JPH0612295U - 舶用推進軸系構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】主機関から推進軸に至る推進軸系に挿設される
弾性継手の容量によって主機関の出力が制限を受けるこ
とのない舶用推進軸系構造を提供する。 【構成】左右一対の推進軸７ａ，７ｂに対し、主機関１
の出力を減速歯車装置を介して伝達する推進軸系構造に
おいて、左右一対の推進軸７ａ，７ｂそれぞれに個別に
減速歯車装置３ａ，３ｂを配備し、一方の推進軸７ａの
減速歯車装置３ａの入力軸４ａを中空管状に形成して主
機関の出力軸２を貫通させ出力軸中間位置に弾性継手５
ａを挿設して連結し、他方の推進軸７ｂの減速歯車装置
３ｂの入力軸４ｂを主機関１の出力軸２端に弾性継手５
ｂを挿設して連結したことを特徴とする舶用推進軸系構
造である。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、船体に支持された１機の主機関からの出力を船体に支持された左 右一対の推進軸に伝達する舶用推進軸系構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】

船舶の一般的な推進機構としては、１機の主機関からの出力を１つの推進軸に 伝達する、いわゆる１機１軸方式のものが多用されている。

【０００３】 ところが、コンテナ船などの高速貨物船などについての更なる大出力化、高速 化の要請から、単に高出力の主機関を搭載して、これに推進効率の向上を図る上 から回転数の低い大直径のプロペラを組み合わせた１機１軸方式の推進機構を採 用するだけでは満足な結果は得られず、２軸方式を採用しなければならなくなる 場合がある。そこで上記要請に応えるために、船体内中心線上に１機の高出力の 主機関を配設するとともに、主機関両側に位置して左右一対の推進軸を配設し、 主機関の出力軸と両方の推進軸とを動力伝達手段を介して連結する１機２軸方式 の推進機構が提案されている。

【０００４】 上記する１機２軸方式の推進機構を採用する場合、船体に支持された主機関の 出力を、船体に支持された推進軸に伝達する推進軸系構造としては、一般に、推 進軸（中間軸も含む）とともに減速歯車装置（動力伝達手段）を船体側に固定的 に支持し、図２に示すように、主機関１の出力軸２と減速歯車装置３の入力軸４ との連結部に捩り振動を抑制するための弾性継手５を挿設し、減速歯車装置３の ２つの出力軸６ａ，６ｂにそれぞれ推進軸７ａ，７ｂを直結する構成が採用され る。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上記するように主機関１の出力軸２と減速歯車装置３の入力軸４と の連結部に弾性継手５を挿設する場合、この１つの弾性継手５は２つの推進軸７ ａ，７ｂに伝達される主機関１の出力全部を伝達するため、弾性継手５には主機 関１の最大出力に対応可能な動力伝達容量が求められる。しかし、実際の弾性継 手の製作からすると、弾性継手単体の容量は、主機関１の出力や、減速歯車装置 ３の動力伝達容量に対応して無制限に大容量化することは困難で、上記するよう に１つの弾性継手５が主機関１の出力全部を受け持って２つの推進軸７ａ，７ｂ に伝達する１機２軸方式の推進機構では、主機関１の最大出力は弾性継手５自身 の容量によって制限される。

【０００６】 この考案は上述の点に鑑みなされたものであって、１機２軸方式の推進機構を 採用する推進軸系構造において、弾性継手の容量によって主機関の出力が制限を 受けるようなことのない舶用推進軸系構造を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するためのこの考案の要旨とするところは、船体に支持され た左右一対の推進軸と、船体に支持された１機の主機関を備え、主機関の出力を 減速歯車装置を介し減速して両方の推進軸に伝達する推進軸系構造において、前 記一対の推進軸それぞれに個別に減速歯車装置を配備し、一方の推進軸の減速歯 車装置の入力軸を中空管状に形成して主機関の出力軸を貫通させ出力軸中間位置 に弾性継手を挿設して連結し、他方の推進軸の減速歯車装置の入力軸を主機関の 出力軸端に弾性継手を挿設して連結したことを特徴とする舶用推進軸系構造にあ る。

【０００８】

【作用】

船体に支持された主機関の出力は、２つのプロペラ負荷がほぼ同一であるから 、２つの減速歯車装置のそれぞれの入力軸に対し等分的に２分されて弾性継手を 介して伝達される。その結果、主機関の出力が弾性継手の容量によって制限を受 けることがなくなる。

【０００９】

【実施例】

以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】 図１はこの考案を適用した推進軸系構造の一例を示す概略構成図である。

【００１１】 図において上述の図２と共通もしくは対等部分については同一符号を付けて説 明する。

【００１２】 船体内中心線上で船体に支持された高出力の主機関１を配設するとともに、主 機関１両側に位置し、船体に支持された左右一対の推進軸７ａ，７ｂを配設した １機２軸方式の推進機構において、この考案においては、前記する両方の推進軸 ７ａ，７ｂそれぞれに個別に減速歯車装置３ａ，３ｂを配備し、これを船体に固 定的に支持する。一方の減速歯車装置３ａの入力軸４ａは中空管状に形成して主 機関１の出力軸２を貫通させ、出力軸中間位置で弾性継手５ａを挿設して連結す る。他方の減速歯車装置３ｂの入力軸４ｂは主機関１の出力軸２端で弾性継手５ ｂを挿設して連結する。両方の減速歯車装置３ａ，３ｂのそれぞれの出力軸６ａ ，６ｂは推進軸７ａ，７ｂと互いに直結する。図中、Ｐはプロペラを示す。

【００１３】 なお、上記する弾性継手５ａ，５ｂの基本構成は、従来の弾性継手同様のもの であるが、弾性継手５ａは主機関１の出力軸２を貫通させる中穴を設けた構成と され、その動力伝達容量を弾性継手５ｂと同一となるように設計される。

【００１４】

【考案の効果】

上記のように構成したこの考案によれば、主機関の出力は等分的に２分されて 弾性継手を介して２つの減速歯車装置のそれぞれの入力軸に伝達されるから、従 来のように主機関の出力全部を１つの弾性継手が受け持って減速歯車装置に伝達 する構成に比べ、弾性継手単体の動力伝達容量が小さくなり、主機関の高出力化 に対応しての弾性継手の動力伝達容量に充分な余裕を持たせることが可能になり 、主機関の出力が弾性継手の容量によって制限されるようなことはなく、また、 弾性継手自身が相対的に小型、軽量となることから、製作および据付けなどの弾 性継手の取り扱いが容易になり、高速貨物船の更なる大出力化、高速化の実現に 大きく寄与する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この考案を適用した推進軸系構造の一例を示
す概略構成図である。

【図２】 １機２軸方式の推進機構における従来の推進
軸系構造を示す概略図である。

【符号の説明】

１…主機関 ２…主機関の出力軸 ３ａ，３ｂ…減速歯車装置 ４ａ，４ｂ…減速歯車装置の入力軸 ５ａ，５ｂ…弾性継手 ６ａ，６ｂ…減速歯車装置の出力軸 ７ａ，７ｂ…推進軸

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 船体に支持された左右一対の推進軸と、
   船体に支持された１機の主機関を備え、主機関の出力を
   減速歯車装置を介して両方の推進軸に伝達する推進軸系
   構造において、前記一対の推進軸それぞれに個別に減速
   歯車装置を配備し、一方の推進軸の減速歯車装置の入力
   軸を中空管状に形成して主機関の出力軸を貫通させ、該
   出力軸中間位置に弾性継手を挿設して該入力軸を連結
   し、他方の推進軸の減速歯車装置の入力軸を主機関の該
   出力軸端に弾性継手を挿設して連結したことを特徴とす
   る舶用推進軸系構造。