JPH06143920A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH06143920A JPH06143920A JP4301246A JP30124692A JPH06143920A JP H06143920 A JPH06143920 A JP H06143920A JP 4301246 A JP4301246 A JP 4301246A JP 30124692 A JP30124692 A JP 30124692A JP H06143920 A JPH06143920 A JP H06143920A
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- belt
- layer
- reinforcing
- ply
- tire
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ベルト層のコードを太くしても、内圧充填時
の径成長を増大させることのない、ベルト端でのセパレ
ーションを確実に抑制することができる空気入りタイヤ
を提供する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカス４と、互いに平行配列をなす補強素
子をタイヤの赤道面に対して傾けて配置した複数層のベ
ルトプライからなり、少なくとも２層のベルトプライの
補強素子８が互いに交差する配置にて積層したベルト層
７との間に、該ベルトプライにおける補強素子交差領域
の最大幅よりも狭い幅で、互いに平行配列をなす補強素
子をタイヤの赤道面に対し上記ベルトプライの補強素子
の傾斜角度より小さい傾斜角度で配置した２層の補強プ
ライを、各層の補強素子が互いに交差する配置にて積層
した補強層13をそなえ、該補強層13の被覆ゴム16に、ベ
ルト層７の被覆ゴム９よりも大きな弾性率を有するもの
を用いる。
の径成長を増大させることのない、ベルト端でのセパレ
ーションを確実に抑制することができる空気入りタイヤ
を提供する。 【構成】 １対のビードコア間にわたりトロイド状をな
して跨がるカーカス４と、互いに平行配列をなす補強素
子をタイヤの赤道面に対して傾けて配置した複数層のベ
ルトプライからなり、少なくとも２層のベルトプライの
補強素子８が互いに交差する配置にて積層したベルト層
７との間に、該ベルトプライにおける補強素子交差領域
の最大幅よりも狭い幅で、互いに平行配列をなす補強素
子をタイヤの赤道面に対し上記ベルトプライの補強素子
の傾斜角度より小さい傾斜角度で配置した２層の補強プ
ライを、各層の補強素子が互いに交差する配置にて積層
した補強層13をそなえ、該補強層13の被覆ゴム16に、ベ
ルト層７の被覆ゴム９よりも大きな弾性率を有するもの
を用いる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤカーカス層と
そのタイヤ径方向外側に配置したベルト層との間に補強
層をそなえる、空気入りタイヤに関し、その耐久性を向
上しようとするものである。
そのタイヤ径方向外側に配置したベルト層との間に補強
層をそなえる、空気入りタイヤに関し、その耐久性を向
上しようとするものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤのベルト層は、タイヤの
赤道面に対して傾斜配置した多数本の補強コードを埋設
した、２層以上のベルトプライを該補強コードが互いに
交差する配置で積層してなるのが通例である。このよう
な空気入りタイヤに規定内圧を充填すると、ベルト層に
はその周方向に張力が発生し、ベルトプライがその面内
で剪断変形を起こしてベルトプライ両端のゴムに大きな
剪断歪が作用する。そして、このようなベルトプライ端
の剪断歪は、タイヤが接地して変形することによりさら
に増大するため、長期間の走行によりベルト端にセパレ
ーションが生じることがある。
赤道面に対して傾斜配置した多数本の補強コードを埋設
した、２層以上のベルトプライを該補強コードが互いに
交差する配置で積層してなるのが通例である。このよう
な空気入りタイヤに規定内圧を充填すると、ベルト層に
はその周方向に張力が発生し、ベルトプライがその面内
で剪断変形を起こしてベルトプライ両端のゴムに大きな
剪断歪が作用する。そして、このようなベルトプライ端
の剪断歪は、タイヤが接地して変形することによりさら
に増大するため、長期間の走行によりベルト端にセパレ
ーションが生じることがある。
【０００３】このセパレーションを防止するため、例え
ば特公平３−23361 号公報には、カーカス層とベルト層
との間に、その幅がベルト層より狭く、そしてタイヤ赤
道面に対する傾斜角の小さい補強コードが埋設された２
層のプライからなる、リミッタブロックを設けることが
記載されている。すなわち、タイヤに内圧を充てんした
状態において周方向剛性の高いリミッタブロックによっ
て、接地変形時に生じる周方向張力を分担して、ベルト
層の分担する周方向張力を低減し、これによりベルト端
における剪断歪が低下してベルト端でのセパレーション
を抑制するものである。
ば特公平３−23361 号公報には、カーカス層とベルト層
との間に、その幅がベルト層より狭く、そしてタイヤ赤
道面に対する傾斜角の小さい補強コードが埋設された２
層のプライからなる、リミッタブロックを設けることが
記載されている。すなわち、タイヤに内圧を充てんした
状態において周方向剛性の高いリミッタブロックによっ
て、接地変形時に生じる周方向張力を分担して、ベルト
層の分担する周方向張力を低減し、これによりベルト端
における剪断歪が低下してベルト端でのセパレーション
を抑制するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
空気入りタイヤは、ベルト端における剪断歪をある程度
は低減することができるが、その低減効果は十分なもの
ではなく、特に悪路走行時に路面上の突起を踏み越える
際などにタイヤに加わる、大きな入力が、ベルト端に作
用した場合などに、セパレーションを生じることがあっ
た。ちなみに、悪路走行時の突起などによるベルト層の
カット次いで貫通を防止する、すなわち耐カット性を高
めるために、ベルト層の補強コードを太径化すると、ベ
ルト端の耐セパレーション性はさらに悪化してしまうこ
とが知られている。
空気入りタイヤは、ベルト端における剪断歪をある程度
は低減することができるが、その低減効果は十分なもの
ではなく、特に悪路走行時に路面上の突起を踏み越える
際などにタイヤに加わる、大きな入力が、ベルト端に作
用した場合などに、セパレーションを生じることがあっ
た。ちなみに、悪路走行時の突起などによるベルト層の
カット次いで貫通を防止する、すなわち耐カット性を高
めるために、ベルト層の補強コードを太径化すると、ベ
ルト端の耐セパレーション性はさらに悪化してしまうこ
とが知られている。
【０００５】また、内圧充填状態において、接地変形に
よって生じるベルト端の剪断歪を低減するために、ベル
ト層の補強コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角を大き
くする手法が一般に知られているが、この手法はベルト
層の周方向剛性の低下をまねくため、内圧充填時の径成
長が大きくなり、トレッドの耐摩耗性および耐カット性
が悪化するという問題点がある。
よって生じるベルト端の剪断歪を低減するために、ベル
ト層の補強コードのタイヤ赤道面に対する傾斜角を大き
くする手法が一般に知られているが、この手法はベルト
層の周方向剛性の低下をまねくため、内圧充填時の径成
長が大きくなり、トレッドの耐摩耗性および耐カット性
が悪化するという問題点がある。
【０００６】この発明の目的は、ベルト層のコードを太
くしても、内圧充填時の径成長を増大させることのな
い、ベルト端でのセパレーションを確実に抑制すること
ができる空気入りタイヤを提供しようとするものであ
る。
くしても、内圧充填時の径成長を増大させることのな
い、ベルト端でのセパレーションを確実に抑制すること
ができる空気入りタイヤを提供しようとするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、１対のビー
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカス
と、互いに平行配列をなす補強素子をタイヤの赤道面に
対して傾けて配置した複数層のベルトプライからなり、
少なくとも２層のベルトプライの補強素子が互いに交差
する配置にて積層したベルト層との間に、該ベルトプラ
イにおける補強素子交差領域の最大幅よりも狭い幅で、
互いに平行配列をなす補強素子をタイヤの赤道面に対し
上記ベルトプライの補強素子の傾斜角度より小さい傾斜
角度で配置した２層の補強プライを、各層の補強素子が
互いに交差する配置にて積層した補強層をそなえ、該補
強層の被覆ゴムは、ベルト層の被覆ゴムよりも大きな弾
性率を有することを特徴とする、空気入りタイヤであ
る。
ドコア間にわたりトロイド状をなして跨がるカーカス
と、互いに平行配列をなす補強素子をタイヤの赤道面に
対して傾けて配置した複数層のベルトプライからなり、
少なくとも２層のベルトプライの補強素子が互いに交差
する配置にて積層したベルト層との間に、該ベルトプラ
イにおける補強素子交差領域の最大幅よりも狭い幅で、
互いに平行配列をなす補強素子をタイヤの赤道面に対し
上記ベルトプライの補強素子の傾斜角度より小さい傾斜
角度で配置した２層の補強プライを、各層の補強素子が
互いに交差する配置にて積層した補強層をそなえ、該補
強層の被覆ゴムは、ベルト層の被覆ゴムよりも大きな弾
性率を有することを特徴とする、空気入りタイヤであ
る。
【０００８】ここに補強素子は、スチールまたは有機繊
維からなるコード、モノフィラメントおよびマルチフィ
ラメントなどが適合する。
維からなるコード、モノフィラメントおよびマルチフィ
ラメントなどが適合する。
【０００９】さて、図１にこの発明に従う空気入りタイ
ヤの具体例を図解する。同図に示す空気入りタイヤ１
は、１対のビードコア２と、これらビードコア２間にト
ロイダル状に延び、各ビードコア２でタイヤの内側から
外側へ巻返した、少なくとも１層のカーカスプライ３か
らなるカーカス層４とを有する。該カーカス層４のプラ
イ３は、図２に示すように、タイヤの赤道面Ｏと直交す
る向きに延びる多数本の補強素子５を埋設してなる。こ
のカーカス層４のタイヤ径方向外側には、２層以上、こ
の例で３層のベルトプライ６を積層してなる、ベルト層
７を配置する。このベルト層７の各ベルトプライ６は、
タイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角Ａで、好ましくは10〜40
°の範囲に配列した、多数本の補強素子８を被覆ゴム９
中に埋設してなる。またベルト層７においては、２層以
上のベルトプライのうち少なくとも２層のベルトプラ
イ、この例で第１ベルトプライ6aと第２ベルトプライ6b
の補強素子8aと8bとを互いに交差する配置とする。
ヤの具体例を図解する。同図に示す空気入りタイヤ１
は、１対のビードコア２と、これらビードコア２間にト
ロイダル状に延び、各ビードコア２でタイヤの内側から
外側へ巻返した、少なくとも１層のカーカスプライ３か
らなるカーカス層４とを有する。該カーカス層４のプラ
イ３は、図２に示すように、タイヤの赤道面Ｏと直交す
る向きに延びる多数本の補強素子５を埋設してなる。こ
のカーカス層４のタイヤ径方向外側には、２層以上、こ
の例で３層のベルトプライ６を積層してなる、ベルト層
７を配置する。このベルト層７の各ベルトプライ６は、
タイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角Ａで、好ましくは10〜40
°の範囲に配列した、多数本の補強素子８を被覆ゴム９
中に埋設してなる。またベルト層７においては、２層以
上のベルトプライのうち少なくとも２層のベルトプラ
イ、この例で第１ベルトプライ6aと第２ベルトプライ6b
の補強素子8aと8bとを互いに交差する配置とする。
【００１０】ちなみに、この例においては、最内層の第
１ベルトプライ6aの補強素子8aのタイヤ赤道面に対する
傾斜角Ａa が、図示の配置で右上り18°であり、同様に
第２ベルトプライ6bの補強素子8bの傾斜角Ａb が左上り
18°であり、第３ベルトプライ6cの補強素子8cの傾斜角
Ａc が左上り18°である。
１ベルトプライ6aの補強素子8aのタイヤ赤道面に対する
傾斜角Ａa が、図示の配置で右上り18°であり、同様に
第２ベルトプライ6bの補強素子8bの傾斜角Ａb が左上り
18°であり、第３ベルトプライ6cの補強素子8cの傾斜角
Ａc が左上り18°である。
【００１１】さらに、ベルト層７のタイヤ径方向外側に
トレッド層10を配置する一方、ベルト層７とカーカス層
４との間に、互いに交差する２層の補強プライ11, 12を
重ね合わせて構成した補強層13を配置する。この補強層
13は、上記ベルト層７の特性を維持するために、その幅
がベルト層７における補強素子交差領域の最大幅、この
場合はベルトプライ6bの幅より狭い、タイヤ赤道面Ｏを
中心とする領域に配置する。そして各補強プライ10, 11
は、補強素子14, 15を被覆ゴム16中に埋設してなる。こ
れらの補強素子14, 15は、互いに平行に配列してなり、
それぞれタイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角CaおよびCbは、
上記ベルトプライ６の補強素子８のタイヤ赤道面Ｏに対
する傾斜角Ａより小さい角度で配置する。この例では傾
斜角CaおよびCbは５°である。また、上記補強層13の被
覆ゴム16の弾性率はベルト層７の被覆ゴム９の弾性率よ
りも大きくすることが肝要で、好ましくは1.2 〜2.5 倍
とする。この例では1.4 倍である。
トレッド層10を配置する一方、ベルト層７とカーカス層
４との間に、互いに交差する２層の補強プライ11, 12を
重ね合わせて構成した補強層13を配置する。この補強層
13は、上記ベルト層７の特性を維持するために、その幅
がベルト層７における補強素子交差領域の最大幅、この
場合はベルトプライ6bの幅より狭い、タイヤ赤道面Ｏを
中心とする領域に配置する。そして各補強プライ10, 11
は、補強素子14, 15を被覆ゴム16中に埋設してなる。こ
れらの補強素子14, 15は、互いに平行に配列してなり、
それぞれタイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角CaおよびCbは、
上記ベルトプライ６の補強素子８のタイヤ赤道面Ｏに対
する傾斜角Ａより小さい角度で配置する。この例では傾
斜角CaおよびCbは５°である。また、上記補強層13の被
覆ゴム16の弾性率はベルト層７の被覆ゴム９の弾性率よ
りも大きくすることが肝要で、好ましくは1.2 〜2.5 倍
とする。この例では1.4 倍である。
【００１２】
【作用】この発明に従う空気入りタイヤに規定内圧を充
填すると、該空気入りタイヤは膨脹するため、各ベルト
プライは周方向に引き伸ばされて周方向の張力が発生す
る。この張力により、各ベルトプライは接地面内で剪断
変形をおこし、その結果、ベルトプライの幅方向両端の
ゴムに剪断歪が発生する。そして、このようなベルトプ
ライ端の剪断歪は空気入りタイヤが接地して変形するこ
とによりさらに増大する。
填すると、該空気入りタイヤは膨脹するため、各ベルト
プライは周方向に引き伸ばされて周方向の張力が発生す
る。この張力により、各ベルトプライは接地面内で剪断
変形をおこし、その結果、ベルトプライの幅方向両端の
ゴムに剪断歪が発生する。そして、このようなベルトプ
ライ端の剪断歪は空気入りタイヤが接地して変形するこ
とによりさらに増大する。
【００１３】そこでこの発明では、タイヤ赤道面に対す
る傾斜角をベルト層の補強素子よりも小さい傾斜角で配
置した、補強素子を埋設した２層の補強プライからな
る、周方向剛性が高く幅狭の補強層を、カーカス層とベ
ルト層の間に設け、該補強層によって前記周方向張力の
相当の部分を分担し、ベルト層の分担する周方向張力を
低減してベルト端における剪断歪を低下する。
る傾斜角をベルト層の補強素子よりも小さい傾斜角で配
置した、補強素子を埋設した２層の補強プライからな
る、周方向剛性が高く幅狭の補強層を、カーカス層とベ
ルト層の間に設け、該補強層によって前記周方向張力の
相当の部分を分担し、ベルト層の分担する周方向張力を
低減してベルト端における剪断歪を低下する。
【００１４】さらにこの発明では、補強層の被覆ゴムの
弾性率をベルト層のそれよりも大きくして、補強層の周
方向剛性を一層高めることにより、補強層による周方向
張力の分担率を増大し、ベルト層による周方向張力の分
担率をさらに低下する。従って、タイヤの径成長を増大
させることなく、耐カット性を向上しようとベルト層の
補強素子を太くした場合には、ベルトプライ端に作用す
る剪断歪を低減するため、ベルト層の補強素子のタイヤ
赤道面に対する傾斜角を大きくすることができる。ま
た、タイヤの突起乗り上げ時の入力のような、大入力が
作用した場合でも、ベルト層の補強コードを被覆するゴ
ムの弾性率が相対的に小さくてゴムがコードの変形に追
従し得るため、ベルト端でのセパレーションは確実に抑
制されるのである。
弾性率をベルト層のそれよりも大きくして、補強層の周
方向剛性を一層高めることにより、補強層による周方向
張力の分担率を増大し、ベルト層による周方向張力の分
担率をさらに低下する。従って、タイヤの径成長を増大
させることなく、耐カット性を向上しようとベルト層の
補強素子を太くした場合には、ベルトプライ端に作用す
る剪断歪を低減するため、ベルト層の補強素子のタイヤ
赤道面に対する傾斜角を大きくすることができる。ま
た、タイヤの突起乗り上げ時の入力のような、大入力が
作用した場合でも、ベルト層の補強コードを被覆するゴ
ムの弾性率が相対的に小さくてゴムがコードの変形に追
従し得るため、ベルト端でのセパレーションは確実に抑
制されるのである。
【００１５】ここで、補強層の被覆ゴムの弾性率は、ベ
ルト層の弾性率の1.2 〜2.5 倍とすることが好ましい。
すなわち、1.2 倍未満では、補強層の周方向剛性を高め
ることによる、補強層の周方向張力の分担率を増大する
ための十分な効果が得られない。一方2.5 倍をこえる
と、ベルト層の被覆ゴムとの弾性率の差が大きくなりす
ぎ、タイヤセンター部で突起物を踏んだときのような大
入力時に、補強層の被覆ゴムとベルト層の被覆ゴムとの
界面で剥離を生じてしまうことがある。
ルト層の弾性率の1.2 〜2.5 倍とすることが好ましい。
すなわち、1.2 倍未満では、補強層の周方向剛性を高め
ることによる、補強層の周方向張力の分担率を増大する
ための十分な効果が得られない。一方2.5 倍をこえる
と、ベルト層の被覆ゴムとの弾性率の差が大きくなりす
ぎ、タイヤセンター部で突起物を踏んだときのような大
入力時に、補強層の被覆ゴムとベルト層の被覆ゴムとの
界面で剥離を生じてしまうことがある。
【００１６】また、ベルト層の補強素子の傾斜角度は、
10〜40°とすることが、ベルト端の剪断歪の減少と周方
向剛性の確保を効果的に両立させる点において好まし
い。そして、このベルト層より小さくする補強層の補強
素子の傾斜角度は、０°以外で１０°より小さくするこ
とが、補強層の周方向剛性を高めることにより、補強層
の周方向張力の分担率を増大する点で有利である。
10〜40°とすることが、ベルト端の剪断歪の減少と周方
向剛性の確保を効果的に両立させる点において好まし
い。そして、このベルト層より小さくする補強層の補強
素子の傾斜角度は、０°以外で１０°より小さくするこ
とが、補強層の周方向剛性を高めることにより、補強層
の周方向張力の分担率を増大する点で有利である。
【００１７】
【実施例】図１および２に示したところに従う供試タイ
ヤ(1) と、供試タイヤ(1) の補強層13の被覆ゴム16の弾
性率をベルト層７の被覆ゴム９の弾性率の 1.7倍に変更
した供試タイヤ(2) と、供試タイヤ(1) の第１、第２ベ
ルトプライの補強素子を大径化しタイヤ赤道面に対する
傾斜角度を４°ずつ大きくした供試タイヤ(3) と、供試
タイヤ(1) の補強層13の被覆ゴム16の弾性率をベルト層
７の被覆ゴム９の弾性率と同じにした比較タイヤとをそ
れぞれ用意した。ここで各タイヤのサイズは共に 11.00
R 20 であった。
ヤ(1) と、供試タイヤ(1) の補強層13の被覆ゴム16の弾
性率をベルト層７の被覆ゴム９の弾性率の 1.7倍に変更
した供試タイヤ(2) と、供試タイヤ(1) の第１、第２ベ
ルトプライの補強素子を大径化しタイヤ赤道面に対する
傾斜角度を４°ずつ大きくした供試タイヤ(3) と、供試
タイヤ(1) の補強層13の被覆ゴム16の弾性率をベルト層
７の被覆ゴム９の弾性率と同じにした比較タイヤとをそ
れぞれ用意した。ここで各タイヤのサイズは共に 11.00
R 20 であった。
【００１８】次に、このようなタイヤに 7.25kgf/cm2の
内圧を充填した後、JATMA 規格に準拠した150 ％の荷重
を負荷しながら60km/hでドラム上を走行させ、故障発生
までの走行距離を測定した。その結果と、各タイヤの内
圧充填時の径成長とを、比較タイヤの結果を100 とした
ときの指数表示で、ベルト層７および補強層12の被覆ゴ
ムの弾性率と併せて、表１に示す。ここでゴムの弾性率
はＭod100(kgf/cm2)で示し、内圧充填時径成長の指数10
0 は実際には1.40mmであり、ドラム試験結果の指数100
は実際には3450kmであった。
内圧を充填した後、JATMA 規格に準拠した150 ％の荷重
を負荷しながら60km/hでドラム上を走行させ、故障発生
までの走行距離を測定した。その結果と、各タイヤの内
圧充填時の径成長とを、比較タイヤの結果を100 とした
ときの指数表示で、ベルト層７および補強層12の被覆ゴ
ムの弾性率と併せて、表１に示す。ここでゴムの弾性率
はＭod100(kgf/cm2)で示し、内圧充填時径成長の指数10
0 は実際には1.40mmであり、ドラム試験結果の指数100
は実際には3450kmであった。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、内圧充填時の径成長を増加させることなくベルト端
における剪断歪を低減することができるため、耐摩耗性
および耐カット性を悪化することなく、ベルト端でのセ
パレーションを確実に抑制することができる。
ば、内圧充填時の径成長を増加させることなくベルト端
における剪断歪を低減することができるため、耐摩耗性
および耐カット性を悪化することなく、ベルト端でのセ
パレーションを確実に抑制することができる。
【図１】この発明に従うタイヤのトレッド幅方向断面図
である。
である。
【図２】カーカス層、補強層およびベルト層の積層構造
を示す模式図である。
を示す模式図である。
【符号の説明】 １ 空気入りタイヤ ２ ビードコア ３ カーカスプライ ４ カーカス層 ５，８，8a，8b，14, 15 補強素子 ６，6a，6b ベルトプライ ７ ベルト層 ９，16 被覆ゴム 10 トレッド層 11, 12 補強プライ 13 補強層
Claims (1)
- 【請求項１】 １対のビードコア間にわたりトロイド状
をなして跨がるカーカスと、互いに平行配列をなす補強
素子をタイヤの赤道面に対して傾けて配置した複数層の
ベルトプライからなり、少なくとも２層のベルトプライ
の補強素子が互いに交差する配置にて積層したベルト層
との間に、該ベルトプライにおける補強素子交差領域の
最大幅よりも狭い幅で、互いに平行配列をなす補強素子
をタイヤの赤道面に対し上記ベルトプライの補強素子の
傾斜角度より小さい傾斜角度で配置した２層の補強プラ
イを、各層の補強素子が互いに交差する配置にて積層し
た補強層をそなえ、該補強層の被覆ゴムは、ベルト層の
被覆ゴムよりも大きな弾性率を有することを特徴とす
る、空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30124692A JP3338486B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30124692A JP3338486B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143920A true JPH06143920A (ja) | 1994-05-24 |
| JP3338486B2 JP3338486B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=17894536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30124692A Expired - Lifetime JP3338486B2 (ja) | 1992-11-11 | 1992-11-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3338486B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6615889B1 (en) * | 1998-10-20 | 2003-09-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty radial tire |
| EP1403097A1 (en) * | 2001-06-05 | 2004-03-31 | Bridgestone Corporation | Radial tire |
| FR2909587A1 (fr) * | 2006-12-06 | 2008-06-13 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicule lourd. |
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