JPH0586919A

JPH0586919A - 加速スリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH0586919A
Application number: JP3249514A
Authority: JP
Inventors: Kiyoyuki Uchida; 清之内田; Takayoshi Nakatomi; 隆喜中富; Hiroshi Igata; 弘井形
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-27
Filing date: 1991-09-27
Publication date: 1993-04-06
Anticipated expiration: 2014-08-03
Also published as: JP2929797B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車両加速時にスロットル弁の開度調
整とフュエルカットとにより駆動トルク制御を行い駆動
輪スリップを適切な範囲に制御する加速スリップ制御装
置に関し、スロットル弁全閉時に大きな駆動輪スリップ
が発生することを防止可能な加速スリップ制御装置を提
供することを目的とする。【構成】駆動輪３ａ，３ｂのスリップを検出し、スリ
ップの大きさに応じてサブスロットル弁１６を開度制御
すると共に、スリップ量が設定値以上になったときにＥ
ＦＩユニット３０にフュエルカット実行を要求するＴＲ
Ｃユニット５０を設ける。ＴＲＣユニット５０はサブス
ロットル弁１６が全閉になったことを検出すると上記ス
リップ量設定値を下げ、小さなスリップ量でもフュエル
カット制御実行を要求する。これによりサブスロットル
弁全閉状態で比較的大きなスリップが残存しているよう
な場合にもスリップを抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】本発明は車両発進時や加速時等に、駆動輪
と路面との間の過大なスリップが発生することを防止す
る加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両発進時や加速時に駆動輪の過大なス
リップを防止して車両の直進安定性と加速性とを向上さ
せるための加速スリップ制御装置が知られている。一般
にこれらの加速スリップ制御装置では車両走行速度に応
じて駆動輪回転速度目標値を設定し、実際の駆動輪回転
速度と上記目標値の差（本明細書においては、この差を
「スリップ量」と呼ぶ）が所定値以下になるように駆動
トルクの制御を行っている。

【０００３】通常、上記の駆動トルク制御は車両エンジ
ンの吸気管に設けたスロットル弁の開度をスリップ量に
基づいてフィードバック制御することにより行う。また
加速スリップ制御開始時やスリップ量が非常に大きい場
合には制御の応答性を高めるため、スロットル弁の開度
制御の他にエンジンのフュエルカットや点火時期遅角を
行い、エンジン出力トルクを急速に減少させる制御が行
われる。

【０００４】この種の加速スリップ制御装置としては、
本願出願人が従前の出願（特願平２−３０６０９０号）
において提案したものがある。この加速スリップ制御装
置は、エンジン吸気通路のメインスロットル弁上流側に
サブスロットル弁を設け、スリップ量が設定値以上にな
った場合スリップ量とその変化率とに応じてサブスロッ
トル弁開度をフィードバック制御している。また、スリ
ップ量が前記設定値より更に大きい第二の設定値を越え
た場合にはエンジンフュエルカットと点火時期遅角とを
行って駆動トルクを大きく減少させ、スリップ量を低減
することによりサブスロットル弁による制御の応答性を
補っている。フュエルカットや点火時期遅角を行うと駆
動トルクは急激に減少するため頻繁にこれらの制御を実
行すると車両の加速性悪化や減速ショックを生じる。こ
のためフュエルカット等を実行するスリップ量の上記第
二の設定値は第一の設定値より充分に大きな値に設定し
て加速スリップ制御時の頻繁なフュエルカット実行を防
止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、スリッ
プ量が小さいときにはサブスロットル弁で駆動トルク制
御を行い、スリップ量が大きい場合にフュエルカットや
点火時期遅角により駆動トルクを低減するような制御を
行った場合通常路面では極めて良好な制御応答性を得る
ことができるものの、路面摩擦係数が極めて低い場合
（例えば氷上や凍結路を走行する場合）には比較的大き
なスリップが発生してしまう場合がある。

【０００６】すなわち、スリップ量が第一の設定値以上
になり、サブスロットル弁により駆動トルクを制御して
いる場合には、サブスロットル弁が全閉になるとサブス
ロットル弁の制御によってはそれ以上駆動トルクを低減
することはできなくなる。路面摩擦係数が極めて低くサ
ブスロットル弁全閉状態のトルクでも大きなスリップが
発生しているような場合、そのスリップが前述の第二の
設定値を越えない限りフュエルカットや点火時期遅角は
行われないことから、サブスロットル弁が全閉になった
場合は事実上スリップ制御が行われず、いつまでもスリ
ップが生じたままの状態になる。このため摩擦係数が極
めて低い路面では加速性や直進安定性が悪化する場合が
あった。

【０００７】一方、上記第二の設定値を第一の設定値に
近接して設定し、小さなスリップ量でもフュエルカット
や点火時期遅角を行うようにすればサブスロットル弁全
閉後の上記のスリップを抑制することが可能となる。し
かし、上記第二の設定値を小さな値に設定してしまうと
路面摩擦係数がそれ程低くない路面においてサブスロッ
トル弁が全閉になっておらず、サブスロットルによるト
ルク制御が可能な場合でもフュエルカットや点火時期遅
角が実行されることになる。このため加速中にフュエル
カット等による急激な駆動トルク減少が生じ易くなり、
車両急減速による加速性の悪化やトルクショックが生じ
やすくなる問題がある。本発明は上記課題に鑑み、極低
摩擦係数路面での加速時のスリップを有効に防止すると
共に通常の低摩擦係数路面における加速性の悪化や減速
ショックが生じることを防止することができる加速スリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１の
本発明の構成図に示すように駆動輪のスリップ量を検出
するスリップ検出手段Ａと、機関吸気通路に配置したス
ロットル弁Ｂと、該スロットル弁とは独立に作動して駆
動輪の駆動トルクを減少させるトルク低減手段Ｃと、前
記スリップ量が第一の設定値以上の場合にスリップ量に
応じてスロットル弁Ｂ開度を調節し、駆動トルク制御を
行うと共に、前記スリップ量が第一の設定値より大きな
値の第二の設定値以上の場合には前記トルク低減手段Ｃ
を作動させて駆動トルクを低減する制御手段Ｄとを備え
た加速スリップ制御装置において、前記スロットル弁が
全閉になったことを検出するスロットル開度検出手段Ｅ
と、スロットル弁全閉時には前記スリップ量の前記第二
の設定値をスロットル弁開弁時より低い値に補正する補
正手段Ｆとを設けたことを特徴とする加速スリップ制御
装置が提供される。

【０００９】

【作用】制御手段Ｄは、スリップ検出手段Ａにより検出
されたスリップ量が第一の設定値以上になったときにス
ロットル弁Ｂの開度調節を行い駆動トルクを制御する。
スリップ量が更に大きくなり第二の設定値を越えた場合
には制御手段Ｄはトルク低減手段Ｃにより駆動トルクを
低減する。

【００１０】補正手段Ｆはスロットル開度検出手段Ｅが
スロットル弁Ｂが全閉になったことを検出すると前記第
二の設定値を低い値に補正する。これによりスロットル
弁Ｂが全閉になっていない場合はトルク低減手段Ｃが作
動するスリップ量の第二の設定値は大きな値に保持さ
れ、頻繁なトルク低減手段Ｃの作動は生じないが、スロ
ットル弁Ｂ全閉時には上記第二の設定値は小さな値に補
正されるため、小さなスリップ量でもトルク低減手段Ｃ
が作動してスリップの抑制が行われる。

【００１１】

【実施例】図２に本発明の加速スリップ制御装置の構成
図を示す。図において１は車両を、１０は車両１に搭載
されたエンジンを、３ａ，３ｂは車両エンジンからギヤ
ボックス５を介して駆動される駆動輪、４ａ，４ｂは従
動輪を示す。駆動輪３ａ，３ｂ及び従動輪４ａ，４ｂに
はそれぞれ車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２
２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂが設けられている。

【００１２】本実施例ではエンジン１０の吸気通路に
は、運転者のアクセルペダル１２操作に応動して吸気通
路を開閉するメインスロットル弁１４の他に、メインス
ロットル弁１４上流側にステップモータ１８等のアクチ
ュエータに駆動される独立したサブスロットル弁１６が
設けられている。また３０で示したのはエンジン１０の
燃料噴射制御や点火時期制御を行なうディジタルコンピ
ュータから成る燃料噴射制御回路（以下「ＥＦＩユニッ
ト」という）である。ＥＦＩユニット３０にはこれら基
本制御を実行するため、エンジン回転数センサ３２から
エンジン回転数が、またメインスロットル開度センサ３
４からメインスロットル弁開度が、サブスロットル開度
センサ３６からサブスロットル弁開度がそれぞれ入力さ
れている他、図示しないセンサからエンジン制御に必要
な他のパラメータが入力されている。また、ＥＦＩユニ
ットはエンジン１０の燃料噴射弁３８と点火栓４０とに
接続され、それぞれ燃料噴射量と点火時期とを制御して
いる。

【００１３】また、５０で示すのは本発明による加速ス
リップ制御を行なう加速スリップ制御回路（以下「ＴＲ
Ｃユニット」と称する）である。ＴＲＣユニットはディ
ジタルコンピュータから成り加速スリップ制御のため
に、前述の車輪速度センサ２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２
４ｂから各車輪速度が、エンジン回転数センサ３２から
エンジン回転数が、スロットルセンサ３４，３６からメ
インスロットル弁１４とサブスロットル弁１６の開度が
それぞれ入力されている他、サブスロットル弁１６のス
テップモータに接続され、サブスロットル弁の開度制御
を行なっている。

【００１４】またＴＲＣユニット５０とＥＦＩユニット
３０には相互間通信を行うため相互に接続されたそれぞ
れ３つのポート５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，と３０ａ，３
０ｂ，３０ｃが設けられている。ポート５０ａ，３０ａ
はＦＣポートでありＴＲＣユニット５０によりＦＣポー
ト５０ａの信号レベルがＨｉ，Ｌｏに切換えられ、その
信号レベルをポート３０ａを介してＥＦＩユニットが読
み取るようになっている。なお後述のようにＦＣポート
５０ａはＴＲＣユニット５０がフュエルカットを要求す
る場合にＨｉレベルにされる。またポート５０ｂ，３０
ｂはＲＴＤポートでありＴＲＣユニット５０が点火時期
遅角を要求する場合にポート５０ｂがＨｉレベルに切換
えられ、ＥＦＩユニット３０はポート３０ｂを介してポ
ート５０ｂの信号レベルを読み取るようにされている。

【００１５】一方ポート５０ｃ，３０ｃは反対にＥＦＩ
ユニット３０によりＨｉ，Ｌｏに切換えられるＦＣＯＫ
ポートである。ＥＦＩユニット３０はエンジンがフュエ
ルカット可能な運転条件にあるときにＦＣＯＫポート３
０ｃをＨｉに切換える。ＴＲＣユニット５０はポート５
０ｃを介してポート３０ｃの信号レベルを読取ることに
よりエンジンがフュエルカット可能な状態か否かを検出
可能となっている。

【００１６】すなわちＴＲＣユニット５０は加速スリッ
プ制御にフュエルカットや点火時期遅角操作が必要とな
った場合、ＦＣポート５０ａ，３０ａ，ＲＴＤポート５
０ｂ，３０ｂを介してＥＦＩユニット３０に要求を行
い、ＥＦＩユニット３０はこの要求に応じてフュエルカ
ット、点火時期遅角等の操作を実行すると共にフュエル
カットが実行可能か否かをＴＲＣユニット５０にＦＣＯ
Ｋポート３０ｃ，５０ｃを介して表示しているのであ
る。

【００１７】本実施例では、ＴＲＣユニット５０は、駆
動輪スリップ量（駆動輪回転速度と駆動輪目標速度との
差）が第一の設定値より大きくなった場合にはスリップ
量に応じてサブスロットル弁１６の開度制御を行う。ま
たスリップ量が第一の設定値より大きい第二の設定値以
上になった場合にはＴＲＣユニット５０はＥＦＩユニッ
ト３０に対してフュエルカット又は点火時期遅角を要求
する。

【００１８】次に添付図面を用いてＴＲＣユニット５０
とＥＦＩユニット３０によりそれぞれ実行される本発明
の加速スリップ制御動作を説明する。以下図３から図１
３はＴＲＣユニット５０により実行される制御動作であ
る。（１）基本制御図３から図５は本実施例の加速スリップ制御の基本制御
ルーチンを示す。本ルーチンはＴＲＣユニット５０によ
り一定時間毎（例えば１２ミリ秒毎）に実行される。

【００１９】図３においてステップ１００〜１０６は加
速スリップ制御実行のための準備、すなわちフラグＦＦ
ＣＯＫＭの設定操作を示す。フラグＦＦＣＯＫＭはエン
ジンイグニッションスイッチがＯＮになってから１度で
もＦＣＯＫポート３０ｃがＥＦＩユニット３０によりＨ
ｉレベルにされたことがあるか否かを示すフラグであ
り、イグニッションＯＮ（電源投入）後最初のルーチン
実行時にリセットされ（ステップ１００，１０２）、そ
の後ＦＣＯＫポートがＨｉになった場合にセットされて
（ステップ１０４，１０６）以後その状態を保持する。

【００２０】ステップ１０８は加速スリップ制御実行条
件が成立しているか否かの判定を示す。本実施例では制
御実行条件としてメインスロットル１４開度θ_Mが全閉
でないこと及びセンサ類に異常がないことが判定され、
どちらか一方が生じている場合は制御実行条件不成立と
して図４、ステップ１６２に進み、全てのフラグのリセ
ットとサブスロットル開度θ_sをθ_smax（全開）にセッ
トしルーチンを終了する。

【００２１】ステップ１０８で制御実行条件が成立した
場合、ステップ１１０からステップ１１６で速度パラメ
ータの読込と計算とを行なう。すなわちステップ１１０
では左右の従動輪速度Ｖ_RLとＶ_RRの平均値から車体速度
Ｖ_Rが求められ、次いでステップ１１２ではＶ_Rを用い
て駆動輪目標速度Ｖ_sが設定される。本実施例ではＶ _s
は次の式で決定される。

【００２２】Ｖ_R≦３０km／ｈのとき、Ｖ_s＝Ｖ_R
＋２．４km／ｈ３０km／ｈ＜Ｖ_R≦１００km／ｈのとき、Ｖ_s＝（Ｖ_R×１．０８）km／ｈ１００km／ｈ＜Ｖ_RのときＶ_s＝｛（Ｖ_R×１．０８）km／ｈ又は（Ｖ_R＋１０）k
m／ｈのうち小さい方｝。Ｖ_sは常に車体速度より大き
く取られ、駆動輪が所定のスリップを生じるように設定
される、上記〜からわかるように車体速度が低いと
きには目標スリップ率（Ｖ_s−Ｖ_R）／Ｖ_Rは比較的大
きくなり加速性が向上するが車体速度が高いときにはＶ
_s＝Ｖ_R＋１０km／ｈとなりスリップ率を低くして直進
安定性の向上を図っている。

【００２３】ステップ１１４は加速スリップ制御の開始
速度Ｖ_TBの設定を示し、Ｖ_TBはＶ_TB＝Ｖ_s＋βの形で表
わされる。βは、頻繁な制御動作を防止するため、制御
開始速度を目標値より所定値だけ高く設定するための定
数で、車速、路面状況に応じて２．０km／ｈ〜４．０km
／ｈにセットされる。ステップ１１６は駆動輪速度Ｖ_D
の算出を示し、従動輪と同様、左右の駆動輪速度Ｖ_DLと
Ｖ_DRの平均として求められる。

【００２４】上記の速度パラメータ設定が終了すると、
次に図４、ステップ１１８でフラグＦＳの値が判定され
る。フラグＦＳは加速スリップ制御が既に開始されてい
るか否かを示し、ＦＳ＝０のときは、加速スリップ制御
が行なわれていない状態であるため、ステップ１２０に
進み加速スリップ制御開始の要否について判断を行な
う。この判断は駆動輪速度Ｖ_Dが制御開始速度Ｖ_TBより
大きいか否かを判定することにより行なわれ、Ｖ_D≦Ｖ
_TBの場合はスリップ制御不要であるのでステップ１６２
に進みフラグリセットとθ_sの全開設定を行ないルーチ
ンを終了する。またステップ１２０でＶ_D＞Ｖ_TBであっ
た場合は加速スリップ制御開始を示すフラグＦＳを１に
セットし（ステップ１２２）、サブスロットル弁開度θ
_sを初期目標開度ｆ_(NE)に設定し（ステップ１２４）、
フラグＦＦＢＳをゼロにリセットして（ステップ１２
６）ルーチンを終了する。サブスロットル弁の初期目標
開度ｆ _(NE)はエンジン回転数ＮＥと路面状況とに応じて
決められる値である。サブスロットル弁は加速スリップ
制御中以外では全開にされているため、この状態からフ
ィードバック制御を開始すると、サブスロットル弁開度
変化に対する感度が現れるまで時間がかかることにな
る。そこでステップ１２４では制御開始と同時にサブス
ロットル弁を感度が現れる開度まで閉じてからフィード
バック制御を行なうようにしているのである。ＦＦＢＳ
は初期フィードバック制御禁止フラグであり、加速スリ
ップ制御開始後所定の要件が満足されたときにＦＦＳＢ
＝１となる。

【００２５】ステップ１１８に戻って説明すると、ステ
ップ１２０からステップ１２６が前回までのルーチン実
行時に終了していた場合、すなわちＦＳ＝１である場合
はステップ１２８に進みＦＦＢＳの値を判定する。ステ
ップ１２８でＦＦＢＳ＝０であった場合は図５、ステッ
プ１３８からステップ１４６を実行してルーチンを終了
する。

【００２６】ステップ１３８からステップ１４６はフィ
ードバック制御開始条件成立を判定するためのステップ
である。ステップ１３８からステップ１４６では、加速
スリップ制御開始後初期フュエルカットが実施された
か、或いは加速スリップ制御開始後初期フュエルカッ
トが実施されないまま所定時間が経過した場合にフィー
ドバック制御開始を許可し、ＦＦＢＳを１にセットす
る。

【００２７】後述するように、加速スリップ制御開始直
後には、制御応答性を向上させるために１回だけフュエ
ルカット若しくは点火時期遅角を行なうが、この間はサ
ブスロットル弁のフィードバック制御を行なっても意味
がないため、ステップ１３０から１３８で上記との
条件を判定してフィードバック制御開始条件成立を判定
しているのである。すなわち、ステップ１３８ではフラ
グＦＣＯが１か否かが判定される。ＦＣＯは後述するよ
うに初期フュエルカット（図６）が実行されると１にセ
ットされるフラグであり、ＦＣＯ＝１のときはステップ
１４０に進み、ＦＣの値が判定される、ＦＣは現在フュ
エルカット実行中か否かを示すフラグでありステップ１
４０でＦＣ＝１である場合は現在初期フュエルカット中
であるのでＦＦＢＳの値はゼロのままにしてルーチンを
終了する。ＦＣ＝０であった場合は初期フュエルカット
が実行され、現在は終了していることを示すためステッ
プ１４２でＦＦＢＳを１にセットしてルーチンを終了す
る。ステップ１３８でＦＣＯ＝０、すなわち初期フュエ
ルカットが実施されていないときはステップ１４４でパ
ラメータＣＦＢＳに１を加算し、ステップ１４６でＣＦ
ＢＳが所定値Ｃ以上になったか否かが判定される。ここ
でＣは演算周期Ｔ₀から決まる定数でありＣ×Ｔ₀≒５
００ミリ秒となるように決定される。ステップ１３８で
ＣＦＢＳが所定値Ｃ以上、すなわち加速スリップ制御開
始後５００ミリ秒以上経過した場合はステップ１４２で
フラグＦＦＢＳが１にセットされる。

【００２８】次に、図４、ステップ１２８に戻ってサブ
スロットル弁開度θ_sのフィードバック制御について説
明する。ステップ１２８でＦＦＢＳ＝１であった場合ス
テップ１４８ではサブスロットル弁開度の制御量Δθ_s
が決定される。Δθ_sの決定については後に詳述する
（図６）。次にステップ１５０では目標サブスロットル
開度θ_sがθ_s＝θ_s(n-1)＋Δθ_sとして求められ、サ
ブスロットル弁の駆動用ステップモータに出力される。
加速スリップ制御は、「サブスロットル弁開度θ_sがメ
インスロットル弁開度より大」であり、かつ「スリップ
量の絶対値｜Ｖ_S−Ｖ_D｜が所定値以下」の状態が所定
時間継続した場合に終了する。ステップ１５２からステ
ップ１６２はこの終了条件の判定を示している。ここで
ステップ１５４におけるスリップ量の設定値αとステッ
プ１５８の継続時間の設定値を表わす定数Ｄとは車種に
応じて適宜設定される。またステップ１５６，１５８，
１６０のＣＥＮＤは時間カウントのためのパラメーター
である。

【００２９】ステップ１５８により加速スリップ制御終
了条件が成立したと判定されるとステップ１６２で前述
のフラグＦＳ，ＦＦＢＳ、カウンタＣＦＢＳ，ＣＥＮＤ
は全てゼロにリセットされ、サブスロットル弁開度θ_s
は全開θ_smaxに設定され、ルーチンが終了する。（２）制御量Δθ_S設定図６は図４のステップ１４８で実行されるΔθ_S設定サ
ブルーチンを示す。

【００３０】図においてステップ２００ではスリップ量
ΔＶ＝Ｖ_S−Ｖ_Dとその変化率ΔＧが求められる。ΔＧ
は前回ルーチン実行時のＶ_RとＶ_Dの値Ｖ_R(n-1)，Ｖ
_D(n-1)と今回実行時の値Ｖ_R(n),Ｖ_D(n)とを用いてΔＧ
＝｛Ｖ_R(n)−Ｖ_R(n-1)｝−｛Ｖ _D(n)−Ｖ_D(n-1)｝として
求められる。ステップ２０２はΔＧ項の正負判定を示
す。本実施例では前述のようにΔＧが負の場合ゲインＫ
₃は０．５に設定される（ステップ２０４）。ステップ
２０２でΔＧが正又はゼロの場合は次にステップ２０６
でフラグＦＡＦＣＲＴＤが１か否かが判定される。ＦＡ
ＦＣＲＴＤは図７に示すようにフュエルカット又は点火
時期遅角のどちらか一方又は両方の実行中及び終了した
状態から所定時間の間１の値をとる。従ってフュエルカ
ット又は点火時期遅角の実行中及び所定時間（本実施例
では１０２ミリ秒）経過前はステップ２０６の次にステ
ップ２０８が実行されＫ₃＝１．０が設定される。また
ステップ２０２でΔＧが正又はゼロであり、ステップ２
０６でＦＡＦＣＲＤＴ＝０、すなわちフュエルカット
や、点火時期遅角の影響が無い場合にはステップ２１０
に進み、Ｋ₃は比較的大きな値として、Ｋ₃＝２．０が
設定される。ステップ２１２は上記により決定されたＫ
₃を用いてのΔθ_Sの算出を示し、Δθ_S＝Ｋ₁ΔＶ＋
Ｋ₂・Ｋ₃ΔＧとしてΔθ_Sが求められる。ここで、Ｋ
₁，Ｋ₂は車種に応じて決められる定数である。

【００３１】本実施例ではステップ２００でΔＧの正負
に応じてゲインＫ₃を変えており、ΔＧが正のとき（Δ
Ｇ＝ΔＶ_R−ΔＶ₀＝Δ｛Ｖ_R−Ｖ₀｝であるのでΔＧ
＞０は駆動輪速度Ｖ_Dが車両走行速度に近づきつつある
こと、すなわち駆動輪のスリップが減少しつつあること
を意味する。）にはゲインＫ₃を大きく設定して駆動ト
ルクを大きく増加させ、ΔＧが負のときにはゲインＫ₃
を小さく設定して駆動トルクの減少を小さくしている。

【００３２】これにより凹凸路等で駆動輪スリップの変
化が激しい場合にも駆動トルクが過剰に低下することを
防止して良好な加速性を保持することができる。図７は
図６のＦＡＦＣＲＴＤ設定のためのルーチンであり、Ｔ
ＲＣユニットにより一定時間毎の演算タイミングで実行
される。前述のようにＦＡＦＣＲＴＤはフュエルカット
又は点火時期遅角のどちらかが実行されている間と、そ
の後どちらも実行されていない状態が継続すると１０２
ミリ秒の間は１にセットされ、その後ゼロにリセットさ
れる。

【００３３】図５において、ＦＣ，ＦＲＴＤはそれぞれ
フュエルカット及び点火時期遅角実行中に１となるフラ
グである。またステップ２６２のＴは時間カウントのた
めの変数、定数Ｅは１０２ミリ秒に相当するルーチンの
実行回数である。本制御は図から明らかであるので詳細
は省略する。（３）初期フュエルカット、点火時期遅角制御図８、図９は図４のサブスロットル弁開度制御とは別に
行なわれる初期フュエルカット及び点火時期遅角要求制
御ルーチンを示す。本制御ルーチンは一定時間毎の演算
タイミングでＴＲＣユニットにより実行される。

【００３４】この制御は、加速スリップ制御が開始され
た後にスリップの大きさとは無関係に１回だけ強制的に
フュエルカット又は点火時期遅角を行ない、駆動輪速度
を下げることを目的としている。また本ルーチンではフ
ュエルカット実行フラグＦＣと点火時期遅角実行フラグ
ＦＲＴＤの設定が行なわれ、実際のフュエルカット及び
点火時期遅角操作は設定された上記フラグの値に基づい
てエンジン制御用ＥＦＩユニット（図２、３０）が行な
う。

【００３５】図８においてステップ３００ではフラグＦ
Ｓの値から加速スリップ制御が実行中か否かが判定され
る。ＦＳは図４ステップ１２２で加速スリップ制御開始
条件（ステップ１０８，１２０）が成立すると１にセッ
トされる。ステップ３００で加速スリップ制御が実行中
でないと判断した場合（ＦＳ＝０）はステップ３０２で
フラグＦＦＣＲＴＤＳとＦＣＯとをゼロにリセットして
ルーチンを終了する。ＦＦＣＲＴＤＳは初期フュエルカ
ット又は初期点火時期遅角のどちらかが実行され、かつ
完了している場合は１にセットされ他の場合はゼロにセ
ットされるフラグである。またＦＣＯは同様に初期フュ
エルカットが実行された場合は１、他の場合はゼロにセ
ットされる。ステップ３００で加速スリップ制御が実行
中であった場合（ＦＳ＝１）、次にステップ３０４でフ
ラグＦＦＣＲＴＤＳ＝１が成立するか否かが判定され
る。ＦＦＣＲＴＤＴ＝１が成立する場合は、既に初期フ
ュエルカット又は点火時期遅角が完了しているため、更
にフュエルカットや点火時期遅角を行なうことなくルー
チンを終了する。またＦＦＣＲＴＤＳ＝１が成立しない
場合はステップ３０６とステップ３０８でＦＣ＝１とＦ
ＲＴＤ＝１が成立するか否かが判定される。ステップ３
０６でＦＣ＝１であった場合は現在初期フュエルカット
が実行中であるのでステップ３１０とステップ３１２で
初期フュエルカットを終了すべきか否かが判定される。
初期フュエルカットは、エンジン回転数上昇速度ΔＮＥ
が２０００rpm ／秒以下（ステップ３１０）又は駆動輪
の速度変化率ΔＶ_Dがマイナス０．８Ｇ以下（Ｇは重力
加速度＝９．８ｍ／sec ／sec)（ステップ３１２）のど
ちらかが成立した場合に終了する。すなわち、エンジン
回転数上昇速度が鈍化した場合又は駆動輪の減速加速度
が所定値より大きくなった場合、初期フュエルカットの
効果が現われたと判断してステップ３１４に進みＦＣを
ゼロにリセットする。これによりＦＥＩユニットは初期
フュエルカットを終了する。初期フュエルカットが終了
するとステップ３２０でＦＦＣＲＴＤＳが１にセットさ
れルーチンが終了する。またステップ３０８でＦＲＴＤ
＝１であった場合は、すなわち現在点火時期遅角実行中
であるのでステップ３１６に進み、点火時期遅角終了条
件をエンジン回転数上昇速度から判定し、終了条件が成
立した場合にはステップ３１８でフラグＦＲＴＤをゼロ
にセットしてＥＦＩユニットに点火時期遅角を終了させ
た後ステップ３２０に進みＦＦＣＲＴＤＳを１にセット
してルーチンを終わる。ステップ３０６と３０８でＦＣ
＝１とＦＲＴＤ＝１の両方ともが成立しない場合は、初
期フュエルカットと点火時期遅角が両方とも未だ実行さ
れていないため図９、ステップ３２２以下でフュエルカ
ット又は点火時期遅角実行可否の判定を行う。

【００３６】まずステップ３２２ではフラグＦＳが１に
なってから所定時間ＫＴ（本実施例ではＫＴ＝３００ミ
リ秒）が経過したか否かが判定される。時間ＫＴが経過
している場合は、加速スリップ制御開始後充分な時間が
経過しているためサブスロットル弁は充分に応答してお
り、エンジントルクはサブスロットル弁により制御可能
となっていると判断される。従ってこれ以上初期フュエ
ルカットや点火時期遅角を行う必要はないためステップ
３３２で前述のフラグＦＦＣＲＴＤＳを１にセットし、
初期フュエルカットや点火時期遅角を実行しない。

【００３７】ステップ３２２で所定時間ＫＴが経過して
いない場合はステップ３２４以下でフュエルカットを実
行するか点火時期遅角を実行するかを決定する。フュエ
ルカットは点火時期遅角に較べてエンジントルク低減効
果が大きいため、本制御では可能な限り初期フュエルカ
ットを優先的に実行するようにしている。

【００３８】ステップ３２４はフュエルカットが実施可
能か否かの判定を示す。前述のようにエンジンがフュエ
ルカット実行可能な状態ではＥＦＩユニット３０により
ＦＣＯＫポートがＨｉにされているため、ステップ３２
４ではＦＣＯＫポートがＨｉになっているか否かにより
フュエルカット可否を判定している。なお、後述するよ
うにフュエルカットはエンジン冷却水温が所定値以上で
かつエンジン回転数が所定範囲にある場合に実行可能と
される。ステップ３２４でＦＣＯＫポートがＨｉ、すな
わちフュエルカット実行可能であった場合はステップ３
３４に進みフラグＦＣとＦＣＯとが１にセットされる。
これにより後述のルーチンでＴＲＣユニットのＦＣポー
トの信号レベルがＨｉにされ、ＥＦＩユニットによりフ
ュエルカットが実行される。

【００３９】ステップ３２４でＦＣＯＫポートがＬｏ、
すなわちフュエルカット実行条件が整っていない場合は
ステップ３２６でフラグＦＦＣＯＫＭの値が判定され
る。フラグＦＦＣＯＫＭはＴＲＣユニットの電源投入後
に１度でもフュエルカット実行可能（ＦＣＯＫポートＨ
ｉ）になったことがある場合は１にセットされている。
ここでフラグＦＦＣＯＫＭの値を判定しているのはステ
ップ３２４でのフュエルカット実行不可状態が長く続き
そうか否かを判断するためである。

【００４０】本実施例ではフュエルカット実行不可と判
断された場合でも短時間のうちにフュエルカット実行可
能となる可能性が高い場合には点火時期遅角を開始せず
トルク低減効果の大きいフュエルカットが実行可能とな
るのを待つこととしている。すなわち、ステップ３２６
でＦＦＣＯＫＭ≠１であった場合は今まで一度もフュエ
ルカット実行可能となったことがないのであるから短時
間のうちにフュエルカット実行可能となる可能性は低い
（例えばエンジン冷却水温が低い場合等）と判断してフ
ュエルカットの代わりに点火時期遅角を行うこととして
ステップ３２８でフラグＦＲＴＤを１にセットする。こ
れによりＴＲＣユニットのＲＴＤポートの信号レベルが
ＨｉにされＥＦＩユニットにより点火時期遅角が実行さ
れる。

【００４１】また、ステップ３２６でＦＦＣＯＫＭ＝１
であった場合はステップ３３０でエンジン回転数ＮＥが
所定値ＫＮＥ₁（本実施例ではＫＮＥ₁＝３０００rpm)
以上か否かを判定する。ここでＮＥ≧ＫＮＥ₁であった
場合は、エンジン回転数が充分に高いにもかかわらずフ
ュエルカット実行が許可されていないのであるからエン
ジン回転以外の条件（水温等）が満足されておらず、短
時間のうちにフュエルカット実行可能となる可能性は低
いと判断されるのでステップ３２８に進み点火時期遅角
を行う。

【００４２】またステップ３３０でＮＥ＜ＫＮＥ₁であ
った場合は過去にフュエルカット実行可能となったこと
があるので、現在エンジン回転数が低いためにフュエル
カットが許可されないと考えられ、エンジン回転数上昇
により短時間のうちにフュエルカット実行可能となる可
能性が高いと判断されるため点火時期遅角は行わずフュ
エルカット実行可能となるのを待つこととしてそのまま
ルーチンを終了する。

【００４３】上記の制御により、加速スリップ制御開始
時にはトルク低減効果の大きいフュエルカット操作を点
火時期遅角に優先して行うようにすることができるため
制御応答性が向上する。（４）ラージスリップフュエルカット制御図１０と図１１は図４のサブスロットル弁開度制御や図
８の初期フュエルカット制御とは別に、スリップが非常
に大きくなった場合に実行されるラージスリップフュエ
ルカット制御ルーチンを示す。本ルーチンはＴＲＣユニ
ットにより一定時間毎の演算タイミングで実行される。

【００４４】ステップ４００からステップ４２２はラー
ジスリップフュエルカット制御開始条件成立の有無の判
定を示す。本実施例ではラージスリップフュエルカット
制御開始条件は以下のように設定されている；ａ）初期フュエルカット又は初期点火時期遅角が実行済
であること（ステップ４００でＦＦＣＲＴＤＳ＝１）。ｂ）現在フュエルカット実行中でないこと（ステップ４
０２でＦＣ＝０）。ｃ）エンジンがフュエルカット可能な状態にあること
（ステップ４０４でＦＣＯＫポートがＨｉ）。ｄ）駆動輪速度Ｖ_Dが目標速度Ｖ_Sを所定値以上越えた
こと（ステップ４１０，４１８）。ｅ）前回のフュエルカット又は点火時期遅角実行指示完
了から所定時間以上経過していること（ステップ４１
２，４２０）。

【００４５】また、前述のように、本発明では、上記条
件ｄ）におけるフュエルカット開始駆動輪速度は、サブ
スロットル弁が全閉となった場合は小さく設定されるよ
うになっており、極低摩擦係数路面等でサブスロットル
弁全閉時に大きなスリップが生じることを防止してい
る。すなわち、ステップ４０６では図４、ステップ１５
０で設定されたサブスロットル弁の目標開度θ_Sがゼロ
（全閉）になっているか否かを判定し、次いでステップ
４０８ではサブスロットル弁が目標開度に到達している
か否か（すなわち、サブスロットル弁を駆動するステッ
パモータ１８が停止状態にあるか否か）が判定され、ス
テップ４０６と４０８との両方が成立した場合にサブス
ロットル弁が全閉であると判断する。サブスロットル弁
の全閉を判断するにはステップ４０６と４０８の代わり
にサブスロットル弁の開度センサの出力を用いることも
可能であるが本実施例では開度センサの出力が振動等の
影響により誤差を含む可能性を考慮してステップ４０６
と４０８の方法により判断している。

【００４６】ステップ４０６と４０８のいずれかの条件
が成立しない場合、サブスロットル弁が全閉になってい
ないと判断し、ステップ４１８から４２２で通常条件下
でラージスリップフュエルカットを開始すべきか否かが
判断される。すなわちステップ４１８では駆動輪速度Ｖ
_Dが目標速度Ｖ_Sを所定値ＫＶ_S2以上越えたか否かが、
ステップ４２０では前回フュエルカット又は点火時期遅
角実行が指示されてから１５０ミリ秒以上経過したか否
かが判定され、両方の条件が成立した場合はステップ４
１６でフラグＦＣが１にセットされ、ＥＦＩユニットに
よりフュエルカットが実行される。

【００４７】サブスロットル弁が全閉になっていない場
合のフュエルカット開始速度ＫＶ_S2（ステップ４１８）
は頻繁にフュエルカットが行われ加速性が悪化すること
を防止するため大きな値（本実施例ではＫＶ_S2＝１２km
／ｈ）に設定される。なお、ステップ４２０の条件は短
時間にフュエルカットや点火時期遅角を繰り返すことに
より排気温度が上昇すると排気浄化触媒が損傷を受ける
場合があるために設けられた条件である。ステップ４２
２はＦＦＣＲＴＤＳの値がゼロから１に変化した直後の
ルーチン実行であるか否かの判定である。ステップ４２
２で肯定判定された場合は、初期フュエルカット又は点
火時期遅角が完了直後であってもまだ大きなスリップが
残っていることを意味するため、前回フュエルカット要
求から１５０ミリ秒経過していなくても再度フュエルカ
ットを行なうこととし、ステップ４１６に進む。また、
ステップ４０６，４０８でサブスロットル弁が全閉にな
っていた場合には、ステップ４１０で駆動輪速度Ｖ_Dが
目標速度Ｖ_Sを設定値ＫＶ_S1以上越えたか否かが、また
ステップ４２０では前回フュエルカット又は点火時期遅
角実行指示終了後５００ミリ秒以上経過したか否かが判
定される。ステップ４１０の設定値ＫＶ_S1は前述のよう
に比較的小さな値（本実施例ではＫＶ_S1＝４km／ｈ）と
され、サブスロットル弁全閉時のスリップ発生を防止し
ている。

【００４８】またステップ４１２で５００ミリ秒経過を
条件としたのはＫＶ_S1を小さく設定したことによりフュ
エルカット実行頻度が過度に増大することを防止するた
めである。また、サブスロットル弁全閉時の条件下でフ
ュエルカットが実行される場合、ステップ４１４でフラ
グＦＬＬＦＣが１にセットされ通常条件下でのフュエル
カットの実行と区別している。

【００４９】ステップ４３０から４４８はフュエルカッ
ト終了条件を示す。すなわち、フュエルカットは３００
ミリ秒以上継続した場合に終了する他（ステップ４３
０）、サブスロットル弁の状態によりフュエルカット開
始条件が異なるのに対応してフュエルカット終了条件も
変更される。ステップ４３２では現在実行しているフュ
エルカットがサブスロットル弁全閉状態におけるものか
否かが判定される。サブスロットル弁が全閉でない場合
（ＦＬＬＦＣ＝０）のフュエルカットは以下の条件のい
ずれか１つが成立したときに終了する；ａ）駆動輪速度Ｖ_Dが目標値Ｖ_S＋ＫＶ_e2よりに低下し
たこと（本実施例ではＫＶ_e2＝１０km／ｈ)(ステップ４
４２）。ｂ）駆動輪速度が減少を始めた場合（ステップ４４
４）。ｃ）エンジン回転数の変化速度ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ
₂より低くなったこと（本実施例ではＫＤＮＥ₂＝−２
７００rpm ／sec)（ステップ４４６）。上記条件のいずれかが成立するとステップ４４８でフラ
グＦＣがリセットされＥＦＩユニットはフュエルカット
を終了する。ステップ４３２でＦＬＬＦＣ＝１の場合、
すなわちサブスロットル弁全閉時のフュエルカットは、
以下の条件のいずれか１つが成立したときに終了する；ａ）駆動輪速度Ｖ_Dが目標値Ｖ_S＋ＫＶ_e1より低下した
こと（本実施例ではＫＶ _e1＝２．５km／ｈ)(ステップ４
３４）。ｂ）エンジン回転数の変化速度ΔＮＥが所定値ＫＤＮＥ
₁より低くなったこと（本実施例ではＫＤＮＥ₁＝−２
６００rpm ／sec)（ステップ４３６）。

【００５０】上記条件のいずれかが成立するとフラグＦ
ＬＬＦＣのリセット（ステップ４３８）及びフラグＦＣ
のリセット（ステップ４４０）が行われ、ＥＦＩユニッ
トはフュエルカットを終了する。ステップ４３４，４３
６とステップ４４２から４４６のフュエルカット終了条
件が異っているのはフュエルカット開始条件が異ってい
ることと対応させたものである。（５）ラージスリップ点火時期遅角制御図１２は図４のサブスロットル弁開度制御とは別にスリ
ップが比較的大きい場合に実行されるラージスリップ点
火時期遅角制御ルーチンを示す。本ルーチンはＴＲＣユ
ニットにより一定時間毎の演算タイミングで実行され
る。図においてステップ５００からステップ５０８はラ
ージスリップ点火時期遅角制御開始条件成立の有無の判
定を示す。開始条件は、初期フュエルカット又は初期
点火時期遅角制御が終了していること（ステップ５００
でＦＦＣＲＴＤＳ＝１）、現在遅角制御実行中でない
こと（ステップ５０２でＦＲＴＤ＝０）駆動輪速度Ｖ
_Dが目標速度Ｖ_Sを１．５km／ｈ以上超えたこと（ステ
ップ５０４）、前回のフュエルカット又は点火時期遅
角指示終了から１５０ミリ秒以上経過していること（ス
テップ５０６）、前回点火時期遅角実施後駆動輪速度
Ｖ_Sが目標速度＋０．５km／ｈまで一旦下がったこと
（ステップ５００）現在フュエルカット中でないこと
（ステップ５１０）の全てが成立することであり、いず
れかが成立しない場合は遅角制御を開始しない。

【００５１】ここでステップ５０８で前回点火時期遅角
を実施後、一旦駆動輪速度Ｖ_Dが目標速度Ｖ_S近くまで
低下したことを開始条件の１つとしていのは、前回遅角
実施後引続きＶ_Dが低下していない場合は現在サブスロ
ットル弁開度制御中であることを意味するため、更に点
火時期遅角制御を行なわずサブスロットル弁開度制御の
効果を待つためである。またステップ５１０でフュエル
カット実行中か否かを判定しているのも、同様にフュエ
ルカット実行中であればその効果を待つこととしたため
である。上記開始条件が全て満足された場合はステップ
５１２でフラグＦＲＴＤが１にセットされる。ＦＲＴＤ
が１にセットされるとＥＦＩユニットは点火時期を所定
量遅角する。

【００５２】次にステップ５１４と５１６はステップ５
０２で既に点火時期遅角制御が開始されていた場合の遅
角制御終了条件を示す。遅角制御は遅角制御が９６ミ
リ秒以上継続していること（ステップ５１４）、駆動
輪速度Ｖ_Dが目標速度Ｖ_S＋１．２km／ｈより小さくな
ったこと（ステップ５１６）のどちらか一方が成立した
場合に終了し、ステップ５１８でＦＲＴＤがゼロにリセ
ットされＥＦＩユニットは点火時期遅角制御を終了す
る。上記ステップ５１４で点火時期遅角制御が９６ミリ
秒以上継続しないようにしていのるは点火時期遅角実施
により排気温度上昇が過大にならないようにしているた
めである。（６）ポート出力制御図１３はＴＲＣユニットにより実行されるＦＣポートと
ＲＴＤポート出力の設定を行うルーチンである。図示の
ようにＦＣポート、ＲＴＤポートの出力はフラグＦＣ，
ＦＲＴＣの値に応じてＨｉ，Ｌｏにセットされる。（７）ＥＦＩユニットによるエンジン制御次に図１４から１９を用いてＥＦＩユニット３０により
実行される制御について説明する。

【００５３】図１４はＴＲＣユニットの要求により行わ
れるフュエルカット処理を示している。本ルーチンはＥ
ＦＩユニットにより一定時間毎又は一定クランク回転角
毎に実行される。図１４においてステップ６０２と６０
４はエンジンがフュエルカット実行可能な状態か否かの
判定を示す。フュエルカットはエンジン冷却水温が所定
値ＴＨＷ ₁以上（本実施例ではＴＨＷ₁＝３０℃)(ステ
ップ６０２）でかつ、エンジン回転数が所定値ＮＥ
_H（本実施例ではＮＥ_H＝４０００rpm)以下でフュエル
カット復帰回転数ＮＲＴ以上（ステップ６０４）のとき
に実行可能とされる。なお、ＮＲＴは減速時にＥＦＩユ
ニットがＴＲＣユニットの要求とは無関係に行う減速フ
ュエルカットの終了回転数であり、図１６に示すように
冷却水温度の関数として与えられる。

【００５４】ステップ６０２と６０４の両方の条件が成
立した場合はＥＦＩユニットはＦＣＯＫポートの出力レ
ベルをＨｉにしてＴＲＣユニットにフュエルカット実行
可能である旨を知らせ、（ステップ６００）、ステップ
６１０でＦＣポート出力がＨｉの場合（ＴＲＣユニット
がフュエルカットを要求している場合）にはフュエルカ
ット実行フラグＦＣＴＲＣをセットしてルーチンを終了
する（ステップ６１４）。またステップ６０２，６０４
のいずれかの条件が成立していない場合はＥＦＩユニッ
トはＦＣＯＫポート出力をＬｏに設定し（ステップ６０
６）、フラグＦＣＴＲＣをリセットしてフュエルカット
実行を禁止する（ステップ６１２）。

【００５５】図１５は、ＥＦＩユニットにより実行され
る減速フュエルカット制御ルーチンを示す。ＥＦＩユニ
ットは加速スリップ制御とは無関係にエンジンブレーキ
（メインスロットル弁全閉時）にフュエルカットを実行
し、エンジンブレーキ効果の増大と燃費の向上とを図っ
ている。

【００５６】減速フュエルカットは以下の条件のときに
実行される；ａ）メインスロットル弁が全閉であること（ステップ６
５２）、及びｂ）エンジン回転数が復帰回転数ＮＲＴ（図１６）より
２００rpm 以上高いこと（ステップ６５４）。上記条件の両方が成立した場合にステップ６６０でフラ
グＦＣＭが１にセットされ後述のようにフュエルカット
が実行される。

【００５７】また、減速フュエルカットは以下の条件で
終了される；ａ）メインスロットル弁が全閉でないこと（ステップ６
５２）、又はｂ）エンジン回転数が復帰回転数ＮＲＴ（図１６）より
低くなったこと（ステップ６５６）。上記条件のいずれかが成立した場合ステップ６５８でフ
ラグＦＣＭがリセットされフュエルカットは終了する。

【００５８】なお、上記の減速フュエルカット制御はＴ
ＲＣユニットによるサブスロットル弁開度制御とは別に
行われており、サブスロットル弁が全閉になっても減速
フュエルカットは実行されない。図１７はＥＦＩユニッ
トにより実行されるエンジンの燃料噴射制御ルーチンを
示す。本ルーチンは一定時間毎又は一定クランク軸回転
毎に実行される。

【００５９】ＥＦＩユニットは前述のように負荷条件に
応じて燃料噴射弁の開弁時間（ＴＡＵ）を調節し、燃料
噴射量を制御すると共にＴＲＣユニットの要求時やエン
ジンブレーキ時にフュエルカットを行っている。図１７
ステップ７０５は燃料噴射量（開弁時間）ＴＡＵの算出
を示す。本実施例ではＴＡＵは公知の方法に基づいてエ
ンジン吸入空気量とエンジン回転数とから定まる基本噴
射量を負荷条件に応じた補正値を用いて補正した形で求
められる。

【００６０】ステップ７１０と７１５はフュエルカット
要否の判定を示し、ステップ７１０では減速フュエルカ
ット要求があるか否か（ＦＣＭ＝１？）、ステップ７１
５ではＴＲＣユニットによる加速スリップ制御のための
フュエルカット要求があるか否か（ＦＣＴＲＣ＝１？）
をそれぞれ判定し、いずれかの条件が成立する場合はス
テップ７２０に進み、ステップ７０５で設定した燃料噴
射量をゼロに設定し直してルーチンを終了する。これに
より燃料噴射弁からの燃料噴射は行われず、フュエルカ
ットが実行される。また上記いずれの条件も成立しない
場合はステップ７０５で設定した燃料噴射量ＴＡＵで燃
料噴射が行われる。

【００６１】次に図１８はＥＦＩユニットにより実行さ
れるエンジンの点火時期制御ルーチンを示す。本ルーチ
ンは一定時間毎又は一定クランク軸回転角毎に実行され
る。ＥＦＩユニットはエンジン負荷条件に応じて点火時
期制御を行うと共にＴＲＣユニット要求に応じて点火時
期遅角を行い、エンジン出力トルクの低減を行ってい
る。

【００６２】図１８ステップ７５５は点火時期θの算出
ステップを示す。本実施例では点火時期θは公知の方法
に基づいてエンジン吸入空気量とエンジン回転数とから
定まる基本点火時期を負荷条件に応じて各種の補正値で
進角または遅角補正した量として求められる。ステップ
７６０はＴＲＣユニットが点火時期遅角を要求している
か否かの判定を示す。この判定はＴＲＣユニットのＲＴ
Ｄポート出力レベルがＨｉか否かにより行い、ＴＲＣユ
ニットの点火時期遅角要求がある場合はステップ７６５
に進みステップ７５５で算出した点火時期θを一定量α
だけ遅角して設定し直す（本実施例ではαはクランク回
転角で１０度とされる）。

【００６３】これにより別途実行される点火回路駆動ル
ーチンにより点火時期遅角が実行される。なお、本実施
例では図１９に示すように点火時期θは各気筒の圧縮行
程上死点（ＴＤＣ）から反回転方向（上死点前）角度で
表示され、点火時期進角と遅角の方向は図に示したよう
になっている。

【００６４】上述のように本実施例では、スリップ量の
大きさに応じてサブスロットル弁開度を調節して駆動ト
ルクを制御すると共に、比較的小さなスリップに対して
は点火時期遅角によりまた、大きなスリップに対しては
フュエルカットにより駆動トルクを低減して制御応答性
を改善し、更にサブスロットル弁が全閉になった場合に
は上記より小さなスリップでもフュエルカットを実行す
ることにより、極低摩擦係数路等でサブスロットル弁全
閉的に大きなスリップが生じることを防止している。

【００６５】なお、上記実施例ではサブスロットル弁全
閉時に、フュエルカットを実行するスリップの設定値の
みを小さく設定しているが、同様にサブスロットル弁全
閉時に点火時期遅角制御を行うスリップ量設定値も小さ
く設定するようにしても良い。また、フュエルカット制
御を行わずスロットル制御と点火時期遅角のみにより駆
動トルク制御を行う形式の加速スリップ制御装置におい
てはスロットル全閉時に点火時期遅角を実行するスリッ
プ量設定値を小さく設定するようにすれば良い。

【００６６】また、本発明はサブスロットル弁を持たず
メインスロットル弁自体をモータ駆動するようにした一
弁式スロットルを備えた加速スリップ制御装置にも適用
可能である。この場合、フュエルカット又は点火時期遅
角を実行するスリップ量設定値の変更はＴＲＣユニット
の要求によりスロットル弁が全閉となった場合にのみ行
い、運転者の操作によりスロットル弁が全閉となった場
合には行わないようにすれば本発明の効果を得ることが
できる。

【００６７】

【発明の効果】本発明は、スリップ量に応じてスロット
ル開度を調節すると共に、スリップ量が設定値以上にな
った場合にフュエルカットを実行して駆動トルクを低減
する加速スリップ制御装置において、スロットル開度が
全閉時には上記設定値を小さく設定するようにしたこと
によりスロットル全閉時に比較的大きなスリップが発生
しているような場合にも有効なスリップ制御を行うこと
が可能となっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の加速スリップ制御装置の実施例全体構
成を示す略示図である。

【図３】ＴＲＣユニットによる基本制御の実施例を示す
フローチャートである。

【図４】ＴＲＣユニットによる基本制御の実施例を示す
フローチャートである。

【図５】ＴＲＣユニットによる基本制御の実施例を示す
フローチャートである。

【図６】ＴＲＣユニットによるサブスロットル弁開度設
定の実施例を示すフローチャートである。

【図７】ＴＲＣユニットによる初期フュエルカット点火
時期遅角フラグ設定ルーチンの実施例を示すフローチャ
ートである。

【図８】ＴＲＣユニットによる初期フュエルカット、点
火時期遅角制御ルーチンの実施例を示すフローチャート
である。

【図９】ＴＲＣユニットによる初期フュエルカット、点
火時期遅角制御ルーチンの実施例を示すフローチャート
である。

【図１０】ＴＲＣユニットによるラージスリップフュエ
ルカット制御ルーチンの実施例を示すフローチャートで
ある。

【図１１】ＴＲＣユニットによるラージスリップフュエ
ルカット制御ルーチンの実施例を示すフローチャートで
ある。

【図１２】ＴＲＣユニットによるラージスリップ点火時
期遅角制御ルーチンの実施例を示すフローチャートであ
る。

【図１３】ＴＲＣユニットによるポート出力制御ルーチ
ンの実施例を示すフローチャートである。

【図１４】ＥＦＩユニットによる、加速スリップ制御の
ためのフュエルカット実行ルーチンの実施例を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】ＥＦＩユニットによるエンジンブレーキの際
の減速フュエルカット実行ルーチンの実施例を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】減速フュエルカット時の燃料噴射復帰エンジ
ン回転数の一例を示す図である。

【図１７】ＥＦＩユニットによる燃料噴射制御ルーチン
の実施例を示すフローチャートである。

【図１８】ＥＦＩユニットによる点火時期制御ルーチン
の実施例を示すフローチャートである。

【図１９】点火時期設定を説明する図である。

【符号の説明】

３ａ，３ｂ…駆動輪４ａ，４ｂ…従動輪１０…エンジン１４…メインスロットル弁１６…サブスロットル弁１８…ステップモータ２２ａ，２２ｂ…駆動輪回転速度センサ２４ａ，２４ｂ…従動輪回転速度センサ３０…ＥＦＩユニット３４…メインスロットル弁開度センサ３６…サブスロットル弁開度センサ５０…ＴＲＣユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップ量を検出するスリップ
検出手段と、機関吸気通路に配置したスロットル弁と、
該スロットル弁とは独立に作動して駆動輪の駆動トルク
を減少させるトルク低減手段と、前記スリップ量が第一
の設定値以上の場合にスリップ量に応じてスロットル弁
開度を調節し、駆動トルク制御を行うと共に、前記スリ
ップ量が第一の設定値より大きな値の第二の設定値以上
の場合には前記トルク低減手段を作動させて駆動トルク
を低減する制御手段とを備えた加速スリップ制御装置に
おいて、前記スロットル弁が全開になったことを検出するスロッ
トル開度検出手段と、スロットル弁全閉時には前記スリ
ップ量の前記第二の設定値をスロットル弁開弁時より低
い値に補正する補正手段とを設けたことを特徴とする加
速スリップ制御装置。