JPH06101435A - エンジンのバルブ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】バルブクリアランスを自動零調整するＨＬＡを
備えた状態下でバルブ可変機構を構成し、しかもＨＬＡ
をバルブステムの側方に配設して、エンジンの全高の短
縮を図る。 【構成】バルブ１０を駆動するカムシャフトに低速用カ
ムおよび高速用カムを一体的に形成したエンジンのバル
ブ駆動装置であって、一端３９ｂがバルブ１０のバルブ
ステム１５上端と当接し、他端３９ａがＨＬＡ４１と当
接すると共に、中間部が上記低速用カムと当接する低速
用ロッカアーム３９と、上記高速用カムと当接する第１
位置と、高速用カムから離反する第２位置とに揺動可能
に設けられ、かつ低速用ロッカアーム３９に連係された
高速用スイングアーム３４と、高速用スイングアーム３
４を上記第１位置および第２位置に切換えるアクチュエ
ータ手段４６とを備え、低速時には低速用カム、低速用
ローッカアーム３９を介してバルブ１０を駆動し、高速
時には高速用カム、高速用スイングアーム３４、低速用
ロッカアーム３９を介してバルブ１０を駆動すべく構成
したことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、バルブ（吸気弁又は
排気弁）を駆動するカムシャフトに低速用カムおよび高
速用カムを一体的に形成し、低速用カムによりバルブを
低速時のバルブタイミングで駆動する一方、高速用カム
によりバルブを高速時のバルブタイミングで駆動するよ
うなエンジンのバルブ駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンのバルブ駆動装
置としては、例えば米国特許明細書第４２０３３９７号
および特開平３−１５１５１０号公報に記載の装置があ
る。すなわち前者の米国特許明細書第４２０３３９７号
に記載の装置は、図１１、図１２に示すように、低速用
カム１０１により駆動される低速用アーム１０２を設
け、この低速用アーム１０２を平面から見て略方形枠状
に形成し、この方形枠状のアーム中空部にピン１０３を
介して高速用アーム１０４を配設し、この高速用アーム
１０４を高速用カム１０５により駆動すべく構成してい
る。

【０００３】また上述の低速用アーム１０２の一端（図
面上、右端）に揺動支点としてのピボット１０６を一体
形成し、このピボット１０６をハイドロリック・ラッシ
ュ・アジャスタいわゆるＨＬＡ１０７で支持する一方、
アクチュエータ１０８により支軸１０９を中心として駆
動されるラッチ手段１１０を設けている。

【０００４】さらに、上述の高速用アーム１０４の下面
に一体形成したスプリングリテーナ１１１と、低速用ア
ーム１０２側の下部に設けたスプリングリテーナ１１２
との間に、スプリング１１３を張架する一方、上述の低
速用アーム１０２の他端（図面上、左端）におけるスリ
ッパ状のバルブ当接部１１４にバルブ１１５におけるバ
ルブステム１１６上端を圧接させている。

【０００５】そして、この従来装置によれば、図１１に
示すようにアクチュエータ１０８によりラッチ手段１１
０と高速用アーム１０４とのロックを解除した場合、高
速用アーム１０４はピン１０３を支点としてフリーに揺
動し、低速用アーム１０２は低速用カム１０１で揺動さ
れるので、結果的に低速用カム１０１でバルブ１１５が
駆動される低速時のバルブタイミングを得ることができ
る。

【０００６】一方、図１２に示すようにアクチュエータ
１０８によりラッチ手段１１０を高速用アーム１０４に
係止させたロック時には、高速用アーム１０４および低
速用アーム１０２は一体的にピボット１０６を揺動支点
として高速用カム１０５で揺動されるので、結果的に高
速用カム１０５でバルブ１１５が駆動される高速時のバ
ルブタイミングを得ることができる。

【０００７】しかし、この従来装置においては低速用ア
ーム１０２を略方形枠状に形成して、この方形枠状のア
ーム中空部に高速用アーム１０４を配設し、さらに高速
用アーム１０４の動きをフリー状態および拘束状態に変
更するラッチ手段１１０と、高速用アーム１０４を復帰
動させるスプリング１１３とをアーム１０２，１０４に
設ける必要があるため、これらアーム１０２，１０４の
形状が実質的に大型となり、延いてはバルブ駆動装置全
体が大型となる問題点があった。

【０００８】一方、後者の特開平３−１５１５１０号公
報に記載の装置は、図１３、図１４に示すように、カム
シャフト２００に低速用カム２０１と高速用カム２０２
とを一体的に形成し、上述の低速用カム２０１と対応す
る位置には、ロッカシャフト２０３を支点として揺動す
る低速用ロッカアーム２０４を設けて、この低速用ロッ
カアーム２０４の中間部に穿設された凹溝部に上述の低
速用カム２０１に当接するローラフォロア２０５を配設
している。

【０００９】また上述の低速用ロッカアーム２０４の両
サイドには、一端（図面上、右端）にピボット受け２０
６を、他端（図面上、左端）にＨＬＡ２０７をそれぞれ
有する高速用ロッカアーム２０８，２０８（但し、図面
では一方のみを示す）を配設し、この高速用ロッカアー
ム２０８における他端のＨＬＡ２０７のプランジャ２０
９を、バルブ２１０のバルブステム２１１上端に圧接
し、高速用ロッカアーム２０８他端側上部を、低速用ロ
ッカアーム２０４から突設したピン２１２と係合可能に
構成する一方、高速用ロッカアーム２０８一端にピボッ
ト受け２０６をアクチュエータ２１３におけるプランジ
ャ２１４上端のピボット２１５に対して揺動可能に被着
すると共に、高速用ロッカアーム２０８の上面に一体形
成したスリッパ２１６を上述の高速用カム２０２と対応
させている。

【００１０】そして、この従来装置によれば、図１３に
示すように、アクチュエータ２１３の油圧をドレンさせ
た時、プランジャ２１４およびピボット２１５を下動さ
せ、高速用ロッカアーム２０８のピボット受け２０６側
が低位置になるように同ロッカアーム２０８をスラント
させることで、この高速用ロッカアーム２０８のスリッ
パ２１６を高速用カム２０２から離反させ、低速用カム
２０１の動きが各要素２０５，２０４，２１２，２０
７，２０９を介してバルブ２１０に伝達される低速時の
バルブタイミングを得ることができる。

【００１１】一方、図１４に示すようにアクチュエータ
２１３に油圧を供給した時、プランジャ２１４およびピ
ボット２１５を上動させ、高速用ロッカアーム２０８の
ピボット受け２０６を上動させて、同ロッカアーム２０
８を略水平に変位させることで、高速用ロッカアーム２
０８のスリッパ２１６を高速用カム２０２に当接させ、
高速用カム２０２の動きが各要素２１６，２０８，２０
７，２０９を介してバルブ２１０に伝達される高速時の
バルブタイミングを得ることができる。

【００１２】しかし、この従来装置においては、バルブ
ステム２１１上端と高速用ロッカアーム２０８の他端側
との間にＨＬＡ２０７が配設されており、このＨＬＡ２
０７の上下方向の長さ（高さ）が大きい関係上、エンジ
ン全高が高くなる問題点があった。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、バルブクリアランスを自動零調整するＨＬ
Ａを備えた状態下でバルブ可変機構を構成することがで
き、しかもＨＬＡをバルブステムの側方に配設できて、
エンジン全高の短縮を図ることができるエンジンのバル
ブ駆動装置の提供を目的とする。

【００１４】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、低速用ロッカアーム
他端が高速用スイングアームの揺動支点とラップしない
ように、低速用ロッカアームを短寸に設定することで、
高速用スイングアームの揺動支点に設けられる揺動軸の
長さを長くして、高速用スイングアーム揺動支点におけ
る支持の安定を図ると共に、ＨＬＡを高速用スイングア
ーム揺動支点の揺動軸配設位置に対してシリングヘッド
の内方側に配設することで、連係点から低速用ロッカア
ーム他端のＨＬＡ当接点までの距離に対して、連係点か
ら高速用スイングアームの揺動支点までの距離を大とし
て、この高速用スイングアームの揺動支点を支持する支
持部への付勢荷重を比較的小さくすることができるエン
ジンのバルブ駆動装置の提供を目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、バルブを駆動するカムシャフトに低速用カム
および高速用カムを一体的に形成したエンジンのバルブ
駆動装置であって、一端が上記バルブのバルブステム上
端と当接し、他端がＨＬＡと当接すると共に、中間部が
上記低速用カムと当接する低速用ロッカアームと、上記
高速用カムと当接する第１位置と、高速用カムから離反
する第２位置とに揺動可能に設けられ、かつ上記低速用
ロッカアームに連係された高速用スイングアームと、上
記高速用スイングアームを上記第１位置および第２位置
に切換えるアクチュエータ手段とを備え、低速時には低
速用カム、低速用ローッカアームを介してバルブを駆動
し、高速時には高速用カム、高速用スイングアーム、低
速用ロッカアームを介してバルブを駆動すべく構成した
エンジンのバルブ駆動装置であることを特徴とする。

【００１６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記低速用ロッカア
ームは上記高速用スイングアームより短寸に設定され、
上記ＨＬＡは高速用スイングアーム揺動支点の揺動軸配
設位置に対してシリンダヘッドの内方側に配設されたエ
ンジンのバルブ駆動装置であることを特徴とする。

【００１７】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、上述の高速用スイングアームが高速用カムから離反
する第２位置にある時には、低速用カムの動きが低速用
ロッカアームを介してバルブに伝達される低速時のバル
ブタイミングを得ることができ、一方、上述の高速用ス
イングアームが高速用カムと当接する第１位置にある時
には、高速用カムの動きが高速用スイングアームおよび
低速用ロッカアームを介してバルブに伝達される高速時
のバルブタイミングを得ることができる。

【００１８】しかも、上述の低速用ロッカアームはその
一端がバルブステム上端と当接し、他端がＨＬＡと当接
するので、バルブクリアランスを自動零調整する上述の
ＨＬＡを備えた状態下でバルブ可変機構を構成しつつ、
このＨＬＡをバルブステムの側方に配設することができ
る。従って、エンジンの全高の短縮を図ることができる
効果がある。

【００１９】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上述の低速用
ロッカアームの他端が高速用スイングアームの揺動支点
とラップしないように、低速用ロッカアームを高速用ス
イングアームよりも短寸に設定したので、この高速用ス
イングアームの揺動支点に設けられる揺動軸の長さを長
く設定することができ、この結果、高速用スイングアー
ム揺動支点における支持の安定を図ることができる効果
がある。

【００２０】加えて、上述のＨＬＡを高速用スイングア
ーム揺動支点の揺動軸配設位置に対してシリンダヘッド
の内方側に配設したので、低速用ロッカアームと高速用
スイングアームとを連係する連係点から低速用ロッカア
ーム他端のＨＬＡ当接点までの距離に対して、上述の連
係点から高速用スイングアームの揺動支点までの距離を
大とすることができ、この結果、上述の高速用スイング
アームの揺動支点を支持する支持部への付勢荷重を比較
的小さくすることができる効果がある。

【００２１】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンのバルブ駆動装置を示し、図
１、図２、図３において、シリンダボア１を有するシリ
ンダブロック２上にシリンダヘッド３を取付け、このシ
リンダヘッド３には燃焼室４に適宜連通する３つの吸気
ポート５，６，７と、２つの排気ポート８，９とを形成
している。

【００２２】そして、上述の吸気ポート５を開閉する吸
気弁１０と、上述の吸気ポート６を開閉する吸気弁１１
と、上述の吸気ポート７を開閉する吸気弁１２と、上述
の各排気ポート８，９を開閉する排気弁１３，１３とを
設けて、吸気３弁、排気２弁の５弁構成と成している。

【００２３】これらの各弁１０〜１３はシリンダヘッド
３に配設したバルブガイド１４内にそのバルブステム１
５を挿通し、バルブステム１５上端に分割コレット１６
を介してスプリングリテーナ１７を嵌合する一方、シリ
ンダヘッド３の所定部に配設した下側のスプリングリテ
ーナ１８と、上述の上側のスプリングリテーナ１７との
間にバルブスプリング１９を張架している。

【００２４】一方、気筒列方向に延びる吸気カムシャフ
ト２０および排気カムシャフト２１を設け、上述の吸気
カムシャフト２０を複数のカムシャフト軸受２２，２３
で軸支すべく構成すると共に、排気カムシャフト２１を
複数のカムシャフト軸受２４，２５で軸支すべく構成し
ている。なお、上述の各カムシャフト軸受２２〜２５の
上部に取付けられるベアリングキャップの図示は省略し
ている。

【００２５】上述の吸気カムシャフト２０には、２つの
吸気弁１０，１１に対応する低速用カム２６および高速
用カム２７と、残りの１つの吸気弁１２に対応する低速
用カム２８および高速用カム２９とを形成し、上述の各
カム２６，２７により第１バルブ可変機構３０を介して
２つの吸気弁１０，１１を同時駆動すると共に、上述の
各カム２８，２９により第２バルブ可変機構３１を介し
て残りの１つの吸気弁１２を駆動すべく構成している。
なお、排気側においては２つの排気弁１３，１３の上部
中間に第１バルブ可変機構３０と同様の構成の第３バル
ブ可変機構３２（図１参照）を配設して、この第３バル
ブ可変機構３２で排気側の２つの排気弁１３，１３を同
時駆動すべく構成している。

【００２６】上述の第１バルブ可変機構３０の具体的構
成を図４、図５、図６、図７を参照して以下に詳述す
る。この第１バルブ可変機構３０は、吸気カムシャフト
２０の下方において該吸気カムシャフト２０と揺動軸と
平行に揺動軸としてのロッカシャフト３３を設け、この
ロッカシャフト３３にその揺動支端（図面では左端）が
揺動可能に軸支された高速用スイングアーム３４を設
け、この高速用スイングアーム３４をロッカシャフト３
３側の揺動支端からバルブステム１５上端側の遊端に向
けて延設すると共に、高速用スイングアーム３４の遊端
側にローラフォロア配設用の凹部３５を形成し、遊端に
はタペット３６を一体形成している。

【００２７】またピン３７を用いて上述のローラフォロ
ア配設用の凹部３５にローラフォロア３８を取付けると
共に、このピン３７を利用して高速用スイングアーム３
４の両サイドには低速用ロッカアーム３９，４０を取付
けている。

【００２８】ここで、上述のローラフォロア３８は図
２、図４に示す如く低速用カム２６の直下に位置し、上
述のタペット３６は高速用カム３７の直下に位置する。
また低速用ロッカアーム３９，４０のそれぞれの他端
（図面上、左端）における円弧状のピボット部３９ａ，
４０ａは、シリンダヘッド３に取付けられたハイドロリ
ックラッシュアジャスタ４１（以下単にＨＬＡと略記す
る）のプランジャ４２上面に当接し、低速用ロッカアー
ム３９，４０のそれぞれの一端（図面上、右端）におけ
るスリッパ状のバルブ当接部３９ｂ，４０ｂは、各吸気
弁１０，１１におけるバルブステム１５上端に当接して
いる。

【００２９】また上述の低速用ロッカアーム３９，４０
の他端が高速用スイングアーム３４の揺動支点としての
ロッカシャフト３３とラップしないように、低速用ロッ
カアーム３９，４０を高速用スイングアーム３４よりも
短寸に設定する一方、上述のＨＬＡ４１は高速用スイン
グアーム３４の揺動支点に配設されるロッカシャフト３
３に対してシリンダヘッド３の内方側に配設されてい
る。

【００３０】一方、上述の高速用スイングアーム３４の
揺動支端を揺動可能に軸支するロッカシャフト３３は、
この高速用スイングアーム３４の幅方向の両サイドから
幅方向外方へ突出する長さに設定され、このロッカシャ
フト３３の両サイド部には上下方向に貫通するガイド孔
４３，４３が穿設されている。

【００３１】そして、例えばシリンダヘッド３に植設し
たガイド手段としてのガイドピン４４，４４を上述のガ
イド孔４３，４３に貫挿すると共に、シリンダヘッド３
の所定部とロッカシャフト３３の両サイド部下面との間
には付勢手段としてのコイルスプリング４５，４５を張
架している。

【００３２】また上述の高速用スイングアーム３４揺動
支端の上側には、上述のガイドピン４４，４４およびコ
イルスプリング４５，４５と上下方向に略対向する如く
アクチュエータ４６を配設している。このアクチュエー
タ４６は図２に示すように上述の高速用スイングアーム
３４揺動支端において同アーム３４の幅方向の中間部に
単一設けられた油圧駆動タイプのもので、そのプランジ
ャ４７の下動時に高速用スイングアーム３４揺動支端を
下方に押下げる。

【００３３】この高速用スイングアーム３４揺動支端の
下動時には、ロッカシャフト３３がガイドピン４４，４
４で案内されながら下動するので、高速用スイングアー
ム３４揺動支端の揺動中心を確保しながら同スイングア
ーム３４揺動支端を下動するように構成している。

【００３４】上述のアクチュエータ４６は図６、図７に
示すように構成している。すなわち、このアクチュエー
タ４６は円筒状のボディ４８と、このボディ４８内に摺
動可能に配設されたプランジャ４７とを有し、プランジ
ャ４７の背面と対向するポート４９からボディ４８内に
油圧を供給すると、プランジャ４７は図６に示す状態か
ら図７に示すように下動すると共に、プランジャ４７内
の油路５０に供給される油圧により複数のノックピン５
１…がボディ４８側の係止孔５２内へ突出係入して、供
給油圧力を解除してもプランジャ４７の下動位置が保持
される一方、図７に示す下動位置のプランジャ４７を図
６に示すノーマル位置に復帰させる時には、ノックピン
５１…の外端面と対応する位置の複数のポート５３…に
油圧力を付勢すると、ノックピ５１…が油路５０内に没
入し、コイルスプリング４５，４５のバネ力によりプラ
ンジャ４７が図６に示すノーマル位置に復帰する如く構
成している。

【００３５】而して、この実施例では図６に示すように
コイルスプリング４５，４５のバネ力により高速用スイ
ングアーム３４の揺動支端をアクチュエータ４６側の上
側に付勢し、高速用スイングアーム３４揺動支端を上動
させた時、高速用のタペット３６は低速用および高速用
の何れのカム２６，２７のカムプロフィルからも離間し
た第２位置に設定され、ローラフォロア３８のみが低速
用カム２６のカムプロフィルに当接するので、ロッカシ
ャフト３３を揺動支点として可動する高速用スイングア
ーム３４の動きが、各要素３７，３９，４０を介して２
つの吸気弁１０，１１に同時に伝達され、バルブリフト
量の小さい低速時のバルブタイミングを得ることができ
る。

【００３６】また図７に示すようにアクチュエータ４６
で高速用スイングアーム３４の揺動支端を下動させた
時、この高速用スイングアーム３４はピン３７を中心と
して図面上、反時計方向へ回動して、高速用のタペット
３６が高速用カム２７のカムプロフィルに当接する第１
位置に設定されるので、ロッカシャフト３３を揺動支点
として可動する高速用スイングアーム３４の動きが、各
要素３７，３９，４０を介して２つの吸気弁１０，１１
に同時に伝達され、バルブリフト量の大きい高速時のバ
ルブタイミングを得ることができる。

【００３７】ところで、上述の第２バルブ可変機構３１
は残りの１つの吸気弁１２を駆動するもので、先の第１
バルブ可変機構３０が高速用スイングアーム３４の両サ
イドに低速用ロッカアーム３９，４０を備えているのに
対して、この第２バルブ可変機構３１は高速用スイング
アームの片側に１つの低速用ロッカアーム５４を備えて
いる点が異なり、その他の点については同等であるの
で、図２の第２バルブ可変機構３１において第１バルブ
可変機構３０と同様の作用を奏する部分には同一番号を
付して、その詳しい説明を省略する。なお、図２におい
て５５は点火プラグを配設するためのプラグホール、図
１、図６、図７において２６ＢＣ，２７ＢＣは対応する
カム２６，２７のベースサークルを示す。

【００３８】図８はエンジンのバルブ駆動装置の制御回
路を示し、ＣＰＵ６０はエンジン回転数Ｎｅおよびエン
ジン負荷ＣＥ等の必要な入力に基づいて、ＲＯＭ６１に
格納されたプログラムに従って、アクチュエータ４６を
介してバルブ可変機構３０，３１，３２を駆動制御し、
ＲＡＭ６２は図９に示すようなマップ等の必要なデータ
やマップを記憶する。

【００３９】ここで、上述のＣＰＵ６０はアクチュエー
タ４６を直接駆動することはなく、油圧供給ラインに介
設した電磁ソレノイド弁を介して上述のアクチュエータ
４６を駆動するが、図８では簡略的に図示している。

【００４０】また図９に示すマップは、横軸にエンジン
回転数Ｎｅをとり、縦軸にエンジン負荷ＣＥをとって、
アクチュエータ４６を駆動させる高負荷高回転領域α
と、アクチュエータ４６を駆動させない低負荷低回転領
域βとを区画したマップである。

【００４１】図１０はバルブ可変機構によるバルブタイ
ミングおよびバルブリフト量の変化の一例を示し、吸気
側の第１および第２の各バルブ可変機構３０，３１を図
６に示すように低速態様に切換えた場合には吸排気オー
バラップ期間が短くなり、これら第１および第２の各バ
ルブ可変機構３０，３１を図７に示すように高速態様に
切換えた場合には吸排気オーバラップ期間が長くなる。

【００４２】さらに、吸気３弁１０，１１，１２のうち
２つの吸気弁１０，１１を同時に駆動する第１バルブ可
変機構３０と、残りの１つの吸気弁１２を駆動する第２
バルブ可変機構３１とを独立して設け、これら各機構３
０，３１に対応するカムプロフィルを異ならせると、２
つの吸気弁１０，１１と、残りの１つの吸気弁１２との
動きに差異が生じるので、図３に示すようにスワールＳ
を形成することも可能である。

【００４３】図示実施例は上記の如く構成するものにし
て、以下作用を説明する。

【００４４】エンジンの運転状態が図９に示す低負荷低
回転領域βであるとＣＰＵ６０が判定した時には、アク
チュエータ４６は図６の状態を維持するので、高速用ス
イングアーム３４の揺動支端は上動位置に位置し、同ス
イングアーム３４が第２位置に設定されるので、２つの
吸気弁１０，１１は第１バルブ可変機構３０を介して低
速用カム２６で駆動される。

【００４５】一方、エンジンの運転状態が図９に示す高
負荷高回転領域αであるとＣＰＵ６０が判定した時に
は、アクチュエータ４６の駆動により、高速用スイング
アーム３４の揺動支端が押下げられて、この高速用スイ
ングアーム３４の揺動支端は図７に示すように下動位置
に位置し、同スイングアーム３４が第１位置に設定され
るので、２つの吸気弁１０，１１は第１バルブ可変機構
３０を介して高速用カム２７で駆動される。

【００４６】すなわち、上述の高速用スイングアーム３
４が高速用カム２７から離反する第２位置にある時（図
６参照）には、低速用カム２６の動きが低速用ロッカア
ーム３９，４０を介して吸気弁１０，１１に伝達される
低速時のバルブタイミングを得ることができ、一方、上
述の高速用スイングアーム３４が高速用カム２７と当接
する第１位置にある時（図７参照）には、高速用カム２
７の動きが高速用スイングアーム３４および低速用ロッ
カアーム３９，４０を介して吸気弁１０，１１に伝達さ
れる高速時のバルブタイミンクグを得ることができる。

【００４７】しかも、上述の低速用ロッカアーム３９，
４０はその一端がバルブステム１５上端と当接し、他端
がＨＬＡ４１と当接するので、バルブクリアランスを自
動零調整する上述のＨＬＡ４１を備えた状態下でバルブ
可変機構３０を構成しつつ、このＨＬＡ４１をバルブス
テム１５の側方に配設することができる。従って、エン
ジンの全高の短縮を図ることができる効果がある。

【００４８】また上述の低速用ロッカアーム３９，４０
の他端が高速用スイングアーム３４の揺動支点とラップ
しないように、低速用ロッカアーム３９，４０を高速用
スイングアーム３４よりも短寸に設定したので、この高
速用スイングアーム３４の揺動支点に設けられるロッカ
シャフト３３の長さを長く設定することができ、この結
果、高速用スイングアーム３４揺動支点における支持の
安定を図ることができる効果がある。

【００４９】加えて、上述のＨＬＡ４１を高速用スイン
グアーム３４揺動支点のロッカシャフト３３配設位置に
対してシリンダヘッド３の内方側に配設したので、低速
用ロッカアーム３９，４０と高速用スイングアーム３４
とを連係する連係点（ピン３７参照）から低速用ロッカ
アーム３９，４０他端のＨＬＡ４１当接点までの距離に
対して、上述の連係点（ピン３７参照）から高速用スイ
ングアーム３４の揺動支点までの距離を大とすることが
でき、この結果、上述の高速用スイングアーム３４の揺
動支点を支持する支持部への付勢荷重を比較的小さくす
ることができる効果がある。

【００５０】この発明の構成と上述の実施例との対応に
おいて、この発明のバルブは、実施例の吸気弁１０，１
１に対応し、以下同様に、カムシャフトは、吸気カムシ
ャフト２０に対応し、揺動軸は、ロッカシャフト３３に
対応し、アクチュエータ手段は、アクチュエータ４６に
対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限
定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンのバルブ駆動装置を示す断面
図。

【図２】図１の平面図。

【図３】シリンダボアに対する各吸排気ポートのレイア
ウトとスワール生成状態とを示す説明図。

【図４】第１バルブ可変機構の斜視図。

【図５】第１バルブ可変機構の分解斜視図。

【図６】低速用バルブタイミングに設定された状態を示
す説明図。

【図７】高速用バルブタイミングに設定された状態を示
す説明図。

【図８】制御回路ブロック図。

【図９】ＲＡＭに記憶させたマップの説明図。

【図１０】バルブ可変機構によるバルブタイミングおよ
びバルブリフト量の変化の一例を示す説明図。

【図１１】従来のエンジンのバルブ駆動装置の一例を示
す低速時の説明図。

【図１２】従来のエンジンのバルブ駆動装置の一例を示
す高速時の説明図。

【図１３】従来のエンジンのバルブ駆動装置の他の例を
示す低速時の説明図。

【図１４】従来のエンジンのバルブ駆動装置の他の例を
示す高速時の説明図。

【符号の説明】

３…シリンダヘッド １０，１１…吸気弁 １５…バルブステム ２０…吸気カムシャフト ２６…低速用カム ２７…高速用カム ３３…ロッカシャフト ３４…高速用スイングアーム ３９，４０…低速用ロッカアーム ４１…ＨＬＡ ４６…アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バルブを駆動するカムシャフトに低速用カ
   ムおよび高速用カムを一体的に形成したエンジンのバル
   ブ駆動装置であって、一端が上記バルブのバルブステム
   上端と当接し、他端がＨＬＡと当接すると共に、中間部
   が上記低速用カムと当接する低速用ロッカアームと、上
   記高速用カムと当接する第１位置と、高速用カムから離
   反する第２位置とに揺動可能に設けられ、かつ上記低速
   用ロッカアームに連係された高速用スイングアームと、
   上記高速用スイングアームを上記第１位置および第２位
   置に切換えるアクチュエータ手段とを備え、低速時には
   低速用カム、低速用ローッカアームを介してバルブを駆
   動し、高速時には高速用カム、高速用スイングアーム、
   低速用ロッカアームを介してバルブを駆動すべく構成し
   たエンジンのバルブ駆動装置。
2. 【請求項２】上記低速用ロッカアームは上記高速用スイ
   ングアームより短寸に設定され、上記ＨＬＡは高速用ス
   イングアーム揺動支点の揺動軸配設位置に対してシリン
   ダヘッドの内方側に配設された請求項１記載のエンジン
   のバルブ駆動装置。