JPH0592729A - 四輪駆動走行車両用伝動装置 - Google Patents

四輪駆動走行車両用伝動装置

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JPH0592729A
JPH0592729A JP4068977A JP6897792A JPH0592729A JP H0592729 A JPH0592729 A JP H0592729A JP 4068977 A JP4068977 A JP 4068977A JP 6897792 A JP6897792 A JP 6897792A JP H0592729 A JPH0592729 A JP H0592729A
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transmission
drive
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Dest Jean C Van
クロード フアン デスト ジヤン
Christian Bourroux
ボロー クリスチアン
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Glaenzer Spicer SA
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】四輪駆動車で前後車軸にトルクを効率よく分配
可能な駆動装置を提供する。 【構成】四輪駆動走行車両用伝動装置は、原動機により
駆動される車両の２つの伝動軸１８を回転的に駆動する
駆動装置であって、各伝動軸が一つのアクスルの車輪に
それぞれ連結され、また各伝動軸１８が車両のエンジン
ユニット１０に、入力部材４０と出力部材３６との間で
可変回転滑りを生じさせる装置２２により連結された駆
動装置と、２つのアクスル間にトルクを分配するために
２つの伝動軸の回転速度を調整する２つの可変滑り装置
２２を制御する手段とからなることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】本願発明は、４つの駆動車輪を有する原動
機駆動走行車両の２つの駆動アクスル間に、駆動トルク
を伝達する装置に関する。
【０００２】４輪駆動走行車両の周知設計によれば、各
アクスルは、２つのアクスル間にトルクを分配するため
に、長手方向伝動装置に配置された機械的差動装置と補
足的差動装置からなっていた。
【０００３】このような設計は、３つの差動装置を必要
とし、２つのアクスル間にトルクを分配する第３の差動
装置は、トルクの分配比を変えるための手段からなって
いるため、複雑であった。
【０００４】更に、アクスルの一車輪がグリップを失っ
た場合、このアクスルの機械的差動装置の存在により、
このアクスルにより発揮された牽引力は瞬間的に抑制さ
れ、車両の広範な牽引力は他のアクスルの駆動車輪によ
り発揮される。
【０００５】独国特許第３．８２０．０６４号において
は、機械的差動装置を抑制することおよびクラッチによ
り駆動系を各車輪に連結することが既に提案され、各車
輪に伝達されるトルク値は、例えばロック角度や車両速
度のような車両固有の変数により独立的に制御されるよ
うになっている。
【０００６】この仕方は、牽引トルクや、例えば車輪と
道路との間のグリップ効率の変更のような車輪の回転に
直接影響を与える外部変数を考慮するトルクの分配を効
率よく制御することが出来ないため、不満足なものであ
る。
【０００７】上述の欠点を排除するために、本願発明
は、原動機により駆動される車両の２つの伝動軸を回転
的に駆動する駆動装置であって、各伝動軸が一つのアク
スルの車輪にそれぞれ連結され、また各伝動軸が車両の
エンジンユニットに、入力部材と出力部材との間で可変
回転滑りを生じさせる装置により連結された駆動装置
と、２つのアクスル間にトルクを分配するために２つの
伝動軸の回転速度を調整する２つの可変滑り装置を制御
する手段とからなることを特徴とする四輪駆動走行車両
用伝動装置を提案する。
【０００８】本願発明の他の特徴によれば、前記装置に
いかなる滑りもないときに、前記アクスルの車輪は、車
両の他の駆動アクスルの車輪の平均回転速度よりも大き
い平均回転速度を有し、前記可変滑り装置は、車両の他
の駆動アクスルの車輪の平均回転速度に対して、前記ア
クスルの車輪の平均回転速度の広範な変化を得るために
制御され、前記アクスルは、車両の前方方向アクスルで
あり、前記アクスルは、車両の後方駆動アクスルであ
り、車両の前記駆動アクスルのおのおのは、車両の他の
駆動アクスルの車輪の平均回転速度に対して、前記アク
スルの車輪の平均回転速度の広範な変化を得るために制
御される２つの可変滑り装置により、２つの車輪を回転
的に駆動する装置を備えており、前記可変滑り装置のお
のおのは、受動システムもしくは能動システムであり、
前記速度の変化範囲は、２つの伝動軸の最大回転速度の
０ないし１０％である。本願発明の他の特徴および効果
は、以下の詳細な説明を読むことにより明らかとなるで
あろう。その理解のために添付図面が参照される。
【０００９】
【実施例】２個の車輪間の速度変化は一般に、かじ取の
ロックによって生ずる。なお、かじ取のロックとは、車
両の方向の対応する変化を得るため、右もしくは左にス
テアリングコラムの方向を回転させることをいう。最大
ロックアングルはロードホールディング及びグリップ条
件に、又車両の駆動の安全性とくに視界に関連するパラ
メータに依存し十分な停止距離を設ける必要が生ずる。
図１に例示した曲線Ｃは、原動機駆動道路走行車両で行
った１連の計測の成績であり、rpm で表わした車輪の平
均回転速度Ｎの関数として角度で表わしたロックアング
ルａを示す。
【００１０】斜線区域は車両の正常な使用の区域に対応
する。
【００１１】図１に例示したデータに基づいて、車両の
車輪の平均回転速度の関数としての相乗積ａ×Ｎの傾向
を示す図２の曲線が得られる。
【００１２】ロックアングルａと平均速度Ｎとの相乗積
は、２００ないし４００rpm の平均回転速度に対応する
最高値を通過するのは明らかである。
【００１３】相乗積ａ×Ｎのこの最高値に対し、同じ車
軸の左右の車輪の回転速度の間の差は、同様に最高であ
り、約４ｍの軸距と約２ｍの輪距とを持つ原動機駆動道
路走行車両に対し６０rpm の程度である。
【００１４】さらに正常な道路走行に対応する車両の使
用時間の大部分の間は、車輪に伝えられるトルクの値は
低い。このことと左右の車軸の間の相対速度の変化の低
いこととを組合せると、車両の運動の制御を確実にする
のに必要な動力は平均して低く車両の最高動力の２ない
し３％の程度であることが結論づけられる。
【００１５】同一駆動アクスルの２つの車輪を回転駆動
する装置は、図３に実施例が示されており、以下に説明
する。
【００１６】図３は車両のエンジンユニットのハウジン
グ１０の一部分を線図的に示す。
【００１７】ギヤボックスの出力運動を受けるリングギ
ヤ１２は、軸受１４によりハウジング１０内に回転自在
に取付けてある。
【００１８】リングギヤ１２は２個の中空管状軸１６を
直接駆動する。
【００１９】各軸１６の機能は、車両の同じ車軸の２個
の車輪（図示してない）の一方を回転駆動することであ
る。
【００２０】この伝動装置を図３の左側部分について述
べる。右側部分は他方の車輪を駆動する対称の構造であ
る。
【００２１】軸１６と車両の車輪に連結した伝動軸１８
との間の連結は、エピサイクリックトレーン２０及び制
限滑り装置２２によって行われる。
【００２２】中空管状軸１６は、エピサイクリックトレ
ーン２０の外部リングギヤ２３を形成するように軸線方
向に延びている。
【００２３】エピサイクリックトレーンのプラネットギ
ヤ２４は、軸１６に同軸の駆動軸２６に連結してある。
軸２６自体は可変滑り装置２２の出力側に連結してあ
る。
【００２４】可変滑り装置２２はこの場合、ハウジング
（入力部材）４０内に形成した室３８内で回転し、かつ
リングギヤ１２に回転するように連結した羽根付きロー
タ（出力部材）３６を備えた液圧ベーンポンプ形の受動
装置である。
【００２５】ハウジンク４０はこの場合２組の装置２２
に共通である。
【００２６】従って可変滑り装置２２は、リングギヤ１
２に対する軸２６の相対回転滑りすなわちエピサイクリ
ックトレーンのプラネットギヤ及び外部リングギヤの間
の相対回転滑りを許す。
【００２７】２組の各可変滑り装置を制御する図示して
ない制御手段は、２本の伝動軸１８の回転速度をこれ等
の回転速度の相対変化の特定の範囲内に、これ等の速度
を保つように、およびアクスルの車輪の平均回転速度の
広範な変化を得るように調整する機能を果す。
【００２８】２組の装置２２の制御は、電子調整ユニッ
トにより制御するポンプ流量制限装置形の装置により確
実に行うことができる。
【００２９】本駆動装置の作用は次の通りである。
【００３０】車両が直線に沿い前進するときは、その前
進速度に関係なく、同じ車軸の２個の車輪は実質的に同
じ速度で回転する。２個の車輪間のトルクの配分は、制
御した可変滑り装置２２により自動的に行われる。
【００３１】車両がカーブを走行するときは、２個の車
輪の回転速度は車両に加わるロックの値の関数として、
すなわち曲率半径の関数として、車両のかじに疑似のト
ルクは伝えないで瞬間的に調整される。この調整は、２
組の各可変滑り装置２２の制御装置により加える限度内
で行われる。
【００３２】２個の車輪のうちの一方のグリップ作用が
失われた場合に、この現象が直線上又はカーブ上のいず
れで生じても、この車輪は各滑り装置２２の制御装置に
より許される限度に対応する程度までしか滑ることがで
きない。
【００３３】さらに一時的な滑り位相中に、トルクは他
方の車輪に伝わり続ける。
【００３４】図３に示した実施例では滑り装置２２は、
受動装置すなわち車両の駆動力以外の動力の導入を必要
としない装置である。このような受動の可変滑り装置は
たとえば、流体ポンプ、圧縮機、「粘性駆動（ビスコド
ライブ）」装置、多板流体継手等がある。
【００３５】又能動形のすなわち付加的動力が導入され
る可変滑り装置２２を提供することができる。この場合
能動装置には、たとえば流体原動機又は電動機がある。
【００３６】四輪駆動車輪を有する車両が関しては、車
両の駆動アクスルの一つにおける２つの車輪に伝動する
ためそのような装置の少なくとも一つを使用すると、二
つのアクスル間のトルク分配作用が可能となる。
【００３７】結局、本願発明は、例えば図４に示したタ
イプの４つの駆動輪を有する車両用伝動装置を提案す
る。
【００３８】この装置においては、前方方向駆動アクス
ルＦＤＡには記載されたタイプの装置が備えられてい
る。
【００３９】ハウジング４０は、後方駆動アクスルＲＡ
の駆動トルクを直接伝達することを可能とするホイール
４４を有する。
【００４０】後方アクスルＲＡは周知構成であり、すな
わち２つの車輪間に駆動トルクの分配を行なう機械的差
動装置４８からなる。
【００４１】３つの機械的差動装置を有する周知の４輪
駆動車両において、トルクは前方アクスルに主として分
配され、これは後方アクスルの平均速度よりも大きい前
方アクスル車輪の平均回転速度に対応するという解析
に、本願発明は基づいている。図４のような場合、前方
アクスルの機械的差動装置が図３による装置と取り替え
ると、前方牽引車両に対応するトルクの分配から後方ア
クスル牽引車両に対応する分配まで変化する範囲内で、
後方アクスルＲＡの速度に対する前方アクスルＦＤＡの
回転速度の変化を得るために、このアクスルの２つの車
輪の相対回転速度を制御する問題とは別個に、前方アク
スルの車輪の平均回転速度の広範な変化を得ることがで
きるようになる。
【００４２】これは、２つのアクスル間に駆動トルクを
伝達する機械要素が、いかなる滑りもないときに、元の
比からスタートして、後方車輪牽引タイプの分配まで前
方アクスルを広範に滑らせることにより徐々に減少させ
ることを可能とするため、後方アクスルの速度よりも大
きい前方アクスルの平均回転速度を適用することを必要
とする。
【００４３】前方アクスルの広範な滑りの監視が、車両
の基準速度および前方車輪の回転速度を知ることのでき
る”使い捨て”変数や、例えばトルクを後方アクスルに
伝達するシャフトの回転速度や、より改良された構成で
は変数を導くために各後方車輪の速度のような、後方車
輪の回転速度を表わす変数において必要とされる。
【００４４】図５は、図４のものと対称的な構成を示し
たものであり、後方アクスルは可変滑りを許容する駆動
装置を備えている。
【００４５】図４および５の場合、機械的差動装置と協
動するアクスルの２つの車輪の一つの付着が失われたと
き、このアクスルは結果的に牽引力が失われる。
【００４６】図６の構成は、２つのアクスルのおのおの
が可変滑りを許容する駆動装置を備えており、４つの車
輪の何れか一つに付着力が失われた場合、同じアクスル
の他の車輪が牽引力を維持し続け、牽引トルクは牽引力
を維持した３つの車輪に自動的に分割されるので、この
欠点を補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車輪の回転速度の関数としての自動車のロック
アングルの線図である。
【図２】車輪の回転速度の関数としての、ロックアング
ルおよび車輪平均回転速度の相乗積の変化を示す曲線図
である。
【図３】本願発明による伝動装置を備えた道路走行車両
の一つの駆動アクスルの２つの車輪の回転駆動を行なう
装置の実施例を示す該略図である。
【図４】本発明の伝動装置の例を示した図である。
【図５】本発明の伝動装置の例を示した図である。
【図６】本発明の伝動装置の例を示した図である。
【符号の説明】
１０ エンジンユニット １８ 伝動軸 ２２ 可変滑り装置 ３６ 出力部材 ４０ 入力部材

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機により駆動される車両の２つの伝
    動軸（１８）を回転的に駆動する駆動装置であって、各
    伝動軸が一つのアクスルの車輪にそれぞれ連結され、ま
    た各伝動軸（１８）が車両のエンジンユニット（１０）
    に、入力部材（４０）と出力部材（３６）との間で可変
    回転滑りを生じさせる装置（２２）により連結された駆
    動装置と、 ２つのアクスル間にトルクを分配するために２つの伝動
    軸の回転速度を調整する２つの可変滑り装置（２２）を
    制御する手段とからなることを特徴とする四輪駆動走行
    車両用伝動装置。
  2. 【請求項２】 前記装置にいかなる滑りもないときに、
    前記アクスルの車輪は、車両の他の駆動アクスルの車輪
    の平均回転速度よりも大きい平均回転速度を有すること
    を特徴とする請求項１記載の伝動装置。
  3. 【請求項３】 前記可変滑り装置は、車両の他の駆動ア
    クスルの車輪の平均回転速度に対して、前記アクスルの
    車輪の平均回転速度の広範な変化を得るために制御され
    る請求項１または２記載の伝動装置。
  4. 【請求項４】 前記アクスルは、車両の前方方向アクス
    ルであることを特徴とする請求項１記載の伝動装置。
  5. 【請求項５】 前記アクスルは、車両の後方駆動アクス
    ルであることを特徴とする請求項１記載の伝動装置。
  6. 【請求項６】 車両の前記２つの駆動アクスルのおのお
    のは、車両の他の駆動アクスルの車輪の平均回転速度に
    対して、前記アクスルの車輪の平均回転速度の広範な変
    化を得るために制御される２つの可変滑り装置により、
    ２つの車輪を回転的に駆動する装置を備えていることを
    特徴とする請求項１記載の伝動装置。
  7. 【請求項７】 前記可変滑り装置のおのおのは、受動シ
    ステムであることを特徴とする請求項１記載の伝送装
    置。
  8. 【請求項８】 前記可変滑り装置のおのおのは、能動シ
    ステムであることを特徴とする請求項１記載の伝送装
    置。
  9. 【請求項９】 速度の変化範囲は、２つの伝動軸の最大
    回転速度の０ないし１０％であることを特徴とする請求
    項１記載の伝送装置。
JP4068977A 1991-03-29 1992-03-27 四輪駆動走行車両用伝動装置 Withdrawn JPH0592729A (ja)

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FR9103910A FR2674483A1 (fr) 1991-03-29 1991-03-29 Agencement pour l'entrainement en rotation de deux roues d'un meme essieu avec regulation de leurs vitesses de rotation.
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EP (2) EP0506508A1 (ja)
JP (2) JPH07198025A (ja)
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