JPH0587002A

JPH0587002A - 機械式過給機付エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0587002A
Application number: JP25257991A
Authority: JP
Inventors: Yukio Arakawa; 幸雄荒川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JP3137384B2

Abstract

(57)【要約】【目的】機械式過給機付エンジンが搭載された車両に
おいて、有効に吸気抵抗を低減することができるコンパ
クトな吸気装置を提供する。【構成】吸気行程が隣合わない気筒の独立吸気通路３
２同士を上流側で集合させる第１,第２サージタンク３
０,３８が複数設けられ、かつエンジンＥによって回転
駆動される機械式過給機２１が設けられたエンジンＥの
吸気装置Ｑにおいて、機械式過給機２１の吐出ポート２
５が機械式過給機２１のロータケーシング外周部側方に
設けられ、吐出ポート２５からエンジン前方側とエンジ
ン後方側とに分岐する第１,第２分岐吸気通路(２６,２
９)(２７,３７)が設けられ、各分岐吸気通路(２６,２
９),(２７,３７)が、互いに通路長が等しくなるように
して夫々対応するサージタンク３０,３８に接続され、
かつ各分岐吸気通路(２６,２９),(２７,３７)に夫々第
１,第２インタクーラ２８,３６が介設されていることを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機械式過給機付エンジ
ンの吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジンの吸気装置において
は、吸気の流れを安定化するために各気筒の独立吸気通
路を上流側で集合させる集合部が設けられる。しかしな
がら、吸気行程が隣合う気筒の独立吸気通路を集合部に
集合させると、集合部で吸気干渉が起こり吸気充填効率
が低下するといった問題がある。そこで、多気筒エンジ
ンにおいては、吸気行程が隣合わない気筒の独立吸気通
路同士を上流側で集合させる集合部を複数設け、かつ集
合部上流の吸気通路もある程度上流までは集合部毎に分
離して形成され、吸気干渉が防止されるようになってい
る(特開平２−２２７５１７号公報参照)。したがって、
エンジンに比較的近い部分では吸気系統が２系統設けら
れることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにすると吸気装置がかさばるといった問題がある。ま
た、両吸気系統の通路長が異なる場合には、両吸気系統
の応答性に食い違いが生じ、空燃比制御等に乱れが生じ
るなどといった問題がある。

【０００４】ところで一方、機械式過給機を備えた多気
筒エンジンにおいては、エアが過給によって断熱圧縮さ
れ高温となるが、この高温のエアを燃焼室に供給したの
では充填効率が十分に高められない。そこで、過給機付
エンジンにおいては、普通、過給機下流の吸気通路にエ
アを冷却するインタクーラが設けられる(例えば、前記
の特開平２−２２７５１７号公報参照)。しかしなが
ら、エアは伝熱係数(境膜伝熱係数)が非常に小さいの
で、かかるエアを有効に冷却するには、かなりの伝熱面
積をもつインタクーラが必要となる。このため、インタ
クーラはかなりかさばる存在となる。また、インタクー
ラはかなり大きな吸気抵抗源となる。

【０００５】したがって、機械式過給機を備えた多気筒
エンジンにおいては、夫々かなりかさばる、機械式過給
機、インタクーラ、２系統の集合部及びその上流吸気通
路等を配置しなければならないので、そのレイアウトが
むずかしいといった問題がある。さらに、機械式過給機
下流に種々の部材が設けられるので、吸気抵抗が大きく
なり過給効果が十分に発揮されないといった問題があ
る。とくに、近年車両の高性能化が求められ、エンジン
ルーム内に配置される機器ないし部材が増加する一方、
低ボンネット化等によりエンジンルームが狭くなる傾向
がある。このため、機械式過給機を備えたエンジンにお
いては吸気装置のコンパクト化が強く求められている。
本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
ものであって、機械式過給機付エンジンが搭載された車
両において、有効に吸気抵抗を低減することができるコ
ンパクトな吸気装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、吸気行程が隣合わない気筒の独立吸
気通路同士を上流側で集合させる集合部が複数設けら
れ、かつエンジン出力軸によって回転駆動される機械式
過給機が設けられたエンジンの吸気装置において、機械
式過給機の吐出ポートが機械式過給機のロータケーシン
グ外周部に設けられ、上記吐出ポート下流の吸気通路か
ら、エンジン前方側とエンジン後方側とに分岐する２つ
の分岐吸気通路が設けられ、各分岐吸気通路が、互いに
通路長が等しくなるようにして夫々対応する集合部に接
続され、かつ各分岐吸気通路に夫々インタクーラが介設
されていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの
吸気装置を提供する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかる機械式
過給機付エンジンの吸気装置において、エンジンが、一
方のバンク側の気筒列ともう一方のバンク側の気筒列と
が互いにエンジン出力軸軸線方向にオフセットして配置
されているＶ型エンジンであって、機械式過給機が両バ
ンク間に配置され、機械式過給機の吐出ポートが、気筒
列がエンジン前方側にオフセットしている方のバンク
(前方オフセットバンク)側のロータケーシング側部に配
置され、エンジン前方側に分岐する分岐吸気通路がエン
ジン後方側にオフセットしている方のバンク(後方オフ
セットバンク)側へ延ばされ、エンジン後方側に分岐す
る分岐吸気通路が前方オフセットバンク側でエンジン後
方側に延ばされ、かつエンジン後方側に延びる分岐吸気
通路のインタクーラが、前方オフセットバンク側でエン
ジン後方に配置されていることを特徴とする機械式過給
機付エンジンの吸気装置を提供する。

【０００８】第３の発明は、第２の発明にかかる機械式
過給機付エンジンの吸気装置において、機械式過給機の
吸入ポートがエンジン後方側に配置される一方吐出ポー
トがエンジン前方側に配置され、かつインタクーラが、
前方オフセットバンク側のエンジン後方と、後方オフセ
ットバンクの車両前方側の側方とに配置されていること
を特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気装置を提供
する。

【０００９】第４の発明は、第１の発明にかかる機械式
過給機付エンジンの吸気装置において、エンジンが、気
筒直列エンジンであって、一方のインタクーラ下流の分
岐吸気通路がエンジン前方側から対応する集合部に接続
され、もう一方のインタクーラ下流の分岐吸気通路がエ
ンジン後方側から対応する集合部に接続されていること
を特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気装置を提供
する。

【００１０】第５の発明は、第２または第３の発明にか
かる機械式過給機付エンジンの吸気装置において、エン
ジンが車両に横置きに搭載されていることを特徴とする
機械式過給機付エンジンの吸気装置を提供する。

【００１１】第６の発明は、第１の発明にかかる機械式
過給機付エンジンの吸気装置において、エンジンが、２
つのバンクを備えた横置き搭載型のＶ型エンジンであっ
て、該エンジンが上部を車両前方に傾けて傾斜配置さ
れ、機械式過給機が両バンク間に配置され、該機械式過
給機の吐出ポートがエンジン前方側に配置され、かつ一
方の分岐吸気通路がエンジン幅方向の一方側に延ばさ
れ、該分岐吸気通路のインタクーラが、対応するバンク
の上方に配置され、もう一方の分岐吸気通路がエンジン
幅方向のもう一方側に延ばされ、該分岐吸気通路のイン
タクーラが、対応するバンクの上方に配置されているこ
とを特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気装置を提
供する。

【００１２】

【実施例】

＜第１実施例＞以下、本発明の第１実施例を具体的に説
明する。図１〜図４に示すように、車両ＷＤの車体前部
１には、車体内壁２によってエンジンルーム３が画成さ
れている。なお、エンジンルーム３の車幅方向の両端部
には夫々サスペンションタワー４が配置され、またエン
ジンルーム３の上方はボンネット５によって閉じられて
いる。ここで、車両ＷＤにおいては低ボンネット化が図
られ、エンジンルーム３の高さが比較的低くなってお
り、エンジンルーム３が比較的狭くなっている。

【００１３】エンジンルーム３内には、６気筒Ｖ型エン
ジンＥと、トランスミッションＴと、エンジンＥにエア
を供給する吸気装置Ｑとが、後で説明するような所定の
位置関係で配置されている。ここで、エンジンＥは、エ
ンジン出力軸軸線が車軸軸線方向すなわち車幅方向(図
１では左右方向)を向くようにして配置されている。す
なわち、エンジンＥは車両ＷＤに横置き搭載されてい
る。そして、エンジンＥの後側すなわち車両ＷＤを基準
にすればエンジンＥの左側(図１では右側)に、トランス
ミッションＴがその入力軸軸線がエンジン出力軸軸線と
一致するようにして配置されている。つまり、エンジン
ＥとトランスミッションＴとが直列に連結されてなるパ
ワートレインＰＴが、車両ＷＤに横置き搭載されている
ことになる。

【００１４】以下では、車両ＷＤに関して水平面内にお
ける方向を明快に示すために、図１〜図１１中に矢印で
も示しているように、車両前方向を「Ｘ₁方向」といい、
車両後方向を「Ｘ₂方向」といい、エンジン前方向すなわ
ち車両右方向(図１では左方向)を「Ｙ₁方向」といい、エ
ンジン後方向すなわち車両左方向(図１では右方向)を
「Ｙ₂方向」ということにする。なお、車両ＷＤの上下方
向については、単に上方向または下方向ということにす
る。例えば、車軸軸線方向あるいはエンジン出力軸軸線
方向は、Ｙ₁−Ｙ₂方向と表示される。

【００１５】まず、エンジンＥについて説明する。な
お、図５は、図１のエンジンＥまわりを拡大した図であ
る。前記したとおり、エンジンＥはエンジン出力軸軸線
がＹ₁−Ｙ₂方向を向くように、すなわち車両ＷＤに対し
て横置きとなるように配置されている。そして、エンジ
ンＥには、シリンダヘッド６とシリンダブロック７とが
設けられている。ここで、シリンダヘッド６は、夫々Ｙ
₁−Ｙ₂方向に長手となる第１,第２バンク６a,６bからな
り、第１バンク６aはＸ₁側(車両前側)に配置され、第２
バンク６bはＸ₂側(車両後側)に配置されている。そし
て、両バンク６a,６b間には略Ｖ字谷状のＶ空間部８が
形成されている。また、両バンク６a,６bには、夫々、
互いに吸気行程が隣合わない３つの気筒がＹ₁−Ｙ₂方向
に一列に配列されている。ここで、第１バンク６a側の
気筒列は、第２バンク６b側の気筒列に対して相対的に
Ｙ₂方向にオフセットして配置されている。なお、この
ようにオフセットさせるのは、エンジンＥの幅をできる
だけ小さくするためである。このような気筒列のオフセ
ットによって、エンジンＥでは、第１バンク６aのＹ₁側
の端部付近と、第２バンク６bのＹ₂側の端部付近とに、
夫々若干の空間部(デッドスペース)が形成される。

【００１６】シリンダブロック７の下側にはオイルパン
９が取り付けられ、またシリンダヘッド６(第１,第２バ
ンク６a,６b)の上側にはシリンダヘッドカバー１０a,１
０bが取り付けられている。また、エンジンＥないしト
ランスミッションＴよりＸ₁側において、エンジンルー
ム３内には、２つのファン１１を備えたラジエータ１２
が配置されている。なお、エンジンＥのＸ₁側の側部に
は、排気マニホールド５１、Ｏ₂センサ５２、触媒５
３、水温センサ５４、サーモスタットケース５５、水パ
イプ５６等が配置されている。また、Ｘ₂側の側部には
スタータ５８が配置されている。

【００１７】前記したとおり、トランスミッションＴ
は、エンジンＥのＹ₂側の端部に直列に連結されてい
る。このため、エンジンＥとトランスミッションＴとか
らなるパワートレインＰＴは、Ｙ₁−Ｙ₂方向に伸長する
ことになるが、トランスミッションＴの高さはエンジン
Ｅの高さに比べてかなり低いので、トランスミッション
Ｔの上方には比較的大きな空間部(デッドスペース)が形
成される。そして、パワートレインＰＴが横置き配置さ
れているので、このトランスミッションＴ上部の空間部
のＸ₁側(車両前側)には、とくに大きな機器は配置され
ない。したがって、車両走行時にはこのトランスミッシ
ョン上方の空間部には走行風が比較的よくあたる。

【００１８】以下、吸気装置Ｑについて説明するが、ま
ず吸気装置Ｑの全体的な構成を説明する。吸気装置Ｑに
は、吸気流れ方向にみて、上流側から順に、フェンダ１
４近傍でエンジンルーム３の内側に向かって(Ｙ₁方向
に)開口するエア取入口１５と、フレッシュエアダクト
１６と、エア中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１７
と、蛇腹部を備えた接続通路１８と、所定の周波数の気
柱振動を減衰させて吸気系の騒音を低減するレゾネータ
１９と、スロットルバルブを内蔵するスロットルボディ
２０と、リショルム式の機械式過給機２１とが設けられ
ている。この機械式過給機２１は、ロータ(図示せず９
がプーリ２２を介してエンジンＥによって回転駆動され
るようになっている。ここまでの吸気系統は、すべての
気筒ないしバンク６a,６bに対して共通な部分であり、
１系統のみ設けられている。なお、フレッシュエアダク
ト１５からレゾネータ１９までの吸気系は、基本的には
樹脂で形成され、エンジンＥよりＹ₂側に配置されてい
る。

【００１９】機械式過給機２１の吐出ポート２５のやや
下流で、吸気系統は、第１バンク６a側の各気筒にエア
を供給する第１上流分岐吸気通路２６と、第２バンク６
b側の各気筒にエアを供給する第２上流分岐吸気通路２
７とに分岐する。第１上流分岐吸気通路２６の下流側に
は、順に、空冷式の第１インタクーラ２８と、第１下流
分岐吸気通路２９と、第１サージタンク３０(集合部)と
が接続されている。ここで、第１インタクーラ２８には
第１エアダクト３１を通して、吸入エア冷却用の外気が
導入されるようになっている。そして、第１サージタン
ク３０には、第１バンク６a側の各気筒の独立吸気通路
３２が接続されている。なお、第１上流分岐吸気通路２
６と第１下流分岐吸気通路２９とで、請求項１〜８の分
岐吸気通路を構成している。

【００２０】他方、第２上流分岐吸気通路２７の下流側
には、順に、空冷式の第２インタクーラ３６と、第２下
流分岐吸気通路３７と、第２サージタンク３８とが接続
されている。ここで、第２インタクーラ３６には第２エ
アダクト３９を通して、吸入エア冷却用の外気が導入さ
れるようになっている。そして、第２サージタンク３８
には、第２バンク６b側の各気筒の独立吸気通路３２が
接続されている。なお、第２上流分岐吸気通路２７と第
２下流分岐吸気通路３７とで、請求項１〜８の分岐吸気
通路を構成している。

【００２１】ここで、第１上流分岐吸気通路２６から第
１サージタンク３０に至る第１バンク６a側の吸気経路
長と、第２上流分岐吸気通路２７から第２サージタンク
３８に至る第２バンク６b側の吸気経路長とは、ほぼ等
しく設定されている。これによって、第１バンク６a側
と第２バンク６b側との間に、加速時等において、吸気
流れの応答性に食い違いが起こらず、空燃比制御等の精
度が高められる。

【００２２】また、前記したとおり、各バンク６a,６b
側においては、これに属する各気筒の吸気行程が隣合わ
ないので、各サージタンク３０,３８では吸気干渉が起
こらず、充填効率が高められる。なお、機械式過給機２
１から、第１,第２インタクーラ２８,３６をバイパスし
て直接第１,第２サージタンク３０,３８に接続される第
１,第２バイパス吸気通路４１,４２が設けられ、エアを
冷却する必要がない場合は、第１,第２バイパス吸気通
路４１,４２を通して各気筒にエアが供給されるように
なっている。この切り替えは、アクチュエータ４３によ
って開閉駆動される切替バルブ４５によって行われる。
また、過給圧を制御するための過給圧制御バルブ４４
(ＡＢＶ)が設けられている。

【００２３】以下、適宜図１〜図５を参照しつつ、吸気
装置Ｑの各部の具体的な構成、配置等について説明す
る。 (１)機械式過給機エンジンＥによって回転駆動されるリショルム型の機械
式過給機２１は、そのロータの軸線方向に長手となるよ
うな細長い形状に形成され、両バンク６a,６b間のＶ空
間部８内に、Ｙ₁−Ｙ₂方向に長手となるようにして配置
されている。このようにＶ空間部８を有効に利用して機
械式過給機２１を配置しているので、吸気装置Ｑがコン
パクト化される。

【００２４】そして、このような配置状態において、吸
入ポート７４(図８参照)は、ロータ軸線上において、機
械式過給機２１のロータケーシングのＹ₂側の端部に、
ほぼＹ₂方向に向いて開口するように形成されている。
そして、この吸入ポート７４はスロットルボディ２０に
接続されている。このような吸入ポート７４の形成・配
置により、スロットルボディ２０から機械式過給機２１
へのエアの流れが円滑化され、吸気抵抗が低減される。

【００２５】また、吐出ポート２５は、機械式過給機２
１のロータケーシングのＹ₁側の端部近傍において、ロ
ータケーシング外周部からＸ₂方向、すなわち第２バン
ク６b側に向かって開口するように形成されている。す
なわち、吐出ポート２５は、最もエアの圧力が高められ
る位置において、ロータによってエアが送り出される方
向に向かって開口している。このため、吐出性能が高め
られる。図８に示すように、機械式過給機２１は、ブラ
ケット７３を用いてエンジン本体Ｅに取り付けられてい
る。リショルム型の機械式過給機２１は高速回転するの
で、振動が生じやすい。かかる振動を抑制するため、ブ
ラケット７３はとくに堅固な構造となっている。なお、
スロットルボディ２０には、レバー７５が設けられてい
る。

【００２６】図９に示すように、機械式過給機２１の、
第１,第２バイパス吸気通路４１,４２への分岐部７７に
は、第１バイパス吸気通路４１の開口部と第２バイパス
吸気通路４２の開口部とが連通しないように仕切る仕切
壁７８が設けられている。すなわち、第１,第２バイパ
ス吸気通路４１,４２からエアを供給する場合、この仕
切壁７８が設けられていないと、分岐部７７で吸気干渉
が起こり、充填効率が低下するからである。

【００２７】(２)第１,第２分岐吸気通路第１上流分岐吸気通路２６は吐出ポート２５からＹ₁方
向に分岐し、この後第２バンク６bのＹ₁側の端部付近で
湾曲してＸ₁方向に向きを変えて伸長し、第１バンク６a
のＸ₁側に配置された第１インタクーラ２８に接続され
ている。前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第１バンク６aのＹ₁側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第１上流分岐吸気通路２６を配置している。これによ
って、吸気装置Ｑがコンパクト化される。

【００２８】第２上流分岐吸気通路２７は吐出ポート２
５からほぼＸ₂方向とＹ₂方向の中間方向に分岐してこの
まま第２バンク６bのＹ₂側の端部よりややＹ₂側の位置
まで伸長して第２インタクーラ３６に接続されている。
そして、前記したとおり、気筒列のオフセットにより、
第２バンク６aのＹ₂側の端部付近にはデッドスペースが
形成されているが、このデッドスペースを有効に利用し
て第２下流分岐吸気通路３７を配置している。この位置
はまたトランスミッションＴの上方でもあるので、この
部分ではかなり空間的にゆとりがある。このため、第２
下流分岐吸気通路３７のレイアウトはかなり自由に設定
できる。そこで、この第２下流分岐吸気通路３７を若干
蛇行させ、その経路長を大きくすることによって、第１
分岐吸気通路２６,２９の通路長と、第２分岐吸気通路
２７,３７の通路長とを等しくするようにしている。し
たがって、第１バンク６a側の吸気経路長と、第２バン
ク６b側の吸気経路長の等長化が極めて容易である。

【００２９】(３)第１,第２インタクーラまず、インタクーラを第１,第２インタクーラ２８,３６
に分割しているので、インタクーラ１つあたりのボリュ
ームが小さくなり、エンジンルーム３内の比較的小さい
空間部をきめ細かく利用してこれらを配置できるので、
インタクーラのレイアウトが容易である。そして、第１
インタクーラ２８は、エンジンＥのＸ₁側の側方に、広
がり面がＸ₁方向すなわち車両前方を向くようにして配
置されている。この空間部は車両走行時には走行風が良
くあたるので、冷却性能が非常に高くなる。なお、第１
エアダクト３１により走行風を第１インタクーラ２８に
案内するようにしているので、冷却性能が一層高められ
る。

【００３０】第２インタクーラ３６は、第２バンク６b
のＹ₂側の端部よりＹ₂側となる位置において、トランス
ミッションＴの上方の空間部(デッドスペース)に配置さ
れている。そして、第２インタクーラ３６は、Ｘ₂側が
高くなりＸ₁側が低くなるようにして縦長に傾斜配置さ
れている。このため、第２インタクーラ３６への通風性
が高められ、かつコンパクトな構成となる。前記したと
おり、この部分には気筒列のオフセットによるデッドス
ペースも形成されているので、第２インタクーラ３６の
レイアウトは非常に容易となる。また、前記したとおり
この部分は通風性が良く、かつ第２エアダクト３９が設
けられているので、第２インタクーラ３６の冷却性能が
高められる。

【００３１】(４)エアクリーナ図６に示すように、エアクリーナ１７は樹脂で形成さ
れ、その内部には吸音材が配置されている。このエアク
リーナ１７は、複数の取り付け部材６１を用いて車体フ
レーム６２に取り付けられている。そして、エアクリー
ナ１７の下部には樹脂製のフレッシュエアダクト１６が
接続され、フレッシュエアダクト１６のエア取入口１５
は、フェンダ１４と連結されたエプロン１３に固定され
ている。また、エアクリーナ１７の上部には基本的には
樹脂で形成された接続通路１８が接続され、接続通路１
８の下流端はレゾネータ１９に接続されている。この接
続通路１８にはエアフローメータ６３が介設され、また
接続通路１８の中間部にはゴムで形成された蛇腹部が設
けられている。

【００３２】(５)レゾネータレゾネータ１９は、樹脂で形成され、複数の締結部６５
で所定の締結部材６４を用いてトランスミッションＴに
取り付けられている。このレゾネータ１９には、膨張室
１９aと共鳴室１９bとが設けられ、両室１９a,１９b
は、首部(図示せず)を介して連通されている。ここで、
両室１９a,１９b内には吸音材が配置されている。この
レゾネータ１９は、吸気系統内の所定の周波数の気柱振
動を減衰させ、吸気騒音を低減する。図７に示すよう
に、レゾネータ１９には略円筒形の嵌合部７１が設けら
れ、この嵌合部７１を、スロットルボディ２０の略円筒
形の連結部７２と嵌合させることによって、レゾネータ
１９とスロットルボディ２０とが接続されている。

【００３３】(６)スロットルボディスロットルボディ２０はアルミ合金で形成され、前記し
たとおり、その上流側のレゾネータ１９とは連結部７２
をレゾネータ１９の嵌合部７１に嵌合させることによっ
て接続されている。なお、スロットルボディ２０には、
弁軸６７に取り付けられたスロットルバルブ(図示せず)
が収容されており、スロットルバルブはリンク機構６６
を介してアクセルペダル(図示せず)に連結されている。

【００３４】図８に示すように、スロットルボディ２０
は、その下流側の機械式過給２１の吸入ポート７４に接
続されている。そして、スロットルボディ２０は、レゾ
ネータ１９と機械式過給機２１(吸入ポート７４)とに接
続されているだけであって、パワートレインＰＴ等には
支持されていない。つまり、スロットルボディ２０は、
エンジン本体Ｅに取り付けられた機械式過給機２１と、
トランスミッションケースＴに取り付けられたレゾネー
タ１９とによって、両持ち支持されているだけである。
したがって、エンジン本体Ｅの振動の振動がスロットル
ボディ２０を介して機械式過給機２１に伝達されること
がなく、機械式過給機２１の耐久性ないし信頼性が高め
られる。

【００３５】(７)ＩＳＣ機構一般に、エンジンには、スロットルバルブ全閉時に、ア
イドル回転に必要なエアを供給するためのＩＳＣ機構が
設けられ、かかるＩＳＣ機構は、普通、スロットルボデ
ィ内に配置される。しかしながら、本実施例では、前記
したとおり、スロットルボディ２０を、エンジン本体Ｅ
には固定せず、機械式過給機２１とレゾネータ１９とに
よる両持ちだけで支持するようにしているので、スロッ
トルボディ２０ができるだけ軽量であることが好まし
い。そこで、本実施例では、スロットルボディ２０の軽
量化を図るため、ＩＳＣ機構をスロットルボディ２０の
外部に設けている。

【００３６】すなわち、図１０と図１１とに示すよう
に、スロットルバルブ全閉時には、レゾネータ１９内の
エアが、夫々スロットルボディ２０の外部に設けられ
た、レゾネータ１９に接続される接続部８２aを備えた
上流側ＩＳＣホース８２と、ＩＳＣバルブ８３と、下流
側ＩＳＣホース８４とを介して、スロットルボディ２０
より下流側のエアパイプ８１に供給されるようになって
いる。

【００３７】ここで、ＩＳＣバルブ８３はアイドルエア
量を調節してアイドル回転数を制御するといったアイド
ル制御を行うようになっているが、かかるアイドル制御
においては、アイドルエア量をエンジン温度に応じて変
える必要がある。そこで、ＩＳＣバルブ８３にはエンジ
ン冷却水が導入される。すなわち、シリンダヘッド６の
ウォータジャケット８７内のエンジン冷却水が、ＩＳＣ
バルブ８３のウォータジャケット８８に導入され、この
冷却水はこの後、順に、上流側ヒータホース８９と、ス
ロットルボディ２０内と、下流側ヒータホース９０とを
通って、サーモケース９２に流入する。なお、このよう
にエンジン冷却水をスロットルボディ２０内に導入する
のは、寒冷時においてスロットルバルブが凍結するのを
防止するためである。

【００３８】＜第２実施例＞以下、図１２,図１３を参
照しつつ、請求項１,６にかかる第２実施例を説明する
が、説明の重複を避けるため、図１〜図１１に示す第１
実施例と共通な部分には同一番号を付してその個々の説
明は省略し、第１実施例との相異点についてのみ説明す
る。図１２と図１３とに示すように、第２実施例では、
エンジンＥを、所定の角度だけ車両前方に傾斜させてい
る。図１３中で、直線Ｌ₁は水平方向、Ｌ₂は鉛直方向、
Ｌ₃はエンジンＥの上下方向を示している。つまり、エ
ンジンＥは直線Ｌ₂と直線Ｌ₃とによってはさまれる角度
だけ前傾配置されている。このためエンジンＥの全高す
なわち鉛直方向(Ｌ₂方向)の長さが小さくなり、エンジ
ンＥとボンネット５との間には比較的大きい空間部(デ
ッドスペース)が形成される。そこで、第１インタクー
ラ２８を第１バンク６aの上方に配置し、第２インタク
ーラ３６を第２バンク６bの上方に配置している。

【００３９】また、エンジンＥとボンネット５との間に
は十分な空間部が形成されるいので、機械式過給機２１
の吐出ポート２５をロータケーシングの上側に設けてい
る。そして吐出ポート２５下流の吸気通路は、吐出ポー
ト２５との接続部からエンジン前方に伸長した後、左右
に分岐して対応するインタクーラ２８,３６に接続され
ている。かかる構成によっても、デッドスペースを有効
に利用して、エンジンルーム３内の空間部を有効活用す
ることができ、また分岐吸気系統の等長化を図ることが
できる。

【００４０】＜第３実施例＞以下、請求項１,４の発明
にかかる第３実施例を説明する。図１４に示すように、
第３実施例では、エンジンＳＥが、第１〜第６気筒＃１
〜＃６を備えた直列６気筒エンジンとなっている。な
お、図１４中で左側が車両前方である。以下では便宜
上、車両前方(図１４では左方向)を「前」といい、これと
反対方向を「後」ということにする。またエンジン長手方
向にみて第１気筒＃１方向を「左」といい、第６気筒＃６
方向を「右」ということにする。

【００４１】エンジンＳＥの点火順序は、＃１→＃５→
＃３→＃４→＃２→＃６となっている。そして、吸気行
程が隣合わない第１〜第３気筒＃１〜＃３の独立吸気通
路１０１の上流端が第１サージタンク１０２に接続さ
れ、吸気行程が隣合わない第４〜第６気筒＃４〜＃６の
独立吸気通路１０１の上流端が第２サージタンク１０３
に接続されている。ここで、第１サージタンク１０２は
第１〜第３気筒＃１〜＃３の前方に配置され、第２サー
ジタンク１０３は第４〜第６気筒＃４〜＃６の前方に配
置されている。そして、第１サージタンク１０２と第２
サージタンク１０３とは、エンジンＳＥの中央部に対し
てほぼ左右対称となる位置に配置されている。

【００４２】エンジンの後方左寄りの位置にはプーリ１
０６を介してエンジンＳＥによって回転駆動される機械
式過給機１０７が設けられ、この機械式過給機１０７下
流の吸気通路１０８はエンジンＳＥの中央位置の前方と
なる分岐部１０９で左右に分岐して第１,第２分岐吸気
通路１０４,１０５となっている。そして、第１,第２分
岐吸気通路１０４,１０５には、夫々第１,第２インタク
ーラ１１０,１１１が、エンジン中心に対して左右対称
となる位置に介設されている。ここで、第１インタクー
ラ１１０下流の第１分岐吸気通路１０４は左側から第１
サージタンク１０２に接続され、第２サージタンク１１
１下流の第２分岐吸気通路１０５は右側から第２サージ
タンク１０３に接続されている。

【００４３】かかる構成によれば、分岐部１０９下流の
両分岐吸気系統は左右対称となるので、吸気通路長が等
しくなり、かつ吸気系統がコンパクト化される。また、
両インタクーラ１１０,１１１がエンジンＳＥの前側に
配置されるので、インタクーラ１１０,１１１には走行
風が十分にあたり、冷却性能が高められる。

【００４４】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、機械式過給
機の吐出ポートがロータケーシング外周部に設けられる
ので、吐出ポートが、ロータからエアが送り出される方
向に向き、吐出性能が高められる。また、２つの分岐吸
気系統が等長化されるので、加速時等の応答性が良好と
なり、かつ吸気系統がコンパクト化される。

【００４５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、機械式過給
機がバンク間に配置され、また分岐吸気通路が気筒列の
オフセットによって生じるデッドスペースを利用して配
置されるので、エンジンルーム内の空間部が有効活用さ
れ、吸気装置がコンパクト化される。

【００４６】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、インタクー
ラが気筒列のオフセットによって生じるデッドスペース
に配置されるので、エンジンルーム内の空間部が有効活
用され、吸気装置がコンパクト化される。

【００４７】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、２つの分岐
吸気系統が、エンジン中心に対して対称形となるので、
分岐吸気系統が等長化され、吸気装置がコンパクト化さ
れる。

【００４８】第５の発明によれば、基本的には第２また
は第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
エンジンが車両に横置き搭載されるので、インタクーラ
への通風性が高められ、冷却性能が高められる。

【００４９】第６の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジンが
Ｖ型であって前傾配置されるので、エンジンとボンネッ
トとの間にデッドスペースが生じる。そして、このデッ
ドスペースにインタクーラが配置されるので、エンジン
ルーム内の空間部が有効活用され、吸気装置がコンパク
ト化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すパワートレインの
平面説明図である。

【図２】図１に示すパワートレインの側面立面説明図
である。

【図３】図１に示すパワートレインの正面立面説明図
である。

【図４】図１に示すパワートレインの後面立面説明図
である。

【図５】図１に示すパワートレインの拡大平面説明図
である。

【図６】吸気装置のエアクリーナまわりの立面説明図
である。

【図７】吸気装置のレゾネータまわりの立面説明図で
ある。

【図８】吸気装置の機械式過給機まわりの立面説明図
である。

【図９】機械式過給機の一部断面平面説明図である。

【図１０】吸気装置に設けられたＩＳＣ機構の平面説
明図である。

【図１１】図１０に示すＩＳＣ機構の後面立面説明図
である。

【図１２】本発明の第２実施例を示す、前傾配置され
たエンジンを備えたパワートレインの平面説明図であ
る。

【図１３】図１２に示すパワートレインの側面立面説
明図である。

【図１４】本発明の第３実施例を示す直列６気筒エン
ジンとその吸気装置の平面模式図である。

【符号の説明】

ＷＤ…車両ＰＴ…パワートレインＥ…エンジンＱ…吸気装置Ｔ…トランスミッション６a,６b…第１,第２バンク２５…吐出ポート２６,２７…第１,第２上流分岐吸気通路２８,３６…第１,第２インタクーラ２９,３７…第１,第２下流分岐吸気通路３０,３８…第１,第２サージタンク３２…独立吸気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｌ 9247−3Ｇ 75/22 Ｃ 9247−3ＧＦ０２Ｍ 35/10 １０２Ｆ 9247−3Ｇ３０１Ｃ 9247−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気行程が隣合わない気筒の独立吸気通
路同士を上流側で集合させる集合部が複数設けられ、か
つエンジン出力軸によって回転駆動される機械式過給機
が設けられたエンジンの吸気装置において、機械式過給機の吐出ポートが機械式過給機のロータケー
シング外周部に設けられ、上記吐出ポート下流の吸気通
路から、エンジン前方側とエンジン後方側とに分岐する
２つの分岐吸気通路が設けられ、各分岐吸気通路が、互
いに通路長が等しくなるようにして夫々対応する集合部
に接続され、かつ各分岐吸気通路に夫々インタクーラが
介設されていることを特徴とする機械式過給機付エンジ
ンの吸気装置。
【請求項２】請求項１に記載された機械式過給機付エ
ンジンの吸気装置において、エンジンが、一方のバンク側の気筒列ともう一方のバン
ク側の気筒列とが互いにエンジン出力軸軸線方向にオフ
セットして配置されているＶ型エンジンであって、機械
式過給機が両バンク間に配置され、機械式過給機の吐出
ポートが、気筒列がエンジン前方側にオフセットしてい
る方のバンク(前方オフセットバンク)側のロータケーシ
ング側部に配置され、エンジン前方側に分岐する分岐吸
気通路がエンジン後方側にオフセットしている方のバン
ク(後方オフセットバンク)側へ延ばされ、エンジン後方
側に分岐する分岐吸気通路が前方オフセットバンク側で
エンジン後方側に延ばされ、かつエンジン後方側に延び
る分岐吸気通路のインタクーラが、前方オフセットバン
ク側でエンジン後方に配置されていることを特徴とする
機械式過給機付エンジンの吸気装置。
【請求項３】請求項２に記載された機械式過給機付エ
ンジンの吸気装置において、機械式過給機の吸入ポートがエンジン後方側に配置され
る一方吐出ポートがエンジン前方側に配置され、かつイ
ンタクーラが、前方オフセットバンク側のエンジン後方
と、後方オフセットバンクの車両前方側の側方とに配置
されていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの
吸気装置。
【請求項４】請求項１に記載された機械式過給機付エ
ンジンの吸気装置において、エンジンが、気筒直列エンジンであって、一方のインタ
クーラ下流の分岐吸気通路がエンジン前方側から対応す
る集合部に接続され、もう一方のインタクーラ下流の分
岐吸気通路がエンジン後方側から対応する集合部に接続
されていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの
吸気装置。
【請求項５】請求項２または請求項３に記載された機
械式過給機付エンジンの吸気装置において、エンジンが車両に横置きに搭載されていることを特徴と
する機械式過給機付エンジンの吸気装置。
【請求項６】請求項１に記載された機械式過給機付エ
ンジンの吸気装置において、エンジンが、２つのバンクを備えた横置き搭載型のＶ型
エンジンであって、該エンジンが上部を車両前方に傾け
て傾斜配置され、機械式過給機が両バンク間に配置さ
れ、該機械式過給機の吐出ポートがエンジン前方側に配
置され、かつ一方の分岐吸気通路がエンジン幅方向の一
方側に延ばされ、該分岐吸気通路のインタクーラが対応
するバンクの上方に配置され、もう一方の分岐吸気通路
がエンジン幅方向のもう一方側に延ばされ、該分岐吸気
通路のインタクーラが対応するバンクの上方に配置され
ていることを特徴とする機械式過給機付エンジンの吸気
装置。