実車体速度を検出することができ
る。したがって、ＡＢＳ制御時等に、より正確な制御が
可能となる。さらに、上述の第１実施例と同様に走行安
定性も向上する。
【００２３】なお、この第２実施例においても、外輪２
側から駆動力が入力される例を示したが、逆に内輪１側
から駆動力が入力されるようにすることもできる。この
場合、外輪２を内輪１に対し回転自在に支承することに
より、外輪２を従動輪として構成する。さらに、この場
合は、外輪２側にパルスリング８や電磁ピックアップ９
を設けて、外輪２の車輪回転速度を検出することはいう
までもない。
側から駆動力が入力される例を示したが、逆に内輪１側
から駆動力が入力されるようにすることもできる。この
場合、外輪２を内輪１に対し回転自在に支承することに
より、外輪２を従動輪として構成する。さらに、この場
合は、外輪２側にパルスリング８や電磁ピックアップ９
を設けて、外輪２の車輪回転速度を検出することはいう
までもない。
【００２４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明にかかるダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検
出装置によれば、内輪および外輪の一方の車輪へ駆動時
のみトルクがかかるように、内輪および外輪との間にワ
ンウェイクラッチ機構が介装されるという構成で、制動
時に一方の車輪には制動トルクがかからないため、ＡＢ
Ｓ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひいては実車体速
度を検出することが可能となるほか、低摩擦路面を走行
する時に、駆動輪のロックが深くなった場合でも、他方
の車輪にはスリップが起きないため、コーナリングフォ
ースが確保され、安定性が向上するという利点もある。
明にかかるダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検
出装置によれば、内輪および外輪の一方の車輪へ駆動時
のみトルクがかかるように、内輪および外輪との間にワ
ンウェイクラッチ機構が介装されるという構成で、制動
時に一方の車輪には制動トルクがかからないため、ＡＢ
Ｓ制御時等に有効な、正確な車輪速度ひいては実車体速
度を検出することが可能となるほか、低摩擦路面を走行
する時に、駆動輪のロックが深くなった場合でも、他方
の車輪にはスリップが起きないため、コーナリングフォ
ースが確保され、安定性が向上するという利点もある。
【００２５】また、請求項２記載の発明にかかるダブル
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、内輪
および外輪の他方の車輪を一方の車輪に対し回転自在に
支承することにより、他方の車輪を従動輪とする構成で
あるため、この場合も、正確な車輪速度ひいては実車体
速度を検出することが可能となるほか、走行安定性も向
上する利点がある。
タイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置では、内輪
および外輪の他方の車輪を一方の車輪に対し回転自在に
支承することにより、他方の車輪を従動輪とする構成で
あるため、この場合も、正確な車輪速度ひいては実車体
速度を検出することが可能となるほか、走行安定性も向
上する利点がある。
【図１】本発明の第１実施例を示す全体構成図である。
【図２】本発明の第１実施例の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施例にかかるラチェット機構の
詳細を示す模式図である。
詳細を示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施例を示す全体構成図である。
１ 内輪 ２ 外輪 ３−１ インナーホイール ３−２ アウターホイール ４ 通しボルト ５ ナット ６ ラチェット機構 ７ ベアリング ８ パルスリング ９ 電磁ピックアップ １０ リング １１ アウタレース １２ ロックナット １３ ピン １４ ツメ １７ テーパローラベアリング
Claims (2)
- 【請求項１】 内輪および外輪をそなえ、駆動力が上記
の内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるような
ダブルタイヤ構造を有する車両において、 上記の内輪および外輪の他方の車輪へ駆動時のみトルク
がかかるように、該一方の車輪と該他方の車輪との間
に、ワンウエイクラッチ機構が介装されるとともに、 該他方の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段が
設けられたことを特徴とする、ダブルタイヤ構造を有す
る車両の車輪速度検出装置。 - 【請求項２】 内輪および外輪をそなえ、駆動力が上記
の内輪および外輪の一方の車輪側から入力されるような
ダブルタイヤ構造を有する車両において、 上記の内輪および外輪の他方の車輪を該一方の車輪に対
し回転自在に支承することにより、該他方の車輪を従動
輪として構成するとともに、 該他方の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段が
設けられたことを特徴とする、ダブルタイヤ構造を有す
る車両の車輪速度検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29417392A JPH06144170A (ja) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | ダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29417392A JPH06144170A (ja) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | ダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06144170A true JPH06144170A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=17804261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29417392A Withdrawn JPH06144170A (ja) | 1992-11-02 | 1992-11-02 | ダブルタイヤ構造を有する車両の車輪速度検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06144170A (ja) |
-
1992
- 1992-11-02 JP JP29417392A patent/JPH06144170A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20000104 |