JPH05238281A - 車両用四輪駆動装置 - Google Patents
車両用四輪駆動装置Info
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- JPH05238281A JPH05238281A JP4415492A JP4415492A JPH05238281A JP H05238281 A JPH05238281 A JP H05238281A JP 4415492 A JP4415492 A JP 4415492A JP 4415492 A JP4415492 A JP 4415492A JP H05238281 A JPH05238281 A JP H05238281A
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- rear wheel
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- wheels
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、車両用四輪駆動装置に関し、前後
輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆動力配分を行な
えるようにすることを目的とする。 【構成】 エンジン１からの回転駆動力を後輪３２，３
３及び前輪１９，２０に配分する差動制限機構２１付き
センタデファレンシャル５と、上記センタデファレンシ
ャル５で上記後輪３２，３３へ配分された回転駆動力を
右後輪３２へ配分制御する第１の制御式カップリング２
８と、左後輪３３へ配分制御する第２の制御式カップリ
ング２９とをそなえ、上記の差動制限機構２１と第１及
び第２の制御式カップリング２８，２９とをそれぞれ独
立して制御する制御手段３４が設けられるように構成す
る。
輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆動力配分を行な
えるようにすることを目的とする。 【構成】 エンジン１からの回転駆動力を後輪３２，３
３及び前輪１９，２０に配分する差動制限機構２１付き
センタデファレンシャル５と、上記センタデファレンシ
ャル５で上記後輪３２，３３へ配分された回転駆動力を
右後輪３２へ配分制御する第１の制御式カップリング２
８と、左後輪３３へ配分制御する第２の制御式カップリ
ング２９とをそなえ、上記の差動制限機構２１と第１及
び第２の制御式カップリング２８，２９とをそれぞれ独
立して制御する制御手段３４が設けられるように構成す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動力の前後配分と左
右配分とを行なえる、車両用四輪駆動装置に関する。
右配分とを行なえる、車両用四輪駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動車の開発が盛んに行なわ
れているが、所謂フルタイム式の四輪駆動車やオンデマ
ンド式の四輪駆動車など、前後輪への駆動力配分を可変
に構成した四輪駆動装置の開発も種々行なわれている。
近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆動車という）の
開発が盛んに行なわれているが、前後輪間の駆動力配分
を積極的に調整できるようにした、フルタイム四輪駆動
方式の自動車の開発も種々行なわれている。
れているが、所謂フルタイム式の四輪駆動車やオンデマ
ンド式の四輪駆動車など、前後輪への駆動力配分を可変
に構成した四輪駆動装置の開発も種々行なわれている。
近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆動車という）の
開発が盛んに行なわれているが、前後輪間の駆動力配分
を積極的に調整できるようにした、フルタイム四輪駆動
方式の自動車の開発も種々行なわれている。
【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
る駆動力配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらは駆動力
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪の駆動力を
自由自在に配分できるものではない。
る駆動力配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらは駆動力
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪の駆動力を
自由自在に配分できるものではない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
駆動力配分調整装置と並んで、左右輪間の駆動力配分を
調整できる装置の開発も期待されている。そして、前後
輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆動力配分を行な
うことで、種々の走行状態に適した駆動力配分に調整で
きる。
駆動力配分調整装置と並んで、左右輪間の駆動力配分を
調整できる装置の開発も期待されている。そして、前後
輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆動力配分を行な
うことで、種々の走行状態に適した駆動力配分に調整で
きる。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、前後輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆
動力配分を行なえるようにした、車両用四輪駆動装置を
提供することを目的とする。
たもので、前後輪間の駆動力配分に加えて左右輪間の駆
動力配分を行なえるようにした、車両用四輪駆動装置を
提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用四輪駆動装置は、エンジンからの回転駆動力を後輪及
び前輪に配分する差動制限機構付きセンタデファレンシ
ャルと、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ配分
された回転駆動力を右後輪へ配分制御する第１の制御式
カップリングと、上記センタデファレンシャルで上記後
輪へ配分された回転駆動力を左後輪へ配分制御する第２
の制御式カップリングとをそなえ、上記の差動制限機構
と第１及び第２の制御式カップリングとをそれぞれ独立
して制御する制御手段が設けられていることを特徴とし
ている。
用四輪駆動装置は、エンジンからの回転駆動力を後輪及
び前輪に配分する差動制限機構付きセンタデファレンシ
ャルと、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ配分
された回転駆動力を右後輪へ配分制御する第１の制御式
カップリングと、上記センタデファレンシャルで上記後
輪へ配分された回転駆動力を左後輪へ配分制御する第２
の制御式カップリングとをそなえ、上記の差動制限機構
と第１及び第２の制御式カップリングとをそれぞれ独立
して制御する制御手段が設けられていることを特徴とし
ている。
【０００７】そして、上記差動制限機構付きセンタデフ
ァレンシャルの差動制限機構を、油圧を減少させること
で差動を制限し油圧を増加させることで差動の制限を解
除していく油圧式差動制限機構として構成することがで
きる。
ァレンシャルの差動制限機構を、油圧を減少させること
で差動を制限し油圧を増加させることで差動の制限を解
除していく油圧式差動制限機構として構成することがで
きる。
【０００８】
【作用】上述の本発明の車両用四輪駆動装置では、エン
ジンからの回転駆動力は、差動制限機構付きセンタデフ
ァレンシャルを介して後輪及び前輪に配分される。この
とき、センタデファレンシャルにより前後輪間の差動が
許容されるが、制御手段の制御より、差動制限機構が調
整されて差動制限を行なわれることで、前後輪間の駆動
力の配分が調整される。さらに、制御手段の制御によ
り、第１及び第２の制御式カップリングが調整されて、
右後輪及び左後輪への駆動力配分が調整される。
ジンからの回転駆動力は、差動制限機構付きセンタデフ
ァレンシャルを介して後輪及び前輪に配分される。この
とき、センタデファレンシャルにより前後輪間の差動が
許容されるが、制御手段の制御より、差動制限機構が調
整されて差動制限を行なわれることで、前後輪間の駆動
力の配分が調整される。さらに、制御手段の制御によ
り、第１及び第２の制御式カップリングが調整されて、
右後輪及び左後輪への駆動力配分が調整される。
【０００９】また、上記差動制限機構を、油圧を減少さ
せることで差動を制限し油圧を増加させることで差動の
制限を解除していく油圧式差動制限機構として構成する
ことで、油圧系のフェイル時には差動制限がはたらい
て、駆動力伝達経路が確保される。
せることで差動を制限し油圧を増加させることで差動の
制限を解除していく油圧式差動制限機構として構成する
ことで、油圧系のフェイル時には差動制限がはたらい
て、駆動力伝達経路が確保される。
【００１０】
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用四輪駆動装置について説明すると、図１その模
式的な構成図である。この車両用四輪駆動装置の全体構
成は、図１に示すようになっている。図１において、１
はエンジン、２はトルクコンバータ、３は変速機、４は
ギヤ機構、５はセンタデファレンシャル（センタデフ）
である。
の車両用四輪駆動装置について説明すると、図１その模
式的な構成図である。この車両用四輪駆動装置の全体構
成は、図１に示すようになっている。図１において、１
はエンジン、２はトルクコンバータ、３は変速機、４は
ギヤ機構、５はセンタデファレンシャル（センタデフ）
である。
【００１１】センタデフ５は、ギヤ機構の受動側ギヤ４
Ａを固定されたデファレンシャルケース（デフケース）
６と、このデフケース６に枢支されたピニオン６Ａ，６
Ｂと、これらのピニオン６Ａ，６Ｂと噛合する前輪側ピ
ニオン７及び後輪側ピニオン８とをそなえており、前輪
側ピニオン７は前輪側駆動力伝達軸９Ａに接続されてお
り、後輪側ピニオン８は後輪側駆動力伝達軸１０Ａに続
されている。
Ａを固定されたデファレンシャルケース（デフケース）
６と、このデフケース６に枢支されたピニオン６Ａ，６
Ｂと、これらのピニオン６Ａ，６Ｂと噛合する前輪側ピ
ニオン７及び後輪側ピニオン８とをそなえており、前輪
側ピニオン７は前輪側駆動力伝達軸９Ａに接続されてお
り、後輪側ピニオン８は後輪側駆動力伝達軸１０Ａに続
されている。
【００１２】さらに、前輪側駆動力伝達軸９Ａはフロン
トデフファレンシャル（フロントデフ）９に接続されて
いる。また、後輪側駆動力伝達軸１０Ａは、後輪側へ至
るベベルギヤ２２を装備するケース１０に接続されてい
る。なお、フロントデフ９は、前輪側駆動力伝達軸９Ａ
側に枢支されたピニオン１１，１２と、これらのピニオ
ン１１，１２と噛合する右前輪側ピニオン１３及び左前
輪側ピニオン１４とをそなえている。右前輪側ピニオン
１３は駆動軸１５，１７を介して右前輪１９に接続され
ており、左前輪側ピニオン１４は駆動軸１６，１８を介
して左前輪２０に接続されている。
トデフファレンシャル（フロントデフ）９に接続されて
いる。また、後輪側駆動力伝達軸１０Ａは、後輪側へ至
るベベルギヤ２２を装備するケース１０に接続されてい
る。なお、フロントデフ９は、前輪側駆動力伝達軸９Ａ
側に枢支されたピニオン１１，１２と、これらのピニオ
ン１１，１２と噛合する右前輪側ピニオン１３及び左前
輪側ピニオン１４とをそなえている。右前輪側ピニオン
１３は駆動軸１５，１７を介して右前輪１９に接続され
ており、左前輪側ピニオン１４は駆動軸１６，１８を介
して左前輪２０に接続されている。
【００１３】そして、センタデフ５には、差動制限機構
としての皿バネ付き電子制御クラッチ（センタデフ用電
子制御クラッチ）２１が付設されている。この電子制御
クラッチ２１は、後輪側であるケース１０と一体回転す
るクラッチディスク２１Ｂと、前輪側である前輪側駆動
力伝達軸９Ａと一体回転するクラッチディスク２１Ｃ
と、これらのクラッチ２１Ｂ，２１Ｃを係合側に付勢す
る皿バネ２１Ａと、この皿バネ２１Ａの付勢力に抗して
クラッチ２１Ｂ，２１Ｃを離隔側へ駆動する油圧機構２
１Ｄとをそなえている。
としての皿バネ付き電子制御クラッチ（センタデフ用電
子制御クラッチ）２１が付設されている。この電子制御
クラッチ２１は、後輪側であるケース１０と一体回転す
るクラッチディスク２１Ｂと、前輪側である前輪側駆動
力伝達軸９Ａと一体回転するクラッチディスク２１Ｃ
と、これらのクラッチ２１Ｂ，２１Ｃを係合側に付勢す
る皿バネ２１Ａと、この皿バネ２１Ａの付勢力に抗して
クラッチ２１Ｂ，２１Ｃを離隔側へ駆動する油圧機構２
１Ｄとをそなえている。
【００１４】なお、油圧機構２１Ｄは図示しないシリン
ダと、このシリンダ内を移動するピストンと、ピストン
を駆動する油圧を供給される油室と、この油室への油圧
を供給又は排出する油圧給排系とをそなえ、油圧給排系
を制御手段３４によって制御するように構成される。ま
た、この電子制御クラッチ２１の内部に、前輪の左右輪
の差動を制限する電子制御クラッチ（フロントデフ用電
子制御クラッチ）２１′が一体的に設けられている。こ
の電子制御クラッチ２１′は、フロントデフ９の入力側
である伝達軸９Ａと一体回転するクラッチディスク２１
Ｃと、フロントデフ９の右輪出力側である駆動軸１５と
一体回転するクラッチディスク２１Ｅと、クラッチ２１
Ｂ，２１Ｃを係合側に付勢するバネ（図示略）と、この
バネに抗してクラッチ２１Ｂ，２１Ｃを離隔側へ駆動す
る油圧機構２１Ｆとをそなえている。
ダと、このシリンダ内を移動するピストンと、ピストン
を駆動する油圧を供給される油室と、この油室への油圧
を供給又は排出する油圧給排系とをそなえ、油圧給排系
を制御手段３４によって制御するように構成される。ま
た、この電子制御クラッチ２１の内部に、前輪の左右輪
の差動を制限する電子制御クラッチ（フロントデフ用電
子制御クラッチ）２１′が一体的に設けられている。こ
の電子制御クラッチ２１′は、フロントデフ９の入力側
である伝達軸９Ａと一体回転するクラッチディスク２１
Ｃと、フロントデフ９の右輪出力側である駆動軸１５と
一体回転するクラッチディスク２１Ｅと、クラッチ２１
Ｂ，２１Ｃを係合側に付勢するバネ（図示略）と、この
バネに抗してクラッチ２１Ｂ，２１Ｃを離隔側へ駆動す
る油圧機構２１Ｆとをそなえている。
【００１５】そして、油圧機構２１Ｆも図示しないシリ
ンダと、このシリンダ内を移動するピストンと、ピスト
ンを駆動する油圧を供給される油室と、この油室への油
圧を供給又は排出する油圧給排系とをそなえ、油圧給排
系を制御手段３４によって制御するように構成される。
そして、制御手段３４では、走行状態に対応して最適な
前後輪の回転速度差（目標回転差）及び前輪の左右輪の
回転速度差（目標回転差）を設定して、この目標回転差
になるように各油圧給排系を制御するようになってい
る。
ンダと、このシリンダ内を移動するピストンと、ピスト
ンを駆動する油圧を供給される油室と、この油室への油
圧を供給又は排出する油圧給排系とをそなえ、油圧給排
系を制御手段３４によって制御するように構成される。
そして、制御手段３４では、走行状態に対応して最適な
前後輪の回転速度差（目標回転差）及び前輪の左右輪の
回転速度差（目標回転差）を設定して、この目標回転差
になるように各油圧給排系を制御するようになってい
る。
【００１６】さらに、後輪側への駆動力伝達系を説明す
ると、後輪側駆動力伝達軸１０Ａの接続されるケース１
０は、ベベルギヤ機構２２及び２３を介してプロペラシ
ャフト２４に接続されている。そして、プロペラシャフ
ト２４は、ベベルギヤ機構２５，２６を介して、駆動力
伝達軸２７に接続されている。駆動力伝達軸２７は、第
１の制御式カップリング２８及び第２の制御式カップリ
ング２９を介して右後輪３２側の駆動軸３０と左後輪３
３側の駆動軸３１とに接続されている。これらの制御式
カップリング（可変容量カップリングともいう）２８，
２９は、電子制御式ＨＣＵ（ハイドロリックカップリン
グユニット）が用いられており、これらの電子制御式Ｈ
ＣＵ２８，２９はＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａに遊星歯車
機構２８Ｂ，２９Ｂを付設されている。
ると、後輪側駆動力伝達軸１０Ａの接続されるケース１
０は、ベベルギヤ機構２２及び２３を介してプロペラシ
ャフト２４に接続されている。そして、プロペラシャフ
ト２４は、ベベルギヤ機構２５，２６を介して、駆動力
伝達軸２７に接続されている。駆動力伝達軸２７は、第
１の制御式カップリング２８及び第２の制御式カップリ
ング２９を介して右後輪３２側の駆動軸３０と左後輪３
３側の駆動軸３１とに接続されている。これらの制御式
カップリング（可変容量カップリングともいう）２８，
２９は、電子制御式ＨＣＵ（ハイドロリックカップリン
グユニット）が用いられており、これらの電子制御式Ｈ
ＣＵ２８，２９はＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａに遊星歯車
機構２８Ｂ，２９Ｂを付設されている。
【００１７】遊星歯車機構２８Ｂ，２９Ｂは、いずれ
も、サンギヤ３５Ａ，３６Ａを駆動力伝達軸２７に一体
に結合されて、プラネタリギヤ３５Ｂ，３６Ｂを枢支す
るプラネタリキャリア３５Ｃ，３６Ｃを右後輪側駆動軸
３０と左後輪側駆動軸３１とに結合されている。また、
それぞれのリングギヤ３５Ｄ，３６Ｄは、ＨＣＵ２８，
２９の一方の回転軸（カムリング側２８Ｄ，２９Ｄの
軸）に一体回転するように結合されいる。
も、サンギヤ３５Ａ，３６Ａを駆動力伝達軸２７に一体
に結合されて、プラネタリギヤ３５Ｂ，３６Ｂを枢支す
るプラネタリキャリア３５Ｃ，３６Ｃを右後輪側駆動軸
３０と左後輪側駆動軸３１とに結合されている。また、
それぞれのリングギヤ３５Ｄ，３６Ｄは、ＨＣＵ２８，
２９の一方の回転軸（カムリング側２８Ｄ，２９Ｄの
軸）に一体回転するように結合されいる。
【００１８】一方、ＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａは、上述
のように、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄの回転軸をリン
グギヤ３５Ｄ，３６Ｄに結合される一方で、ロータ側２
８Ｃ，２９Ｃの回転軸を車体の指示部分等に固定されて
いる。そして、ロータ側２８Ｃ，２９Ｃとカムリング側
２８Ｄ，２９Ｄとの間にベーンポンプ構造をそなえてお
り、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄのリングギヤ３５Ｄ，
３６Ｄが回転しようとすると、回転しないロータ側２８
Ｃ，２９Ｃとの間に回転差が生じるので、この回転差に
対応した作動油の圧力（抵抗）をカムリング側２８Ｄ，
２９Ｄが受けるようになっている。
のように、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄの回転軸をリン
グギヤ３５Ｄ，３６Ｄに結合される一方で、ロータ側２
８Ｃ，２９Ｃの回転軸を車体の指示部分等に固定されて
いる。そして、ロータ側２８Ｃ，２９Ｃとカムリング側
２８Ｄ，２９Ｄとの間にベーンポンプ構造をそなえてお
り、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄのリングギヤ３５Ｄ，
３６Ｄが回転しようとすると、回転しないロータ側２８
Ｃ，２９Ｃとの間に回転差が生じるので、この回転差に
対応した作動油の圧力（抵抗）をカムリング側２８Ｄ，
２９Ｄが受けるようになっている。
【００１９】そして、このＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａに
は、ベーンポンプで駆動される作動油の逃げ道（オリフ
ィス等）を完全に塞いでロータ側２８Ｃ，２９Ｃとカム
リング側２８Ｄ，２９Ｄとがロックした状態（ロック状
態）から、作動油の圧力を放出させてベーンポンプ作動
時の作動油の圧力（抵抗）を極めて小さいものにしてロ
ータ側２８Ｃ，２９Ｃとカムリング側２８Ｄ，２９Ｄと
がほぼフリーになった状態（フリー状態）まで調整しう
る電子制御式調整機構が備えられている。
は、ベーンポンプで駆動される作動油の逃げ道（オリフ
ィス等）を完全に塞いでロータ側２８Ｃ，２９Ｃとカム
リング側２８Ｄ，２９Ｄとがロックした状態（ロック状
態）から、作動油の圧力を放出させてベーンポンプ作動
時の作動油の圧力（抵抗）を極めて小さいものにしてロ
ータ側２８Ｃ，２９Ｃとカムリング側２８Ｄ，２９Ｄと
がほぼフリーになった状態（フリー状態）まで調整しう
る電子制御式調整機構が備えられている。
【００２０】したがって、ＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａを
ロック状態にすれば、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄのリ
ングギヤ３５Ｄ，３６Ｄが固定されて、駆動力伝達軸２
７からの回転駆動力がほぼ全て右後輪側駆動軸３０及び
左後輪側駆動軸３１に伝達される。また、ＨＣＵ本体２
８Ａ，２９Ａをフリー状態にすれば、カムリング側２８
Ｄ，２９Ｄのリングギヤ３５Ｄ，３６Ｄが自由に回転す
るので、駆動力伝達軸２７からの回転駆動力はリングギ
ヤ３５Ｄ，３６Ｄの回転に吸収されて、右後輪側駆動軸
３０及び左後輪側駆動軸３１にはほとんど伝達されな
い。
ロック状態にすれば、カムリング側２８Ｄ，２９Ｄのリ
ングギヤ３５Ｄ，３６Ｄが固定されて、駆動力伝達軸２
７からの回転駆動力がほぼ全て右後輪側駆動軸３０及び
左後輪側駆動軸３１に伝達される。また、ＨＣＵ本体２
８Ａ，２９Ａをフリー状態にすれば、カムリング側２８
Ｄ，２９Ｄのリングギヤ３５Ｄ，３６Ｄが自由に回転す
るので、駆動力伝達軸２７からの回転駆動力はリングギ
ヤ３５Ｄ，３６Ｄの回転に吸収されて、右後輪側駆動軸
３０及び左後輪側駆動軸３１にはほとんど伝達されな
い。
【００２１】このようなＨＣＵ本体２８Ａ，２９Ａの作
動油の圧力（抵抗）特性変更も、制御手段３４を通じて
それぞれ独立して行なえるようになっている。本発明の
一実施例としての車両用四輪駆動装置は、上述のように
構成されているので、各種の走行モードに応じて、セン
タデフ用電子制御クラッチ２１，フロントデフ用電子制
御クラッチ２１′及び右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８，
左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９を、例えば以下の表１に
示すごとく制御することが考えられる。
動油の圧力（抵抗）特性変更も、制御手段３４を通じて
それぞれ独立して行なえるようになっている。本発明の
一実施例としての車両用四輪駆動装置は、上述のように
構成されているので、各種の走行モードに応じて、セン
タデフ用電子制御クラッチ２１，フロントデフ用電子制
御クラッチ２１′及び右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８，
左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９を、例えば以下の表１に
示すごとく制御することが考えられる。
【００２２】
【表１】
【００２３】表１に示す右輪駆動モードでは、センタデ
フ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御
クラッチ２１′を目標回転差になるように制御し、右後
輪用電子制御式ＨＣＵ２８の油圧を強くしてロック状態
にする一方で、左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９の油圧を
弱くしてフリー状態にする。この結果、車両は、左右の
前輪と、右後輪との３つの車輪を駆動して走行する３輪
駆動状態になって、左旋回を滑らか且つ速やかに行ない
易くなる。
フ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御
クラッチ２１′を目標回転差になるように制御し、右後
輪用電子制御式ＨＣＵ２８の油圧を強くしてロック状態
にする一方で、左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９の油圧を
弱くしてフリー状態にする。この結果、車両は、左右の
前輪と、右後輪との３つの車輪を駆動して走行する３輪
駆動状態になって、左旋回を滑らか且つ速やかに行ない
易くなる。
【００２４】表１に示す左輪駆動モードでは、センタデ
フ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御
クラッチ２１′を目標回転差になるように制御し、右後
輪用電子制御式ＨＣＵ２８の油圧を弱くしてフリー状態
にする一方で、左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９の油圧を
強くしてロック状態にする。この結果、車両は、左右の
前輪と、右後輪との３つの車輪を駆動して走行する３輪
駆動状態になって、右旋回を滑らか且つ速やかに行ない
易くなる。
フ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御
クラッチ２１′を目標回転差になるように制御し、右後
輪用電子制御式ＨＣＵ２８の油圧を弱くしてフリー状態
にする一方で、左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９の油圧を
強くしてロック状態にする。この結果、車両は、左右の
前輪と、右後輪との３つの車輪を駆動して走行する３輪
駆動状態になって、右旋回を滑らか且つ速やかに行ない
易くなる。
【００２５】また、表１に示す通常走行モードでは、セ
ンタデフ用電子制御クラッチ２１をロックするように制
御し、フロントデフ用電子制御クラッチ２１′をフリー
にするように制御し、右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８と
左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９との油圧を弱くしてフリ
ー状態にする。この結果、車両は、前輪駆動ベースのオ
ンデマンド４輪駆動状態になって、比較的低騒音で比較
的駆動ロスの少ない走行を行なえる。
ンタデフ用電子制御クラッチ２１をロックするように制
御し、フロントデフ用電子制御クラッチ２１′をフリー
にするように制御し、右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８と
左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９との油圧を弱くしてフリ
ー状態にする。この結果、車両は、前輪駆動ベースのオ
ンデマンド４輪駆動状態になって、比較的低騒音で比較
的駆動ロスの少ない走行を行なえる。
【００２６】さらに、表１に示す直結モードでは、セン
タデフ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子
制御クラッチ２１′と右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８及
び左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９をいずれもロック状態
にする。この結果、駆動力は４つの車輪に均等に配分さ
れ、良好な悪路走破性を確保できるようになる。
タデフ用電子制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子
制御クラッチ２１′と右後輪用電子制御式ＨＣＵ２８及
び左後輪用電子制御式ＨＣＵ２９をいずれもロック状態
にする。この結果、駆動力は４つの車輪に均等に配分さ
れ、良好な悪路走破性を確保できるようになる。
【００２７】このようにして、種々の走行モードを容易
に設定できるので、車両の走行性能がオールラウンドに
向上するのである。また、ＨＣＵ２８，２９は、連続的
に制御でき、且つ、例えば電子制御クラッチ等のように
高速回転側から低速回転側に伝達される駆動力しか制御
できないといった制約がないので、左右輪で完全に独立
して駆動配分を制御でき、極めて自在の駆動制御が可能
になる。
に設定できるので、車両の走行性能がオールラウンドに
向上するのである。また、ＨＣＵ２８，２９は、連続的
に制御でき、且つ、例えば電子制御クラッチ等のように
高速回転側から低速回転側に伝達される駆動力しか制御
できないといった制約がないので、左右輪で完全に独立
して駆動配分を制御でき、極めて自在の駆動制御が可能
になる。
【００２８】また、この実施例では、センタデフ用電子
制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御クラッチ
２１′が、油圧が０で直結するので、油圧系のフェイル
時には、少なくとも前輪駆動系が確保されて、駆動装置
としての信頼性が向上する利点もある。
制御クラッチ２１及びフロントデフ用電子制御クラッチ
２１′が、油圧が０で直結するので、油圧系のフェイル
時には、少なくとも前輪駆動系が確保されて、駆動装置
としての信頼性が向上する利点もある。
【００２９】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用四
輪駆動装置によれば、エンジンからの回転駆動力を後輪
及び前輪に配分する差動制限機構付きセンタデファレン
シャルと、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ配
分された回転駆動力を右後輪へ配分制御する第１の制御
式カップリングと、上記センタデファレンシャルで上記
後輪へ配分された回転駆動力を左後輪へ配分制御する第
２の制御式カップリングとをそなえ、上記の差動制限機
構と第１及び第２の制御式カップリングとをそれぞれ独
立して制御する制御手段が設けられるという構成によ
り、車両の走行状態に応じた種々の走行モードを設定で
きるので、車両の走行性能がオールラウンドに向上す
る。
輪駆動装置によれば、エンジンからの回転駆動力を後輪
及び前輪に配分する差動制限機構付きセンタデファレン
シャルと、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ配
分された回転駆動力を右後輪へ配分制御する第１の制御
式カップリングと、上記センタデファレンシャルで上記
後輪へ配分された回転駆動力を左後輪へ配分制御する第
２の制御式カップリングとをそなえ、上記の差動制限機
構と第１及び第２の制御式カップリングとをそれぞれ独
立して制御する制御手段が設けられるという構成によ
り、車両の走行状態に応じた種々の走行モードを設定で
きるので、車両の走行性能がオールラウンドに向上す
る。
【００３０】また、上記差動制限機構を、油圧を減少さ
せることで差動を制限し油圧を増加させることで差動の
制限を解除していく油圧式差動制限機構として構成する
ことで、駆動装置としての信頼性が向上する利点もあ
る。
せることで差動を制限し油圧を増加させることで差動の
制限を解除していく油圧式差動制限機構として構成する
ことで、駆動装置としての信頼性が向上する利点もあ
る。
【図１】本発明の一実施例としての車両用四輪駆動装置
の模式的な構成図である。
の模式的な構成図である。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 変速機 ４ ギヤ機構 ５ センタデファレンシ ４Ａ 受動側ギヤ ６ デファレンシャルケース（デフケース） ６Ａ，６Ｂ ピニオン ７ 前輪側ピニオン ８ 後輪側ピニオン ９ フロントデフファレンシャル（フロントデフ） ９Ａ 前輪側駆動力伝達軸 １０ ケース １０Ａ 後輪側駆動力伝達軸 １１，１２ ピニオン １３ 右前輪側ピニオン １４ 左前輪側ピニオン １５〜１８ 駆動軸 １９ 右前輪 ２０ 左前輪 ２１ 皿バネ付き電子制御クラッチ（センタデフ用電子
制御クラッチ） ２１′ 電子制御クラッチ（フロントデフ用電子制御ク
ラッチ） ２１Ａ 皿バネ ２１Ｂ，２１Ｃ クラッチディスク ２１Ｄ 油圧機構 ２１Ｅ クラッチディスク ２１Ｆ 油圧機構 ２２，２３ ベベルギヤ ２４ プロペラシャフト ２５，２６ ベベルギヤ ２７ 駆動力伝達軸 ２８ 第１の制御式カップリングとしての電子制御式Ｈ
ＣＵ ２９ 第１２制御式カップリングとしての電子制御式Ｈ
ＣＵ ２８Ａ，２９Ａ ＨＣＵ本体 ２８Ｂ，２９Ｂ 遊星歯車機構 ２８Ｃ，２９Ｃ ロータ側 ２８Ｄ，２９Ｄ カムリング側 ３０，３１ 駆動軸 ３２ 右後輪 ３３ 左後輪 ３４ 制御手段 ３５Ａ，３６Ａ サンギヤ ３５Ｂ，３６Ｂ プラネタリギヤ ３５Ｃ，３６Ｃ プラネタリキャリア ３５Ｄ，３６Ｄ リングギヤ
制御クラッチ） ２１′ 電子制御クラッチ（フロントデフ用電子制御ク
ラッチ） ２１Ａ 皿バネ ２１Ｂ，２１Ｃ クラッチディスク ２１Ｄ 油圧機構 ２１Ｅ クラッチディスク ２１Ｆ 油圧機構 ２２，２３ ベベルギヤ ２４ プロペラシャフト ２５，２６ ベベルギヤ ２７ 駆動力伝達軸 ２８ 第１の制御式カップリングとしての電子制御式Ｈ
ＣＵ ２９ 第１２制御式カップリングとしての電子制御式Ｈ
ＣＵ ２８Ａ，２９Ａ ＨＣＵ本体 ２８Ｂ，２９Ｂ 遊星歯車機構 ２８Ｃ，２９Ｃ ロータ側 ２８Ｄ，２９Ｄ カムリング側 ３０，３１ 駆動軸 ３２ 右後輪 ３３ 左後輪 ３４ 制御手段 ３５Ａ，３６Ａ サンギヤ ３５Ｂ，３６Ｂ プラネタリギヤ ３５Ｃ，３６Ｃ プラネタリキャリア ３５Ｄ，３６Ｄ リングギヤ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンからの回転駆動力を後輪及び前
輪に配分する差動制限機構付きセンタデファレンシャル
と、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ配分され
た回転駆動力を右後輪へ配分制御する第１の制御式カッ
プリングと、上記センタデファレンシャルで上記後輪へ
配分された回転駆動力を左後輪へ配分制御する第２の制
御式カップリングとをそなえ、上記の差動制限機構と第
１及び第２の制御式カップリングとをそれぞれ独立して
制御する制御手段が設けられていることを特徴とする、
車両用四輪駆動装置。 - 【請求項２】 上記差動制限機構付きセンタデファレン
シャルの差動制限機構が、油圧を減少させることで差動
を制限し油圧を増加させることで差動の制限を解除して
いく油圧式差動制限機構として構成されていることを特
徴とする、請求項１記載の車両用四輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4415492A JPH05238281A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | 車両用四輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4415492A JPH05238281A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | 車両用四輪駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238281A true JPH05238281A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12683709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4415492A Withdrawn JPH05238281A (ja) | 1992-02-29 | 1992-02-29 | 車両用四輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05238281A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7549941B2 (en) | 2005-09-09 | 2009-06-23 | Eaton Corporation | Vehicle differential including pump with variable-engagement clutch |
| JP2014061815A (ja) * | 2012-09-21 | 2014-04-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
-
1992
- 1992-02-29 JP JP4415492A patent/JPH05238281A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7549941B2 (en) | 2005-09-09 | 2009-06-23 | Eaton Corporation | Vehicle differential including pump with variable-engagement clutch |
| JP2014061815A (ja) * | 2012-09-21 | 2014-04-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の制御装置 |
| US8924114B2 (en) | 2012-09-21 | 2014-12-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control device for four-wheel drive vehicle |
| DE102013109070B4 (de) * | 2012-09-21 | 2021-05-20 | Subaru Corporation | Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |