JPH0587690A - クラツチ試験装置 - Google Patents
クラツチ試験装置Info
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- JPH0587690A JPH0587690A JP3117452A JP11745291A JPH0587690A JP H0587690 A JPH0587690 A JP H0587690A JP 3117452 A JP3117452 A JP 3117452A JP 11745291 A JP11745291 A JP 11745291A JP H0587690 A JPH0587690 A JP H0587690A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動エンジンの出力トルクを加算して実際の
車両状態を模擬できると共に、１つの装置によりドライ
ブ条件及びコースティング条件の両方の条件の模擬試験
を行うことができ、しかも、正確に効率の良い模擬試験
を行うことのできるクラッチ試験装置の開発。 【構成】 フライホイールを有して車両負荷を模擬した
駆動モータ２と、駆動エンジンを模擬した低慣性の低慣
性駆動・吸収装置３と、クラッチ１を締結及び解放可能
なピストン４と、駆動モータ２および低慣性駆動・吸収
装置３の駆動を制御する駆動制御回路５とを備え、駆動
制御回路５は、駆動モータ２を、回転数制御可能に形成
され、一方、低慣性駆動・吸収装置３を、クラッチ解放
状態では回転数制御すると共に、クラッチ締結状態では
トルク制御するようピストン４に連動して制御可能に形
成した。
車両状態を模擬できると共に、１つの装置によりドライ
ブ条件及びコースティング条件の両方の条件の模擬試験
を行うことができ、しかも、正確に効率の良い模擬試験
を行うことのできるクラッチ試験装置の開発。 【構成】 フライホイールを有して車両負荷を模擬した
駆動モータ２と、駆動エンジンを模擬した低慣性の低慣
性駆動・吸収装置３と、クラッチ１を締結及び解放可能
なピストン４と、駆動モータ２および低慣性駆動・吸収
装置３の駆動を制御する駆動制御回路５とを備え、駆動
制御回路５は、駆動モータ２を、回転数制御可能に形成
され、一方、低慣性駆動・吸収装置３を、クラッチ解放
状態では回転数制御すると共に、クラッチ締結状態では
トルク制御するようピストン４に連動して制御可能に形
成した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の駆動系を等価
模擬してクラッチの性能試験を行なうクラッチ試験装置
に関する。
模擬してクラッチの性能試験を行なうクラッチ試験装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、クラッチ試験装置として最も一般
的に知られている装置は、図６に示すように、供試体と
してのクラッチ０１の入力軸０２上に設けられて、フラ
イホイール０３を有し、実車に相当する負荷又はテスト
上必要とする負荷に形成された駆動モータ０４と、クラ
ッチ０１の出力側に固定された供試体ケース０５と、ク
ラッチ０１を締結及び解放するピストン０６とを備えた
ものである。
的に知られている装置は、図６に示すように、供試体と
してのクラッチ０１の入力軸０２上に設けられて、フラ
イホイール０３を有し、実車に相当する負荷又はテスト
上必要とする負荷に形成された駆動モータ０４と、クラ
ッチ０１の出力側に固定された供試体ケース０５と、ク
ラッチ０１を締結及び解放するピストン０６とを備えた
ものである。
【０００３】そして、駆動モータ０４を一定回転で運転
しておき、ピストン０６を駆動させて、クラッチ０１の
締結及び解放を繰り返し行うことにより試験を行う。
しておき、ピストン０６を駆動させて、クラッチ０１の
締結及び解放を繰り返し行うことにより試験を行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来装置にあっては、クラッチ締結時に、図７に
示すようなトルク波形が生じるが、このトルク波形は、
フライホイール０３及び駆動モータ０４による実車に相
当する負荷又はテスト上必要とする負荷の慣性分だけし
か生じないもので、駆動エンジンの出力トルク性分が含
まれておらず、駆動エンジンを用いた状態を完全に模擬
できないという問題があった。
ような従来装置にあっては、クラッチ締結時に、図７に
示すようなトルク波形が生じるが、このトルク波形は、
フライホイール０３及び駆動モータ０４による実車に相
当する負荷又はテスト上必要とする負荷の慣性分だけし
か生じないもので、駆動エンジンの出力トルク性分が含
まれておらず、駆動エンジンを用いた状態を完全に模擬
できないという問題があった。
【０００５】また、クラッチ０１の入力軸０２のみを回
転させるようになっているため、コースティング条件の
みの模擬試験しか行えず、ドライブ条件の模擬試験を行
うことができなかった。
転させるようになっているため、コースティング条件の
みの模擬試験しか行えず、ドライブ条件の模擬試験を行
うことができなかった。
【０００６】しかも、クラッチの締結及び解放をスイッ
チ操作により行っていたため、クラッチの解放時期が一
定せずに、クラッチが完全に締結される前に解放した
り、逆に、クラッチの締結が成されてからしばらく後に
解放したりすることがあるもので、前者の場合には、正
確な模擬試験を行うことができず、また、後者の場合に
は、試験に要する時間が無用に長くなるという問題が生
じる。
チ操作により行っていたため、クラッチの解放時期が一
定せずに、クラッチが完全に締結される前に解放した
り、逆に、クラッチの締結が成されてからしばらく後に
解放したりすることがあるもので、前者の場合には、正
確な模擬試験を行うことができず、また、後者の場合に
は、試験に要する時間が無用に長くなるという問題が生
じる。
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、駆動エンジンの出力トルクを加算して実
際の車両状態を模擬できると共に、１つの装置によりド
ライブ条件及びコースティング条件の両方の条件の模擬
試験を行うことができ、しかも、正確に効率の良い模擬
試験を行うことのできるクラッチ試験装置の開発を課題
とする。
されたもので、駆動エンジンの出力トルクを加算して実
際の車両状態を模擬できると共に、１つの装置によりド
ライブ条件及びコースティング条件の両方の条件の模擬
試験を行うことができ、しかも、正確に効率の良い模擬
試験を行うことのできるクラッチ試験装置の開発を課題
とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明のクラッチ試験装置では、回転慣性体を有して
車両の慣性に応じた慣性に形成され、車両負荷を模擬し
て供試体としてのクラッチの入力側に設置される第１の
駆動・吸収手段と、駆動エンジンと同等に回転慣性を低
く抑えて形成され、駆動エンジンを模擬して前記クラッ
チの出力側に設置される第２の駆動・吸収手段と、前記
クラッチを締結及び解放可能なクラッチ締結手段と、両
駆動・吸収手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備
え、該駆動制御手段は、第１駆動・吸収手段を、回転数
制御可能に形成され、一方、第２駆動・吸収手段を、ク
ラッチ解放状態では回転数制御すると共に、クラッチ締
結状態ではトルク制御するようクラッチ締結手段に連動
して制御可能に形成されていることを特徴とする手段と
した。
に本発明のクラッチ試験装置では、回転慣性体を有して
車両の慣性に応じた慣性に形成され、車両負荷を模擬し
て供試体としてのクラッチの入力側に設置される第１の
駆動・吸収手段と、駆動エンジンと同等に回転慣性を低
く抑えて形成され、駆動エンジンを模擬して前記クラッ
チの出力側に設置される第２の駆動・吸収手段と、前記
クラッチを締結及び解放可能なクラッチ締結手段と、両
駆動・吸収手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備
え、該駆動制御手段は、第１駆動・吸収手段を、回転数
制御可能に形成され、一方、第２駆動・吸収手段を、ク
ラッチ解放状態では回転数制御すると共に、クラッチ締
結状態ではトルク制御するようクラッチ締結手段に連動
して制御可能に形成されていることを特徴とする手段と
した。
【０００９】また、前記駆動制御手段は、上述の制御に
加えて、第２駆動・吸収手段に設けられたトルクセンサ
からの入力に基づき、クラッチ締結作動開始後、トルク
変化率が所定以下になったらクラッチ締結手段をクラッ
チ解放側に駆動制御可能に形成してもよい。
加えて、第２駆動・吸収手段に設けられたトルクセンサ
からの入力に基づき、クラッチ締結作動開始後、トルク
変化率が所定以下になったらクラッチ締結手段をクラッ
チ解放側に駆動制御可能に形成してもよい。
【００１０】
【作用】クラッチの試験を行う時には、まず、クラッチ
締結手段の作動に基づきクラッチを解放状態としてお
き、この状態で第１の駆動・吸収手段及び第２の駆動・
吸収手段を試験目的に応じて駆動（吸収）させる。
締結手段の作動に基づきクラッチを解放状態としてお
き、この状態で第１の駆動・吸収手段及び第２の駆動・
吸収手段を試験目的に応じて駆動（吸収）させる。
【００１１】この時、両駆動・吸収手段は、駆動制御手
段によりいずれも回転数制御されている。
段によりいずれも回転数制御されている。
【００１２】次に、クラッチ締結手段を作動させてクラ
ッチを締結させる。このクラッチ締結作動に連動して第
２の駆動・吸収手段は、回転数制御からトルク制御に切
り換えられる。
ッチを締結させる。このクラッチ締結作動に連動して第
２の駆動・吸収手段は、回転数制御からトルク制御に切
り換えられる。
【００１３】このようなクラッチ締結時にあっては、車
両負荷の慣性に相当した第１の駆動手段のトルクに、駆
動エンジンに相当した慣性分の第２の駆動手段のトルク
が加算されることになる。
両負荷の慣性に相当した第１の駆動手段のトルクに、駆
動エンジンに相当した慣性分の第２の駆動手段のトルク
が加算されることになる。
【００１４】そして、締結が完全に終了した時点で、入
力側と出力側の回転数が一致する。
力側と出力側の回転数が一致する。
【００１５】請求項２記載の装置の場合、このように締
結が完全に成されて、トルクセンサから入力されるトル
ク変化率が所定以下になると、駆動制御手段は、クラッ
チ締結手段をクラッチ解放側に駆動制御する。
結が完全に成されて、トルクセンサから入力されるトル
ク変化率が所定以下になると、駆動制御手段は、クラッ
チ締結手段をクラッチ解放側に駆動制御する。
【００１６】そして、クラッチ締結手段によりクラッチ
を解放したら、第１・第２両駆動・吸収手段は、再び回
転数制御される。
を解放したら、第１・第２両駆動・吸収手段は、再び回
転数制御される。
【００１７】以上により、クラッチ締結・解放の１回の
サイクルが終了するもので、これを繰り返して模擬試験
を行う。
サイクルが終了するもので、これを繰り返して模擬試験
を行う。
【００１８】尚、上述の試験に際し、ドライブ条件の試
験を行う場合には、出力側の回転数を入力側の回転数よ
りも高く設定しておく、一方、コースティング条件で試
験を行う時には、その逆に、入力側の回転数を出力側よ
りも高く設定しておく。
験を行う場合には、出力側の回転数を入力側の回転数よ
りも高く設定しておく、一方、コースティング条件で試
験を行う時には、その逆に、入力側の回転数を出力側よ
りも高く設定しておく。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２０】まず、構成を説明する。
【００２１】実施例のクラッチ試験装置は、図１に示す
ように、供試体としてのクラッチ１の入力軸１ａ上に車
両負荷の慣性に応じた所定の回転慣性のフライホイール
（回転慣性体）２ａを有した駆動モータ（第１の駆動・
吸収手段）２と、駆動エンジンと同等に回転慣性を低く
抑えられ、クラッチ１の出力軸１ｂ上に設置された低慣
性駆動・吸収装置（第２の駆動・吸収手段）３と、前記
クラッチ１を締結・解放可能なクラッチ締結手段として
のピストン４と、駆動モータ２，低慣性駆動・吸収装置
３及びピストン４の駆動制御を行う駆動制御手段５とを
備えている。尚、前記クラッチ１は、図示のように入力
軸１ａの外周と出力軸１ｂに連結されたケース１ｃの内
周とに複数のプレート１ｄが設けられた多板クラッチ構
造となっている。
ように、供試体としてのクラッチ１の入力軸１ａ上に車
両負荷の慣性に応じた所定の回転慣性のフライホイール
（回転慣性体）２ａを有した駆動モータ（第１の駆動・
吸収手段）２と、駆動エンジンと同等に回転慣性を低く
抑えられ、クラッチ１の出力軸１ｂ上に設置された低慣
性駆動・吸収装置（第２の駆動・吸収手段）３と、前記
クラッチ１を締結・解放可能なクラッチ締結手段として
のピストン４と、駆動モータ２，低慣性駆動・吸収装置
３及びピストン４の駆動制御を行う駆動制御手段５とを
備えている。尚、前記クラッチ１は、図示のように入力
軸１ａの外周と出力軸１ｂに連結されたケース１ｃの内
周とに複数のプレート１ｄが設けられた多板クラッチ構
造となっている。
【００２２】前記低慣性駆動・吸収装置３は、図２に示
すように、増速機構３ａによりモータ３ｂ，３ｃの回転
増速を行うもので、その増速比は、回転慣性をエンジン
と同等にするため１０程度に設定している。尚、増速比
は、小さ過ぎると回転慣性の十分な低下を望めず、ま
た、大き過ぎるとモータ３ｂ，３ｃの体格が大きくなる
ので、実用上適正な増速比範囲としては６〜２０程度で
ある。また、前記増速機構３ａの一例を示すのが図３で
あって、この増速機構３ａは、複数の歯車ｇを組み合わ
せて構成されている。尚、図中ｂは軸受を示している。
すように、増速機構３ａによりモータ３ｂ，３ｃの回転
増速を行うもので、その増速比は、回転慣性をエンジン
と同等にするため１０程度に設定している。尚、増速比
は、小さ過ぎると回転慣性の十分な低下を望めず、ま
た、大き過ぎるとモータ３ｂ，３ｃの体格が大きくなる
ので、実用上適正な増速比範囲としては６〜２０程度で
ある。また、前記増速機構３ａの一例を示すのが図３で
あって、この増速機構３ａは、複数の歯車ｇを組み合わ
せて構成されている。尚、図中ｂは軸受を示している。
【００２３】次に、図４は、前記駆動制御手段５の、前
記低慣性駆動・吸収装置３のモータ３ｂ，３ｃの駆動制
御を行う部分を示している。この部分は、回転速度セン
サ５ａと、回転設定器５ｂと、エンジン出力模擬装置５
ｃと、締結スイッチ５ｄと、切換制御回路５ｅと、モー
タ制御部５ｆと、締結制御部５ｇと、トルクセンサ５ｍ
とによって構成されていて、即ち、モータ３ｂ，３ｃ
は、回転設定器５ｂもしくはエンジン出力模擬装置５ｃ
から出力される制御信号に基づいてモータ制御部５ｆか
ら出力される駆動信号により駆動制御される。 前
記回転設定器５ｂ及び回転速度センサ５ａは、前記クラ
ッチ１の出力軸１ｂの回転数を所定の回転数に設定すべ
くモータ３ｂ，３ｃの駆動制御を行うもので、回転設定
器５ｂは、任意の回転数を選択できるようになってい
る。
記低慣性駆動・吸収装置３のモータ３ｂ，３ｃの駆動制
御を行う部分を示している。この部分は、回転速度セン
サ５ａと、回転設定器５ｂと、エンジン出力模擬装置５
ｃと、締結スイッチ５ｄと、切換制御回路５ｅと、モー
タ制御部５ｆと、締結制御部５ｇと、トルクセンサ５ｍ
とによって構成されていて、即ち、モータ３ｂ，３ｃ
は、回転設定器５ｂもしくはエンジン出力模擬装置５ｃ
から出力される制御信号に基づいてモータ制御部５ｆか
ら出力される駆動信号により駆動制御される。 前
記回転設定器５ｂ及び回転速度センサ５ａは、前記クラ
ッチ１の出力軸１ｂの回転数を所定の回転数に設定すべ
くモータ３ｂ，３ｃの駆動制御を行うもので、回転設定
器５ｂは、任意の回転数を選択できるようになってい
る。
【００２４】前記エンジン出力模擬装置５ｃは、低慣性
駆動・吸収装置３がエンジンの出力を模擬したトルクを
発生させるようモータ３ｂ，３ｃの駆動制御（トルク制
御）を行うもので、例えば、エンジン特性シミュレーシ
ョン制御プログラムを持ち、回転速度センサ５ａや図外
のトルクセンサ等からの入力信号によりトルク目標値を
決めるつマイクロコンピュータを主体とする電子制御回
路により構成することができる。
駆動・吸収装置３がエンジンの出力を模擬したトルクを
発生させるようモータ３ｂ，３ｃの駆動制御（トルク制
御）を行うもので、例えば、エンジン特性シミュレーシ
ョン制御プログラムを持ち、回転速度センサ５ａや図外
のトルクセンサ等からの入力信号によりトルク目標値を
決めるつマイクロコンピュータを主体とする電子制御回
路により構成することができる。
【００２５】前記回転設定器５ｂからの制御信号とエン
ジン出力模擬装置５ｃからの制御信号とは常時出力され
ていて、前記切換制御回路５ｅの切換作動に基づき、両
制御信号のうちのいずれか一方のみがモータ制御部５ｆ
に入力されるようになっている。
ジン出力模擬装置５ｃからの制御信号とは常時出力され
ていて、前記切換制御回路５ｅの切換作動に基づき、両
制御信号のうちのいずれか一方のみがモータ制御部５ｆ
に入力されるようになっている。
【００２６】この切換制御回路５ｅの切換作動は、前記
ピストン４をクラッチ締結側に操作する締結スイッチ５
ｄの投入及びトルクセンサ５ｍからの入力に連動して成
される。即ち、前記締結スイッチ５ｄは、締結制御部５
ｇの作動を切り換えるものであり、この締結スイッチ５
ｄの非投入時には、締結制御部５ｇがピストン４に対し
クラッチ解放側に油圧を供給するように作動し、一方、
締結スイッチ５ｄの投入時には、締結制御部５ｇがピス
トン４に対しクラッチ締結側に油圧を供給するよう作動
する。尚、この締結スイッチ５ｄは、投入時に投入信号
を１回出力した後、非投入状態となる構造である。
ピストン４をクラッチ締結側に操作する締結スイッチ５
ｄの投入及びトルクセンサ５ｍからの入力に連動して成
される。即ち、前記締結スイッチ５ｄは、締結制御部５
ｇの作動を切り換えるものであり、この締結スイッチ５
ｄの非投入時には、締結制御部５ｇがピストン４に対し
クラッチ解放側に油圧を供給するように作動し、一方、
締結スイッチ５ｄの投入時には、締結制御部５ｇがピス
トン４に対しクラッチ締結側に油圧を供給するよう作動
する。尚、この締結スイッチ５ｄは、投入時に投入信号
を１回出力した後、非投入状態となる構造である。
【００２７】そして、前記切換制御回路５ｅは、この締
結スイッチ５ｄの非投入時（投入信号の出力がない時）
は、回転設定器５ｂの制御信号をモータ制御部５ｆへ出
力させる状態となっており、一方、締結スイッチ５ｄの
投入時には、エンジン出力模擬装置５ｃからの制御信号
をモータ制御部５ｆに出力する状態に切り換わる。
結スイッチ５ｄの非投入時（投入信号の出力がない時）
は、回転設定器５ｂの制御信号をモータ制御部５ｆへ出
力させる状態となっており、一方、締結スイッチ５ｄの
投入時には、エンジン出力模擬装置５ｃからの制御信号
をモータ制御部５ｆに出力する状態に切り換わる。
【００２８】また、この切換制御回路５ｅには、モータ
３ｂ，３ｃの近傍の出力軸１ｂに設けたトルクセンサ５
ｍからトルクサンプリング回路５ｎを経てトルクデータ
が入力されていて、エンジン出力模擬装置５ｃからの制
御信号を出力する状態に切り換わった後に、トルクデー
タの変化率が極小さくなったら、前述の回転設定器５ｂ
の制御信号を出力した状態に自動的に切り換わると共
に、締結制御部５ｇの作動をクラッチ解放側に切り換え
るよう作動する。
３ｂ，３ｃの近傍の出力軸１ｂに設けたトルクセンサ５
ｍからトルクサンプリング回路５ｎを経てトルクデータ
が入力されていて、エンジン出力模擬装置５ｃからの制
御信号を出力する状態に切り換わった後に、トルクデー
タの変化率が極小さくなったら、前述の回転設定器５ｂ
の制御信号を出力した状態に自動的に切り換わると共
に、締結制御部５ｇの作動をクラッチ解放側に切り換え
るよう作動する。
【００２９】また、図４において、５ｈ，５ｊ，５ｐは
増幅器、５ｋは付合せ回路である。
増幅器、５ｋは付合せ回路である。
【００３０】ところで、前記駆動制御回路５には、駆動
モータ２の回転数を常時所定の回転数に制御する部分が
設けられているが、この部分は、前記回転速度センサ５
ａと回転設定器５ｂとを組み合わせた構成であるので、
図示及び説明を省略する。
モータ２の回転数を常時所定の回転数に制御する部分が
設けられているが、この部分は、前記回転速度センサ５
ａと回転設定器５ｂとを組み合わせた構成であるので、
図示及び説明を省略する。
【００３１】次に、図５のタイムチャートに基づき、実
施例の作用を説明する。尚、このタイムチャートは、ク
ラッチ１を解放状態から締結状態とし再び解放状態とし
た場合を示している。
施例の作用を説明する。尚、このタイムチャートは、ク
ラッチ１を解放状態から締結状態とし再び解放状態とし
た場合を示している。
【００３２】図において範囲Ａは、クラッチ解放状態を
示しており、この場合、締結スイッチ５ｄが、投入信号
を出力しない非投入状態となっていて、それにより、締
結制御部５ｇがクラッチ１を解放するように作動し、ま
た、切換制御回路５ｅが、図示のようにモータ制御部５
ｆに対し回転設定器５ｂからの制御信号を出力している
状態となっていて、これにより、モータ３ｂ，３ｃは所
定の回転数に制御される。よって、出力軸１ｂは所定の
回転数に制御されている。
示しており、この場合、締結スイッチ５ｄが、投入信号
を出力しない非投入状態となっていて、それにより、締
結制御部５ｇがクラッチ１を解放するように作動し、ま
た、切換制御回路５ｅが、図示のようにモータ制御部５
ｆに対し回転設定器５ｂからの制御信号を出力している
状態となっていて、これにより、モータ３ｂ，３ｃは所
定の回転数に制御される。よって、出力軸１ｂは所定の
回転数に制御されている。
【００３３】一方、入力軸１ａも、駆動制御手段５の制
御による駆動モータ２の駆動により所定の回転数に制御
されている。尚、この入力軸１ａは、試験中は常時一定
の回転数で回転している。従って、図５に示すように、
範囲Ａのクラッチ解放状態では、出力軸１ｂと入力軸１
ａとは異なる回転数で回転しており、出力軸１ｂのトル
クは一定となっている。
御による駆動モータ２の駆動により所定の回転数に制御
されている。尚、この入力軸１ａは、試験中は常時一定
の回転数で回転している。従って、図５に示すように、
範囲Ａのクラッチ解放状態では、出力軸１ｂと入力軸１
ａとは異なる回転数で回転しており、出力軸１ｂのトル
クは一定となっている。
【００３４】次に、図においてＣは、締結スイッチ５ｄ
を投入した時を示している。
を投入した時を示している。
【００３５】この締結スイッチ５ｄからの投入信号によ
り、締結制御部５ｇが、ピストン４に対しクラッチ締結
側に油圧供給させるように作動すると共に、切換制御回
路５ｅが、エンジン出力模擬装置５ｃからの制御信号を
モータ制御部５ｆに出力する側に切り換り、クラッチ１
は範囲Ｂに示す締結状態となる。
り、締結制御部５ｇが、ピストン４に対しクラッチ締結
側に油圧供給させるように作動すると共に、切換制御回
路５ｅが、エンジン出力模擬装置５ｃからの制御信号を
モータ制御部５ｆに出力する側に切り換り、クラッチ１
は範囲Ｂに示す締結状態となる。
【００３６】上述の作動に基づき、低慣性駆動・吸収装
置３のモータ３ｂ，３ｃが、エンジン出力模擬装置５ｃ
からの信号に基づくトルク制御に切り換えられ、出力軸
１ｂの回転数が徐々に入力軸１ａの回転数に近づく。
置３のモータ３ｂ，３ｃが、エンジン出力模擬装置５ｃ
からの信号に基づくトルク制御に切り換えられ、出力軸
１ｂの回転数が徐々に入力軸１ａの回転数に近づく。
【００３７】またこの時、出力軸１ｂのトルクが図示の
ように上昇する。このトルク上昇時におけるトルク特性
は、フライホイール２ａ及び駆動モータ２による車両負
荷に相当する慣性分のトルク（２点鎖線で示す）に、低
慣性駆動・吸収装置３のエンジンに相当する出力トルク
及び慣性分のトルクを加算した状態となっている。
ように上昇する。このトルク上昇時におけるトルク特性
は、フライホイール２ａ及び駆動モータ２による車両負
荷に相当する慣性分のトルク（２点鎖線で示す）に、低
慣性駆動・吸収装置３のエンジンに相当する出力トルク
及び慣性分のトルクを加算した状態となっている。
【００３８】そして、クラッチ１が完全に締結されると
出力軸１ｂと入力軸１ａとの回転数が一致し、また、出
力軸１ｂのトルクの変化率が小さくなる。
出力軸１ｂと入力軸１ａとの回転数が一致し、また、出
力軸１ｂのトルクの変化率が小さくなる。
【００３９】次に、図中Ｄは、上述の両軸１ａ，１ｂの
回転数一致に伴ないトルクサンプリング回路５ｎを経て
得られるトルクデータの変化率が極小さくなって、切換
制御回路５ｅが自動的に図示の回転設定器５ｂの制御信
号をモータ制御部５ｆに出力する状態に切り換わると共
に、締結制御部５ｇがクラッチ１を解放するよう作動し
た時点を示している。よって、再び、範囲Ａに示すクラ
ッチ解放状態へと変化し、モータ３ｂ，３ｃは、回転設
定器５ｂによる回転数制御に戻り、図示のように、元の
回転数に急速に復帰し、トルクも一定となる。
回転数一致に伴ないトルクサンプリング回路５ｎを経て
得られるトルクデータの変化率が極小さくなって、切換
制御回路５ｅが自動的に図示の回転設定器５ｂの制御信
号をモータ制御部５ｆに出力する状態に切り換わると共
に、締結制御部５ｇがクラッチ１を解放するよう作動し
た時点を示している。よって、再び、範囲Ａに示すクラ
ッチ解放状態へと変化し、モータ３ｂ，３ｃは、回転設
定器５ｂによる回転数制御に戻り、図示のように、元の
回転数に急速に復帰し、トルクも一定となる。
【００４０】以上説明してきたように、実施例のクラッ
チ試験装置にあっては、下記に列挙する効果が得られ
る。
チ試験装置にあっては、下記に列挙する効果が得られ
る。
【００４１】 供試体としてのクラッチ１の出力軸１
ｂ上に、駆動エンジンと同等に回転慣性を低く抑えた低
慣性駆動・吸収装置３を設け、クラッチ締結時には、こ
の低慣性駆動・吸収装置３をトルク制御するようにして
いるため、クラッチ締結時に、入力軸１ａ上の車両負荷
の慣性分のトルクに、出力軸１ｂ側の駆動エンジンに相
当する低駆動・吸収装置３の慣性分のトルクが加算され
るもので、このため、実際の車両状態と同等のトルク特
性が得られ、また、このように出力軸１ｂにトルクを与
えることができるため、１つの装置によりドライブ条件
及びコースティング条件の両方の条件の模擬試験を行う
ことができる。
ｂ上に、駆動エンジンと同等に回転慣性を低く抑えた低
慣性駆動・吸収装置３を設け、クラッチ締結時には、こ
の低慣性駆動・吸収装置３をトルク制御するようにして
いるため、クラッチ締結時に、入力軸１ａ上の車両負荷
の慣性分のトルクに、出力軸１ｂ側の駆動エンジンに相
当する低駆動・吸収装置３の慣性分のトルクが加算され
るもので、このため、実際の車両状態と同等のトルク特
性が得られ、また、このように出力軸１ｂにトルクを与
えることができるため、１つの装置によりドライブ条件
及びコースティング条件の両方の条件の模擬試験を行う
ことができる。
【００４２】 クラッチ１の締結開始後、入力軸１ａ
と出力軸１ｂとの回転数がほぼ一致して、出力軸１ｂに
設けられたトルクセンサ５ｍから得られるトルクデータ
変化率が極小さくなると、自動的にクラッチ１を解放す
るようにしたため、クラッチ１の解放を的確に行え、こ
れにより、クラッチ１の締結を確実に成しながら、効率
の良い実験が可能となる。
と出力軸１ｂとの回転数がほぼ一致して、出力軸１ｂに
設けられたトルクセンサ５ｍから得られるトルクデータ
変化率が極小さくなると、自動的にクラッチ１を解放す
るようにしたため、クラッチ１の解放を的確に行え、こ
れにより、クラッチ１の締結を確実に成しながら、効率
の良い実験が可能となる。
【００４３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では低慣
性駆動・吸収手段として、増速機構３ａとモータ３ｂ，
３ｃとの組合わせ手段の例を示したが、エンジンと同等
の回転慣性が得られる手段であれば他の手段を用いても
良い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では低慣
性駆動・吸収手段として、増速機構３ａとモータ３ｂ，
３ｃとの組合わせ手段の例を示したが、エンジンと同等
の回転慣性が得られる手段であれば他の手段を用いても
良い。
【００４４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のクラ
ッチ試験装置にあっては、クラッチの入力側の第１の駆
動・吸収手段に加えて、クラッチの出力側に駆動エンジ
ンと同等に回転慣性を低く抑えた第２の駆動・吸収を設
け、第１の駆動・吸収手段を回転数制御すると共に、第
２の駆動・吸収手段を回転数制御及びトルク制御する手
段としたため、クラッチ締結時に、入力側の車両負荷に
相当する慣性分のトルクに出力側の駆動エンジンに相当
する第２の駆動・吸収手段の慣性分のトルクが加算され
るもので、このため、実際の車両状態と同等のトルク特
性が得られるという効果が得られ、加えて、１つの装置
によりドライブ条件及びコースティング条件の両方の条
件の模擬試験を行うことができるという効果が得られ
る。
ッチ試験装置にあっては、クラッチの入力側の第１の駆
動・吸収手段に加えて、クラッチの出力側に駆動エンジ
ンと同等に回転慣性を低く抑えた第２の駆動・吸収を設
け、第１の駆動・吸収手段を回転数制御すると共に、第
２の駆動・吸収手段を回転数制御及びトルク制御する手
段としたため、クラッチ締結時に、入力側の車両負荷に
相当する慣性分のトルクに出力側の駆動エンジンに相当
する第２の駆動・吸収手段の慣性分のトルクが加算され
るもので、このため、実際の車両状態と同等のトルク特
性が得られるという効果が得られ、加えて、１つの装置
によりドライブ条件及びコースティング条件の両方の条
件の模擬試験を行うことができるという効果が得られ
る。
【００４５】加えて、請求項２記載の装置にあっては、
駆動制御手段が、クラッチ締結作動開始後に、トルク変
化率が所定以下になったらクラッチ締結手段をクラッチ
解放側に制御する手段としたため、クラッチの解放を的
確に行え、これにより、クラッチの締結を確実に成しな
がら、効率の良い模擬実験が可能となるという効果が得
られる。
駆動制御手段が、クラッチ締結作動開始後に、トルク変
化率が所定以下になったらクラッチ締結手段をクラッチ
解放側に制御する手段としたため、クラッチの解放を的
確に行え、これにより、クラッチの締結を確実に成しな
がら、効率の良い模擬実験が可能となるという効果が得
られる。
【図１】図１は本発明実施例のクラッチ試験装置を示す
全体図である。
全体図である。
【図２】図２は実施例装置の要部である低慣性駆動・吸
収装置を示す構造説明図である。
収装置を示す構造説明図である。
【図３】図３は実施例装置の要部である増速機構を示す
説明図である。
説明図である。
【図４】図４は実施例装置の駆動制御回路の要部を示す
回路図である。
回路図である。
【図５】図５は実施例装置の作動特性を示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図６】図６は従来装置を示す全体図である。
【図７】図７は従来装置により実験を行った際の作動特
性を示すタイムチャートである。
性を示すタイムチャートである。
１ クラッチ １ａ 入力軸（入力側） １ｂ 出力軸（出力側） ２ 駆動モータ（第１の駆動・吸収手段） ２ａ フライホイール（回転慣性体） ３ 低慣性駆動・吸収装置 （第２の駆動・吸収手段） ４ ピストン（クラッチ締結手段） ５ 駆動制御回路（駆動制御手段） ５ｍ トルクセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】 回転慣性体を有して車両の慣性に応じた
慣性に形成され、車両負荷を模擬して供試体としてのク
ラッチの入力側に設置される第１の駆動・吸収手段と、 駆動エンジンと同等に回転慣性を低く抑えて形成され、
駆動エンジンを模擬して前記クラッチの出力側に設置さ
れる第２の駆動・吸収手段と、 前記クラッチを締結及び解放可能なクラッチ締結手段
と、 両駆動・吸収手段の駆動を制御する駆動制御手段とを備
え、 該駆動制御手段は、第１駆動・吸収手段を、回転数制御
可能に形成され、一方、第２駆動・吸収手段を、クラッ
チ解放状態では回転数制御すると共に、クラッチ締結状
態ではトルク制御するようクラッチ締結手段に連動して
制御可能に形成されていることを特徴とするクラッチ試
験装置。 - 【請求項２】 前記駆動制御手段が、第２駆動・吸収手
段に設けられたトルクセンサからの入力に基づき、クラ
ッチ締結作動開始後、トルク変化率が所定以下になった
らクラッチ締結手段をクラッチ解放側に駆動制御可能に
形成されていることを特徴とするクラッチ試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03117452A JP3097051B2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | クラッチ試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03117452A JP3097051B2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | クラッチ試験装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587690A true JPH0587690A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3097051B2 JP3097051B2 (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=14712010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03117452A Expired - Fee Related JP3097051B2 (ja) | 1991-05-22 | 1991-05-22 | クラッチ試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3097051B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1762833A1 (de) * | 2005-09-10 | 2007-03-14 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Verfahren zur Kupplungsprüfung |
| JP2016191641A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | クラッチの試験装置 |
-
1991
- 1991-05-22 JP JP03117452A patent/JP3097051B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1762833A1 (de) * | 2005-09-10 | 2007-03-14 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Verfahren zur Kupplungsprüfung |
| JP2016191641A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | クラッチの試験装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3097051B2 (ja) | 2000-10-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |