JP2002512576A - 車両用装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両を駆動する駆動手段（３２、２１０）と車両の方向を変換するステアリング手段（１８、２１２）とを備えた車両の差動装置用の装置に関し、その差動装置（２６）は１個の入力駆動軸（２４、１４６）と、車両の駆動手段（３２、２１０）と連結する２個の出力軸（２８、３０）と、差動油の流れを生成する少なくとも１個の油圧ポンプ（３４、９０、１５２、１５４）と、油圧ポンプと接続し差動装置（２６）に配置され出力軸間に回転速度の差を生じさせる少なくとも１個の油圧モータ（７０）とを有する。本発明は、ステアリング手段のステアリングの方向と車両の走行速度に対応して油圧ポンプと油圧モータとの間を流れる作動油の流れを調整可能な手段（３６、４８、１５６、１５８、２１４）を特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用装置技術分野 本発明は車両を駆動する駆動手段と車両の方向を変換するステアリング手段と を備えた車両の差動装置用の装置に関し、その差動装置は１個の入力駆動軸と、 車両の駆動手段と連結する２個の出力軸と、差動油の流れを生成する少なくとも １個の油圧ポンプと、油圧ポンプと接続し差動装置に配置され出力軸間に回転速 度の差を生じさせる少なくとも１個の油圧モータとを有する。発明の背景 差動装置は回転速度の差が駆動輪間で発生ずる全てのタイプの車両で原則的に 使用される。これは車両の車輪は車両が旋回する時に異なった半径の軌跡を通る ので、異なった速度で回転することによる。しかし、その差動装置はもし片方の 駆動輪が他の駆動輪よりも地面に対し低い摩擦抵抗であるならば、摩擦抵抗の低 い車輪は空転し始め、車両は推進力を失うという問題点を有する。これは、差動 装置はトルクを同じにしようとし、両方の車輪のトルクは摩擦抵抗の低い車輪に 伝達できるトルクとなるからである。 この問題を解決するために、多くの装置が開発されている。最も簡単なのはデ ファレンシャルロックであり、それは駆動軸同士が同じ速度で回転するように互 いを全く単純にロックする。これは変速装置とタイヤに大きな負担を生ずるので 通常特別な場合にのみ用いられる。 この装置の進んだ形態の一つはデファレンシャルブレーキを用いることである 。ここでは、多くがディスク組立品を備えたブレーキ装置を備えている。このブ レーキは色々な方法で作動され、多くは駆動トルクが上昇した時に上昇するブレ ーキモーメントによって回転速度の差を少なくする。進んだ型のデファレンシャ ルブレーキでは、ブレーキモーメントはコンピュータ制御の油圧により変化する 。ここでは回転速度の差が車軸の回転を測定するセンサによって検出されること が 必要となる。このシステムは車両の駆動トルク、ステアリングの角度、速度、選 択されているギヤ等に関する情報を用いることによりさらに多かれ少なかれ複雑 なものにすることができる。トルクにより作動するデファレンシャルブレーキは 多くはある種の予備負荷を有しており、言い換えればディスクは無負荷の状態で 既に互いに接触した状態に置かれている。差動装置は正確にはトルクを均等化す る装置であるという理由でこの方法がわざわざ用いられている。この予備負荷は 一定のトルクを上述の摩擦抵抗の高い方の駆動輪に伝達するために必要とされる 。予備負荷はこのように望ましくない場合にも差動装置に一定の緊張効果を与え ている。 デファレンシャルブレーキの一般的な限界は、駆動軸の間の回転速度差を一定 の規定された差とすることができず、大き過ぎる回転速度差を単に減少させるだ けであるということである。発明の開示 この発明の目的は、希望する操舵方向に対応した車両の駆動軸の回転の制御を 可能とすることである。 これはステアリング手段の操舵方向と車両の速度とに対応して油圧ポンプと油 圧モータの間を流れる作動油の流量を調整することが可能な手段の導入を特徴と するこの発明の一つの態様により実現できる。 この発明の他の態様では、油圧ポンプは容積型であり、油圧モータも容積型で あることを特徴とする。 この発明のまた他の態様では、作動油の流量はステアリング手段の操舵方向に よって制御され、流量はステアリング手段の操舵方向が真正面の時には大体零で あり、ステアリング手段の操舵方向が真正面の走行方向から離れるに従って次第 に増加し、作動油の流れる方向はステアリング手段の操舵方向が左に向くか右に 向くかによって制御され、速度が増加した時には作動油の流量は増加することを 特徴とする装置である。 この発明のさらなる態様では、ポンプが車両のエンジンと２本の駆動軸の間に 配置された車両の駆動部によって駆動されるように連結されていることを特徴と する装置である。 この発明による装置の大きな進歩は、操舵と駆動の度合の識別は、ステアリン グ手段の操舵方向に基づく駆動手段により行われることであり、そこでは駆動軸 の駆動は主として機械的な手段によって行われ駆動軸間の回転速度差は油圧によ って制御される。この回転速度制御は常にステアリング手段の操舵方向に基づい て行われ、ここでは実際の伝達トルクや、駆動軸の現在の回転速度差を考慮した り制御したりする必要はなく、そこで発生した偏向を修正するように試みられる 。 油圧ポンプは望ましくは車両の変速機と２本の出力軸との間に配置された車両 の推進軸、例えばカルダン軸に連結されていることにより、流量と車両の速度と が直接リンクされ、作動油の流量を車両の速度と関連して調整するために必要と なる特殊なバルブを配置する必要がない。油圧ポンプと油圧モータが容積型であ り、その中でポンプは可変容量であり、ポンプが供給した殆ど全ての作動油がモ ータを通過する油圧システムであることによりポンプの押のけ容量の所定の設定 に対してポンプとモータの回転軸の間に所定のギヤ比があり、このギヤ比は押の け容量の変化によって変化する。 ポンプは回転数の比率が車両の走行速度と直接比例する軸によって駆動され、 ポンプの押のけ容量の設定は車両のステアリングの傾きにリンクしていることか ら駆動輪と操舵輪との間の同調をとることができ、言い換えれば駆動輪の回転速 度の差は車両が現在のステアリングの傾きから要求される旋回半径に対応する。 また、本発明の装置により駆動軸間の回転速度の差を正確に制御するシステム を有する機械的変速機の効率の改善に結び付けることができ、それによりよく知 られているように、以前は油圧モータで駆動される車両のみに可能であった正確 なステアリング能力を車両に与えることができた。 本発明の装置は、このように駆動輪の回転速度差を測定するためのセンサや、 デファレンシャルブレーキ等の制御のための電子機器なしに機能させることがで きる。 本発明のさらなる態様や展開は幾つかの想定できる実施の形態や変化例の詳細 な説明や以後のクレームにより明白となる。図面の簡単な説明 以下の幾つかの想定できる実施の形態の説明は次の添付の図面を参照して行わ れる。 図１ 後輪駆動の自動車に配置された本発明の装置の実施の形態の上面詳細図で ある。 図２ 図１のII部分の部分詳細断面図である。 図３ 本発明に含まれる油圧モータの配置に係る図２の応用例である。 図４ 本発明の他の実施の形態の詳細断面図である。 図５ 図４のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６ 図４のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 図７ 前輪駆動の自動車に配置された本発明の装置の他の実施の形態の上面詳細 図である。 図８ 図７のＶＩＩＩ部分の部分詳細断面図である。 図９ 四輪駆動の自動車に配置された本発明の装置の他の実施の形態の上面詳細 図である。 図１０ 図９のＸ部分の部分詳細断面図である。 図１１ 関節フレーム操舵の建設車両に配置された本発明の装置の他の実施の形 態の上面詳細図である。 図１２ 操舵輪を有したキャタピラ駆動の車両に配置された装置の詳細図である 。実施の形態の説明 図１に示される本発明の装置は自動車に適用されている。この自動車は従来の 形態でステアリングホイール１０とステアリングコラム１２とを備えており、そ れらはステアリングギヤ１４とタイロット１６を経由して前輪１８を旋回させる ことができる。この自動車はまた従来の形態でエンジン２０とそれに連結する変 速機２２とを備えている。エンジンの回転は変速機２２から自動車の後部にまで 延びている推進軸２４に伝達され、そこで終減速装置２６を経由して２本の駆動 輪車軸２８、３０に伝達され後輪３２に出力される。 容量型の油圧ポンプ３４が伝動装置３６を経由して推進軸に接続されている。 油圧ポンプのケーシング４０は係止点４４で車両に回転可能に取り付けられてお り、それによって流れの方向を変化させることができるとともに押のけ容量も変 化させることができる。ポンプケーシングは固定接続アーム４６を備えており、 それに連結ロッド４８が回転可能に取り付けられている。この連結ロッドは自動 車のステアリングシステムに属する接続ロッド５０の所まで延びてそれに取り付 けられている。このステアリングシステム、連結ロッド及び油圧ポンプは車輪が 真正面を向いている時にはポンプがその中央位置にあり、そこでは係止点のまわ りの回転は行われておらず、ポンプは作動油を吐出していない。もしポンプが片 方に旋回するならば作動油の一つの方向への流れが得られ、もし他の方向に旋回 するならば反対の方向への流れが得られる。 終減速装置２６のケーシング５２の内部では、図２の推進軸２４に減速小歯車 ５４が固定されている。減速小歯車５４は減速大歯車５８と噛合し、減速大歯車 は差動歯車箱６０に固定されている。差動小歯車軸６２はその端部が差動歯車箱 に取り付けられており、差動小歯車軸６２はその軸上に２個の差動小歯車６４を 回転可能に保持している。差動小歯車６４は一方で片方の駆動輪車軸３０の内端 に固定された差動大歯車６６と噛合し、他方ではこの後でロータと呼ばれる油圧 モータ７０の部品７０Ａと噛合している。ロータ７０Ａはその内部でピストン７ ０Ｃが動作する放射状のシリンダ孔７０Ｂを備える。ロータ７０Ａはまた他方の 駆動輪車軸２８の内側の端部に固定されている。油圧モータのこの後でステータ と呼ばれる他の部品７０Ｄが差動歯車箱６０に配設されている。ステータは差動 歯車箱の内部の周りで動作するカムを備え、このカムによってピストン７０Ｃが スライドする。ロータ７０Ａのシリンダ孔７０Ｂは導管７２を経由して油圧ポン プ３４に接続されている。この後で補助ポンプと呼ばれ適当な方法で駆動される 第２の油圧ポンプ（不図示）が導管７２に接続されていることが望ましい。 このデバイスの機能は次の通りである。油圧ポンプ、油圧モータおよび導管が 作動油で確実に満たされるように、補助ポンプが油圧モータに一定の基礎となる 圧力を与えている。自動車が真正面に進んでいるとき油圧ポンプはその中央位置 にあり、油圧モータに作動油を全く供給しない。 推進軸２４からの回転が減速大歯車５８を経由して差動歯車箱６０に伝達され 、 ステータ７０Ｄはその速度で回転する。差動歯車箱に配設された差動小歯車軸６ ２がそれによって回転し、差動小歯車６４がこの回転を一方で片方の駆動輪車軸 ３０と、ロータ７０Ａとロータに取り付けられている他の駆動輪車軸２８とに伝 達する。シリンダ孔７０Ｂが作動油で満たされており、そのピストン７０Ｃはス テータのカムに接していることにより、ロータとステータの間に油圧による連結 が形成され、これらは同じ速度、即ち差動歯車箱の速度で回転する。このように 差動機構はロックされ同じ大きさの回転速度が２本の駆動輪車軸に伝達される。 車両が旋回すると、ステアリングの動きが連結ロッド４８に伝わり、連結ロッ ドは油圧ポンプを旋回させる。この旋回によりいずれかの方向への作動油の流れ が油圧モータ７０に作用する。曲線を通り抜ける時、外側の車輪は内側の車輪よ り大きな半径のカーブを回るので旋回半径に応じて外側の車輪は内側の車輪より 速く回転しようとする。このとき、油圧ポンプからの作動油の流れがロータのピ ストン７０Ｃに一定のシーケンスで作用し、これによりピストンがステータ７０ Ｄのカムに押圧され、このときロータ７０Ａはステータに対して一定の回転方向 に回転する。ロータとステータは駆動輪車軸のケーシング５２に対して同じ方向 に回転する。ロータが一方の駆動輪車軸に取り付けられ、ステータが差動歯車箱 に取り付けられているために駆動輪車軸間での回転速度の差はこのようにして得 られる。駆動輪車軸間の回転速度の差は油圧モータへの作動油の流量により制御 される。流量は順にステアリング角度とポンプが推進軸に連結されていることか ら車両の速度によって制御される。次の簡単な例で説明するように駆動輪車軸間 の回転速度の差が速度と関連しているので車両の速度に対応した流量の制御が必 要である。 車両が円を描いて走行しており、内側の車輪が半径４メートルの円上を走行し 、外側の車輪が半径６メートルの円上を走行していると仮定する。もし車輪の外 周が１メートルであると仮定すると内側の車輪は円を一周すると約２４回転し、 外側の車輪は約３６回転する。もし車両が１分間で一周するとすれば内側の車輪 は２４回転／分となり、外側の車輪は３６回転／分となり、回転速度の差は１２ 回転／分である。もし車両が２倍の速度となったとすると０．５分で一周し、内 側の車輪は４８回転／分で回転し、外側の車輪は７２回転／分で回転し、回転速 度 の差は２４回転／分となる。結論として同じステアリング角度で速度を２倍にす ると回転速度差も２倍となる。このように流量はまた速度にも関係する。このこ とはポンプの作動を推進軸と連結することによりポンプの流量を車両の速度と比 例させることによって解決され、換言ずれば車両が速く走行すればポンプの回転 も速くなる。駆動輪車軸の間の回転速度の差の制御はこのように希望する旋回方 向だけではなく車両の速度によっても作動する装置によって得られる。 もし自動車が他の方向に旋回するならば、以前に内側とした車輪が外側となり 、他の車輪よりももっと速く回転しなければならない。ステアリングの角度によ ってポンプは違った方向に回転し、作動油の流れの方向が変る。作動油は今回は ロータのピストンを一定のシーケンスでステータのカムに押圧し、それによりロ ータはステータに対し違った方向に回転し、それによりこの駆動輪車軸は他の駆 動輪車軸よりも遅く回転する。 この装置によって回転速度差の制御が、このようにロータが取り付けられた駆 動輪車軸が他の駆動輪車軸より遅い速度で回転する状態、即ち油圧モータでの作 動油のある流れの方向の状態から、駆動輪車軸が同じ速度で回転する状態、即ち 油圧ポンプからの作動油の吐出のない状態を経由して、ロータが取り付けられた 駆動輪車軸が他の駆動輪車軸より速い速度で回転する状態、即ち油圧モータでの 作動油の反対の流れの方向の状態までの範囲で行われる。 ステアリングホイールに起因する車両の旋回半径および車両の速度に、駆動輪 の旋回半径と駆動輪の回転速度差を同調させるために、油圧ポンプや油圧モータ の容量、油圧モータ駆動のための伝動装置、およびポンプの位置を制御するため の機構のような要素が、望ましい機能が得られるように考慮されていなければな らない 油圧モータと油圧ポンプとが容量型であることから、ポンプの押のけ容量は可 変であり、ポンプが吐出した殆ど全ての作動油がモータを通過するような油圧シ ステムでそれらが配置されていることから、ポンプ押のけ容量の所定の設定に対 してポンプの回転軸とモータの回転軸との間に所定の変速比が存在し、この変速 比はこの押のけ容量を変えることで変更できる。 ポンプは推進軸により駆動されるので、その回転速度は車両の走行速度と直接 比例し、ポンプの押のけ容量の設定は車両のステアリングの角度とリンクして設 定されることから駆動輪とステアリングホイールとの間の同調性が得られ、換言 すれば駆動輪間の回転速度の差は現在のステアリングの角度から車両が必要とす る回転半径に対応する。 ある種の車両では柔らかい走行面の上を走行したり、同時に、または走行面よ りも幾らか高い周速を持った駆動輪であるタイヤで走行する、換言ずれば常時ス リップしながら走行している。この場合にこのシステムは外側の車輪における大 きなスリップを補償するために駆動輪に理論上の回転速度比よりも大きな回転速 度比を設定することができる。この種の「オーバースリップ」は車両を変化する 走行状態に適合するように運転席から制御できる。 図３は本発明の装置の応用例である。この場合、油圧モータ７０は後車軸のケ ーシング５２の外に配置されており、ステータ７０Ｄは円筒状部材８０を経由し て差動歯車箱６０に固定されている。この応用例は何らかの理由で油圧モータ７ ０を後車軸のケーシング内に収納することが困難な場合に適用される。 図４〜６は本発明の他の応用例である。ここでは油圧ポンプ９０もまた後車軸 のケーシング５２内に配置されている。油圧モータを有する終減速装置は上述の 終減速装置と同様の構造であり、同じ構成要素は同じ符号番号で示しており、こ こでは詳細な説明を省略する。油圧ポンプ９０は推進軸２４あるいは推進軸に連 結された軸の周囲に配置されており、カムディスク９２を有する。カムディスク の傾斜は連結ロッド９２とこの連結ロッドに連結され、車両のタイロッドに上述 の方法で取り付けられた関節ロッドとにより調整される。ピストン１００はカム ディスクにスライド可能に係合している。ピストン１００はポンプケーシング１ ０４に設けられたシリンダ孔１０２の中に延在しており、ポンプケーシングは推 進軸２４に固定されている。シリンダ孔１０２から制御ディスク１０６を経由し て多数の通路が設けられている。制御ディスク１０６にはシリンダ１０２からの 作動油の流れを制御するための所定の形状の通路１０８が設けられている。制御 ディスクの通路１０８はポンプケーシングの端部に配置された２つの空洞１１０ 、１１２に接続している。それぞれの空洞１１０、１１２とロータ内のピストン から導管１１４、１１６が配置されている。ポンプケーシングの端部には補助ポ ン プ１１８が配置されている。後車軸ケーシング底部から補給導管１２０が配設さ れオイルフイルタ１２２が後車軸ケーシングの側面に取り付けられている。オイ ルフイルタ１２２と補助ポンプ１１８の間に供給導管１２４が配設されている。 油圧ポンプからの方向性を持った流れによる油圧モータの動作は上述の油圧モ ータと同じである。この場合、流量と流れの方向はステアリングの連結ロッド９ ４の回転によって制御され、それによりカムディスク９２が傾斜する。ポンプケ ーシングの回転によりカムディスクに対し摺動するピストン１００はシリンダ孔 １０２の中を滑動する。ステアリングの角度によるカムディスクの傾斜によって ポンプのピストンが空洞１１０、１１２のいずれかを経由して一定の方向の流れ の作動油を供給し、次に導管１１４、１１６のいずれかを経由してロータのシリ ンダに供給され、カムディスクの傾斜角度とポンプケーシングの回転速度が流れ の大きさを決定する。 図７、８は前輪駆動の車両に配置された本発明の他の応用例である。車両のエ ンジン２０に近接して可変押のけ容量の油圧ポンプ１２５が配置されており、車 両の変速機の軸に連結されて駆動される。連結機構１２６が車両のステアリング システムとポンプとの間に配置されている。従来型の差動歯車装置１２７と上述 の内容の油圧モータ７０とが車両の駆動輪車軸２８、３０の間に設けられている 。車両の変速機と差動歯車装置との間に配設された駆動軸１２８にベルト駆動装 置１２９が設けられている。駆動軸１２８と油圧ポンプ１２５との連結によりそ の速度は確実に車両の走行速度と比例している。油圧ポンプと油圧モータの機能 は上述の通りである。 図９、１０は四輪駆動の車両に配置された本発明のさらに他の応用例である。 後軸用の装置は図４〜６を参照して説明した装置と同じ構造であり詳細の説明を 省略する。図９の前軸のケースの中で前輪と後輪を接続する出力軸１３０上に油 圧ポンプ９０が装着されている。出力軸１３０はエンジンと変速機１３２から傘 歯車１３４を経由して駆動されている。上述の方法で配置され差動歯車装置と油 圧モータ７０とを有する差動歯車箱も同様に駆動されている。油圧ポンプと油圧 モータとの間に作動油の配管が配設されている。 ２個の油圧ポンプは連結ロッド４８で角度を持つたロッド１３６に連結されて おり、このロッドはさらに車両のタイロッドに接続している。この場合にそれぞ れのポンプはステアリング角度と対応した作動油の流量と流れの方向でそれぞれ の油圧モータに対応しており、前輪および後輪の駆動輪車軸は車輪の回転半径に 対応した回転速度差で駆動される。 図１１は建設機械等の関節フレーム操舵車両の装置を示し、そこでは旋回時に は中央リンク１４０の廻りで回転する。これは前輪と後輪の差動歯車装置１４２ 、１４４とエンジンからの第１シャフト１４６を有する四輪駆動である。この場 合油圧モータ１４８、１５０はそれぞれの差動歯車装置の外面外側に設けられて いる。各油圧モータはそれぞれの油圧ポンプにより上述の方法で駆動される。こ の場合油圧ポンプはそれぞれ車体の反対側に連結ロッド１５６、１５８を経由し て連結されている。 図１２は装置が車輪の代わりに無限軌道２１０を有し車輪２１２で操舵される 車両に用いられた更なる応用例を示す。ここでは油圧ポンプ３４は接続ロッド２ １４を経由してステアリング角度によって制御され、上述の方法で片方の駆動軸 が他の駆動軸よりももっと速く回転する。 この発明は上述の実施の形態や図面で示されているものに限定されるものでは なく、以下の請求の範囲の範囲において修正可能なことが理解されよう。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年３月１７日（１９９９．３．１７） 【補正内容】 請求の範囲 １．車両を駆動する駆動手段（３２、２１０）と車両の方向を変換するステア リング手段（１８、２１２）とを備えた車両の差動装置用の装置であって、その 差動装置（２６）は１個の入力駆動軸（２４、１２８、１４６）と、車両の駆動 手段（３２、２１０）と連結する２個の出力軸（２８、３０）と、車両のエンジ ン（２０）と２本の出力軸（２８、３０）との間に配設されている車両の駆動部 に駆動可能に連結されており、差動油の流れを生成する少なくとも１個の油圧ポ ンプ（３４、９０）１２５、１５２、１５４）と、油圧ポンプと接続し差動装置 （２６）に配置され出力軸間に回転速度の差を生じさせる少なくとも１個の油圧 モータ（７０）とを有し、 車輪（１８、２１２）のステアリング角度を前記油圧ポンプの調整手段（４６ 、９４）に伝達するための装置（４８、１５６、１５８、２１４）が連結されい る操舵可能な車輪（１８、２１２）を備えた前記ステアリング手段（１８、２１ ２）と、油圧ポンプの回転数と車両の走行速度との間に直接の比例関係を得るた めに変速機（２２、１３２）の出力部あるいは後部で車両の駆動部に連結されて 前記ポンプ（３４、９０、１２５、１５２、１５４）を駆動する伝動装置（３６ 、１２９）とにより、駆動輪車軸（２８、３０）が車輪（１８、２１２）の旋回 半径と車両の走行速度に対応した回転速度差で駆動されることを特徴とする車両 の装置。 ２．油圧ポンプは容積型であり、油圧モータも容積型であり、所定の押のけ容 量に対してポンプの回転軸とモータの回転軸との間に所定のギヤ比を有する油圧 伝達システム内に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の装 置。 ３．油圧ポンプの押のけ容量を変化させることのできる手段（４８、１２６、 １２９、１５６、１５８、２１４）を備えたことを特徴とする請求の範囲第２項 に記載の装置。 ４．油圧ポンプの前記伝動装置（３６、１２９）が弾性体のループ状の伝動装 置、望ましくはベルトを備える請求の範囲第３項に記載の装置。 ５．油圧ポンプの押のけ容量を車輪（１８、２１２）の操舵方向に応じて漸進 的に変化させ、それにより駆動輪車軸間の回転速度差とステアリング角度および 速度との同調が得られることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の装置。 ６．油圧ポンプからの作動油の流量は車の速度が零であるか、かつ、または車 輪（１８、２１２）の操舵方向が直進方向を向いている時はおおむね零であり、 作動油の流れの方向は車輪（１８、２１２）の操舵方向が直進方向に対し左か右 かに偏っていることにより制御され、押のけ容量は車輪（１８、２１２）の操舵 方向が直進方向から偏るに従って漸進的に増加し、油圧ポンプの回転数とそれに よる作動油の流量は走行速度が上昇するにつれて上昇する請求の範囲第３項また は請求の範囲第４項に記載の装置。 ７．油圧モータが車両の終減速装置のケーシングの中に収納されている請求の 範囲第１項から請求の範囲第６項のいずれか１項に記載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，ＫＥ，ＬＳ，Ｍ Ｗ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ， ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，Ｅ Ｓ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＧＷ，ＨＵ，ＩＤ ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ， ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，Ｍ Ｇ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ， ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，Ｖ Ｎ，ＹＵ，ＺＷ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両を駆動する駆動手段（３２、２１０）と車両の方向を変換するステア リング手段（１８、２１２）とを備えた車両の差動装置用の装置であって、その 差動装置（２６）は１個の入力駆動軸（２４、１２８、１４６）と、車両の駆動 手段（３２、２１０）と連結する２個の出力軸（２８、３０）と、差動油の流れ を生成する少なくとも１個の油圧ポンプ（３４、９０、１２５、１５２、１５４ ）と、油圧ポンプと接続し差動装置（２６）に配置され出力軸間に回転速度の差 を生じさせる少なくとも１個の油圧モータ（７０）とを有し、 ステアリング手段のステアリングの方向と車両の走行速度に対応して油圧ポン プと油圧モータとの間を流れる作動油の流れを調整可能な手段（３６、４８、１ ２６、１２９、１５６、１５８、２１４）を備えたことを特徴とする車両の装置 ２．油圧ポンプは容積型であり、油圧モータも容積型であり、所定の押のけ容 量に対してポンプの回転軸とモータの回転軸との間に所定のギヤ比を有する油圧 伝達システム内に配置されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の装 置。 ３．油圧ポンプの押のけ容量を変化させることのできる手段（３６、４８、１ ２６、１２９、１５６、１５８、２１４）を備えたことを特徴とする請求の範囲 第２項に記載の装置。 ４．油圧ポンプの回転数と車両の走行速度との間に直接の比例関係を得るため に、油圧ポンプが車両のエンジン（２０）と２本の出力軸（２８、３０）との間 に配設されている車両の駆動部に駆動可能に連結されていることを特徴とする請 求の範囲第３項に記載の装置。 ５．油圧ポンプの押のけ容量をステアリング手段の操舵方向に応じて漸進的に 変化させ、それにより駆動輪車軸間の回転速度差とステアリング角度および速度 との同調が得られることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の装置。 ６．油圧ポンプの押のけ容量の大きさはステアリング手段の操舵方向により制 御され、油圧ポンプの回転数は車両の速度により制御され、油圧ポンプからの作 動油の流量は車の速度が零であるか、かつ、またはステアリング手段の操舵方向 が直進方向を向いている時はおおむね零であり、作動油の流れの方向はステアリ ング手段の操舵方向が直進方向に対し左が右かに偏っていることにより制御され 、押のけ容量はステアリング手段の操舵方向が直進方向から偏るに従って漸進的 に増加し、油圧ポンプの回転数とそれによる作動油の流量は走行速度が上昇する につれて上昇する請求の範囲第３項または請求の範囲第４項に記載の装置。 ７．油圧モータが車両の終減速装置のケーシングの中に収納されている請求の 範囲第１項から請求の範囲第６項のいずれか１項に記載の装置。