JPH06115372A

JPH06115372A - 車両の従動輪差動制限装置

Info

Publication number: JPH06115372A
Application number: JP29223592A
Authority: JP
Inventors: Toshiro Kondo; 敏郎近藤; Fumitaka Ando; 文隆安藤; Yasuhiro Nakajima; 康宏中島; Takao Imada; 隆夫今田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-10-05
Filing date: 1992-10-05
Publication date: 1994-04-26

Abstract

(57)【要約】【目的】信頼性と耐久性に優れ、車両の従動輪の差動
を制限するとともに車両の旋回度合いに応じて差動制限
を緩め得るような車両の従動輪差動制限装置を提供す
る。【構成】後輪駆動型自動車の左右の前輪（従動輪）の
差動を、自動車の走行状態と旋回度合いに応じて制限す
る為、左右の前輪８ａ，８ｂの車軸９ａ，９ｂに夫々自
在継手１０ａ，１０ｂを介して左右１対の軸部材１１
ａ，１１ｂが配設され、両軸部材１１ａ，１１ｂ間に多
板粘性クラッチ１２が設けられ、そのソレノイド２１へ
の駆動電流をコントロールユニット２０で制御すること
で、自動車１の走行状態に応じた差動制限を行うととも
に旋回度合いに応じて差動制限を緩和する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の従動輪差動制限
装置に関し、特に左右の従動輪の差動を制限する差動制
限を、車両の旋回度合いの増大に応じて緩めるように構
成したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車は、一般に、左右１対の駆動輪と
左右１対の従動輪とを備えているが、従来の自動車で
は、円滑な旋回走行を達成する為に左右の駆動輪間の差
動を許容する差動装置が設けられているが、左右の従動
輪は、夫々独立に路面に従動するように構成され、左右
の従動輪間の差動を制限する差動制限装置は、全く設け
られていない。

【０００３】つまり、従来の自動車の左右の従動輪は、
単に、重量を支持し、姿勢安定性を確保し、制動力を確
保し、旋回横力を分担する機能を達成するに過ぎず、左
右の従動輪を介して自動車のステアリング特性や走行特
性を変化させるようには構成されていない。ここで、実
開昭６１−９４４２７号公報には、車両の直進安定性を
高める為に、左右の駆動輪の車軸間に多板摩擦クラッチ
からなる差動制限手段を設け、左右の従動輪の車軸間に
も前記同様の多板摩擦クラッチからなる差動制限手段を
設けた車両用車軸装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報の車両用車軸
装置では、多板摩擦クラッチを制御する制御手段を全く
備えていないため、単に、車両のステア特性のアンダー
ステア化を図り、直進安定性を高め得るに過ぎない。し
かし、アンダーステア傾向を強めて直進安定性を高める
と、旋回時の旋回性能の低下を来たし、旋回性能が極度
に低下してしまうという問題がある。本発明の目的は、
車両の旋回度合いに応じて差動制限を緩め得るような車
両の従動輪差動制限装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の従動輪
差動制限装置は、左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪
とを備えた車両において、左右の従動輪の差動を制限す
る差動制限手段と、車両の旋回度合いを検出する旋回度
合い検出手段と、前記旋回度合い検出手段の出力を受け
て、車両の旋回度合いの増大に応じて差動制限を緩める
ように差動制御手段を制御する制御手段と備えたもので
ある。但し、前記旋回度合いとは、舵角、又は横加速
度、又はヨーレート、等のパラメータで示される車両の
旋回の度合いのことである。ここで、前記制御手段を、
舵角検出手段で検出された舵角に基いて演算される舵角
速度の増大に応じて差動制限を緩めるように構成しても
よく（請求項２）、また、旋回度合い検出手段を、車両
の横加速度を検出する横加速度センサで構成してもよく
（請求項３）、また、前記旋回度合い検出手段を、車速
を検出する車速センサと舵角を検出する舵角センサとを
含み、車速と舵角とに基いて旋回度合いを求めるように
構成してもよい（請求項４）。

【０００６】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の従動輪差動制
限装置においては、差動制限手段は、左右の従動輪の差
動を制限し、旋回度合い検出手段は車両の旋回度合いを
検出し、制御手段は、旋回度合い検出手段の出力を受け
て、車両の旋回度合いの増大に応じて差動制限を緩める
ように差動制御手段を制御する。このように、車両の旋
回度合いの増大に応じて、差動制限を緩めるように構成
したため、旋回度合いが小さな高速走行時におけるアン
ダーステア化を図って直進安定性を高めることができる
うえ、旋回走行時には差動制限を緩めることで、旋回性
能を確保して旋回走行性を確保できる。請求項２におい
ては、舵角速度の増大に応じて差動制限を緩めるので、
ワインディング走行時等における旋回性能を十分に確保
して旋回走行性を確保できる。請求項３においては、旋
回度合い検出手段を横加速度センサで構成するため、旋
回度合い検出手段の構成が簡単化する。請求項４におい
ては、通常設けられる車速センサと舵角センサを有効活
用できる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。この実施例は、後輪駆動型の自動車の従動輪
差動制限装置（以下、差動制限装置という）に本発明を
適用した場合の例であり、図１に示すように、後輪駆動
型自動車１において、車体の前部にエンジン２と自動変
速機３とが縦向きに配置され、自動変速機３からの出力
回転は、ドライブ軸５と、左右１対の後輪６ａ，６ｂ
（駆動輪）の車軸７ａ，７ｂ間に設けられた差動装置５
とを介して左右の車軸７ａ，７ｂに伝達される。

【０００８】左右１対の前輪８ａ，８ｂ（従動輪）の車
軸９ａ，９ｂには、回転伝達可能な自在継手１０ａ，１
０ｂを介して左右１対の車軸部材１１ａ，１１ｂが夫々
連結され、左右の車軸部材１１ａ，１１ｂ間には、差動
制限装置の多板粘性クラッチ１２（これが、差動制限機
構又は差動制限手段に相当する）が配設され、左側の車
軸部材１１ａは、多板粘性クラッチ１２の軸部材に一体
的に連結され、また、右側の車軸部材１１ｂは多板粘性
クラッチ１２のケースに一体的に連結されている。尚、
操舵ハンドル１４に連結された操舵機構１４も図示して
ある。

【０００９】前記差動制限装置は、左右の前輪８ａ，８
ｂの差動（回転速度差）を、自動車１の走行状態や旋回
度合いに応じて制限する為のもので、この差動制限装置
は、前記多板粘性クラッチ１２と、これを制御するコン
トロールユニット２０と、各種センサ類２２〜２６とで
構成されている。前記多板粘性クラッチ１２は、その軸
部材に固着された複数の内側クラッチ板と、これら内側
クラッチ板間に配設されてケースに固着された複数の外
側クラッチ板と、ケース内に充填されて内側クラッチ板
と外側クラッチ板間に粘性力を作用させる電磁粘性流体
と、ケース内の一端側部分に設けられたソレノイド２１
等で構成されている。前記ソレノイド２１により電磁粘
性流体に作用させる磁界を強くするのに応じて、電磁粘
性流体の粘度が大きくなり、内側クラッチ板と外側クラ
ッチ板間に作用する粘性力が強くなるように、つまり、
左右の前輪８ａ，８ｂの差動を制限する差動制限力が強
くなるように構成してある。

【００１０】前記センサ類としては、操舵ハンドルの舵
角θｈを検出する舵角センサ２２、自動車１の車速Ｖを
検出する車速センサ２３、ブレーキ装置のブレーキ油圧
Ｐを検出する油圧センサ２４、悪路判定の為に車体の上
下加速度Ｇを検出する上下加速度センサ２５、路面の摩
擦係数μを検出するμセンサ２６等が設けられ、これら
センサ類の検出信号がコントロールユニット２０へ供給
されている。

【００１１】前記コントロールユニット２０は、検出信
号を変換するＡ／Ｄ変換器や波形整形回路、入出力イン
ターフェース、マイクロコンピュータ、前記ソレノイド
２１に制御された駆動電流を供給する駆動回路、等で構
成され、前記マイクロコンピュータには、後述の差動制
限制御の制御プログラムが予め入力格納されている。こ
こで、前記差動制限装置を設けるのは、走行特性をアン
ダーステア側へ補正したり、高速走行時の直進安定性や
加速時の操縦安定性を向上させながらも、旋回性能を確
保したり、低μ路走行時や制動時のスリップを抑制して
安全性を向上させたりする為である。

【００１２】次に、前記差動制限装置の多板粘性クラッ
チ１２における差動制限力を、自動車１の走行状態に応
じて制御する差動制限制御のルーチンについて、図２の
フローチャートを参照しつつ説明する。尚、図２におい
てＳｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。自動
車１のエンジン２の始動とともに制御が開始されると、
Ｓ１において前記センサ類から自動車１の走行状態に関
連する諸物理量（舵角θｈ、車速Ｖ、ブレーキ油圧Ｐ、
上下加速度Ｇ、路面μ）の信号が読み込まれる。次に、
Ｓ２において、上下加速度Ｇが所定値以上か否か判定す
ることで、走行中の道路が悪路か否か判定され、悪路で
ないときには、Ｓ３において左右の前輪８ａ，８ｂの差
動を制限する差動制限力Ｆが、図３のマップ（Ｍａｐ
（θｈ，Ｖ））から演算される。

【００１３】図３のマップは、旋回度合いを表すパラメ
ータとして舵角θｈを採用し、この舵角θｈと車速Ｖと
をパラメータとして差動制限力Ｆを設定したもので、自
動車の旋回性能を確保し、かつ高速走行の安定性を高め
る為に、旋回度合いの増大に応じて差動制限力Ｆが小さ
くなり、また、車速Ｖの増大に応じて差動制限力Ｆが大
きくなるように、図３のマップが予め設定されている。
但し、図３のマップの代わりに、自動車の横加速度（旋
回度合いに相当する）を検出する横加速度センサで検出
した横加速度又は自動車のヨーレート（旋回度合いに相
当する）を検出するヨーレートセンサで検出したヨーレ
ートと、車速Ｖとをパラメータとして差動制限力Ｆを設
定したマップを用いることもできる。

【００１４】一方、Ｓ２の判定の結果、悪路走行時に
は、Ｓ４へ移行し、Ｓ４において、差動制限力Ｆが、図
４のマップ（Ｍａｐ（Ｇ））から演算され、同時に補正
係数Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が全て１．０に設定され
る。図４のマップは、上下加速度Ｇが所定値以上の悪路
の領域における差動制限力Ｆを設定したもので、上下加
速度Ｇの増大に応じて差動制限力Ｆが小さくなるように
設定してある。これにより、悪路走破性を確保すること
ができる。Ｓ４の演算後にはＳ１５へ移行する。但し、
図４のマップは、上下加速度Ｇと車速Ｖをパラメータと
するマップに設定してもよい。

【００１５】悪路でない場合、Ｓ３にて差動制限力Ｆを
演算後には、Ｓ５へ移行し、ブレーキ油圧Ｐに基いて制
動状態か否か判定され、制動状態のときはＳ６において
制動補正係数Ｆ１がＦ１＝１．２に設定され、また、制
動状態でないときはＳ７において制動補正係数Ｆ１がＦ
１＝１．０に設定され、夫々、Ｓ８へ移行する。次に、
Ｓ８において、路面μに基いて雪道や濡れた路面等の低
μ路か否か判定され、低μ路のときはＳ９において路面
μ補正係数Ｆ２がＦ２＝１．２に設定され、また、低μ
路でないときはＳ１０において路面μ補正係数Ｆ２がＦ
２＝１．０に設定され、夫々、Ｓ１１へ移行する。

【００１６】次に、Ｓ１１において、車速Ｖの変化率に
基いて、加速状態か否か判定され、加速状態のときはＳ
１２において加速補正係数Ｆ３がＦ３＝１．２に設定さ
れ、また、加速状態でないときはＳ１３において加速補
正係数Ｆ３がＦ３＝１．０に設定され、夫々、Ｓ１４へ
移行する。次に、Ｓ１４において、舵角速度補正係数Ｆ
４が図５のマップから演算される。図５のマップは、舵
角速度（ｄθ／ｄｔ）と車速Ｖをパラメータとして、舵
角速度補正係数Ｆ４を１．０以下の値に設定したもの
で、舵角速度の増大に応じて、舵角速度補正係数Ｆ４が
小さくなり、また、車速Ｖの増大に応じて、舵角速度補
正係数Ｆ４が大きくなるように設定してある。これによ
り、旋回時の舵角速度に応じて、差動制限力Ｆを小さく
設定でき、また、車速Ｖに応じて、差動制限力Ｆを大き
く設定できる。

【００１７】Ｓ１４の演算後、Ｓ１５において目標差動
制限力Ｆｔが次式で演算される。Ｆｔ＝Ｆ×Ｆ１×Ｆ２×Ｆ３×Ｆ４次に、Ｓ１６において、目標差動制限力Ｆｔが所定値Ｆ
ｃ未満か否か判定し、Ｆｔ＜ＦｃのときはＳ１８へ移行
し、また、Ｆｔ＜ＦｃでないときはＳ１７において、Ｆ
ｔがＦｃに設定され、その後Ｓ１８へ移行する。前記Ｆ
ｃは、差動制限を最大限行う場合にも、僅かの差動を許
容する為に目標差動制限力Ｆｔをクリップする為のもの
であるが、差動を全く許容しない場合には、高速走行時
に路面の僅かの凹凸等で走行安定性が損なわれるからで
ある。

【００１８】次に、Ｓ１８においては、Ｓ１５で設定さ
れた目標差動制限力Ｆｔに基づく制御信号がソレノイド
２１の駆動回路に出力され、その駆動回路からソレノイ
ド２１へ駆動電流が出力され、Ｓ１８の後リターンして
繰り返しＳ１〜Ｓ１８が実行される。その結果、多板粘
性クラッチ１２の差動制限力が目標差動制限力Ｆｔとな
るように制御され、左右の前輪８ａ，８ｂの差動を制限
する差動制限が行われることになる。尚、Ｓ６、Ｓ９、
Ｓ１２に示した「１．２」の値は、一例を示す値に過ぎ
ず、この値に限定されるものではない。

【００１９】次に、以上説明した自動車の従動輪差動制
限装置の作用について説明する。前記多板粘性クラッチ
１２は、電磁粘性流体を介して差動制限力を伝達する構
成であるため、クラッチ板が摩耗することがないから、
クラッチ板の摩耗による特性変化がなく、信頼性に優
れ、耐久性に優れる。更に、図３のマップに設定したよ
うに、旋回度合いの増大に応じて差動制限を緩めるた
め、峠道をワインディング走行する時や交差点等で旋回
する時の旋回性能を確保できる。

【００２０】同時に、車速Ｖの増大に応じて差動制限を
強めるため、低速時の旋回性能を確保しつつも高速時の
アンダーステア傾向を強めて直進安定性を高め走行安定
性を高めることができる。更に、直進時（舵角θｈ＝
０）には、最大限の差動制限を行ない、且つ、図２のＳ
１６とＳ１７を介して目標差動制限力Ｆｔをクリップ
し、高速走行時の最大限の差動制限においても、僅かの
差動を許容するように構成してあるため、直進時の直進
安定性を極度に高めつつ、路面の凹凸による走行安定性
の低下を防止できる。

【００２１】更に、悪路走行時に差動制限を緩めること
で、悪路走破性を高めることができ、また、低μ路にお
いては差動制限を強めることで、低μ路におけるスリッ
プを防止することができ、また、加速時には差動制限を
強めることで、オーバーステア傾向の強い後輪駆動型自
動車においてオーバーステア傾向を緩和できる。尚、図
３のマップの代わりに、図６に示すようなマップを設け
てもよい。この図６のマップでは、横加速度に相当する
旋回度合い（Ｃ×θｈ×Ｖ²、但しＣは所定の定数）
と、車速Ｖとをパラメータとして、差動制限力Ｆを設定
したもので、旋回度合いの増大に応じて差動制限力Ｆが
小さくなり、また、車速Ｖの増大に応じて差動制限力Ｆ
が大きくなるように、設定してある。

【００２２】第１別実施例次に、前記実施例の一部を変更した実施例について説明
する。本実施例は、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の
差動を制限する従動輪差動制限装置に関するもので、図
７に示すように、前輪駆動型の自動車３０において、左
右１対の前輪３１ａ，３１ｂの車軸３２ａ，３２ｂ間に
エンジンと自動変速機とからなるパワーユニット３３が
横置きに配置され、操舵ハンドル３４とそれに連結され
た操舵機構３５も図示してある。

【００２３】左右１対の後輪３６ａ，３６ｂ（従動輪）
の車軸３７ａ，３７ｂ間に前記多板粘性クラッチ１２と
同様の多板粘性クラッチ３８が横向きに配設され、左側
の後輪３６ａの車軸３７ａが多板粘性クラッチ３８の軸
部材に一体的に連結され、また、右側の後輪３６ｂの車
軸３７ｂが多板粘性クラッチ３８のケースに一体的に連
結され、この多板粘性クラッチ３８により左右の後輪３
６ａ，３６ｂの差動を制限できるように構成してある。
尚、この多板粘性クラッチ３８は、前記多板粘性クラッ
チ１２と同様に、電磁粘性流体を充填した構成のもので
ある。自動車３０の走行状態に応じて左右の後輪３６
ａ，３６ｂの差動を制限する為の差動制限装置は、多板
粘性クラッチ３８と、コントロールユニット３９と、前
記実施例と同様のセンサ類とで構成されている。

【００２４】このコントロールユニット３９で多板粘性
クラッチ３８のソレノイドを制御する制御ルーチンは、
前記実施例と同様であるので、その説明は省略する。但
し、前輪駆動型の自動車３０では、走行特性がアンダー
ステア傾向となるため、加速時のアンダーステア傾向を
緩和する為に、図２のＳ１２においては、加速補正係数
Ｆ３がＦ３＝０．８に設定される。以上の差動制限装置
の作用・効果については、基本的に前記実施例と同様で
あるので、説明を省略する。

【００２５】第２別実施例次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、流体
圧又は流体力を介して制限する差動制限装置の実施例に
ついて説明する。図８に示すように、前輪駆動型の自動
車４０において、前記第１別実施例と同様に左右１対の
前輪４１ａ，４１ｂ、パワーユニット４２、操舵ハンド
ル４３、操舵機構４４等が前記と同様に設けられてい
る。

【００２６】更に、流体圧又は流体力を介して左右の後
輪４５ａ，４５ｂの差動を制限する為の差動制限手段と
して、車体に固定された左右１対の油圧ポンプ／モータ
４７ａ，４７ｂであって、その軸部材が左右１対の後輪
４５ａ，４５ｂの車軸４６ａ，４６ｂに夫々連結された
油圧ポンプ／モータ４７ａ，４７ｂと、左側の油圧ポン
プ／モータ４７ａの吐出口４８ａと右側の油圧ポンプ／
モータ４７ｂの吸入口４９ｂとを接続する油路５０と、
右側の油圧ポンプ／モータ４７ｂの吐出口４８ｂと左側
の油圧ポンプ／モータ４７ａの吸入口４９ａとを接続す
る油路５１と、左側の油圧ポンプ／モータ４７ａの近く
において油路５０と油路５１とを接続する油路に介装さ
れた制御バルブ５２ａと、右側の油圧ポンプ／モータ４
７ｂの近くにおいて油路５０と油路５１とを接続する油
路に介装された制御バルブ５２ｂとが設けられている。
前記制御バルブ５２ａ，５２ｂは、その流量を電気的に
制御可能な構成のものである。差動制限装置は、前記差
動制限手段と、コントロールユニット５３と、前記実施
例と同様のセンサ類とで構成され、前記コントロールユ
ニット５３は、センサ類で検出される走行状態に応じて
左右の制御バルブ５２ａ，５２ｂを制御して差動制限制
御を行う。

【００２７】この差動制限装置の作用について説明する
と、左右の制御バルブ５２ａ，５２ｂを全閉状態に保持
すると、油圧ポンプ／モータ４７ａから吐出された油の
全量が油圧ポンプ／モータ４７ｂに吸入され、また、油
圧ポンプ／モータ４７ｂから吐出された油の全量が油圧
ポンプ／モータ４７ａに吸入されるため、左右の後輪４
５ａ，４５ｂ間に差動がない状態では、両油圧ポンプ／
モータ４７ａ，４７ｂ殆ど抵抗なく回転するが、左右の
後輪４５ａ，４５ｂ間に差動が生じると、その差動を解
消する方向の流体抵抗が作用して、差動制限を行う。そ
して、両制御バルブ５２ａ，５２ｂを開くと、その開度
に応じた流量の油が流れるため、開度に応じて差動制限
作用が低下する。両制御バルブ５２ａ，５２ｂを全開状
態にすると、油圧ポンプ／モータ４７ａから吐出した油
圧の全量が制御バルブ５２ａを介して油圧ポンプ／モー
タ４７ａへ吸入され、また、油圧ポンプ／モータ４７ｂ
から吐出した油圧の全量が制御バルブ５２ｂを介して油
圧ポンプ／モータ４７ｂへ吸入されるため、差動制限作
用が得られなくなる。

【００２８】従って、両制御バルブ５２ａ，５２ｂの開
度を全閉から全開の範囲で制御することで、差動制限力
を最大から最小の範囲に亙って変化させることができ
る。前記コントロールユニット５３により、両制御バル
ブ５２ａ，５２ｂを制御する制御特性は、前記実施例と
同様であるので、その説明を省略する。尚、前記油圧ポ
ンプ４７ａ，４７ｂとしては、例えばベーンポンプ／モ
ータやその他の油圧ポンプ／モータを適用可能である
し、また、油温による油の粘性の影響を補償することも
ある。

【００２９】この実施例の差動制限装置では、油圧ポン
プ／モータ４７ａ，４７ｂを左右の後輪４５ａ，４５ｂ
の近くに配置できるため、車体中央部のスペースの制約
無しに配置でき、レイアウト的に有利であり、また、流
体圧や流体力で差動制限する構成であるので、クラッチ
板等の摩耗が生じることがなく、信頼性と耐久性に優れ
る。

【００３０】第３別実施例次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、流体
圧又は流体力を介して制限する差動制限装置の別の実施
例について説明する。図９に示すように、前輪駆動型の
自動車６０において、前記第１別実施例と同様に左右１
対の前輪６１ａ，６１ｂ、パワーユニット６２、操舵ハ
ンドル６３、操舵機構６４等が設けられている。

【００３１】更に、流体圧又は流体力を介して左右の後
輪６５ａ，６５ｂの差動を制限する為の差動制限手段と
して、車体に固定された左右１対の油圧ポンプ／モータ
６７ａ，６７ｂであって、その軸部材が左右１対の後輪
６５ａ，６５ｂの車軸６６ａ，６６ｂに夫々連結された
油圧ポンプ／モータ６７ａ，６７ｂと、油圧ポンプ／モ
ータ６７ａの吐出口６８ａと吸入口６９ａとを接続する
油路７０ａと、油圧ポンプ／モータ６７ｂの吐出口６８
ｂと吸入口６９ｂとを接続する油路７０ｂと、両油路７
０ａ，７０ｂに夫々介装された左右１対の制御バルブ７
１ａ，７１ｂとが設けられている。

【００３２】各油圧ポンプ／モータ６７ａ，６７ｂにお
いて、制御バルブ７１ａ，７１ｂを全開状態に保持する
と、吐出油の全量が同一の油圧ポンプ／モータに吸入さ
れるため、差動制限作用は全く得られないが、制御バル
ブ７１ａの開度を絞ると、油圧ポンプ／モータ６７ａに
流体抵抗が作用し、また、制御バルブ７１ｂの開度を絞
ると、油圧ポンプ／モータ６７ｂに流体抵抗が作用する
ことになる。

【００３３】従って、コントロールユニット７２によ
り、センサ類で検出される走行状態に応じて制御バルブ
７１ａ，７１ｂを制御し、回転速度の大きい方の後輪６
５ａ又は後輪６５ｂに対応する制御バルブ７１ａ又は制
御バルブ７１ｂの開度を絞ることで、回転速度の大きい
方の後輪６５ａ又は後輪６５ｂの回転速度を低下させ、
左右の後輪６５ａ，６５ｂ間の差動を制限することがで
きる。尚、前記左右の制御バルブ７０を介して差動制限
する制御特性は、基本的に前記実施例と同様であるの
で、その説明を省略する。本実施例の差動制限装置によ
れば、前記第２別実施例と同様の作用・効果が得られ
る。

【００３４】第４別実施例次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、左右
の後輪のブレーキユニットを介して制限するように構成
した差動制限装置の実施例について説明する。図１０に
示すように、前輪駆動型の自動車８０において、その前
部には、左右の前輪８１ａ，８１ｂ、パワーユニット８
２、操舵ハンドル８３、操舵機構８４等が設けられてい
る。

【００３５】ここで、左右の後輪８５ａ，８５ｂを制動
する為のブレーキ装置について説明すると、左右の後輪
８５ａ，８５ｂの車軸８６ａ，８６ｂには、夫々、ブレ
ーキ装置のブレーキディスク８７ａ，８７ｂが固定的に
連結され、各ブレーキディスク８７ａ，８７ｂには、キ
ャリパー８８ａ，８８ｂが夫々付設され、これらキャリ
パー８８ａ，８８ｂの油圧シリンダへの油圧は、ブレー
キペダル８９で操作されるブレーキブースタ９０とマス
タシリンダ９１とで発生してマスタシリンダ９１から左
右のキャリパー８８ａ，８８ｂの油圧シリンダへ夫々供
給される。以上のブレーキ装置は、通常の自動車に設け
られている一般的な構成のものである。

【００３６】ここで、本実施例の差動制限装置において
は、差動制限手段として、左右のブレーキディスク８７
ａ，８７ｂに夫々付設された補助キャリパー９２ａ，９
２ｂと、これら補助キャリパー９２ａ，９２ｂに油圧を
供給する油圧供給装置９３とが設けられている。但し、
補助キャリパー９２ａ，９２ｂを設けるのは、油圧供給
装置９３から左右のキャリパー８８ａ，８８ｂの油圧シ
リンダに油圧を供給して差動制限するように構成する場
合には、非制動時に左右のキャリパー８８ａ，８８ｂの
油圧シリンダの油圧を一定に保持できずブレーキ装置の
制動性能が変動するので、それを防止する為である。

【００３７】前記油圧供給装置９３は、電動モータ９４
で駆動される油圧ポンプ９５と、その油圧ポンプ９５で
発生した油圧を分配する分配バルブ９６と、分配バルブ
９６から延びて左側の補助キャリパー９２ａの油圧シリ
ンダに接続された油路９８ａと、分配バルブ９６から延
びて右側の補助キャリパー９２ｂの油圧シリンダに接続
された油路９８ｂと、油路９８ａ，９８ｂに夫々介装さ
れた制御バルブ９７ａ，９７ｂとで構成されている。そ
れ故、両制御バルブ９７ａ，９７ｂを介して左右の補助
キャリパー９２ａ，９２ｂの油圧シリンダの油圧を制御
することにより、左右の後輪８５ａ，８５ｂの差動制限
を行うことができる。

【００３８】このように、差動制限装置は、左右１対の
ブレーキディスク８７ａ，８７ｂに夫々付設された左右
１対の補助キャリパー９２ａ，９２ｂと、油圧供給装置
９３と、両制御バルブ９７ａ，９７ｂを制御するコント
ロールユニット９９と、前記実施例と同様のセンサ類と
で構成され、コントロールユニット９９は、センサ類で
検出される走行状態に応じて制御バルブ９７ａ，９７ｂ
を制御することで、左右の後輪に対する差動制限を行
う。但し、その差動制限制御の制御特性は、前記実施例
のものと同様であるので、説明を省略する。

【００３９】第５別実施例次に、多板摩擦クラッチを適用した差動制限装置の実施
例について説明する。図１１に示すように、前輪駆動型
の自動車の左右の後輪の差動を制限する為の差動制限装
置は、油圧付勢型の多板摩擦クラッチ１００と、油圧供
給装置１０１と、コントロールユニット１０２で構成さ
れている。前記油圧付勢型の多板摩擦クラッチ１００に
ついて説明すると、そのケース１０３は、左側の後輪の
車軸１０５に一体的に連結され、また、その軸部材１０
４は、右側の後輪の車軸１０６に一体的に連結され、ケ
ース１０３内において軸部材１０４には、複数の内側ク
ラッチ板１０７がスプライン嵌合され、ケース１０３の
内部において内側クラッチ板１０７間に位置する複数の
外側クラッチ板１０８がケース１０３の内周部にスプラ
イン嵌合され、更に皿バネ１０９と、ピストン部材１１
０とが図示のように設けられ、ケース１０３内のピスト
ン１１０の右側の油室１１１には、油圧供給装置１０１
から油圧が供給され、油室１１１の油圧を制御すること
により、軸部材１０５と軸部材１０６間の差動を制限す
るように構成してある。尚、皿バネ１０９は省略可能で
ある。

【００４０】油圧供給装置１０１は、電動モータ１１２
で駆動される油圧ポンプ１１３と、その吐出口から延び
て油室１１１に接続された油路１１４と、油路１１４に
介装された制御バルブ１１５とで構成され、制御バルブ
１１５は、コントロールユニット１０２により制御され
る。前記油室１１１の油圧が十分に低いときには、内側
クラッチ板１０７と外側クラッチ板１０８間に摩擦力が
作用しないため差動制限作用が得られず、油室１１１の
油圧を高めていくと、その油圧に応じて内側クラッチ板
１０７と外側クラッチ板１０８間に摩擦力が作用するた
め、差動制限作用が得られる。

【００４１】尚、前記コントロールユニット１０２によ
って行う差動制限制御の制御特性は、基本的に前記実施
例と同様であるので、その説明は省略する。尚、この差
動制限装置を後輪駆動型自動車の左右の前輪の差動を制
限するのにも適用できる。尚、前記多板摩擦クラッチ１
００の代わりに摩擦板同士の摩擦接触により締結力を伝
達する機構の電磁クラッチを設け、その電磁クラッチを
それに供給される駆動電流の大きさに応じて締結力を変
化させ得るように構成し、電磁クラッチに供給する駆動
電流を制御することにより、差動制限力を制御するよう
に構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る後輪駆動型自動車の従動輪差動制
限装置の構成図である。

【図２】図１の差動制限装置の差動制限制御のフローチ
ャートである。

【図３】差動制限力のマップの線図である。

【図４】差動制限力のマップの線図である。

【図５】舵角速度補正係数のマップの線図である。

【図６】変形例に係る差動制限力のマップの線図であ
る。

【図７】第１別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図８】第２別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図９】第３別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図１０】第４別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動
輪差動制限装置の構成図である。

【図１１】第５別実施例に係る差動制限装置の構成図で
ある。

【符号の説明】

８ａ，８ｂ前輪９ａ，９ｂ車軸１２多板粘性クラッチ２０コントロールユニット２２〜２６センサ類３６ａ，３６ｂ後輪３７ａ，３７ｂ車軸３８多板粘性クラッチ３９コントロールユニット４５ａ，４５ｂ後輪４６ａ，４６ｂ車軸４７ａ，４７ｂ油圧ポンプ／モータ５０，５１油路５２ａ，５２ｂ制御バルブ５３コントロールユニット６５ａ，６５ｂ後輪６６ａ，６６ｂ車軸６７ａ，６７ｂ油圧ポンプ／モータ７０ａ，７０ｂ油路７１ａ，７１ｂ制御バルブ７２コントロールユニット８５ａ，８５ｂ後輪８６ａ，８６ｂ車軸８７ａ，８７ｂキャリパー９２ａ，９２ｂ補助キャリパー９３油圧供給装置９７ａ，９７ｂ制御バルブ９９コントロールユニット１００油圧付勢型多板摩擦クラッチ１０１油圧供給装置１０２コントロールユニット１１５制御バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者今田隆夫広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪と
を備えた車両において、左右の従動輪の差動を制限する差動制限手段と、車両の旋回度合いを検出する旋回度合い検出手段と、前記旋回度合い検出手段の出力を受けて、車両の旋回度
合いの増大に応じて差動制限を緩めるように差動制御手
段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の従動輪差動制限装置。
【請求項２】前記制御手段は、舵角検出手段で検出さ
れた舵角に基いて舵角速度を演算し、前記舵角速度の増
大に応じて差動制限を緩めるように構成されたことを特
徴とする請求項１に記載の車両の従動輪差動制限装置。
【請求項３】前記旋回度合い検出手段は、車両の横加
速度を検出する横加速度センサからなることを特徴とす
る請求項１に記載の車両の従動輪差動制限装置。
【請求項４】前記旋回度合い検出手段は、車速を検出
する車速センサと舵角を検出する舵角センサとを含み、
車速と舵角とに基いて旋回度合いを求めるように構成さ
れたことを特徴とする請求項１に記載の車両の従動輪差
動制限装置。