JPH0599009A - 自動変速機付内燃機関の制御装置 - Google Patents
自動変速機付内燃機関の制御装置Info
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- JPH0599009A JPH0599009A JP25926691A JP25926691A JPH0599009A JP H0599009 A JPH0599009 A JP H0599009A JP 25926691 A JP25926691 A JP 25926691A JP 25926691 A JP25926691 A JP 25926691A JP H0599009 A JPH0599009 A JP H0599009A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- down control
- automatic transmission
- control
- torque down
- Prior art date
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速時のトルクダウン制御時における変速シ
ョックの軽減を図ることを目的とする。 【構成】 変速機のトルク波形をサンプリングし（Ｓ
１）、トルクダウン制御中であるか否かを判定し（Ｓ
２）、サンプリングしたトルク波形から得られる出力軸
トルクＴｒをスライスレベルＳＬと比較する（Ｓ３）。
Ｔｒ≦ＳＬであれば、フラグＦobitを１にセットし（Ｓ
５）、Ｔｒ＞ＳＬであれば、フラグＦ1bitを１にセット
する（Ｓ６）。フラグＦobitが１にセットされているか
否かを判定し（Ｓ４）、１にセットされていれば、トル
クダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更し
（Ｓ７）、フラグＦ1bitが１にセットされているか否か
を判定し（Ｓ９）、１にセットされていれば、トルクダ
ウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更する
（Ｓ１０）
ョックの軽減を図ることを目的とする。 【構成】 変速機のトルク波形をサンプリングし（Ｓ
１）、トルクダウン制御中であるか否かを判定し（Ｓ
２）、サンプリングしたトルク波形から得られる出力軸
トルクＴｒをスライスレベルＳＬと比較する（Ｓ３）。
Ｔｒ≦ＳＬであれば、フラグＦobitを１にセットし（Ｓ
５）、Ｔｒ＞ＳＬであれば、フラグＦ1bitを１にセット
する（Ｓ６）。フラグＦobitが１にセットされているか
否かを判定し（Ｓ４）、１にセットされていれば、トル
クダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更し
（Ｓ７）、フラグＦ1bitが１にセットされているか否か
を判定し（Ｓ９）、１にセットされていれば、トルクダ
ウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更する
（Ｓ１０）
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機付内燃機関
の制御装置に関し、特に、変速制御時の内燃機関のトル
クダウン制御技術に関する。
の制御装置に関し、特に、変速制御時の内燃機関のトル
クダウン制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関（以下、エンジンと言
う）制御用のコントロールユニットと自動変速機制御用
のコントロールユニットとの間でリアルタイムの信号交
換を行い、連携制御により、変速ショックの低減（自動
変速機の変速制御）を図るため、エンジン・自動変速機
総合制御システムが知られている（特開昭５６−３９９
２５号公報等参照）。
う）制御用のコントロールユニットと自動変速機制御用
のコントロールユニットとの間でリアルタイムの信号交
換を行い、連携制御により、変速ショックの低減（自動
変速機の変速制御）を図るため、エンジン・自動変速機
総合制御システムが知られている（特開昭５６−３９９
２５号公報等参照）。
【０００３】このようなエンジン・自動変速機総合制御
システムにおいて、例えばスロットル開度が大きい（急
発進，急加速時）場合の１−２速、２−３速変速時、自
動変速機制御用のコントロールユニットからトルクダウ
ン要求信号をエンジン制御用のコントロールユニットに
出力し、エンジンのトルクダウン制御を行って、変速時
のトルク変動が生じている間、エンジントルクをダウン
させることで、そのショックを緩和させるようにしてい
る。
システムにおいて、例えばスロットル開度が大きい（急
発進，急加速時）場合の１−２速、２−３速変速時、自
動変速機制御用のコントロールユニットからトルクダウ
ン要求信号をエンジン制御用のコントロールユニットに
出力し、エンジンのトルクダウン制御を行って、変速時
のトルク変動が生じている間、エンジントルクをダウン
させることで、そのショックを緩和させるようにしてい
る。
【０００４】そして、かかるトルクダウン制御の終了タ
イミングは、従来、トルクコンバータの速度比（スリッ
プ率）により決定するようにしている。ここで、トルク
コンバータの速度比ｅは、次式から得られる。 ｅ＝Ｎt ／Ｎe 尚、Ｎt は歯車式変速機の入力軸回転速度（トルクコン
バータの出力側のタービン回転速度）, Ｎe はエンジン
回転速度である。
イミングは、従来、トルクコンバータの速度比（スリッ
プ率）により決定するようにしている。ここで、トルク
コンバータの速度比ｅは、次式から得られる。 ｅ＝Ｎt ／Ｎe 尚、Ｎt は歯車式変速機の入力軸回転速度（トルクコン
バータの出力側のタービン回転速度）, Ｎe はエンジン
回転速度である。
【０００５】そして、タービン回転速度Ｎt は 歯車式
変速機の出力軸回転速度Ｎo と歯車式変速機のギヤ比Ｇ
R とから次式によって得られる。 Ｎt ＝Ｎo ×ＧR 従って、トルクコンバータのスリップ率ｅは、上記の各
式から、次のように表される。
変速機の出力軸回転速度Ｎo と歯車式変速機のギヤ比Ｇ
R とから次式によって得られる。 Ｎt ＝Ｎo ×ＧR 従って、トルクコンバータのスリップ率ｅは、上記の各
式から、次のように表される。
【０００６】ｅ＝Ｎo ×ＧR ／Ｎe
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の変速時のトルクダウン制御においては、路面
負荷，油温及び油圧或いはトルクコンバータの個体バラ
ツキ等により、トルクコンバータの速度比により決定さ
れるトルクダウン制御の終了タイミングにずれを生じ、
自動変速機の出力トルクの引込みや突出しが生じて、変
速ショックを感じるようになり、運転性が悪化するとい
う問題点がある。
うな従来の変速時のトルクダウン制御においては、路面
負荷，油温及び油圧或いはトルクコンバータの個体バラ
ツキ等により、トルクコンバータの速度比により決定さ
れるトルクダウン制御の終了タイミングにずれを生じ、
自動変速機の出力トルクの引込みや突出しが生じて、変
速ショックを感じるようになり、運転性が悪化するとい
う問題点がある。
【０００８】例えば、図７に示すように、トルクダウン
制御の終了タイミングが理想のタイミングよりも遅いと
Ａ部のようなトルクの引込みが生じ、図８に示すよう
に、トルクダウン制御の終了タイミングが理想のタイミ
ングよりも早いとＢ部のようなトルクの突出しが生じ
る。尚、油温及び油圧がトルクコンバータの速度比に影
響を与えるのは、油温よって油の粘性が変化してトルク
コンバータの特性が変化し、油圧の変化によって変速時
間が変化するためである。
制御の終了タイミングが理想のタイミングよりも遅いと
Ａ部のようなトルクの引込みが生じ、図８に示すよう
に、トルクダウン制御の終了タイミングが理想のタイミ
ングよりも早いとＢ部のようなトルクの突出しが生じ
る。尚、油温及び油圧がトルクコンバータの速度比に影
響を与えるのは、油温よって油の粘性が変化してトルク
コンバータの特性が変化し、油圧の変化によって変速時
間が変化するためである。
【０００９】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、トルクダウン制御の終了タイミングの設定手
法の改良により、変速時のトルクダウン制御時における
自動変速機の出力トルクの引込みや突出し等を防止し
て、変速ショックの軽減を図ることを目的とする。
点に鑑み、トルクダウン制御の終了タイミングの設定手
法の改良により、変速時のトルクダウン制御時における
自動変速機の出力トルクの引込みや突出し等を防止し
て、変速ショックの軽減を図ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の自動
変速機付内燃機関の制御装置は、図１（Ａ）に示すよう
に、内燃機関の出力側に介在されるトルクコンバータと
歯車式変速機とを含んで構成される自動変速機による所
定の変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を行う制御
手段を備えてなる自動変速機付内燃機関の制御装置にお
いて、トルクダウン制御中に前記歯車式変速機のギヤ比
を検出する手段と、前記検出されたギヤ比が設定値とな
ったときにトルクダウン制御を終了するトルクダウン制
御終了手段と、トルクダウン制御中に自動変速機の出力
トルクを検出する出力トルク検出手段と、該検出手段に
より検出された出力トルクに基づいて前記トルクダウン
制御を終了するギヤ比の設定値を変更するギヤ比設定値
変更手段と、を含んで構成した。
変速機付内燃機関の制御装置は、図１（Ａ）に示すよう
に、内燃機関の出力側に介在されるトルクコンバータと
歯車式変速機とを含んで構成される自動変速機による所
定の変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を行う制御
手段を備えてなる自動変速機付内燃機関の制御装置にお
いて、トルクダウン制御中に前記歯車式変速機のギヤ比
を検出する手段と、前記検出されたギヤ比が設定値とな
ったときにトルクダウン制御を終了するトルクダウン制
御終了手段と、トルクダウン制御中に自動変速機の出力
トルクを検出する出力トルク検出手段と、該検出手段に
より検出された出力トルクに基づいて前記トルクダウン
制御を終了するギヤ比の設定値を変更するギヤ比設定値
変更手段と、を含んで構成した。
【００１１】又、図１（Ｂ）に示すように、上記の自動
変速機付内燃機関の制御装置における歯車式変速機のギ
ヤ比に代えてトルクコンバータの速度比を検出し、検出
された速度比が設定値となったときにトルクダウン制御
を終了し、トルクダウン制御中に自動変速機の出力トル
クを検出し、この検出された出力トルクに基づいて前記
トルクダウン制御を終了する速度比の設定値を変更する
構成としても良い。
変速機付内燃機関の制御装置における歯車式変速機のギ
ヤ比に代えてトルクコンバータの速度比を検出し、検出
された速度比が設定値となったときにトルクダウン制御
を終了し、トルクダウン制御中に自動変速機の出力トル
クを検出し、この検出された出力トルクに基づいて前記
トルクダウン制御を終了する速度比の設定値を変更する
構成としても良い。
【００１２】
【作用】かかる構成において、所定の変速時にトルクダ
ウン要求信号が制御手段に出力され、機関のトルクダウ
ン制御を行う。かかるトルクダウン制御の終了タイミン
グは、歯車式変速機のギヤ比又はトルクコンバータの速
度比により決定される。この場合、トルクダウン制御中
に出力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基
づいてトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギ
ヤ比または速度比の設定値を変更する。
ウン要求信号が制御手段に出力され、機関のトルクダウ
ン制御を行う。かかるトルクダウン制御の終了タイミン
グは、歯車式変速機のギヤ比又はトルクコンバータの速
度比により決定される。この場合、トルクダウン制御中
に出力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基
づいてトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギ
ヤ比または速度比の設定値を変更する。
【００１３】従って、終了タイミングが理想の終了タイ
ミングに近づき、路面負荷，油温及び油圧或いはトルク
コンバータの個体バラツキ等とあった場合においても、
トルクダウン制御の終了タイミングにずれを生じること
がなく、自動変速機の出力トルクの引込みや突出しが生
じないため、変速ショックを軽減できるようになり、運
転性の向上を図ることが可能となる。
ミングに近づき、路面負荷，油温及び油圧或いはトルク
コンバータの個体バラツキ等とあった場合においても、
トルクダウン制御の終了タイミングにずれを生じること
がなく、自動変速機の出力トルクの引込みや突出しが生
じないため、変速ショックを軽減できるようになり、運
転性の向上を図ることが可能となる。
【００１４】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図２において、エンジン１の出力側には自動変
速機２が設けられている。この自動変速機２は、エンジ
ン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このト
ルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介して
連結された歯車式変速機４と、この変速機４中の各種変
速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５と
を備える。油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各
種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、こ
こでは、自動変速のためのシフト用電磁バルブ６Ａ，６
Ｂのみを示してある。尚、７は自動変速機２の出力側で
ある。
述する。図２において、エンジン１の出力側には自動変
速機２が設けられている。この自動変速機２は、エンジ
ン１の出力側に介在するトルクコンバータ３と、このト
ルクコンバータ３と、このトルクコンバータ３を介して
連結された歯車式変速機４と、この変速機４中の各種変
速要素の結合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５と
を備える。油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各
種の電磁バルブを介してＯＮ・ＯＦＦ制御されるが、こ
こでは、自動変速のためのシフト用電磁バルブ６Ａ，６
Ｂのみを示してある。尚、７は自動変速機２の出力側で
ある。
【００１５】ここで、トルクコンバータ３及び油圧アク
チュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機４の入力軸により駆動されるオイル
ポンプ８が用いられると共に、オリフィス９，電磁バル
ブ１０，プレッシャモデファイヤバルブ１１及びプレッ
シャレギュレータバルブ１２が設けられている。電磁バ
ルブ１０は、後述の如くデューティ制御され、オリィフ
ィス９を介して導かれるオイルポンプ８の吐出圧を基
に、パイロット圧を得る。プレッシャモデファイヤバル
ブ１１は、そのパイロット圧を増幅する。プレッシャレ
ギュレータバルブ１２は、オイルポンプ８からの吐出圧
をプレッシャモデファイヤバルブ１１からのパイロット
圧に比例したライン圧に調圧して、トルクコンバータ３
及び油圧アクチュエータ５等の油圧回路に送る。
チュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を得るた
めに、歯車式変速機４の入力軸により駆動されるオイル
ポンプ８が用いられると共に、オリフィス９，電磁バル
ブ１０，プレッシャモデファイヤバルブ１１及びプレッ
シャレギュレータバルブ１２が設けられている。電磁バ
ルブ１０は、後述の如くデューティ制御され、オリィフ
ィス９を介して導かれるオイルポンプ８の吐出圧を基
に、パイロット圧を得る。プレッシャモデファイヤバル
ブ１１は、そのパイロット圧を増幅する。プレッシャレ
ギュレータバルブ１２は、オイルポンプ８からの吐出圧
をプレッシャモデファイヤバルブ１１からのパイロット
圧に比例したライン圧に調圧して、トルクコンバータ３
及び油圧アクチュエータ５等の油圧回路に送る。
【００１６】一方、エンジン制御（燃料噴射及び点火時
期制御）用のコントロールユニット１３ａと、自動変速
機制御用のコントロールユニット１３ｂとが設けられて
おり、両コントロールユニット間でリアルタイムの信号
交換を行い、連携制御により、変速ショックの低減（自
動変速機の変速制御）を図るように構成されている。各
コントロールユニット１３ａ，１３ｂには、各種のセン
サから出力される信号が入力される。
期制御）用のコントロールユニット１３ａと、自動変速
機制御用のコントロールユニット１３ｂとが設けられて
おり、両コントロールユニット間でリアルタイムの信号
交換を行い、連携制御により、変速ショックの低減（自
動変速機の変速制御）を図るように構成されている。各
コントロールユニット１３ａ，１３ｂには、各種のセン
サから出力される信号が入力される。
【００１７】各種のセンサとしては、エンジン１の吸気
系のスロットル弁１４の開度ＴＶＯを検出するポテンシ
ョメータ式のスロットルセンサ１５が設けられている。
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
にクランク角センサ１６が設けられている。このクラン
ク角センサ１６からの信号は例えば基準クランク角毎の
パルス信号で、その周期よりエンジン回転速度Ｎが算出
される。
系のスロットル弁１４の開度ＴＶＯを検出するポテンシ
ョメータ式のスロットルセンサ１５が設けられている。
エンジン１のクランク軸又はこれに同期して回転する軸
にクランク角センサ１６が設けられている。このクラン
ク角センサ１６からの信号は例えば基準クランク角毎の
パルス信号で、その周期よりエンジン回転速度Ｎが算出
される。
【００１８】又、エンジン１の吸気系に吸入空気流量Ｑ
を検出する熱線式のエアフローメータ１７が設けられて
いる。そして、前記エンジン回転速度Ｎと吸入空気流量
Ｑとから、電子制御燃料噴射装置による燃料噴射量の演
算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは
定数）が演算される。
を検出する熱線式のエアフローメータ１７が設けられて
いる。そして、前記エンジン回転速度Ｎと吸入空気流量
Ｑとから、電子制御燃料噴射装置による燃料噴射量の演
算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは
定数）が演算される。
【００１９】自動変速機２の出力軸７より回転信号を得
て車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８が設けられてい
る。又、自動変速機２の出力軸７に取り付けられて出力
軸トルクＴｒを検出する磁歪式のトルクセンサ１９が設
けられている。コントロールユニット１３ｂが行う変速
制御は、セレクトレバーの操作位置に適合して行い、特
にセレクトレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁
開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位
置を自動設定し、シフト用電磁弁６Ａ，６ＢのＯＮ・Ｏ
ＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエータ５を
介して歯車式変速機４をその変速位置に制御する。
て車速ＶＳＰを検出する車速センサ１８が設けられてい
る。又、自動変速機２の出力軸７に取り付けられて出力
軸トルクＴｒを検出する磁歪式のトルクセンサ１９が設
けられている。コントロールユニット１３ｂが行う変速
制御は、セレクトレバーの操作位置に適合して行い、特
にセレクトレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁
開度ＴＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位
置を自動設定し、シフト用電磁弁６Ａ，６ＢのＯＮ・Ｏ
ＦＦの組み合わせを制御して、油圧アクチュエータ５を
介して歯車式変速機４をその変速位置に制御する。
【００２０】又、コントロールユニット１３ｂが行うラ
イン圧制御は、ライン圧アクチュエータとしての電磁バ
ルブ１０をデューティ制御して行う。この場合、デュー
ティ（開弁時間割合）を増大させることにより、ライン
圧を増大させることができる。そして、例えばスロット
ル開度が大きい（急発進，急加速時）場合の１−２速、
２−３速変速時、自動変速機制御用のコントロールユニ
ット１３ｂからトルクダウン要求信号をエンジン制御用
のコントロールユニット１３ａに出力し、エンジンのト
ルクダウン制御を行う。
イン圧制御は、ライン圧アクチュエータとしての電磁バ
ルブ１０をデューティ制御して行う。この場合、デュー
ティ（開弁時間割合）を増大させることにより、ライン
圧を増大させることができる。そして、例えばスロット
ル開度が大きい（急発進，急加速時）場合の１−２速、
２−３速変速時、自動変速機制御用のコントロールユニ
ット１３ｂからトルクダウン要求信号をエンジン制御用
のコントロールユニット１３ａに出力し、エンジンのト
ルクダウン制御を行う。
【００２１】かかるトルクダウン制御の終了タイミング
は、歯車式変速機４のギヤ比により決定する。この場
合、トルクダウン制御中に前記トルクセンサ１９により
出力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基づ
いてトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギヤ
比の設定値を変更する。
は、歯車式変速機４のギヤ比により決定する。この場
合、トルクダウン制御中に前記トルクセンサ１９により
出力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基づ
いてトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギヤ
比の設定値を変更する。
【００２２】次に、図３のフローチャートに基づいて、
上述のトルクダウン制御の終了タイミング設定ルーチン
について説明する。即ち、ステップ１（図では、Ｓ１と
略記する。以下同様）では、トルクセンサ１９から出力
される信号（出力軸トルクＴｒ）によりトルク波形をサ
ンプリングし、次のステップ２でトルクダウン制御中で
あるか否かを判定し、制御中であれば、ステップ３に進
み、制御中でなければ、ステップ４に進む。ステップ３
では、サンプリングしたトルク波形から得られる出力軸
トルクＴｒを図５に示すスライスレベルＳＬと比較す
る。このスライスレベルＳＬは、後述する変速直前の目
標トルクＴO （図５参照）に係数Ｋ（＜１）を乗算して
求められる（ＳＬ＝ＴO ×Ｋ）。
上述のトルクダウン制御の終了タイミング設定ルーチン
について説明する。即ち、ステップ１（図では、Ｓ１と
略記する。以下同様）では、トルクセンサ１９から出力
される信号（出力軸トルクＴｒ）によりトルク波形をサ
ンプリングし、次のステップ２でトルクダウン制御中で
あるか否かを判定し、制御中であれば、ステップ３に進
み、制御中でなければ、ステップ４に進む。ステップ３
では、サンプリングしたトルク波形から得られる出力軸
トルクＴｒを図５に示すスライスレベルＳＬと比較す
る。このスライスレベルＳＬは、後述する変速直前の目
標トルクＴO （図５参照）に係数Ｋ（＜１）を乗算して
求められる（ＳＬ＝ＴO ×Ｋ）。
【００２３】そして、Ｔｒ≦ＳＬであれば、トルクの引
込みがあるため、ステップ５に進んで、フラグＦobitを
１にセットし、Ｔｒ＞ＳＬであれば、トルクの引込みが
ないため、ステップ６に進んで、フラグＦ1bitを１にセ
ットして、リターンする。一方、ステップ４では、フラ
グＦobitが１にセットされているか否かを判定し、１に
セットされていれば、ステップ７に進んで、トルクダウ
ン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更して、ス
テップ８に進む。この場合、現在の設定値ＧＲO から補
正値ΔＧＲ1 を減算して新たな設定値ＧＲO とする（Ｇ
ＲO ＝ＧＲ O −ΔＧＲ1 ）。
込みがあるため、ステップ５に進んで、フラグＦobitを
１にセットし、Ｔｒ＞ＳＬであれば、トルクの引込みが
ないため、ステップ６に進んで、フラグＦ1bitを１にセ
ットして、リターンする。一方、ステップ４では、フラ
グＦobitが１にセットされているか否かを判定し、１に
セットされていれば、ステップ７に進んで、トルクダウ
ン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を変更して、ス
テップ８に進む。この場合、現在の設定値ＧＲO から補
正値ΔＧＲ1 を減算して新たな設定値ＧＲO とする（Ｇ
ＲO ＝ＧＲ O −ΔＧＲ1 ）。
【００２４】ステップ４において、フラグＦobitが１に
セットされていないと判定されたならば、ステップ９に
進んで、フラグＦ1bitが１にセットされているか否かを
判定し、１にセットされていれば、ステップ１０に進ん
で、トルクダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO
を変更して、ステップ８に進む。この場合、現在の設定
値ＧＲO に補正値ΔＧＲ2 を加算して新たな設定値ＧＲ
O とする（ＧＲO ＝ＧＲO ＋ΔＧＲ2 ）。
セットされていないと判定されたならば、ステップ９に
進んで、フラグＦ1bitが１にセットされているか否かを
判定し、１にセットされていれば、ステップ１０に進ん
で、トルクダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO
を変更して、ステップ８に進む。この場合、現在の設定
値ＧＲO に補正値ΔＧＲ2 を加算して新たな設定値ＧＲ
O とする（ＧＲO ＝ＧＲO ＋ΔＧＲ2 ）。
【００２５】又、ステップ９において、フラグＦobitが
１にセットされていないと判定されたならば、ステップ
８に進む。ステップ８においては、各フラグＦを０にセ
ットして、リターンする。図４は上記変速直前の目標ト
ルクＴO の演算ルーチンを示すフローチャートであり、
ステップ１１では、トルク波形をサンプリングし、次の
ステップ１２で変速中であるか否かを判定し、変速中で
あれば、リターンし、制御中でなければ、ステップ１３
に進む。ステップ１３では、サンプリングしたトルク波
形から得られる出力軸トルクＴｒと次のギヤ比と現在の
ギヤ比を用いて次の演算を行って、変速直前の目標トル
クＴO を求める。
１にセットされていないと判定されたならば、ステップ
８に進む。ステップ８においては、各フラグＦを０にセ
ットして、リターンする。図４は上記変速直前の目標ト
ルクＴO の演算ルーチンを示すフローチャートであり、
ステップ１１では、トルク波形をサンプリングし、次の
ステップ１２で変速中であるか否かを判定し、変速中で
あれば、リターンし、制御中でなければ、ステップ１３
に進む。ステップ１３では、サンプリングしたトルク波
形から得られる出力軸トルクＴｒと次のギヤ比と現在の
ギヤ比を用いて次の演算を行って、変速直前の目標トル
クＴO を求める。
【００２６】 ＴO ＝Ｔｒ×ＧＲnext／ＧＲcur 上述のトルクダウン制御の終了タイミング設定ルーチン
によって新たに設定されたギヤ比ＧＲO はその都度サン
プリングされて、負荷及びトルクコンバータの作動油温
とトルクダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を
関連付けしたマップを作成する（図６参照）。従って、
トルクダウン制御時には、このマップから参照したギヤ
比の設定値ＧＲO に基づいてトルクダウン制御を終了さ
せる。
によって新たに設定されたギヤ比ＧＲO はその都度サン
プリングされて、負荷及びトルクコンバータの作動油温
とトルクダウン制御を終了するギヤ比の設定値ＧＲO を
関連付けしたマップを作成する（図６参照）。従って、
トルクダウン制御時には、このマップから参照したギヤ
比の設定値ＧＲO に基づいてトルクダウン制御を終了さ
せる。
【００２７】尚、図３のフローチャートのステップ７及
び１０が本発明のギヤ比設定値変更手段に相当する。以
上の構成によれば、トルクダウン制御の終了タイミング
を、歯車式変速機のギヤ比により決定するようにし、ト
ルクダウン制御中にトルクセンサにより自動変速機の出
力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基づい
てトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギヤ比
の設定値を変更するようにして、トルクダウン制御の終
了タイミングを図５の矢印の如く遅くしたり、早くした
りして、該終了タイミングを理想の終了タイミングに近
づける構成としたから、路面負荷，油温及び油圧或いは
トルクコンバータの個体バラツキ等の影響を受けずに適
正なトルクダウン制御の終了タイミングが得られ、自動
変速機の出力トルクの引込みや突出しが生じないため、
変速ショックを軽減できるようになり、運転性の向上を
図ることが可能となる。
び１０が本発明のギヤ比設定値変更手段に相当する。以
上の構成によれば、トルクダウン制御の終了タイミング
を、歯車式変速機のギヤ比により決定するようにし、ト
ルクダウン制御中にトルクセンサにより自動変速機の出
力トルクを検出し、この出力トルクの検出結果に基づい
てトルクダウン制御の終了タイミングを設定するギヤ比
の設定値を変更するようにして、トルクダウン制御の終
了タイミングを図５の矢印の如く遅くしたり、早くした
りして、該終了タイミングを理想の終了タイミングに近
づける構成としたから、路面負荷，油温及び油圧或いは
トルクコンバータの個体バラツキ等の影響を受けずに適
正なトルクダウン制御の終了タイミングが得られ、自動
変速機の出力トルクの引込みや突出しが生じないため、
変速ショックを軽減できるようになり、運転性の向上を
図ることが可能となる。
【００２８】上記実施例においては、トルクダウン制御
の終了タイミングを歯車式変速機のギヤ比により決定す
る例について説明し、これを本発明の請求項１に基づく
発明の構成としたが、トルクコンバータの速度比（スリ
ップ率）はｅ＝Ｎo ×ＧR ／Ｎe の式で表されるから、
この式から明らかなように、トルクダウン制御の終了タ
イミングをトルクコンバータの速度比により決定する構
成にしても当然良く、これは本発明の請求項２に基づく
発明として構成される。
の終了タイミングを歯車式変速機のギヤ比により決定す
る例について説明し、これを本発明の請求項１に基づく
発明の構成としたが、トルクコンバータの速度比（スリ
ップ率）はｅ＝Ｎo ×ＧR ／Ｎe の式で表されるから、
この式から明らかなように、トルクダウン制御の終了タ
イミングをトルクコンバータの速度比により決定する構
成にしても当然良く、これは本発明の請求項２に基づく
発明として構成される。
【００２９】以上のように、特定の実施例を参照して本
発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、当該技術分野における熟練者等により、本発明に
添付された特許請求の範囲から逸脱することなく、種々
の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべきであ
る。
発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、当該技術分野における熟練者等により、本発明に
添付された特許請求の範囲から逸脱することなく、種々
の変更及び修正が可能であるとの点に留意すべきであ
る。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
内燃機関の出力側に介在されるトルクコンバータと歯車
式変速機とを含んで構成される自動変速機による所定の
変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を行う制御装置
において、トルクダウン制御中に検出された歯車式変速
機のギヤ比又はトルクコンバータの速度比が設定値とな
ったときにトルクダウン制御を終了するようにし、トル
クダウン制御中の自動変速機の出力トルクに基づいて前
記トルクダウン制御を終了するギヤ比または速度比の設
定値を変更する構成としたから、トルクダウン制御の終
了タイミングにずれを生じることがなく、変速ショック
の軽減を図れ、運転性の向上を図ることができる有用性
大なるものである。
内燃機関の出力側に介在されるトルクコンバータと歯車
式変速機とを含んで構成される自動変速機による所定の
変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を行う制御装置
において、トルクダウン制御中に検出された歯車式変速
機のギヤ比又はトルクコンバータの速度比が設定値とな
ったときにトルクダウン制御を終了するようにし、トル
クダウン制御中の自動変速機の出力トルクに基づいて前
記トルクダウン制御を終了するギヤ比または速度比の設
定値を変更する構成としたから、トルクダウン制御の終
了タイミングにずれを生じることがなく、変速ショック
の軽減を図れ、運転性の向上を図ることができる有用性
大なるものである。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 本発明の一実施例を示すシステム図
【図３】 トルクダウン制御の終了タイミング設定ルー
チンを示すフローチャート
チンを示すフローチャート
【図４】 目標トルク演算ルーチンを示すフローチャー
ト
ト
【図５】 本発明の実施例の制御内容を示すタイムチャ
ート
ート
【図６】 本発明の実施例の制御内容を示すマップ
【図７】 従来の制御を示すタイムチャート
【図８】 従来の制御を示すタイムチャート
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ７ 出力軸 13ａ コントロールユニット 13ｂ コントロールユニット １９ トルクセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】内燃機関の出力側に介在されるトルクコン
バータと歯車式変速機とを含んで構成される自動変速機
による所定の変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を
行う制御手段を備えてなる自動変速機付内燃機関の制御
装置において、トルクダウン制御中に前記歯車式変速機
のギヤ比を検出する手段と、前記検出されたギヤ比が設
定値となったときにトルクダウン制御を終了するトルク
ダウン制御終了手段と、トルクダウン制御中に自動変速
機の出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、該検
出手段により検出された出力トルクに基づいて前記トル
クダウン制御を終了するギヤ比の設定値を変更するギヤ
比設定値変更手段と、を含んで構成したことを特徴とす
る自動変速機付内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】内燃機関の出力側に介在されるトルクコン
バータと歯車式変速機とを含んで構成される自動変速機
による所定の変速時に、内燃機関のトルクダウン制御を
行う制御手段を備えてなる自動変速機付内燃機関の制御
装置において、トルクダウン制御中に前記トルクコンバ
ータの速度比を検出する手段と、前記検出された速度比
が設定値となったときにトルクダウン制御を終了するト
ルクダウン制御終了手段と、トルクダウン制御中に自動
変速機の出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、
該検出手段により検出された出力トルクに基づいて前記
トルクダウン制御を終了する速度比の設定値を変更する
速度比設定値変更手段と、を含んで構成したことを特徴
とする自動変速機付内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25926691A JPH0599009A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25926691A JPH0599009A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599009A true JPH0599009A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17331717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25926691A Pending JPH0599009A (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | 自動変速機付内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0599009A (ja) |
-
1991
- 1991-10-07 JP JP25926691A patent/JPH0599009A/ja active Pending
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