JPH0585351A

JPH0585351A - 電子制御ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0585351A
Application number: JP25232491A
Authority: JP
Inventors: Asao Kosakai; 朝夫小酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06
Anticipated expiration: 2017-02-04
Also published as: JP3252858B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】パワー液圧源が失陥した時に確実にマスタシ
リンダとストロークシミユレータとを遮断できることを
目的とする。【構成】ブレーキペダル３の踏力に応じた液圧を発生
する液圧発生装置２と、ペダルの踏力を検知する踏力検
知手段８と、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー
液圧を発生するパワー圧力源５と、パワー圧力源とホイ
ールシリンダ５０ａとの間に配設された液圧制御可能な
弁手段６ａと、液圧発生装置とホイールシリンダとの接
続する管路に接続されたストロークシミユレータ７と、
パワー圧力源のパワー圧により作動されている時にのみ
ストロークシミユレータと液圧発生装置を連通するカツ
ト弁９と、パワー液圧により作動されている時にのみ液
圧発生装置とホイールシリンダ間を遮断するバイパス弁
１６ａと、踏力検知手段から出力される信号に基づいて
弁手段に制御信号を出力する制御手段４０とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ圧を電気的に
制御する電子制御ブレーキに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、特
公平２−４９９４３号公報があるが、これは、ホイール
シリンダに接続される管路にストロークシミユレータが
接続され、その管路とストロークシミユレータとの連通
を制御可能な電磁弁と、サーボブレーキ系統の液圧を検
出する圧力スイツチと、ホイールシリンダ圧の液圧を検
出する圧力測定装置と、電磁弁と圧力スイツチと圧力測
定装置と電気的に接続される制御装置とを備えるもので
あり、サーボブレーキ系統が失陥した時にこれを圧力ス
イツチの出力する信号により制御装置が検出して、制御
装置が電磁弁を遮断状態にして、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとをストロークシミユレータを介さずに連
通するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来技
術においては、サーボブレーキ系統が失陥した時にこれ
を圧力スイツチの出力する信号により制御装置が検出し
て、制御装置が電磁弁を遮断状態にして、マスタシリン
ダとホイールシリンダとをストロークシミユレータを介
さずに連通するものであるので、圧力スイツチと制御装
置を接続する導線および制御装置と電磁弁を接続する導
線が断線してしまつたり、装置自体が故障してしまうと
電磁弁を駆動させることができるなくなり、マスタシリ
ンダとストロークシミユレータとを遮断することができ
ない恐れがあつた。

【０００４】そこで、本発明はサーボブレーキ系統が失
陥した時に確実にマスタシリンダとストロークシミユレ
ータとを遮断できることを課題とする。

【０００５】

【発明の構成】

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、ブレーキペダ
ルの踏力に応じた液圧を発生する液圧発生装置と、ブレ
ーキペダルの踏力を検知する踏力検知手段と、ブレーキ
液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を発生するパワー
圧力源と、パワー圧力源とホイールシリンダとの間に配
設された液圧制御可能な弁手段と、液圧発生装置とホイ
ールシリンダとの接続する管路に接続されたストローク
シミユレータと、ストロークシミユレータと管路の間に
配設されパワー圧力源のパワー圧により作動されている
時にのみストロークシミユレータと液圧発生装置を連通
するカツト弁と、管路のストロークシミユレータよりも
ホイールシリンダ側に配設されて且つパワー圧力源のパ
ワー液圧により作動されている時にのみ液圧発生装置と
ホイールシリンダ間を遮断するバイパス弁と、踏力検知
手段と弁手段とに電気的に接続されて踏力検知手段から
出力される信号に基づいて弁手段に制御信号を出力する
制御手段とを備えるようにしたことである。

【０００７】

【作用】前記技術的手段は次のように作用する。正常時
には、パワー圧力源からパワー圧がバイパス弁に供給さ
れているので、液圧発生装置とホイールシリンダ間は遮
断されており、踏力検知手段により検出されたブレーキ
ペダルの踏力に応じた液圧がパワー圧力源から弁手段に
より制御されてホイールシリンダに供給される。

【０００８】また、ペダル踏力は、ペダル踏力に応じた
液圧発生装置にて発生された液圧が、ストロークシミユ
レータの作動により所定のストロークを得られる。

【０００９】また、パワー液圧の失陥時には、パワー液
圧がバイパス弁およびカツト弁に供給されないので、バ
イパス弁が作動せず液圧発生装置とホイールシリンダが
直接連通するとともに、液圧発生装置とストロークシミ
ユレータとが連通しない。

【００１０】

【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。

【００１１】また、本実施例は２系統で前後配管のもの
であるが、リヤ配管はフロント配管に対して増圧シリン
ダ１３が介装されていないこと以外は同様なのでリヤ配
管の説明は省略する。

【００１２】図１において、電子制御ブレーキ装置１
は、タンデムマスタシリンダ（以下、単にマスタシリン
ダとする）２ａおよびブースタ２ｂから成り、ブレーキ
ペダル３によつて使用者の踏力に応じた液圧を発生する
液圧発生装置２と、ブレーキペダル３の踏力を検出する
踏力センサ８と、車輪５０および５１に配設されたホイ
ールシリンダ５０ａおよび５１ａと、ポンプ４により所
定のパワー圧が蓄圧されているアキユムレータ５と、ア
キユムレータ５に蓄圧されたパワー圧を所定の条件に基
づいてホイールシリンダ５０ａおよび５１ａに供給する
リニア弁６ａおよび６ｂと、マスタシリンダ２ａとホイ
ールシリンダ５０ａおよび５１ａを接続する管路２０に
接続されるストロークシミユレータ７と、管路２０とス
トロークシミユレータ７との連通を制御するカツト弁９
と、車両の前後Ｇを検出するＧセンサ１０と、踏力セン
サ８とリニア弁６ａおよび６ｂとＧセンサ１０と電気的
に接続されるＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌ
Ｕｎｉｔ（以下、単にＥＣＵとする）４０とを基本的に
備えている。

【００１３】アキユムレータ５は、モータ４ａにより駆
動されるポンプ４が発生する液圧をチエツクバルブ１１
を介して供給されており、圧力センサ１２が出力する信
号に基づいて所定の圧力に保持されるようにＥＣＵ４０
によりモータ４ａが制御される。

【００１４】マスタシリンダ２ａに接続される管路２０
は、その上流側に増圧シリンダ１３が配設されており、
増圧シリンダ１３が配設された部位よりも下流側にて管
路２０ｇが分岐している。この増圧シリンダ１３はアキ
ユムレータ５のパワー圧が管路２０ｑを介して液室１３
ａ内に常時供給されてピストン１３ｂが図示右方に位置
しており、アキユムレータ５からのパワー圧が供給され
なくなつた時にマスタシリンダ２ａから送り出される液
圧を増圧するものである。

【００１５】管路２０には切換バルブ１４が配設されて
おり、この切換バルブ１４は、電気的に接続されるＥＣ
Ｕ４０により駆動されるものであり、駆動時には、管路
２０と管路２０ａとを連通してマスタシリンダ２ａとス
トロークシミユレータ７とを連通するもので、非駆動時
には、管路２０と管路２０ｂとを連通してマスタシリン
ダ２ａとホイールシリンダ５０ａを管路２０ｂを介して
直接接続するものである。また、切換バルブ１４は、図
示しないイグニツシヨンスイツチがオンされた時に作動
するもので、エンジン駆動時には常に管路２０を管路２
０ａに連通させるものである。

【００１６】カツト弁９は、切換バルブ１４とストロー
クシミユレータ７との間に配設されて、アキユムレータ
５からパワー圧が加わつている時にのみ両者を連通する
ものであるが、アキユムレータ５からのパワー圧が供給
されないと両者を遮断するものである。

【００１７】ストロークシミユレータ７は、第１ピスト
ン７ａおよび第２ピストン７ｂと、両ピストンを図示右
方に付勢する第１スプリング７ｃおよび第２スプリング
７ｄと、ゴム製のクツシヨン部材７ｅとを備えるもので
あり、マスタシリンダ２ａから供給される液圧により第
１ピストン７ａおよび第２ピストン７ｂが第１スプリン
グ７ｃおよび第２スプリング７ｄの付勢力に抗して図示
左方に移動するとともに、クツシヨン部材７ｅを撓ませ
ながら更に移動する。また、このストロークシミユレー
タ７により得られるペダルストロークとペダル踏力の関
係は、スプリングの付勢力やピストンの径により適宜変
更可能である。

【００１８】管路２０ａは、分岐して管路２０ｇと合流
するバイパス路２０ｃが分岐しており、バイパス路２０
ｃを介して下流側で管路２０ｂと合流するものである。

【００１９】バイパス路２０ｃには、チエツク弁１５ａ
およびバイパス弁１６ａが並列に配設されている。バイ
パス弁１６ａは、管路２０ｍを介してアキユムレータ５
からパワー圧が加わつている時は管路２０ｂとの連通を
遮断させ、アキユムレータ５からパワー圧が加わつてい
ないと管路２０ｂと連通するものである。また、チエツ
ク弁１５ａよりも下流側においては、制動時にアキユム
レータ５からのパワー圧が供給されているので、バイパ
ス弁１６ａが閉の状態であるときは、管路２０ａの油が
バイパス路２０ｃを介して管路２０ｂに供給されること
は無いものである。

【００２０】バイパス路２０ｃと管路２０ｂとの合流点
よりも下流側の管路２０ｂにカツト弁１７ａが配設され
ており、このカツト弁１７ａは、ＥＣＵ４０に電気的に
接続しておりアンチスキツドブレーキングシステム（以
下、単にＡＢＳとする）制御中もしくはトラクシヨンコ
ントロールシステム（以下、単にＴＲＣとする）制御中
においてＥＣＵ４０により駆動されて、ＡＢＳ制御もし
くはＴＲＣ制御に伴うホイールシリンダ５０ａの減圧に
よつてバイパス路２０ｃの油が管路２０ｂに供給される
ことを防ぐものであり、通常ブレーキ時においては駆動
されないものである。

【００２１】管路２０ｂのカツト弁１７ａよりも下流側
には、圧力センサ１８ａが配設されているとともに、管
路２０ｄが分岐している。圧力センサ１８ａは、管路２
０ｂ内の液圧（ホイールシリンダ５０ａ圧）を検出して
おり、検出した信号を電気的に接続されているＥＣＵ４
０に出力している。

【００２２】管路２０ｄは、カツト弁１９ａおよびリニ
ア弁６ａが直列に配設されており、カツト弁１９ａは、
電気的に接続されるＥＣＵ４０によりリニア弁６ａと管
路２０ｂとの連通を制御されるものである。リニア弁６
ａは、踏力センサ８から出力される信号に基づいて、Ｅ
ＣＵ４０からブレーキペダル３の踏力に応じた電圧が出
力されるもので、その出力された電圧に応じてアキユム
レータ５から管路２０ｆを介して供給されるパワー圧
を、管路２０ｄもしくはリザーバ２１に連通している管
路２０ｅに供給するものである。また、カツト弁１９ａ
は、踏力センサ８によりブレーキペダル３の踏力が検知
された時には、ＥＣＵ４０からリニア弁６ａに踏力に応
じた電圧を出力するのと同時に、カツト弁１９ａにもＥ
ＣＵ４０から信号が出力されているものであり、制動中
はアキユムレータ５とホイールシリンダ５０ａとがリニ
ア弁６ａおよびカツト弁１９ａを介して連通するもので
ある。

【００２３】管路２０ｇは、一端分岐して再び２０ｇと
合流するバイパス路２０ｈが分岐しており、バイパス路
２０ｈと並列に切換バルブ２２が配設されている。切換
バルブ２２は、図示しないイグニツシヨンスイツチがオ
ンされた時に作動するもので、エンジン駆動時には常に
管路２０ｇを遮断しているものである。

【００２４】管路２０ｇとバイパス路２０ｈとの合流点
よりも下流側の管路２０ｇには、カツト弁１７ｂが配設
されており、このカツト弁１７ｂは、ＥＣＵ４０に電気
的に接続しておりＡＢＳ制御中においてＥＣＵ４０によ
り駆動されて、ＡＢＳ制御に伴うホイールシリンダ５０
ｂの減圧によつてバイパス路２０ｈの油が管路２０ｇに
供給されることを防ぐものであり、通常ブレーキ時にお
いては駆動されないものである。

【００２５】管路２０ｇのカツト弁１７ｂよりも下流側
には、圧力センサ１８ｂが配設されているとともに、管
路２０ｉが分岐している。圧力センサ１８ｂは、管路２
０ｉ内の液圧（ホイールシリンダ５０ｂ圧）を検出して
おり、検出した信号を電気的に接続されているＥＣＵ４
０に出力している。

【００２６】管路２０ｉは、カツト弁１９ｂおよびリニ
ア弁６ｂが直列に配設されており、カツト弁１９ｂは、
電気的に接続されるＥＣＵ４０によりリニア弁６ｂと管
路２０ｉとの連通を制御されるものである。リニア弁６
ｂは、踏力センサ８から出力される信号に基づいて、Ｅ
ＣＵ４０からブレーキペダル３の踏力に応じた電圧が出
力されるもので、その出力された電圧に応じてアキユム
レータ５から管路２０ｊを介して供給されるパワー圧
を、管路２０ｉもしくはリザーバ２１に連通している管
路２０ｅと合流している管路２０ｋに供給するものであ
る。また、カツト弁１９ｂは、踏力センサ８によりブレ
ーキペダル３の踏力が検知された時には、ＥＣＵ４０か
らリニア弁６ｂに踏力に応じた電圧を出力するのと同時
にカツト弁１９ｂにも信号が出力されているものであ
り、制動中はアキユムレータ５とホイールシリンダ５０
ｂとがリニア弁６ｂおよびカツト弁１９ｂを介して連通
するものである。

【００２７】バイパス路２０ｈには、チエツク弁１５ｂ
およびバイパス弁１６ｂが並列に配設されている。バイ
パス弁１６ｂは、管路２０ｎを介してアキユムレータ５
からパワー圧が加わつている時はバイパス路２０ｈと管
路２０ｇとの連通を遮断させ、アキユムレータ５からパ
ワー圧が加わつていない時はバイパス路２０ｈと管路２
０ｇを連通するものである。また、チエツク弁１５ｂよ
りも下流側においては、制動時にアキユムレータ５から
のパワー圧が供給されているので下流側が高圧となり、
バイパス弁１６ｂが閉の状態であるときは、バイパス路
２０ｈの油が管路２０ｇに供給されることは無いもので
ある。

【００２８】管路２０ｆは、管路２０ｎとの合流点とア
キユムレータ５との間にカツト弁２４が配設されてお
り、カツト弁２４とアキユムレータ５との間には管路２
０ｐが分岐している。カツト弁２４は、踏力センサ８に
よりブレーキペダル３の踏力が検知された時にＥＣＵ４
０から信号が出力されて駆動されるもので、制動中は管
路２０ｆを連通させるものである。

【００２９】管路２０ｐは、オリフイス２５とカツト弁
２６とが並列に配設されている。カツト弁２６は、アキ
ユムレータ５のパワー圧が加わつている時は管路２０ｐ
を遮断するものであり、アキユムレータ５のパワー圧が
加わつていない時は管路２０ｐを連通するものである。
また管路２０ｐは、カツト弁２６を介して管路２０ｅと
接続されているので、カツト弁２６が連通状態において
は液室１３ａがリザーバ２１と連通する。管路２０ｐ
は、オリフイス２５を介して管路２０ｐと連通してお
り、ひいては増圧シリンダ１３の液室１３ａと常時連通
している。

【００３０】圧力センサ２７は、踏力センサ８で検出し
たブレーキペダル３の踏力に対応した液圧がマスタシリ
ンダ２ａから発生しているか監視している。

【００３１】車輪５０および５１にはＥＣＵ４０と電気
的に接続されている車輪速センサ２３ａおよび２３ｂが
配設されており車輪５０および５１の車輪速度を検出し
ており、この車輪速度に基づいてＡＢＳ制御の基準とな
る基準速度や推定車体速をＥＣＵ４０により演算され
る。

【００３２】Ｇセンサ１０は、スイツチタイプやリニア
センサタイプの従来周知である車輌の前後方向の加減速
度を検出するものである。

【００３３】次に、本実施例の作動を説明する。

【００３４】先ず、通常ブレーキ時の作動を説明する。
イグニツシヨンスイツチをオンにすると、切換バルブ１
４が管路２０と管路２０ａとを連通する。カツト弁９、
バイパス弁１６ａ，１６ｂ、カツト弁２８は、アキユム
レータ５のパワー圧によりカツト弁９が連通状態とな
り、バイパス弁１６ａ，１６ｂ、カツト弁２８は遮断状
態となつている。運転者によりブレーキペダルが踏み込
まれると、マスタシリンダ２ａから増圧シリンダ１３，
管路２０，切換バルブ１４，管路２０ａ，カツト弁９を
介してストロークシミユレータ７に液圧が供給されて、
ストロークシミユレータの作動により、図２に示したよ
うに所定のペダル踏力に応じたペダルストロークが得ら
れる。また、ＥＣＵ４０からカツト弁１９ａ，１９ｂ
と、リニア弁６ａ，６ｂと、カツト弁２４に信号が出力
され、アキユムレータ５からパワー圧がカツト弁２４を
介して、リニア弁６ａ，６ｂに供給される。リニア弁６
ａ，６ｂは、踏力センサ８で得られるペダル踏力の応じ
た電圧がＥＣＵ４０から出力されているので、アキユム
レータ５からのパワー圧をペダル踏力に応じた所定の車
両減速度が得られるようにホイールシリンダ５０ａ，５
１ａにカツト弁１９ａ，１９ｂを介して供給する。ま
た、ＥＣＵ４０からリニア弁６ａ，６ｂに出力される電
圧は、Ｇセンサ１０と、圧力センサ７，１８ａ，１８ｂ
から出力される信号に基づいて決定されるものである。

【００３５】次に、ＡＢＳ制御中およびＴＲＣ制御中の
作動を説明する。

【００３６】車輪速センサ２３ａ，２３ｂから出力され
る信号により車輪がスリツプしていると判断された時に
は、ＥＣＵ４０からカツト弁１７ａ，１７ｂと、リニア
弁６ａ，６ｂに信号を出力して管路２０ｂの連通を遮断
するとともに、リニア弁６ａ，６ｂに所定条件に基づい
て電圧を出力して管路２０ｄ，２０ｉ内の液圧（ホイー
ルシリンダ圧）を増減圧してＡＢＳ制御およびＴＲＣ制
御を行う。

【００３７】ここで、故障や管路の失陥などでアキユム
レータ５からパワー圧が供給されなくなつたときの作動
を説明する。

【００３８】アキユムレータ５からパワー圧が供給され
ないので、カツト弁９と、バイパス弁１６ａ，１６ｂ
と、カツト弁２６が非作動状態となる。従つて、カツト
弁９により、ストロークシミユレータ７と管路２０ａと
の連通が遮断される。バイパス弁１６ａおよび１６ｂに
より、バイパス路２０ｃと管路２０ｂおよびバイパス路
２０ｈと管路２０ｇとが連通する。カツト弁２６によ
り、増圧シリンダ１３の液室１３ａが管路２０ｑ，カツ
ト弁２６，管路２０ｅを介してリザーバ２１と連通し
て、増圧シリンダ１３が増圧可能状態となる。その結
果、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５０ａ，５
０ｂとが直接連通するものであり、ホイールシリンダ５
０ａ，５０ｂに供給される油は、ブースタ２ｂおよび増
圧シリンダ１３により増圧されているものである。

【００３９】

【発明の効果】本発明は、正常時には、パワー圧力源か
らパワー圧がバイパス弁に供給されているので、液圧発
生装置とホイールシリンダ間は遮断されており、踏力検
知手段により検出されたブレーキペダルの踏力に応じた
液圧がパワー圧力源から弁手段により制御されてホイー
ルシリンダに供給され、ペダル踏力は、ペダル踏力に応
じた液圧発生装置にて発生された液圧が、ストロークシ
ミユレータの作動により所定のストロークを得られるの
で、ペダル踏力に合つペダルストロークを常に得ること
ができ、かつ、ブレーキパツドの摩耗によるμ変化やフ
レキシブルホースの劣化等のよる消費液量の変化にも、
常にペダル踏力に応じた制動力を常に得ることができ
る。

【００４０】また、ストロークシミユレータの設定を変
更することで所望のペダル踏力とペダルストロークの関
係を得ることができる。

【００４１】また、パワー液圧の失陥時には、パワー液
圧がバイパス弁およびカツト弁に供給されないので、バ
イパス弁が作動せず液圧発生装置とホイールシリンダが
直接連通するとともに、液圧発生装置とストロークシミ
ユレータとが連通するものなので、液圧発生装置とスト
ロークシミユレータとを確実に遮断することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の電子制御ブレーキ装置の構成を示す
システム図である。

【図２】本実施例におけるペダル踏力とペダルストロー
クとの関係を示した特性図である。

【符号の説明】

１・・・電子制御ブレーキ装置２・・・液圧発生装置３・・・ブレーキペダル５・・・アキユムレータ（パワー液圧源）６ａ・・・リニア弁（弁手段）７・・・ストロークシミユレータ９・・・カツト弁１６ａ・・・バイパス弁５０ａ・・・ホイールシリンダ４０・・・ＥＣＵ（制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルの踏力に応じた液圧を発
生する液圧発生装置と、ブレーキペダルの踏力を検知する踏力検知手段と、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を発生す
るパワー圧力源と、該パワー圧力源とホイールシリンダとの間に配設された
液圧制御可能な弁手段と、前記液圧発生装置とホイールシリンダとの接続する管路
に配設されたストロークシミユレータと、該ストロークシミユレータと管路の間に配設されパワー
圧力源のパワー圧により作動されている時にのみストロ
ークシミユレータと液圧発生装置を連通するカツト弁
と、前記管路のストロークシミユレータよりもホイールシリ
ンダ側に配設されて且つ前記パワー圧力源のパワー液圧
により作動されている時にのみ前記液圧発生装置とホイ
ールシリンダ間を遮断するバイパス弁と、前記踏力検知手段と弁手段とに電気的に接続されて前記
踏力検知手段から出力される信号に基づいて前記弁手段
に制御信号を出力する制御手段と、を備える電子制御ブ
レーキ