JPH06141406A - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車Info
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- JPH06141406A JPH06141406A JP28256192A JP28256192A JPH06141406A JP H06141406 A JPH06141406 A JP H06141406A JP 28256192 A JP28256192 A JP 28256192A JP 28256192 A JP28256192 A JP 28256192A JP H06141406 A JPH06141406 A JP H06141406A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリの充電用に設けられているエンジン
による市街地での排気エミッション排出を抑制する。 【構成】 駆動用モータは基本的にバッテリで駆動され
るが、電力不足時に発電機を駆動するエンジンが設けら
れている。エンジンの始動，停止は、バッテリの放電状
態（ＤＯＤ）と平均車速とに基づいて制御され、３０ｋ
ｍ／ｈ以上の領域では高車速ほど低放電状態でエンジン
が始動する。６０ｋｍ／ｈ以上では一旦始動したエンジ
ンは停止しない。９０ｋｍ／ｈ以上では常時エンジンが
運転される。
による市街地での排気エミッション排出を抑制する。 【構成】 駆動用モータは基本的にバッテリで駆動され
るが、電力不足時に発電機を駆動するエンジンが設けら
れている。エンジンの始動，停止は、バッテリの放電状
態（ＤＯＤ）と平均車速とに基づいて制御され、３０ｋ
ｍ／ｈ以上の領域では高車速ほど低放電状態でエンジン
が始動する。６０ｋｍ／ｈ以上では一旦始動したエンジ
ンは停止しない。９０ｋｍ／ｈ以上では常時エンジンが
運転される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、バッテリ電力不足時
に発電機を駆動する補助エンジンを搭載したハイブリッ
ド型電気自動車の改良に関する。
に発電機を駆動する補助エンジンを搭載したハイブリッ
ド型電気自動車の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】発電機およびエンジンを駆動用モータと
ともに搭載し、バッテリの電力が不十分なときにエンジ
ンにより発電機を駆動して電力を補うようにした所謂シ
リーズハイブリッド型電気自動車が従来から知られてい
る。
ともに搭載し、バッテリの電力が不十分なときにエンジ
ンにより発電機を駆動して電力を補うようにした所謂シ
リーズハイブリッド型電気自動車が従来から知られてい
る。
【０００３】この種のハイブリッド型電気自動車におい
ては、特開平３−１４３２０１号公報等に示されている
ように、バッテリの充放電状態例えばバッテリ端子電圧
に基づいてエンジンの始動，停止が制御されるようにな
っている。つまり、バッテリが十分に充電されている状
態ではエンジンが停止しており、バッテリ電力でもって
駆動用モータが駆動されて車両が走行するが、端子電圧
が所定値以下となるとエンジンが始動し、発電機を駆動
する。この発電機の電力は駆動用モータに供給されるほ
か、バッテリの充電に用いられるので、やがてバッテリ
端子電圧が回復する。この時点でエンジンは停止する。
尚、エンジンの出力は、スロットル弁に連係したアクチ
ュエータ等により、発電機の定格回転数となるように自
動制御されるようになっている。
ては、特開平３−１４３２０１号公報等に示されている
ように、バッテリの充放電状態例えばバッテリ端子電圧
に基づいてエンジンの始動，停止が制御されるようにな
っている。つまり、バッテリが十分に充電されている状
態ではエンジンが停止しており、バッテリ電力でもって
駆動用モータが駆動されて車両が走行するが、端子電圧
が所定値以下となるとエンジンが始動し、発電機を駆動
する。この発電機の電力は駆動用モータに供給されるほ
か、バッテリの充電に用いられるので、やがてバッテリ
端子電圧が回復する。この時点でエンジンは停止する。
尚、エンジンの出力は、スロットル弁に連係したアクチ
ュエータ等により、発電機の定格回転数となるように自
動制御されるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のように単に
バッテリの充放電状態に基づいてエンジンの始動，停止
を制御する構成では、例えば郊外走行後に市街地へ向か
って走行するようなパターンを考えたときに、郊外走行
がバッテリ電力でもって行われ、その後、市街地におけ
る渋滞時にエンジンが頻繁に始動する、という事態が生
じ易く、車両が密集する都市部において多量の排気エミ
ッションが排出されてしまう、という不具合がある。つ
まり、渋滞時にはできるだけバッテリ電力のみで走行す
ることが好ましいのであるが、上記従来のものでは、こ
の点について何ら考慮されていない。
バッテリの充放電状態に基づいてエンジンの始動，停止
を制御する構成では、例えば郊外走行後に市街地へ向か
って走行するようなパターンを考えたときに、郊外走行
がバッテリ電力でもって行われ、その後、市街地におけ
る渋滞時にエンジンが頻繁に始動する、という事態が生
じ易く、車両が密集する都市部において多量の排気エミ
ッションが排出されてしまう、という不具合がある。つ
まり、渋滞時にはできるだけバッテリ電力のみで走行す
ることが好ましいのであるが、上記従来のものでは、こ
の点について何ら考慮されていない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明では車
速を考慮してエンジンの始動，停止を制御するようにし
た。すなわち、この発明に係るハイブリッド型電気自動
車は、車両を駆動する駆動用モータと、この駆動用モー
タの電源となる充放電可能なバッテリと、このバッテリ
を充電する発電機と、この発電機を駆動するエンジン
と、上記バッテリの充放電状態を検出する充放電状態検
出手段と、車両の平均車速を検出する平均車速検出手段
と、上記の充放電状態と平均車速とに基づいて上記エン
ジンの始動，停止を制御するエンジン始動停止制御手段
とを備えたことを特徴としている。
速を考慮してエンジンの始動，停止を制御するようにし
た。すなわち、この発明に係るハイブリッド型電気自動
車は、車両を駆動する駆動用モータと、この駆動用モー
タの電源となる充放電可能なバッテリと、このバッテリ
を充電する発電機と、この発電機を駆動するエンジン
と、上記バッテリの充放電状態を検出する充放電状態検
出手段と、車両の平均車速を検出する平均車速検出手段
と、上記の充放電状態と平均車速とに基づいて上記エン
ジンの始動，停止を制御するエンジン始動停止制御手段
とを備えたことを特徴としている。
【０００６】上記エンジン始動停止制御手段は、例え
ば、平均車速が高いときにはバッテリ放電量が少ない段
階でエンジンを始動する制御特性を有している。あるい
は、平均車速が所定値以上のときにエンジンを常時運転
するようになっている。あるいは、平均車速が所定値以
上のときにエンジン停止を行わないようになっている。
ば、平均車速が高いときにはバッテリ放電量が少ない段
階でエンジンを始動する制御特性を有している。あるい
は、平均車速が所定値以上のときにエンジンを常時運転
するようになっている。あるいは、平均車速が所定値以
上のときにエンジン停止を行わないようになっている。
【０００７】
【作用】バッテリの電力が不十分となると、エンジン始
動停止制御手段によってエンジンが始動され、また、充
電によりバッテリが回復するとエンジンが停止される。
ここで、上記構成では、このエンジンの始動，停止が単
にバッテリ充放電状態のみではなく、平均車速を考慮し
て制御され、低車速時になるべくエンジンを運転せずに
済むように、高車速側で重点的に充電が行われる。
動停止制御手段によってエンジンが始動され、また、充
電によりバッテリが回復するとエンジンが停止される。
ここで、上記構成では、このエンジンの始動，停止が単
にバッテリ充放電状態のみではなく、平均車速を考慮し
て制御され、低車速時になるべくエンジンを運転せずに
済むように、高車速側で重点的に充電が行われる。
【０００８】一般に郊外走行では平均車速が高いので、
バッテリ放電量が少ない段階でエンジンが始動され、あ
るいは連続的に運転される。これにより、郊外走行の
間、バッテリがフル充電もしくはこれに近い状態に保た
れる。そのため、市街地走行へ移行した後のエンジン運
転頻度が減少し、エミッションの排出が抑制される。
バッテリ放電量が少ない段階でエンジンが始動され、あ
るいは連続的に運転される。これにより、郊外走行の
間、バッテリがフル充電もしくはこれに近い状態に保た
れる。そのため、市街地走行へ移行した後のエンジン運
転頻度が減少し、エミッションの排出が抑制される。
【０００９】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１０】図１は、この発明に係るハイブリッド型電
気自動車の構成を示す構成説明図である。駆動用モータ
１は、例えば３相誘導電動機からなり、車両の駆動輪２
を駆動している。この駆動用モータ１は、基本的にはバ
ッテリ３の電力によって駆動されるものであり、バッテ
リ３の直流電圧を３相交流電圧に変換するとともに、そ
の速度制御を行うモータ駆動制御装置４を備えている。
気自動車の構成を示す構成説明図である。駆動用モータ
１は、例えば３相誘導電動機からなり、車両の駆動輪２
を駆動している。この駆動用モータ１は、基本的にはバ
ッテリ３の電力によって駆動されるものであり、バッテ
リ３の直流電圧を３相交流電圧に変換するとともに、そ
の速度制御を行うモータ駆動制御装置４を備えている。
【００１１】またバッテリ３に対しては、その充放電状
態を検出する充放電状態検出装置５が設けられている。
態を検出する充放電状態検出装置５が設けられている。
【００１２】エンジン６は、例えばガソリンエンジンか
らなり、発電機７を駆動するようになっている。このエ
ンジン６の排気系には、触媒装置８が介装されている。
また吸気通路には、吸入空気量を可変制御するために、
ソレノイド式のエアコントロールバルブ９が介装されて
いる。このエアコントロールバルブ９は、例えばマイク
ロコンピュータシステムを用いたエアコントロールバル
ブ制御装置１０によって制御される。図３は、エアコン
トロールバルブ９の一例を示しており、ハウジング３１
の入口ポート３２と出口ポート３３とを開閉するように
スプール３４が設けられているとともに、該スプール３
４を駆動するソレノイド３５が一端に設けられている。
そして、上記ソレノイド３５を所定周期のパルス信号で
もってＯＮ−ＯＦＦするとともに、そのＯＮデューティ
比の可変制御により、エンジン６の吸入空気量を連続的
に制御できるようになっている。
らなり、発電機７を駆動するようになっている。このエ
ンジン６の排気系には、触媒装置８が介装されている。
また吸気通路には、吸入空気量を可変制御するために、
ソレノイド式のエアコントロールバルブ９が介装されて
いる。このエアコントロールバルブ９は、例えばマイク
ロコンピュータシステムを用いたエアコントロールバル
ブ制御装置１０によって制御される。図３は、エアコン
トロールバルブ９の一例を示しており、ハウジング３１
の入口ポート３２と出口ポート３３とを開閉するように
スプール３４が設けられているとともに、該スプール３
４を駆動するソレノイド３５が一端に設けられている。
そして、上記ソレノイド３５を所定周期のパルス信号で
もってＯＮ−ＯＦＦするとともに、そのＯＮデューティ
比の可変制御により、エンジン６の吸入空気量を連続的
に制御できるようになっている。
【００１３】エンジン６は、図示せぬスタータモータ、
点火装置および燃料供給装置を有し、これらがエンジン
始動停止制御装置１１によって制御される。このエンジ
ン始動停止制御装置１１は、前述した充放電状態検出装
置５の信号に基づいて作動する。
点火装置および燃料供給装置を有し、これらがエンジン
始動停止制御装置１１によって制御される。このエンジ
ン始動停止制御装置１１は、前述した充放電状態検出装
置５の信号に基づいて作動する。
【００１４】１２は車両の平均車速を検出する平均車速
検出装置である。この平均車速検出装置１２は、例えば
ドライブシャフトの単位時間当たりの回転数を計数して
車速を求めるパルスカウンタと、このパルスカウンタに
よる検出車速を比較的長い時間（例えば３分間）で平均
化するアベレージング回路とから構成されている。
検出装置である。この平均車速検出装置１２は、例えば
ドライブシャフトの単位時間当たりの回転数を計数して
車速を求めるパルスカウンタと、このパルスカウンタに
よる検出車速を比較的長い時間（例えば３分間）で平均
化するアベレージング回路とから構成されている。
【００１５】発電機７は、図２に示すように、電機子コ
イル２１と界磁コイル２２とを有する３相交流発電機が
用いられており、交流電圧を直流電圧に変換する３相全
波整流回路２３と、電圧を一定に保つように界磁コイル
２２の電流を制御する自動電圧調整器（ＡＶＲ）２４と
を備えている。この発電機７が発生した電力は駆動用モ
ータ１に供給され、更に余剰分はバッテリ３の充電に用
いられる。
イル２１と界磁コイル２２とを有する３相交流発電機が
用いられており、交流電圧を直流電圧に変換する３相全
波整流回路２３と、電圧を一定に保つように界磁コイル
２２の電流を制御する自動電圧調整器（ＡＶＲ）２４と
を備えている。この発電機７が発生した電力は駆動用モ
ータ１に供給され、更に余剰分はバッテリ３の充電に用
いられる。
【００１６】バッテリ３の充放電状態検出装置５は、図
２に示すように、バッテリ３の充放電電流による磁界を
検出するホール素子２５と、このホール素子２５の信号
から電流値を出力する電流検出回路２６と、この電流値
とバッテリ電圧とからメモリに記憶したマップを参照し
てＤＯＤ（バッテリ放電深度）（％）を計算するＤＯＤ
計算回路２７と、このＤＯＤ値を適当な時間（例えば５
分間）で平均化するアベレージング回路２８とから構成
されている。図４は、上記ＤＯＤ計算回路２７における
マップの一例を示す。尚、上記ＤＯＤは、０％がフル充
電状態を示し、１００％が完全放電状態を示している。
２に示すように、バッテリ３の充放電電流による磁界を
検出するホール素子２５と、このホール素子２５の信号
から電流値を出力する電流検出回路２６と、この電流値
とバッテリ電圧とからメモリに記憶したマップを参照し
てＤＯＤ（バッテリ放電深度）（％）を計算するＤＯＤ
計算回路２７と、このＤＯＤ値を適当な時間（例えば５
分間）で平均化するアベレージング回路２８とから構成
されている。図４は、上記ＤＯＤ計算回路２７における
マップの一例を示す。尚、上記ＤＯＤは、０％がフル充
電状態を示し、１００％が完全放電状態を示している。
【００１７】エンジン始動停止制御装置１１は、上記Ｄ
ＯＤの値および平均車速に基づいてエンジン６の始動，
停止の制御を行っている。このエンジン始動停止制御装
置１１は、実際には、エアコントロールバルブ制御装置
１０とともにマイクロコンピュータシステムにて構成さ
れている。図５は、このエンジン始動停止制御装置１１
における制御特性を示したもので、同図のＯＦＦ→ＯＮ
線Ｓ１に沿ってエンジン６の始動が行われ、かつＯＮ→
ＯＦＦ線Ｓ２に沿ってエンジン６の停止が行われるよう
になっている。例えば平均車速が３０ｋｍ／ｈ以下の低
車速領域では、ＯＦＦ→ＯＮ線Ｓ１がＤＯＤ＝６０％の
位置にあり、ＯＮ→ＯＦＦ線Ｓ２がＤＯＤ＝２０％の位
置にある。従って、バッテリ３による走行中にＤＯＤ値
が６０％以上となると、エンジン６が始動され、発電機
７による発電が開始される。そして、発電機７による充
電の結果、ＤＯＤ値が２０％以下にまで回復すると、エ
ンジン６が停止することになる。尚、エンジン６の始動
時には図示せぬスタータモータが作動するが、このスタ
ータモータへの通電は、エンジン６の回転数が所定回転
数以上になったことを検出して停止される。
ＯＤの値および平均車速に基づいてエンジン６の始動，
停止の制御を行っている。このエンジン始動停止制御装
置１１は、実際には、エアコントロールバルブ制御装置
１０とともにマイクロコンピュータシステムにて構成さ
れている。図５は、このエンジン始動停止制御装置１１
における制御特性を示したもので、同図のＯＦＦ→ＯＮ
線Ｓ１に沿ってエンジン６の始動が行われ、かつＯＮ→
ＯＦＦ線Ｓ２に沿ってエンジン６の停止が行われるよう
になっている。例えば平均車速が３０ｋｍ／ｈ以下の低
車速領域では、ＯＦＦ→ＯＮ線Ｓ１がＤＯＤ＝６０％の
位置にあり、ＯＮ→ＯＦＦ線Ｓ２がＤＯＤ＝２０％の位
置にある。従って、バッテリ３による走行中にＤＯＤ値
が６０％以上となると、エンジン６が始動され、発電機
７による発電が開始される。そして、発電機７による充
電の結果、ＤＯＤ値が２０％以下にまで回復すると、エ
ンジン６が停止することになる。尚、エンジン６の始動
時には図示せぬスタータモータが作動するが、このスタ
ータモータへの通電は、エンジン６の回転数が所定回転
数以上になったことを検出して停止される。
【００１８】エンジン６の始動を規定する上記ＯＦＦ→
ＯＮ線Ｓ１は、平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上の領域で
は、車速増加に伴って徐々にＤＯＤの小さい方に片寄っ
た特性となっている。つまり、平均車速が高いほど、放
電量が少ない段階でエンジン６が始動され、バッテリ３
の充電が開始される。また平均車速が９０ｋｍ／ｈの点
でＯＦＦ→ＯＮ線Ｓ１はＤＯＤ＝０％となる。従って、
９０ｋｍ／ｈ以上の高車速領域では、エンジン６がＤＯ
Ｄの大小に拘わらず常時運転される。
ＯＮ線Ｓ１は、平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上の領域で
は、車速増加に伴って徐々にＤＯＤの小さい方に片寄っ
た特性となっている。つまり、平均車速が高いほど、放
電量が少ない段階でエンジン６が始動され、バッテリ３
の充電が開始される。また平均車速が９０ｋｍ／ｈの点
でＯＦＦ→ＯＮ線Ｓ１はＤＯＤ＝０％となる。従って、
９０ｋｍ／ｈ以上の高車速領域では、エンジン６がＤＯ
Ｄの大小に拘わらず常時運転される。
【００１９】尚、ＯＦＦ→ＯＮ線Ｓ１がＤＯＤ＝０％と
なる点つまりエンジン６が常時運転状態となる点の車速
（図５の例では９０ｋｍ／ｈ）は、バランス車速付近に
設定される。このバランス車速とは、一定車速で走行し
ているものとして、定格運転されている発電機７の出力
と駆動用モータ３の入力とがバランスする車速、つまり
バッテリ３に充電もされず、放電もしない車速のことを
いう。
なる点つまりエンジン６が常時運転状態となる点の車速
（図５の例では９０ｋｍ／ｈ）は、バランス車速付近に
設定される。このバランス車速とは、一定車速で走行し
ているものとして、定格運転されている発電機７の出力
と駆動用モータ３の入力とがバランスする車速、つまり
バッテリ３に充電もされず、放電もしない車速のことを
いう。
【００２０】一方、エンジン６の停止を規定するＯＮ→
ＯＦＦ線Ｓ２は、平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上の領域
で、やはり車速増加に伴って、徐々にＤＯＤの小さい方
に片寄った特性となり、６０ｋｍ／ｈの点でＤＯＤ＝０
％となる。つまり、平均車速が高いほど、一層フル充電
に近い状態まで充電が行われ、かつ６０ｋｍ／ｈ以上の
高速領域では、一旦始動したエンジン６は停止しないよ
うになる。
ＯＦＦ線Ｓ２は、平均車速が３０ｋｍ／ｈ以上の領域
で、やはり車速増加に伴って、徐々にＤＯＤの小さい方
に片寄った特性となり、６０ｋｍ／ｈの点でＤＯＤ＝０
％となる。つまり、平均車速が高いほど、一層フル充電
に近い状態まで充電が行われ、かつ６０ｋｍ／ｈ以上の
高速領域では、一旦始動したエンジン６は停止しないよ
うになる。
【００２１】このように、上記構成では、一般に平均車
速が高くなる郊外走行時にエンジン６を用いたバッテリ
３の充電が積極的に行われる。また相対的に低車速領域
では、バッテリ３の放電がかなり進んだ段階までエンジ
ン６が始動されず、かつ停止も早まる。従って、市街地
走行とりわけ車両が密集して渋滞したような状況では、
バッテリ３を用いて走行するようになり、エンジン６の
運転の頻度が大幅に減少する。
速が高くなる郊外走行時にエンジン６を用いたバッテリ
３の充電が積極的に行われる。また相対的に低車速領域
では、バッテリ３の放電がかなり進んだ段階までエンジ
ン６が始動されず、かつ停止も早まる。従って、市街地
走行とりわけ車両が密集して渋滞したような状況では、
バッテリ３を用いて走行するようになり、エンジン６の
運転の頻度が大幅に減少する。
【００２２】また車速が６０ｋｍ／ｈ以上の領域では、
一旦始動したエンジン６が充電状態に拘わらず停止しな
い。これは、エンジン６の始動がＤＯＤの小さい領域
（例えば３０％以下）で行われるため、例えばＤＯＤが
１０〜２０％程度でエンジン６を停止するようにする
と、エンジン６の始動，停止が頻繁に繰り返される、と
いう不具合を避けたものである。問題となる排気エミッ
ションは、その殆どが始動時に排出されるものであるか
ら、エンジン６の運転時間を短くしても、始動，停止回
数が増えるとエミッションの総排出量は逆に多くなる。
そこで、上記のように６０ｋｍ／ｈ以上の領域では、エ
ンジン６の停止を禁止している。
一旦始動したエンジン６が充電状態に拘わらず停止しな
い。これは、エンジン６の始動がＤＯＤの小さい領域
（例えば３０％以下）で行われるため、例えばＤＯＤが
１０〜２０％程度でエンジン６を停止するようにする
と、エンジン６の始動，停止が頻繁に繰り返される、と
いう不具合を避けたものである。問題となる排気エミッ
ションは、その殆どが始動時に排出されるものであるか
ら、エンジン６の運転時間を短くしても、始動，停止回
数が増えるとエミッションの総排出量は逆に多くなる。
そこで、上記のように６０ｋｍ／ｈ以上の領域では、エ
ンジン６の停止を禁止している。
【００２３】尚、このようにエンジン６が停止しない６
０ｋｍ／ｈ以上の領域では、バッテリ３が過充電となら
ないように自動電圧調整器２４が界磁電流を制御するほ
か、エンジン６の出力自体がエアコントロールバルブ９
を介して発電機７の負荷変動に追従するように制御され
る。上記の６０ｋｍ／ｈの点は、例えば発電機７の最大
出力の略５０％でバランスする車速であり、従って、６
０ｋｍ／ｈ以上の領域では、５０〜１００％の出力調整
を行うことにより、バッテリ３の過充電を防ぎ、かつ常
にフル充電状態に保っておくことが可能である。
０ｋｍ／ｈ以上の領域では、バッテリ３が過充電となら
ないように自動電圧調整器２４が界磁電流を制御するほ
か、エンジン６の出力自体がエアコントロールバルブ９
を介して発電機７の負荷変動に追従するように制御され
る。上記の６０ｋｍ／ｈの点は、例えば発電機７の最大
出力の略５０％でバランスする車速であり、従って、６
０ｋｍ／ｈ以上の領域では、５０〜１００％の出力調整
を行うことにより、バッテリ３の過充電を防ぎ、かつ常
にフル充電状態に保っておくことが可能である。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係るハイブリッド型電気自動車においては、バッテリ
の充電のためのエンジンの運転が車両高速時つまり郊外
走行中に重点的になされ、フル充電もしくはこれに近い
状態にバッテリが保たれる。そのため、市街地走行へ移
行した後には、主にバッテリによる運転がなされ、エン
ジンの運転が抑制される。従って、車両が密集する市街
地でのエミッション排出が大幅に抑制される。
に係るハイブリッド型電気自動車においては、バッテリ
の充電のためのエンジンの運転が車両高速時つまり郊外
走行中に重点的になされ、フル充電もしくはこれに近い
状態にバッテリが保たれる。そのため、市街地走行へ移
行した後には、主にバッテリによる運転がなされ、エン
ジンの運転が抑制される。従って、車両が密集する市街
地でのエミッション排出が大幅に抑制される。
【図１】この発明に係るハイブリッド型電気自動車の一
実施例を示す構成説明図。
実施例を示す構成説明図。
【図２】充放電状態検出装置の構成を示す回路図。
【図３】エアコントロールバルブの一例を示す断面図。
【図４】ＤＯＤ値のマップの一例を示す説明図。
【図５】エンジンの始動，停止の制御特性を示す特性
図。
図。
１…駆動用モータ ３…バッテリ ５…充放電状態検出装置 ６…エンジン ７…発電機 ８…触媒装置 ９…エアコントロールバルブ １０…エアコントロールバルブ制御装置 １１…エンジン始動停止制御装置 １２…平均車速検出装置
Claims (4)
- 【請求項１】 車両を駆動する駆動用モータと、この駆
動用モータの電源となる充放電可能なバッテリと、この
バッテリを充電する発電機と、この発電機を駆動するエ
ンジンと、上記バッテリの充放電状態を検出する充放電
状態検出手段と、車両の平均車速を検出する平均車速検
出手段と、上記の充放電状態と平均車速とに基づいて上
記エンジンの始動，停止を制御するエンジン始動停止制
御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド型電気
自動車。 - 【請求項２】 上記エンジン始動停止制御手段は、平均
車速が高いときにバッテリ放電量が少ない段階でエンジ
ンを始動する制御特性を有していることを特徴とする請
求項１記載のハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項３】 上記エンジン始動停止制御手段は、平均
車速が所定値以上のときにエンジンを常時運転すること
を特徴とする請求項１あるいは請求項２に記載のハイブ
リッド型電気自動車。 - 【請求項４】 上記エンジン始動停止制御手段は、平均
車速が所定値以上のときにエンジン停止を行わないこと
を特徴する請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッ
ド型電気自動車。
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|---|---|---|---|
| JP28256192A JP2797863B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ハイブリッド型電気自動車 |
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|---|---|---|---|
| JP28256192A JP2797863B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ハイブリッド型電気自動車 |
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|---|---|
| JPH06141406A true JPH06141406A (ja) | 1994-05-20 |
| JP2797863B2 JP2797863B2 (ja) | 1998-09-17 |
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ID=17654084
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|---|---|---|---|
| JP28256192A Expired - Fee Related JP2797863B2 (ja) | 1992-10-21 | 1992-10-21 | ハイブリッド型電気自動車 |
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|---|---|
| JP (1) | JP2797863B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1992
- 1992-10-21 JP JP28256192A patent/JP2797863B2/ja not_active Expired - Fee Related
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