JPH06115370A - 車両の従動輪差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 信頼性と耐久性に優れ、低速走行の旋回性を
確保でき、かつ高速走行の直進安定性を高め得る車両の
従動輪差動制限装置を提供する。 【構成】 後輪駆動型自動車の左右の前輪（従動輪）の
差動を、自動車の走行状態に応じて制限する為、左右の
前輪８ａ，８ｂの車軸９ａ，９ｂに夫々自在継手１０
ａ，１０ｂを介して左右１対の軸部材１１ａ，１１ｂが
配設され、両軸部材１１ａ，１１ｂ間に多板粘性クラッ
チ１２が設けられ、そのソレノイド２１への駆動電流を
コントロールユニット２０で制御することで、自動車１
の走行状態に応じて差動制限を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の従動輪差動制限
装置に関し、特に左右の従動輪の差動を流体の粘性力や
流体圧又は流体力を介して制限する差動制限機構を設け
たものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車は、一般に、左右１対の駆動輪と
左右１対の従動輪とを備えているが、従来の自動車で
は、円滑な旋回走行を達成する為に左右の駆動輪間の差
動を許容する差動装置が設けられているが、左右の従動
輪は、夫々独立に路面に従動するように構成され、左右
の従動輪間の差動を制限する差動制限装置は、全く設け
られていない。

【０００３】つまり、従来の自動車の左右の従動輪は、
単に、重量を支持し、姿勢安定性を確保し、制動力を確
保し、旋回横力を分担する機能を達成するに過ぎず、左
右の従動輪を介して自動車のステアリング特性や走行特
性を変化させるようには構成されていない。ここで、実
開昭６１−９４４２７号公報には、車両の直進安定性を
高める為に、左右の駆動輪の車軸間に多板摩擦クラッチ
からなる差動制限手段を設け、左右の従動輪の車軸間に
も前記同様の多板摩擦クラッチからなる差動制限手段を
設けた車両用車軸装置が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報の車両用車軸
装置では、前記差動制限手段として、多板摩擦クラッチ
を採用しているが、摩擦クラッチでは、その特性上、左
右の従動輪の回転速度差が小さい領域において差動制限
力が大きく、また、回転速度差が大きい領域において差
動制限力が小さくなる。従って、低車速で小回り走行す
るような場合に、左右の従動輪の回転速度差が小さく、
大きな差動制限力が発生するため、低車速の小回り走行
性が著しく低下する。これとは逆に、カーブした高速道
路を高速走行するような場合、車速が大きいために左右
の従動輪の回転速度差が大きくなるが、この場合には小
さな差動制限力しか発揮できないため、直進安定性やア
ンダーステア傾向を十分に高めることができない。

【０００５】尤も、前記公報には、予圧式（一定トルク
式）の多板摩擦クラッチを採用すると記載されている
が、摩擦クラッチを採用する限り、前記の課題を十分に
は解消できない。しかも、摩擦クラッチでは、その摩耗
により摩擦特性が大幅に変動してしまうので信頼性に欠
けるうえ、摩耗により耐久性が低下すること、等の問題
があり、到底実用に耐えるものとはなり得ない。本発明
の目的は、信頼性と耐久性に優れ、かつ低速小回り走行
性を確保でき且つ高速走行時の直進安定性を高め得る車
両の従動輪差動制限装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の従動輪
差動制限装置は、左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪
とを備えた車両において、左右の従動輪の差動を流体の
粘性力を介して制限する差動制限機構を設けたものであ
る。ここで、前記差動制限機構が、左側従動輪の車軸と
右側従動輪の車軸とに亙って設けられた多板粘性クラッ
チからなる構成（請求項２）としてもよく、また、前記
差動制限機構が、粘性力をを電気的に制御可能な電磁粘
性流体を用いた多板粘性クラッチからなる構成（請求項
３）としてもよい。

【０００７】請求項４の車両の従動輪差動制限装置は、
左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪とを備えた車両に
おいて、左右の従動輪の差動を流体圧又は流体力を介し
て制限する差動制限機構を設けたものである。ここで、
前記差動制限機構が、左右の従動輪の車軸に夫々連結さ
れた左右１対の油圧ポンプ／モータと、これら左右１対
の油圧ポンプ／モータを接続する流体通路と、この流体
通路に介装された制御バルブとを備えた構成（請求項
５）としてもよく、また、前記差動制限機構が、左右の
従動輪の車軸に夫々連結された左右１対の油圧ポンプ／
モータと、各油圧ポンプの吸入口と吐出口とを接続する
流体通路と、各流体通路に介装された制御バルブとを備
えた構成（請求項６）としてもよい。

【０００８】また、前記差動制限機構が、左側従動輪の
ブレーキユニットと右側従動輪のブレーキユニットとを
介して左右の従動輪の回転差を制限するように構成され
た構成（請求項７）としてもよく、この構成において、
前記差動制限機構が、左右の従動輪の回転速度差を所定
値以下とするように左右の従動輪のブレーキユニットを
制御する制御手段を備えた構成（請求項８）としてもよ
い。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の従動輪差動制
限装置においては、左右の従動輪の差動を制限する差動
制限機構を、流体の粘性力を介して差動制限するように
構成してあるので、低速走行時左右の従動輪の回転速度
差が小さいときは小さな差動制限力により左右の従動輪
の回転速度差が制限され、また、高速走行時左右の従動
輪の回転速度差が大きいときは大きな差動制限力により
左右の従動輪の回転速度差が制限される。しかも、流体
の粘性力を介して差動制限する差動制限機構なので、摩
耗による特性変化がないため信頼性に優れ、摩耗による
耐久性の低下がないため耐久性に優れる。

【００１０】ここで、請求項２においては、前記差動制
限機構を左右の従動輪の車軸間に亙って設けた多板粘性
クラッチで構成するため、差動制限機構の構成を簡単化
でき、請求項３においては、前記差動制限機構が、粘性
力を電気的に制御可能な電磁粘性流体を用いた多板粘性
クラッチで構成すると、車速や舵角や路面のμ等の走行
状態に関連する諸物理量に応じて、差動制限力を制御す
ることが可能になる。請求項４の車両の従動輪差動制限
装置においては、左右の従動輪の差動を制限する差動制
限機構を、流体圧又は流体力を介して差動制限するよう
に構成してあるので、摩擦クラッチのような摩耗による
特性変化や耐久性の低下がなく、信頼性と耐久性に優れ
るうえ、制御バルブ等の簡単な構成を介して差動制限力
を制御できるようになる。

【００１１】請求項５においては、請求項４の装置にお
いて、流体通路を介して左右の油圧ポンプ／モータ間の
流体の流れを自由に許容すると、差動制限作用が得ら
れ、また、制御バルブを介して、左右の油圧ポンプ／モ
ータ間の流体の流れを制限すると差動制限作用が低下す
る。この構成によれば、制御バルブを介して差動制限力
を制御でき、差動制限機構を配置する配置上の自由度が
大きくなる。請求項６においては、各制御バルブを介し
て流量を制限すると、油圧ポンプを介して従動輪を制動
する制動作用が得られるため、左右の制御バルブを制御
することで、左右の従動輪の差動を制限できる。請求項
５と同様に、配置上の自由度が大きくなる。

【００１２】請求項７においては、差動制限機構が、左
側従動輪のブレーキユニットと右側従動輪のブレーキユ
ニットとを介して左右の従動輪の回転差を制限するよう
に構成されているため、左右の従動輪のブレーキユニッ
トを有効活用して差動制限機構を構成できる。請求項８
においては、請求項７の装置において、左右の従動輪の
回転速度差を所定値以下とするように左右の従動輪のブ
レーキユニットを制御する制御手段を設けると、アンダ
ステア傾向を強め、直進安定性を高めることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。この実施例は、後輪駆動型の自動車の従動輪
差動制限装置（以下、差動制限装置という）に本発明を
適用した場合の例であり、図１に示すように、後輪駆動
型自動車１において、車体の前部にエンジン２と自動変
速機３とが縦向きに配置され、自動変速機３からの出力
回転は、ドライブ軸５と、左右１対の後輪６ａ，６ｂ
（駆動輪）の車軸７ａ，７ｂ間に設けられた差動装置５
とを介して左右の車軸７ａ，７ｂに伝達される。

【００１４】左右１対の前輪８ａ，８ｂ（従動輪）の車
軸９ａ，９ｂには、回転伝達可能な自在継手１０ａ，１
０ｂを介して左右１対の車軸部材１１ａ，１１ｂが夫々
連結され、左右の車軸部材１１ａ，１１ｂ間には、差動
制限装置の多板粘性クラッチ１２（これが、差動制限機
構に相当する）が配設され、左側の車軸部材１１ａは、
多板粘性クラッチ１２の軸部材に一体的に連結され、ま
た、右側の車軸部材１１ｂは多板粘性クラッチ１２のケ
ースに一体的に連結されている。尚、操舵ハンドル１４
に連結された操舵機構１４も図示してある。

【００１５】前記差動制限装置は、左右の前輪８ａ，８
ｂの差動（回転速度差）を、自動車１の走行状態に応じ
て制限する為のもので、この差動制限装置は、前記多板
粘性クラッチ１２と、これを制御するコントロールユニ
ット２０と、各種センサ類２２〜２６とで構成されてい
る。前記多板粘性クラッチ１２は、その軸部材に固着さ
れた複数の内側クラッチ板と、これら内側クラッチ板間
に配設されてケースに固着された複数の外側クラッチ板
と、ケース内に充填されて内側クラッチ板と外側クラッ
チ板間に粘性力を作用させる電磁粘性流体と、ケース内
の一端側部分に設けられたソレノイド２１等で構成され
ている。前記ソレノイド２１により電磁粘性流体に作用
させる磁界を強くするのに応じて、電磁粘性流体の粘度
が大きくなり、内側クラッチ板と外側クラッチ板間に作
用する粘性力が強くなるように、つまり、左右の前輪８
ａ，８ｂの差動を制限する差動制限力が強くなるように
構成してある。

【００１６】前記センサ類としては、操舵ハンドルの舵
角θｈを検出する舵角センサ２２、自動車１の車速Ｖを
検出する車速センサ２３、ブレーキ装置のブレーキ油圧
Ｐを検出する油圧センサ２４、悪路判定の為に車体の上
下加速度Ｇを検出する上下加速度センサ２５、路面の摩
擦係数μを検出するμセンサ２６等が設けられ、これら
センサ類の検出信号がコントロールユニット２０へ供給
されている。

【００１７】前記コントロールユニット２０は、検出信
号を変換するＡ／Ｄ変換器や波形整形回路、入出力イン
ターフェース、マイクロコンピュータ、前記ソレノイド
２１に制御された駆動電流を供給する駆動回路、等で構
成され、前記マイクロコンピュータには、後述の差動制
限制御の制御プログラムが予め入力格納されている。こ
こで、前記差動制限装置を設けるのは、走行特性をアン
ダーステア側へ補正したり、高速走行時の直進安定性や
加速時の操縦安定性を向上させたり、低μ路走行時や制
動時のスリップを抑制して安全性を向上させたりする為
である。

【００１８】次に、前記差動制限装置の多板粘性クラッ
チ１２における差動制限力を、自動車１の走行状態に応
じて制御する差動制限制御のルーチンについて、図２の
フローチャートを参照しつつ説明する。尚、図２におい
てＳｉ（ｉ＝１，２，・・）は各ステップを示す。自動
車１のエンジン２の始動とともに制御が開始されると、
Ｓ１において前記センサ類から自動車１の走行状態に関
連する諸物理量（舵角θｈ、車速Ｖ、ブレーキ油圧Ｐ、
上下加速度Ｇ、路面μ）の信号が読み込まれる。次に、
Ｓ２において、上下加速度Ｇが所定値以上か否か判定す
ることで、走行中の道路が悪路か否か判定され、悪路で
ないときには、Ｓ３において左右の前輪８ａ，８ｂの差
動を制限する差動制限力Ｆが、図３のマップ（Ｍａｐ
（θｈ，Ｖ））から演算される。

【００１９】図３のマップは、舵角θｈと車速Ｖとをパ
ラメータとして差動制限力Ｆを設定したもので、低速走
行時の旋回性能を確保しつつも、高速走行時の直進安定
性を向上させる為に、舵角θｈの増大に応じて差動制限
力Ｆが小さくなるように、また、車速Ｖの増大に応じて
差動制限力Ｆが大きくなるように設定してある。ここ
で、小舵角の高速走行時に差動制限力Ｆが極力変動しな
いようにする為に、所定舵角以下では、差動制限力Ｆの
変化率が零に設定され、点ａ１，ａ２，ａ３で示すよう
に、この所定舵角が、車速Ｖの増大に応じて大きくなる
ように設定してある。これにより、高速走行時、車速Ｖ
に応じた直進安定性を向上させ且つアンダーステア傾向
を強めて、操縦安定性を高めることができる。

【００２０】また、大舵角で旋回する時の差動制限力Ｆ
が極力変動しないようにする為に、所定舵角以上では、
差動制限力Ｆの変化率が零に設定され、点ｂ１，ｂ２，
ｂ３で示すように、この所定舵角が、車速Ｖの増大に応
じて大きくなるように設定してある。これにより、比較
的低速で旋回する時の旋回性能の変動を防止するように
なっている。

【００２１】一方、Ｓ２の判定の結果、悪路走行時に
は、Ｓ４へ移行し、Ｓ４において、差動制限力Ｆが、図
４のマップ（Ｍａｐ（Ｇ））から演算され、同時に補正
係数Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が全て１．０に設定され
る。図４のマップは、上下加速度Ｇが所定値以上の悪路
の領域における差動制限力Ｆを設定したもので、上下加
速度Ｇの増大に応じて差動制限力Ｆが小さくなるように
設定してある。これにより、悪路走破性を確保すること
ができる。Ｓ４の演算後にはＳ１５へ移行する。但し、
図４のマップは、上下加速度Ｇと車速Ｖをパラメータと
するマップに設定してもよい。

【００２２】悪路でない場合、Ｓ３にて差動制限力Ｆを
演算後には、Ｓ５へ移行し、ブレーキ油圧Ｐに基いて制
動状態か否か判定され、制動状態のときはＳ６において
制動補正係数Ｆ１がＦ１＝１．２に設定され、また、制
動状態でないときはＳ７において制動補正係数Ｆ１がＦ
１＝１．０に設定され、夫々、Ｓ８へ移行する。次に、
Ｓ８において、路面μに基いて雪道や濡れた路面等の低
μ路か否か判定され、低μ路のときはＳ９において路面
μ補正係数Ｆ２がＦ２＝１．２に設定され、また、低μ
路でないときはＳ１０において路面μ補正係数Ｆ２がＦ
２＝１．０に設定され、夫々、Ｓ１１へ移行する。

【００２３】次に、Ｓ１１において、車速Ｖの変化率に
基いて、加速状態か否か判定され、加速状態のときはＳ
１２において加速補正係数Ｆ３がＦ３＝１．２に設定さ
れ、また、加速状態でないときはＳ１３において加速補
正係数Ｆ３がＦ３＝１．０に設定され、夫々、Ｓ１４へ
移行する。次に、Ｓ１４において、舵角速度補正係数Ｆ
４が図５のマップから演算される。図５のマップは、舵
角速度（ｄθ／ｄｔ）と車速Ｖをパラメータとして、舵
角速度補正係数Ｆ４を１．０以下の値に設定したもの
で、舵角速度の増大に応じて、舵角速度補正係数Ｆ４が
小さくなり、また、車速Ｖの増大に応じて、舵角速度補
正係数Ｆ４が大きくなるように設定してある。これによ
り、旋回時の舵角速度に応じて、差動制限力Ｆを小さく
設定でき、また、車速Ｖに応じて、差動制限力Ｆを大き
く設定できる。

【００２４】Ｓ１４の演算後、Ｓ１５において目標差動
制限力Ｆｔが次式で演算される。 Ｆｔ＝Ｆ×Ｆ１×Ｆ２×Ｆ３×Ｆ４ 次に、Ｓ１６において、目標差動制限力Ｆｔが所定値Ｆ
ｃ未満か否か判定し、Ｆｔ＜ＦｃのときはＳ１８へ移行
し、また、Ｆｔ＜ＦｃでないときはＳ１７において、Ｆ
ｔがＦｃに設定され、その後Ｓ１８へ移行する。前記Ｆ
ｃは、差動制限を最大限行う場合にも、僅かの差動を許
容する為に目標差動制限力Ｆｔをクリップする為のもの
であるが、差動を全く許容しない場合には、高速走行時
に路面の僅かの凹凸等で走行安定性が損なわれるからで
ある。

【００２５】次に、Ｓ１８においては、Ｓ１５で設定さ
れた目標差動制限力Ｆｔに基づく制御信号がソレノイド
２１の駆動回路に出力され、その駆動回路からソレノイ
ド２１へ駆動電流が出力され、Ｓ１８の後リターンして
繰り返しＳ１〜Ｓ１８が実行される。その結果、多板粘
性クラッチ１２の差動制限力が目標差動制限力Ｆｔとな
るように制御され、左右の前輪８ａ，８ｂの差動を制限
する差動制限が行われることになる。尚、Ｓ６、Ｓ９、
Ｓ１２に示した「１．２」の値は、一例を示す値に過ぎ
ず、この値に限定されるものではない。

【００２６】次に、以上説明した自動車の従動輪差動制
限装置の作用について説明する。前記多板粘性クラッチ
１２は、電磁粘性流体を介して差動制限力を伝達する構
成であるため、クラッチ板が摩耗することがないから、
クラッチ板の摩耗による特性変化がなく、信頼性に優
れ、耐久性に優れる。更に、図３のマップに設定したよ
うに、舵角θｈの増大に応じて差動制限を緩めるため、
峠道をワインディング走行する時や交差点等で旋回する
時の旋回性能を確保できる。

【００２７】同時に、４０Ｋｍ／ｈ未満の低車速時には
差動制限を行わず、車速Ｖの増大に応じて差動制限を強
めるため、低速時の旋回性能を確保しつつも高速時の直
進安定を高め且つアンダーステア傾向を強めて走行安定
性を高めることができる。更に、直進時（舵角θｈ＝
０）には、最大限の差動制限を行ない、且つ、図２のＳ
１６とＳ１７を介して目標差動制限力Ｆｔをクリップ
し、高速走行時の最大限の差動制限においても、僅かの
差動を許容するように構成してあるため、直進時の直進
安定性を極度に高めつつ、路面の凹凸による走行安定性
の低下を防止できる。

【００２８】また、図３の点ａ１、ａ２、ａ３を順に舵
角大の方へシフトさせたため、小舵角の高速走行時に差
動制限力が変化しない範囲を広くして、高速走行時の安
定性を確保できる。図３の点ｂ３、ｂ２、ｂ１を順に舵
角小の方へシフトさせたため、低速大舵角時に差動制限
力が変化しない範囲を広くして旋回安定性を確保でき
る。更に、悪路走行時に差動制限を緩めることで、悪路
走破性を高めることができ、また、低μ路においては差
動制限を強めることで、低μ路におけるスリップを防止
することができ、また、加速時には差動制限を強めるこ
とで、オーバーステア傾向の強い後輪駆動型自動車にお
いてオーバーステア傾向を緩和できる。

【００２９】第１別実施例 次に、前記実施例の一部を変更した実施例について説明
する。本実施例は、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の
差動を制限する従動輪差動制限装置に関するもので、図
６に示すように、前輪駆動型の自動車３０において、左
右１対の前輪３１ａ，３１ｂの車軸３２ａ，３２ｂ間に
エンジンと自動変速機とからなるパワーユニット３３が
横置きに配置され、操舵ハンドル３４とそれに連結され
た操舵機構３５も図示してある。

【００３０】左右１対の後輪３６ａ，３６ｂ（従動輪）
の車軸３７ａ，３７ｂ間に前記多板粘性クラッチ１２と
同様の多板粘性クラッチ３８が横向きに配設され、左側
の後輪３６ａの車軸３７ａが多板粘性クラッチ３８の軸
部材に一体的に連結され、また、右側の後輪３６ｂの車
軸３７ｂが多板粘性クラッチ３８のケースに一体的に連
結され、この多板粘性クラッチ３８により左右の後輪３
６ａ，３６ｂの差動を制限できるように構成してある。
尚、この多板粘性クラッチ３８は、前記多板粘性クラッ
チ１２と同様に、電磁粘性流体を充填した構成のもので
ある。自動車３０の走行状態に応じて左右の後輪３６
ａ，３６ｂの差動を制限する為の差動制限装置は、多板
粘性クラッチ３８と、コントロールユニット３９と、前
記実施例と同様のセンサ類とで構成されている。

【００３１】このコントロールユニット３９で多板粘性
クラッチ３８のソレノイドを制御する制御ルーチンは、
前記実施例と同様であるので、その説明は省略する。但
し、前輪駆動型の自動車３０では、走行特性がアンダー
ステア傾向となるため、加速時のアンダーステア傾向を
緩和する為に、図２のＳ１２においては、加速補正係数
Ｆ３がＦ３＝０．８に設定される。以上の差動制限装置
の作用・効果については、基本的に前記実施例と同様で
あるので、説明を省略する。

【００３２】第２別実施例 次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、流体
圧又は流体力を介して制限する差動制限装置の実施例に
ついて説明する。図７に示すように、前輪駆動型の自動
車４０において、前記第１別実施例と同様に左右１対の
前輪４１ａ，４１ｂ、パワーユニット４２、操舵ハンド
ル４３、操舵機構４４等が前記と同様に設けられてい
る。

【００３３】更に、流体圧又は流体力を介して左右の後
輪４５ａ，４５ｂの差動を制限する為の差動制限手段と
して、車体に固定された左右１対の油圧ポンプ／モータ
４７ａ，４７ｂであって、その軸部材が左右１対の後輪
４５ａ，４５ｂの車軸４６ａ，４６ｂに夫々連結された
油圧ポンプ／モータ４７ａ，４７ｂと、左側の油圧ポン
プ／モータ４７ａの吐出口４８ａと右側の油圧ポンプ／
モータ４７ｂの吸入口４９ｂとを接続する油路５０と、
右側の油圧ポンプ／モータ４７ｂの吐出口４８ｂと左側
の油圧ポンプ／モータ４７ａの吸入口４９ａとを接続す
る油路５１と、左側の油圧ポンプ／モータ４７ａの近く
において油路５０と油路５１とを接続する油路に介装さ
れた制御バルブ５２ａと、右側の油圧ポンプ／モータ４
７ｂの近くにおいて油路５０と油路５１とを接続する油
路に介装された制御バルブ５２ｂとが設けられている。
前記制御バルブ５２ａ，５２ｂは、その流量を電気的に
制御可能な構成のものである。差動制限装置は、前記差
動制限手段と、コントロールユニット５３と、前記実施
例と同様のセンサ類とで構成され、前記コントロールユ
ニット５３は、センサ類で検出される走行状態に応じて
左右の制御バルブ５２ａ，５２ｂを制御して差動制限制
御を行う。

【００３４】この差動制限装置の作用について説明する
と、左右の制御バルブ５２ａ，５２ｂを全閉状態に保持
すると、油圧ポンプ／モータ４７ａから吐出された油の
全量が油圧ポンプ／モータ４７ｂに吸入され、また、油
圧ポンプ／モータ４７ｂから吐出された油の全量が油圧
ポンプ／モータ４７ａに吸入されるため、左右の後輪４
５ａ，４５ｂ間に差動がない状態では、両油圧ポンプ／
モータ４７ａ，４７ｂ殆ど抵抗なく回転するが、左右の
後輪４５ａ，４５ｂ間に差動が生じると、その差動を解
消する方向の流体抵抗が作用して、差動制限を行う。そ
して、両制御バルブ５２ａ，５２ｂを開くと、その開度
に応じた流量の油が流れるため、開度に応じて差動制限
作用が低下する。両制御バルブ５２ａ，５２ｂを全開状
態にすると、油圧ポンプ／モータ４７ａから吐出した油
圧の全量が制御バルブ５２ａを介して油圧ポンプ／モー
タ４７ａへ吸入され、また、油圧ポンプ／モータ４７ｂ
から吐出した油圧の全量が制御バルブ５２ｂを介して油
圧ポンプ／モータ４７ｂへ吸入されるため、差動制限作
用が得られなくなる。

【００３５】従って、両制御バルブ５２ａ，５２ｂの開
度を全閉から全開の範囲で制御することで、差動制限力
を最大から最小の範囲に亙って変化させることができ
る。前記コントロールユニット５３により、両制御バル
ブ５２ａ，５２ｂを制御する制御特性は、前記実施例と
同様であるので、その説明を省略する。尚、前記油圧ポ
ンプ／モータ４７ａ，４７ｂとしては、例えばベーンポ
ンプ／モータやその他の油圧ポンプ／モータを適用可能
であるし、また、油温による油の粘性の影響を補償する
こともある。

【００３６】この実施例の差動制限装置では、油圧ポン
プ／モータ４７ａ，４７ｂを左右の後輪４５ａ，４５ｂ
の近くに配置できるため、車体中央部のスペースの制約
無しに配置でき、レイアウト的に有利であり、また、流
体圧や流体力で差動制限する構成であるので、クラッチ
板等の摩耗が生じることがなく、信頼性と耐久性に優れ
る。

【００３７】第３別実施例 次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、流体
圧又は流体力を介して制限する差動制限装置の別の実施
例について説明する。図８に示すように、前輪駆動型の
自動車６０において、前記第１別実施例と同様に左右１
対の前輪６１ａ，６１ｂ、パワーユニット６２、操舵ハ
ンドル６３、操舵機構６４等が設けられている。

【００３８】更に、流体圧又は流体力を介して左右の後
輪６５ａ，６５ｂの差動を制限する為の差動制限手段と
して、車体に固定された左右１対の油圧ポンプ／モータ
６７ａ，６７ｂであって、その軸部材が左右１対の後輪
６５ａ，６５ｂの車軸６６ａ，６６ｂに夫々連結された
油圧ポンプ／モータ６７ａ，６７ｂと、油圧ポンプ／モ
ータ６７ａの吐出口６８ａと吸入口６９ａとを接続する
油路７０ａと、油圧ポンプ／モータ６７ｂの吐出口６８
ｂと吸入口６９ｂとを接続する油路７０ｂと、両油路７
０ａ，７０ｂに夫々介装された左右１対の制御バルブ７
１ａ，７１ｂとが設けられている。

【００３９】各油圧ポンプ／モータ６７ａ，６７ｂにお
いて、制御バルブ７１ａ，７１ｂを全開状態に保持する
と、吐出油の全量が同一の油圧ポンプ／モータに吸入さ
れるため、差動制限作用は全く得られないが、制御バル
ブ７１ａの開度を絞ると、油圧ポンプ／モータ６７ａに
流体抵抗が作用し、また、制御バルブ７１ｂの開度を絞
ると、油圧ポンプ／モータ６７ｂに流体抵抗が作用する
ことになる。

【００４０】従って、コントロールユニット７２によ
り、センサ類で検出される走行状態に応じて制御バルブ
７１ａ，７１ｂを制御し、回転速度の大きい方の後輪６
５ａ又は後輪６５ｂに対応する制御バルブ７１ａ又は制
御バルブ７１ｂの開度を絞ることで、回転速度の大きい
方の後輪６５ａ又は後輪６５ｂの回転速度を低下させ、
左右の後輪６５ａ，６５ｂ間の差動を制限することがで
きる。尚、前記左右の制御バルブ７０を介して差動制限
する制御特性は、基本的に前記実施例と同様であるの
で、その説明を省略する。本実施例の差動制限装置によ
れば、前記第２別実施例と同様の作用・効果が得られ
る。

【００４１】第４別実施例 次に、前輪駆動型の自動車の左右の後輪の差動を、左右
の後輪のブレーキユニットを介して制限するように構成
した差動制限装置の実施例について説明する。図９に示
すように、前輪駆動型の自動車８０において、その前部
には、左右の前輪８１ａ，８１ｂ、パワーユニット８
２、操舵ハンドル８３、操舵機構８４等が設けられてい
る。

【００４２】ここで、左右の後輪８５ａ，８５ｂを制動
する為のブレーキ装置について説明すると、左右の後輪
８５ａ，８５ｂの車軸８６ａ，８６ｂには、夫々、ブレ
ーキ装置のブレーキディスク８７ａ，８７ｂが固定的に
連結され、各ブレーキディスク８７ａ，８７ｂには、キ
ャリパー８８ａ，８８ｂが夫々付設され、これらキャリ
パー８８ａ，８８ｂの油圧シリンダへの油圧は、ブレー
キペダル８９で操作されるブレーキブースタ９０とマス
タシリンダ９１とで発生してマスタシリンダ９１から左
右のキャリパー８８ａ，８８ｂの油圧シリンダへ夫々供
給される。以上のブレーキ装置は、通常の自動車に設け
られている一般的な構成のものである。

【００４３】ここで、本実施例の差動制限装置において
は、差動制限手段として、左右のブレーキディスク８７
ａ，８７ｂに夫々付設された補助キャリパー９２ａ，９
２ｂ、これら補助キャリパー９２ａ，９２ｂに油圧を供
給する油圧供給装置９３とが設けられている。但し、補
助キャリパー９２ａ，９２ｂを設けるのは、油圧供給装
置９３から左右のキャリパー８８ａ，８８ｂの油圧シリ
ンダに油圧を供給して差動制限するように構成する場合
には、非制動時に左右のキャリパー８８ａ，８８ｂの油
圧シリンダの油圧を一定に保持できずブレーキ装置の制
動性能が変動するので、それを防止する為である。

【００４４】前記油圧供給装置９３は、電動モータ９４
で駆動される油圧ポンプ９５と、その油圧ポンプ９５で
発生した油圧を分配する分配バルブ９６と、分配バルブ
９６から延びて左側の補助キャリパー９２ａの油圧シリ
ンダに接続された油路９８ａと、分配バルブ９６から延
びて右側の補助キャリパー９２ｂの油圧シリンダに接続
された油路９８ｂと、油路９８ａ，９８ｂに夫々介装さ
れた制御バルブ９７ａ，９７ｂとで構成されている。そ
れ故、両制御バルブ９７ａ，９７ｂを介して左右の補助
キャリパー９２ａ，９２ｂの油圧シリンダの油圧を制御
することにより、左右の後輪８５ａ，８５ｂの差動制限
を行うことができる。

【００４５】このように、差動制限装置は、左右１対の
ブレーキディスク８７ａ，８７ｂに夫々付設された左右
１対の補助キャリパー９２ａ，９２ｂと、油圧供給装置
９３と、両制御バルブ９７ａ，９７ｂを制御するコント
ロールユニット９９と、前記実施例と同様のセンサ類と
で構成され、コントロールユニット９９は、センサ類で
検出される走行状態に応じて制御バルブ９７ａ，９７ｂ
を制御することで、左右の後輪に対する差動制限を行
う。但し、その差動制限制御の制御特性は、前記実施例
のものと同様であるので、説明を省略するが、前記制御
特性に変更を加えて左右の後輪の回転速度差が所定値以
下となるように制御バルブ９７ａ，９７ｂを制御しても
よい。そして、その所定値が、車速が増大する程小さく
なるように制御するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る後輪駆動型自動車の従動輪差動制
限装置の構成図である。

【図２】図１の差動制限装置の差動制限制御のフローチ
ャートである。

【図３】差動制限力のマップの線図である。

【図４】差動制限力のマップの線図である。

【図５】舵角速度補正係数のマップの線図である。

【図６】第１別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図７】第２別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図８】第３別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【図９】第４別実施例に係る前輪駆動型自動車の従動輪
差動制限装置の構成図である。

【符号の説明】

８ａ，８ｂ 前輪 ９ａ，９ｂ 車軸 １２ 多板粘性クラッチ ２０ コントロールユニット ２２〜２６ センサ類 ３６ａ，３６ｂ 後輪 ３７ａ，３７ｂ 車軸 ３８ 多板粘性クラッチ ３９ コントロールユニット ４５ａ，４５ｂ 後輪 ４６ａ，４６ｂ 車軸 ４７ａ，４７ｂ 油圧ポンプ／モータ ５０，５１ 油路 ５２ａ，５２ｂ 制御バルブ ５３ コントロールユニット ６５ａ，６５ｂ 後輪 ６６ａ，６６ｂ 車軸 ６７ａ，６７ｂ 油圧ポンプ／モータ ７０ａ，７０ｂ 油路 ７１ａ，７１ｂ 制御バルブ ７２ コントロールユニット ８５ａ，８５ｂ 後輪 ８６ａ，８６ｂ 車軸 ８７ａ，８７ｂ キャリパー ９２ａ，９２ｂ 補助キャリパー ９３ 油圧供給装置 ９７ａ，９７ｂ 制御バルブ ９９ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今田 隆夫 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪と
   を備えた車両において、 左右の従動輪の差動を流体の粘性力を介して制限する差
   動制限機構を設けたことを特徴とする車両の従動輪差動
   制限装置。
2. 【請求項２】 前記差動制限機構が、左側従動輪の車軸
   と右側従動輪の車軸とに亙って設けられた多板粘性クラ
   ッチからなることを特徴とする請求項１に記載の車両の
   従動輪差動制限装置。
3. 【請求項３】 前記差動制限機構が、粘性力を電気的に
   制御可能な電磁粘性流体を用いた多板粘性クラッチから
   なることを特徴とする請求項１に記載の車両の従動輪差
   動制限装置。
4. 【請求項４】 左右１対の駆動輪と左右１対の従動輪と
   を備えた車両において、 左右の従動輪の差動を流体圧又は流体力を介して制限す
   る差動制限機構を設けたことを特徴とする車両の従動輪
   差動制限装置。
5. 【請求項５】 前記差動制限機構が、左右の従動輪の車
   軸に夫々連結された左右１対の油圧ポンプ／モータと、
   これら左右１対の油圧ポンプ／モータを接続する流体通
   路と、この流体通路に介装された制御バルブを備えたこ
   とを特徴とする請求項４に記載の車両の従動輪差動制限
   装置。
6. 【請求項６】 前記差動制限機構が、左右の従動輪の車
   軸に夫々連結された左右１対の油圧ポンプと、各油圧ポ
   ンプの吸入口と吐出口とを接続する流体通路と、各流体
   通路に介装された制御バルブとを備えたことを特徴とす
   る請求項４に記載の車両の従動輪差動制限装置。
7. 【請求項７】 前記差動制限機構が、左側従動輪のブレ
   ーキユニットと右側従動輪のブレーキユニットとを介し
   て左右の従動輪の回転差を制限するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項４に記載の車両の従動輪差動制限
   装置。
8. 【請求項８】 前記差動制限機構が、左右の従動輪の回
   転速度差を所定値以下とするように左右の従動輪のブレ
   ーキユニットを制御する制御手段を備えたことを特徴と
   する請求項７に記載の車両の従動輪差動制限装置。