JPH0589997U - 油圧緩衝器のばね荷重調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 懸架ばねの交換の際に、特殊工具が不要であ
り、懸架ばねの抜き出し、交換作業を簡単に行なう。 【構成】 車体側チューブ内上部にキャップ２を螺合
し、キャップの下部に中空なハウジング３を下方に向け
て保持させ、キャップの中央中空部に調整ロッド１９を
回転方向及び軸方向移動自在に結合させ、ハウジングは
巾狭のフランジ５とフランジの下部に設けた二面巾を有
する胴部本体１５とからなり、この胴部本体の下部中央
にピストンロッドの上部を螺合させ、更に胴部本体中間
に上方に開放された半径方向の貫通孔１７を形成し、こ
の貫通孔を介して胴部本体内に軸方向移動自在なワッシ
ャ２１を挿入させ、ワッシャ本体２２の上面に前記調整
ロッドの下端を当接させ、又、ワッシャ本体の外周に突
設したシート部２６を貫通孔より外方に突出させ、シー
ト部の下面がスペーサ１７を介して懸架ばねの上部を担
持している。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動二輪車の車体側と車輪側間に介装されて路面からの振動を減衰す る緩衝器とフォークを兼ねたフロントフォークの使用に適する油圧緩衝器のばね 荷重調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

この種のフロントフォークとしては、例えば実開平３−２５０４０号公報に開 示されたものが知られている。

【０００３】 このフロントフォークは図４に示すように、車体側１と車輪側チューブとが摺 動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部からダンパーシリンダが起立し、車体側 チューブ１とダンパーシリンダ間に懸架ばねが介装されて車体側チューブ１とダ ンパーシリンダ内のピストンロッド４を常時伸び方向に付勢している油圧緩衝器 であって、車体側チューブ内の上部にキャップ１３を螺合し、キャップ本体の中 央中空部に調整ロッド１９を回転方向及び軸方向移動自在に結合させ、キャップ 本体１４と本体の下部に設けた二面巾を有する胴部１５とからなり、この胴部の 下部中央にピストンロッドの上部をねし部２０を介して固定させ、更に胴部中間 に半径方向の貫通孔１７を形成し、この貫通孔１７を介して胴部内に軸方向移動 自在なワッシャ２１を挿入させ、ワッシャ本体の上面に前記調整ロッド１９の下 端を当接させ、ワッシャ本体の外周に突設したシート部２６を貫通孔より外方に 突出させ、シート部２６の下面がスペーサ２４を介して懸架ばねの上部を担持し ていることを特徴とするものである。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記のフロントフォークでは懸架ばねを交換するような場合には、キャップ本 体１４等を車体側チューブ１から分離し、且つピストンロッド４とも分離した後 に行なう必要がある。

【０００５】 この場合、先ずキャップ本体１４の上部を車体側チューブ１から回動して取り はずす。これによりキャップ１３等は車体側チューブ１より上方に抜け出される 。

【０００６】 次にワッシャ２１下部のスペーサ２４を特殊工具を利用して懸架ばねのばね力 に抗して押し下げる。スペーサ２４の上端が弛み止めナット２７より下方まで押 し下げられた時横方向からスパナでこの弛み止めナット２７を弛め、次いでねじ 部２０を弛めてキャップ１４をピストンロッド４から分離する。

【０００７】 これによりスペーサ２４とその下方の懸架ばねが上方に抜き出す。

【０００８】 しかしながら、上記のように懸架ばねを抜き出す為には、特殊工具を利用して 懸架ばねのばね力に抗してスペーサ２４を軸方向に長さＡ分だけ押し下げる必要 がある為、必ず特殊工具が必要であること、ばね力に抗してスペーサ２４を押し 下げる操作が困難で操作性に劣るという不具合がある。

【０００９】 そこで本考案の目的は、懸架ばねの交換の際に特殊工具が不要であり、簡単に 懸架ばねの抜き出し、交換作業が行なえる油圧緩衝器のばね荷重調整装置を提供 することである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

上記の目的を達成するため、本考案の構成は車体側チューブと車輪側チューブ とが摺動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部からダンパーシリンダが起立し、 車体側チューブとダンパーシリンダ間に懸架ばねが介装されて車体側チューブと ダンパーシリンダ内のピストンロッドを常時伸び方向に付勢している油圧緩衝器 に於て、車体側チューブ内上部にキャップを螺合し、キャップの下部に中空なハ ウジングを下方に向けて保持させ、キャップの中央中空部に調整ロッドを回転方 向及び軸方向移動自在に結合させ、ハウジングは巾狭のフランジとフランジの下 部に設けた二面巾を有する胴部本体とからなり、この胴部本体の下部中央にピス トンロッドの上部を螺合させ、更に胴部本体中間に上方に開放された半径方向の 貫通孔を形成し、この貫通孔を介して胴部本体内に軸方向移動自在なワッシャを 挿入させ、ワッシャ本体の上面に前記調整ロッドの下端を当接させ、又、ワッシ ャ本体の外周に突設したシート部を貫通孔より外方に突出させ、シート部の下面 がスペーサを介して懸架ばねの上部を担持していることを特徴とするものである 。

【００１１】

【作用】

キャップを車体側チューブから分離するとキャップと一緒に調整ロッドが取り はずされ、ワッシャも上方に開放された貫通孔より上方に抜き出される。

【００１２】 この時スペーサの上端はハウジングのフランジ下面まで移動でき、スペーサの 上方への移動量は懸架ばねのイニシャル長さ以上とすることができる。

【００１３】 従ってスペーサと懸架ばねとの間には軸方向の隙間を形成でき、この隙間より 横方向から直接弛み止めナット方向にスパナを挿入し、このスパナで弛み止めナ ットを弛めることができる。

【００１４】

【実施例】

以下本考案の一実施例を図にもとづいて説明する。

【００１５】 図１、図２、図３、は本考案の一実施例を示す。

【００１６】 車体側チューブ１の上部にキャップ２が螺合されている。

【００１７】 キャップ２の下方に中空なハウジング３が下方に向けて配設され、ハウジング ３は胴部本体１５と胴部本体５の上端に設けた横方向に延びる巾狭のフランジ６ を有し、フランジ６はキャップ２の下端と車体側チューブ１の内周段部７との間 に挟持されて保持されている。

【００１８】 ハウジングの胴部本体１５の中央には上方に開放され且つ半径方向に貫通する 貫通孔１７から形成されている。

【００１９】 キャップ２の中央のねじ孔１８には調整ロッド１９が回転方向及び軸方向移動 自在に挿入され、調整ロッド１９の下部はハウジング３内に突入されている。

【００２０】 ハウジング３の胴部本体１５の下部中央のねじ孔２０内にはピストンロッド４ の上部が螺合されている。

【００２１】 胴部本体１５の中空部内にワッシャ２１が上下移動自在に挿入されている。ワ ッシャ２１は本体２２と本体２２の中央に形成した孔２３と本体２２の外周に貫 通孔１７より横方向に突設したシート部２６，２６とを有している。

【００２２】 ワッシャ２１は縦向きにして貫通孔１７より胴部本体１５内に挿入され、その 後水平に向きを変えるものである。この時シート部２６は貫通孔１７より外方に 突出する。

【００２３】 調整ロッド１９の中央にはアジャスタ３０が挿入されて段部３１で係止されて いる。アジャスタ３０内にプッシュロッド３１が上下移動自在に挿入され、この プッシュロッド３１の上部はピン３２を介してアジャスタ３０の軸方向の溝３３ に軸方向移動自在に嵌合しその下部はねじ３４を介してハウジング３の胴部本体 １５の内周ねじ３４に螺合されている。

【００２４】 アジャスタ３０とプッシュロッド３１は減衰力調整用コントロールロッド３５ を軸方向に駆動するものである。プッシュロッド３２はディテント機構３６で位 置決めされている。

【００２５】 ワッシャ２１の孔２３内には上方よりプッシュロッド３２が挿入され、ワッシ ャ本体２２の上面に調整ロッド１９の下面が当接する。

【００２６】 ワッシャ２１のシート部２６下面にはスプリングガイド３７を介して、又は直 接円筒状のスペーサ２４が当接し、スペーサ２４の下部には懸架ばね６の上部が 担持されれている。

【００２７】 図示された懸架ばね６の上端は、ほぼ伸切り状態を示し、スペーサ１７を下降 させると懸架ばね６は圧縮する。

【００２８】 調整ロッド１９を抜いてスペーサ１７が長さＬだけ上方に移動すると、スペー サ１７と懸架ばね６との間に長さＬ分の隙間か形成される。

【００２９】 従って貫通孔１７の全体の軸方向の長さは懸架ばねのイニシャル巾以上の長さ に設定されている。

【００３０】 ２７はハウジング３の弛め止めナットでピストンロッド４に螺合されている。

【００３１】 調整ロッド１９を回転するとねじ１８を介してキャップ２に沿って上下動し、 そのストロークは貫通孔１７の軸方向の長さ巾可能である。

【００３２】 調整ロッド１９が上下動するとワッシャ２１とスプリングガイド３７とスペー サ２４が連動して上下動し、そのストローク分懸架ばね６が伸縮してイニシャル 荷重が設定される。

【００３３】 イニシャル荷重は調整ロッド１９のストロークに応じて任意に調整される。

【００３４】 この際、ピストンロッド４は何の変化も生じない。

【００３５】 懸架ばね６を交換する場合には次のようにして行なう。

【００３６】 キャップ３と車体側チューブ１とを相対的に回動してキャップ２を分離する。

【００３７】 この時キャップ２と一緒になって調整ロッド１９とアジャスタ３０とが分離さ れる。

【００３８】 この為ハウジング３とワッシャ２６とスペーサ１７等が車体側チューブ１より 上方に引き出し可能となる。

【００３９】 この状態では、ワッシャ２１も上方に開放された貫通孔１７より上方に抜き出 しが可能となる。

【００４０】 従って、スプリングガイド３７とスペーサ１７を軸方向に長さＬだけ引き上げ 、スペーサ１７と懸架ばね６との間に長さＬに相当する隙間を形成させ、この隙 間より横方向からスパナを挿入し、このスパナで弛め止めナット２７を弛め、次 いでハウジング３をピストンロッド４から回動しながら分離する。

【００４１】 この為、スプリングガイド３７とスペーサ１７と懸架ばね６は外部に取り出す ことができ、新しい懸架ばねを上記とは逆の順序で装着する。

【００４２】 この交換作業では懸架ばね６に抗してスペーサ１７を移動させる操作や特殊工 具が不要である。

【００４３】

【考案の効果】

本考案によれば、キャップを車体側チューブから分離するとハウジングもキャ ップと引き離すことが可能である。この状態ではワッシャもハウジングの上方に 開放した貫通孔から引き抜くことができる。

【００４４】 この為スペーサをハウドングのフランジ下面位置まで引き上げることができ、 スペーサと懸架ばねとの間にスペーサを引き上げた長さにほぼ相当する隙間を形 成でき、この隙間よりスパナを横方向から挿入してハウジングの弛みを防止して いる弛み止めナットを弛めことができる。

【００４５】 従ってスパナを挿入する隙間を形成するため、懸架ばねを押し上げる特殊工具 が不要であり、その為の面倒で作業性の劣る作業が解消される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る油圧緩衝器の上部縦断
正面図である。

【図２】図１の油圧緩衝器の縦断側面図である。

【図３】図１のＸ−Ｘ線横断底面図である。

【符号の説明】

１ 車体側チューブ ２ キャップ ３ ハウジング ４ ピストンロッド ５ フランジ ６ 懸架ばね ７ スペーサ １５ 道部本体 １７ 貫通孔 １９ 調整ロッド ２１ ワッシャ ２２ ワッシャ本体 ２６ シート部

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【手続補正書】

【提出日】平成４年１１月２５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る油圧緩衝器の上部縦断
正面図である。

【図２】図１の油圧緩衝器の縦断側面図である。

【図３】図１のＸ−Ｘ線横断底面図である。

【図４】従来例としてのフロントフォークの上部縦断正
面図である。

【符号の説明】 １ 車体側チューブ ２ キャップ ３ ハウジング ４ ピストンロッド ５ フランジ ６ 懸架ばね ７ スペーサ １５ 道部本体 １７ 貫通孔 １９ 調整ロッド ２１ ワッシャ ２２ ワッシャ本体 ２６ シート部

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブと車輪側チューブとが摺
   動自在に嵌合し、車輪側チューブの下部からダンパーシ
   リンダが起立し、車体側チューブとダンパーシリンダ間
   に懸架ばねが介装されて車体側チューブとダンパーシリ
   ンダ内のピストンロッドを常時伸び方向に付勢している
   油圧緩衝器に於て、車体側チューブ内上部にキャップを
   螺合し、キャップの下部に中空なハウジングを下方に向
   けて保持させ、キャップの中央中空部に調整ロッドを回
   転方向及び軸方向移動自在に結合させ、ハウジングは巾
   狭のフランジとフランジの下部に設けた二面巾を有する
   胴部本体とからなり、この胴部本体の下部中央にピスト
   ンロッドの上部を螺合させ、更に胴部本体中間に上方に
   開放された半径方向の貫通孔を形成し、この貫通孔を介
   して胴部本体内に軸方向移動自在なワッシャを挿入さ
   せ、ワッシャ本体の上面に前記調整ロッドの下端を当接
   させ、又、ワッシャ本体の外周に突設したシート部を貫
   通孔より外方に突出させ、シート部の下面がスペーサを
   介して懸架ばねの上部を担持していることを特徴とする
   油圧緩衝器のばね荷重調整装置。