JPS6226000Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本案は船内バラストタンク部位等を貫通してサ
イドスラスタを駆動する場合の動力伝達装置に関
する。

水線下、船体を貫通してスラスタトンネルを設
け、該トンネル内にスクリユープロペラ式推進器
を取付けてなるサイドスラスタにあつて、該サイ
ドスラスタの効果を高めるためにその船体に対す
る位置は船首部及び船尾部に装備するのが普通で
ある。

しかし、船内のこの部位にはしばしばバラスト
タンク等の船内設備が設けられているため、設計
上サイドスラスタの装備に困難を来すばかりでな
く、通常、動力源が集中している機関室からは、
隔絶されている場合が多い。

また一般に舶用サイドスラスタは船内補機のう
ちでも最も大きな補機に属し、しばしば専用の原
動機を備え、多くの場合これにデイゼルエンジン
が用いられている。特に改装によつてサイドスラ
スタを装備する場合は、新規専用の原動機を搭載
する場合が多い。

このような時、船内スペースよりして原動機と
サイドスラスタとが機械的に直結することができ
れば最も経済的な動力伝達となるが、一般には機
械式動力伝達装置はその構成が幾何学的制約を受
けるため、前記の事情よりして原動機とサイドス
ラスタとの結合は、電気式または油圧式動力伝達
方式が採用される。

ここで、例えば電気式動力伝達方式を採用すれ
ば原動機（デイーゼルエンジン）−発電機−起動
機−電動機−スラスタという構成となり、これが
大容量となると、保守上から専門の電気技師の乗
船を要する。

また、電気式または油圧式動力伝達方式を採用
した場合、機器配置上の困難性は緩和されるが、
設備コストの上昇と伝達効率が低下する難点があ
る。

この動力伝達効率は現状電気式では、約80〜85
％、油圧式では約60〜65％程度の値となつてお
り、このため更に原動機の出力増大にからむコス
ト上昇を招き全体に著るしく不経済となる。本案
は上記の点に鑑みなされたものであつて、以下本
案の実施例を図面について説明する。１は船体、
２は船内に画成したバラストタンク、３はサイド
スラスタで、船体を貫通して設けたスラスタトン
ネル３ａ内にスクリユープロペラ式の推進器３ｂ
を装着してなり、該推進器３ｂに対しては船内の
バラストタンク２の一部に設けた空所４に例えば
傘歯車形式の直角軸回転伝達装置３ｃを配装して
推進器３ｂと結合してなる。５は船内に装備した
原動機で、図示例ではデイーゼルエンジンを使用
している。６は原動機５の出力軸７と前記直角軸
回転伝達装置３ｃの入力軸８を連結した複数分割
構成の駆動軸で、その一部はバラストタンク２を
貫通する伝導軸９を形成している。第２図に於い
て、１０は伝導軸９がバラストタンク２を貫通す
る部位で、該タンク２に貫通固着した固定管で、
その両端がタンク壁に溶接等により水密に取着さ
れている。１１はこの固定管１０内に嵌挿保持し
た分割管で、フランジ継手１２によつて分解可能
に組立てられており、図示例ではその一端のフラ
ンジ１２ａでタンク壁部に止具１３によつて固定
され、他端と中間継手部ではフランジ外周面が大
径管内面に緩く嵌着するようにしている。１４は
伝導軸９の中間部に設けたフレキシブルカツプリ
ングで伝導軸９はこのカツプリング１４によつ
て、軸方向に結合分解を可能にしている。１５は
伝導軸９の軸受で、フランジマウント形式のもの
であり、分割管１１の両端及び中間継手部に内向
けに設けたフランジ１６に対し止具１７によつて
固定される。

尚、図示例では、分割管１１を３分割構成に
し、また伝導軸９は２分割構成にして軸受１５を
合計４個用いる構造を示したが、伝導軸９が貫通
すべきバラストタンク２の大きさに合わせて軸長
が長くなれば、上記構造様式を繰り返し、逆に軸
長が短い場合は、フレキシブルカツプリング１４
が省略されて軸受１５も分割管１１両端部に２個
で構成するというように伝導軸長に対応させるこ
とができる。１８ａ，ｂはバラストタンク２外で
駆動軸構成上、要所に挿設したユニバーサル継手
で、これにはある程度軸心のずれ、傾き及び変位
等を吸収できる継手を採用することが望まれる。

上記構成に於いて、サイドスラスタ運転時には
原動機５の回転が駆動軸６を介して推進器３ｂに
伝達される。

然して、今保守点検等に於いて駆動軸系を分解
する場合について第３図を参照しながら述べる。

先づ、第３図ａに示すようにバラストタンク２
を貫通する伝導軸９のサイドスラスト側ユニバー
サル継手１８ａを切離し、原動機側ユニバーサル
継手１８ｂはこれを取除くとともに、この継手１
８ｂに連結の外部露出駆動軸部分も必要に応じて
軸受けを含めて取除く。

次いで、分割管１１をタンク壁部に固定する止
具１３を外し、この分割管１１を原動機の方に向
けに引き出すと、伝導軸９も一体になつて外に出
てくる。そこで分割管１１の中間継手部が固定管
１０端部まで出てきたところで分割管１１を結合
している止具１７を外した後、引き続いて引き出
すと、伝導管９はそのフレキブルカツプリング１
４の所で分かれて、その前半分部が取出される。
この後固定管１０内に残る伝導管９の後半部を分
割管１１ともども引き出す。

尚、伝導軸９が長大で、その分割数が多い場合
は上記作業の繰り返しによつて行う。また組立て
の場合は、上記作業の逆順を踏まえて行なわれ
る。この組立時には固定管端口付近で伝導軸９の
フレキシブルカツプリング１４の嵌合が分割管１
１内に隠れて行われるため問題となる。

しかしこの分割管１１は水密構成とする必要が
ないからフレキシブルカツプリング１４の位置に
対応させて分割管１１には覗窓１９を開設してお
けばよい。

また図示はしないが、軸受１５に対して、バラ
ストタンク２の外部より潤滑材の補給ができる導
管や運転状態を確認するための例えば、温度セン
ター等を取付けることも考えられる。

本考案は上記の如く構成したものであり、サイ
ドスラスタとその原動機間にバラストタンク等の
船内設備が存在してもこのバラストタンク等の船
内設備を貫通して、機械式にサイドスラスタに動
力を伝達することができるため、動力伝達効率が
高く、設備コスト面からも安価に設備できる。

またバラストタンクを貫通する構成では固定管
を以てタンク内を貫通する空所を設けるからタン
ク容積の損失を最小限にでき、またこの固定管に
対しては着脱自在で分割結合構成の分割管に伝導
軸を保持して挿通させるから構造簡単で分割、組
立て作業も容易で保守性にも優れ、サイドスラス
タ並びにその原動機の配備面からの自由度も高い
等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案を装備した全体構成図、第２図は
本案の一部断面図、第３図ａ，ｂは分解過程説明
図である。 １……船体、２……バラストタンク、３……サ
イドスラスタ、４……空所、５……原動機、６…
…駆動軸、７……出力軸、８……入力軸、９……
伝導軸、１０……固定管、１１……分割管、１２
……フランジ継手、１３……止具、１４……フレ
キブルカツプリング、１５……軸受、１６……フ
ランジ、１７……止具、１８……ユニバーサル継
手、１９……覗窓。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 水線下、船体を貫通して設けたスラスタトン
   ネル内にスクリユープロペラ式推進器を装着し
   たサイドスラスタにあつて、該サイドスラスタ
   と、その駆動原動機間にバラストタンク等の船
   内設備を有するものに於いて、前記船内設備を
   貫通して固定管を設け、該固定管内にフランジ
   継手で分割された分割管を着脱自在に嵌挿保持
   し、該分割管内に分割管フランジ部に固定され
   た軸受を介してサイドスラスタ駆動軸の一部を
   構成する伝導軸を貫通支持させたことを特徴と
   する舶用サイドスラスタ駆動用動力伝達装置。 (2) 前記伝達軸の中間にフレキシブルカツプリン
   グを設け、軸方向への動きで結合、分解自在に
   したことを特徴とする実用新案登録請求の範囲
   第１項記載の舶用サイドスラスタ駆動用動力伝
   達装置。