JPH0585333A - 車両のアンチスキツドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ＡＢＳ制御が終了する頃にアクセルペダルが踏
込まれた場合の疑似車体速の上昇を防止し、各車輪に充
分な制動圧を付与できるようにする。 【構成】全車輪１１〜１４の車輪速に基づいて疑似車体
速を設定しこの疑似車体速と各車輪速とに基づいて制動
圧調節手段を制御する制御手段３４を設けて、各車輪１
１〜１４が所期の減速度若しくはスリップ率で減速する
ように車輪制動圧の低減を制御する。一方、上記車両の
従動輪１１，１２の車輪速差が少ない状態が所定時間継
続したときに、上記制御手段３４に対して上記疑似車体
速の設定を従動輪１１，１２の車輪速のみで行なわしめ
る車体速切換手段４１を設け、アクセルペダルが踏まれ
て駆動輪１３，１４の車輪速が上昇しても疑似車体速が
上昇しないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪速が目標とする減速度で減速するよう
に、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、
車輪に付与する制動圧を減ずる制御（以下、これを必要
に応じて単にＡＢＳ制御という）することにより、制動
時における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させるものである。この場合、通常は車両の４輪の
車輪速のうちの最高車輪速に基づいて疑似車体速を設定
し、この疑似車体速と各車輪の車輪速とを比較して各車
輪のロック傾向が大きいときに上記ＡＢＳ制御を行なう
という方式が採用されている。

【０００３】上記制動圧の制御方式については種々の提
案があり、例えば、特開昭６０−１０６１号公報には、
操舵角に応じて制御定数を代えることにより、制動効果
と操縦安定性との両立を図る技術についての開示があ
る。すなわち、このものは、操舵角が大きいときには制
動圧が低くなるようにして操縦製の向上を図り、操舵角
が小さいときには制動圧が高くなるようにして制動効果
を高めるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記疑似車
体速の設定に関し、ＡＢＳ非制御中は、通常は上記４輪
の車輪速に基づいて疑似車体速を設定するが、駆動輪に
大きなスリップを生じたときには左右の従動輪のみに基
づいて疑似車体速を設定する、ということが行なわれ
る。ＡＢＳ非制御中にも疑似車体速の設定を行なうのは
ＡＢＳ制御に速やかに移行できるようにするためであ
り、駆動輪に大きなスリップを生じたときに従動輪のみ
で疑似車体速を設定するのは、そうしないと、上記スリ
ップにより疑似車体速が高くなり、その結果、車輪速が
低い従動輪はロックしていると判定されて、不必要にＡ
ＢＳ制御に入ってしまうためである。

【０００５】しかして、上記ＡＢＳ制御は、例えば、ブ
レーキペダルの踏込が零になったときや、全車輪につき
制動圧を増大せしめる状態が所定時間継続したときに、
制御不要の判定がなされて、その後、所定時間経過した
ときに終了されるのが通常である。

【０００６】従って、上記制御不要の判定があっても所
定時間を経過する前にアクセルペダルの踏込により駆動
輪がスリップしてその車輪速が上昇したときには、ＡＢ
Ｓ制御自体が終了していないため、上記駆動輪の車輪速
の上昇に伴って疑似車体速も上昇する。その結果、その
後にブレーキペダルを踏み込んでも、駆動輪はその車輪
速が所定量低下した段階でロックしていると判定され、
この駆動輪に制動圧を充分に付与することが難しくな
る。

【０００７】すなわち、本発明の課題は、上述の制御終
了前にアクセルペダルが踏込まれた場合でも各輪に充分
な制動圧を付与できるようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、ＡＢＳ制御を終了させてもよいか否かを左
右の従動輪の車輪速に基づいて判定できるようにし、Ａ
ＢＳ制御を終了させてもよい場合には、ブレーキペダル
の踏込解除や全車輪につき制動圧を増大せしめる状態が
所定時間継続したか否かの判断、あるいはその後の所定
時間の経過等をみることなく、疑似車体速の設定を左右
の従動輪の車輪速に基づいて行なうようにするものであ
る。

【０００９】すなわち、上記課題を解決するための第１
の手段は、車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速検出
手段と、各車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、
上記車輪速検出手段により検出される全車輪の車輪速の
うちの最高車輪速に基づいて疑似の車体速を設定し、こ
の疑似車体速と上記車輪速検出手段によって検出される
各車輪速とに基づいて各車輪が目標とする減速度で減速
するよう若しくは目標とするスリップ率で減速するよ
う、駆動輪の制動圧と従動輪の制動圧とを互いに独立さ
せ且つ左右の従動輪の制動圧についても互いに独立させ
て上記制動圧調節手段により制御する制御手段とを備え
た車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、上記車
輪速検出手段により検出される左右の従動輪の車輪速に
基づいて、該左右の従動輪の車輪速差を求める車輪速差
演算手段と、上記車輪速差演算手段により求められた車
輪速差が所定値以下の少差の状態が所定時間Ｔ1 継続し
たときに、上記制御手段に以後の疑似車体速を左右の従
動輪の車輪速のみに基づいて設定せしめる車体速切換手
段とを備えていることを特徴とするものである。

【００１０】上記課題を解決する第２の手段は、上記車
体速切換手段が、上記左右の従動輪の車輪速のみによる
疑似車体速の設定を上記制御手段に対し所定時間Ｔ2 継
続せしめるものである。

【００１１】上記課題を解決する第３の手段は、上記駆
動輪の加速に伴うスリップを検出するスリップ検出手段
を備え、上記車体速切換手段が、上記車輪速差が所定値
以下の少差の状態が所定時間Ｔ1 継続し且つ上記スリッ
プ検出手段により上記駆動輪に所定値以上のスリップ量
が検出されるときに、上記制御手段に疑似車体速の設定
を左右の従動輪の車輪速のみに基づいて行なわしめるも
のである。

【００１２】

【作用】上記第１の手段においては、ＡＢＳ制御中は、
車輪速検出手段により検出される全車輪の車輪速のうち
の最高車輪速に基づいて疑似の車体速が設定され、この
疑似車体速と上記車輪速検出手段によって検出される各
車輪速とに基づいて、各車輪が目標とする減速度で減速
するよう若しくは目標とするスリップ率で減速するよう
各車輪の制動圧が制御される。

【００１３】しかして、車輪速差演算手段により求めら
れる左右の従動輪の車輪速差が所定値以下の少差にな
り、その状態が所定時間Ｔ1 継続すると、車体速切換手
段により疑似車体速の設定が全車輪の車輪速による設定
から左右の従動輪のみの車輪速による設定に切換られ
る。その結果、アクセルペダルの踏込により駆動輪がス
リップしてその車輪速が上昇しても、それに伴う疑似車
体速の上昇はなくなる。よって、その後にブレーキペダ
ルを踏んだ場合、駆動輪の車輪速は疑似車体速よりも高
いから、該駆動輪に所期の制動圧を付与することがで
き、また、従動輪にも所期の制動圧を付与できることに
なる。

【００１４】ここで、上記左右の従動輪の車輪速差が所
定値以下の少差の状態が所定時間Ｔ1 継続するという状
況について説明する。すなわち、左右の従動輪は制動圧
が別個に制御されるから、従動輪の各々がロックする傾
向にあるときは、この両従動輪の車輪速の差が一時的に
少差になることはあっても、その状態が暫く（例えば
０．１秒）続くことはない。そして、従動輪の各々がほ
とんどロックしなくなり、疑似車体速に沿った車輪速に
なったときに、上記少差の状態が所定時間Ｔ1 以上続く
ことになる。

【００１５】よって、本発明においては、上述の少差の
状態が所定時間Ｔ1 以上継続した場合には、ＡＢＳ制御
を行なう必要性がなくなった、つまり、その制御のため
に疑似車体速を全輪の車輪速に基づいて設定する必要が
なくなったと判断して、この疑似車体速を左右の従動輪
のみの車輪速に基づいて設定するようにするものであ
る。

【００１６】しかして、上記第２の手段においては、上
記左右の従動輪の車輪速のみによる疑似車体速の設定を
所定時間Ｔ2 継続せしめるから、その間に駆動輪の車輪
速のみが上昇しても疑似車体速の上昇を抑えて各車輪に
所期の制動圧を付与することができる。

【００１７】第３の手段においては、上記左右の従動輪
の車輪速差が所定値以下の少差の状態が所定時間Ｔ1 継
続し且つ車両の駆動輪に大きなスリップを生じていると
きに、上記制御手段に疑似車体速の設定を左右の従動輪
の車輪速のみに基づいて行なわしめるから、駆動輪に大
きなスリップを生じていないときには、全輪の車輪速に
基づいてＡＢＳ制御に最も相応しい疑似車体速を設定し
ていくことができる。

【００１８】

【発明の効果】従って、本発明によれば、左右の従動輪
の車輪速差が所定値以下の少差になり、且つその状態が
所定時間Ｔ1 継続したか否かをみて、疑似車体速の設定
を前輪の車輪速に基づく設定から左右の従動輪のみの車
輪速に基づく設定に切り換えるようにしたから、ＡＢＳ
制御のために疑似車体速を全輪の車輪速に基づいて設定
する必要がなくなったか否かを正確に判断して上記切換
を行なうことができ、駆動輪の加速スリップに伴う疑似
車体速の上昇を防止し、駆動輪及び従動輪に所期の制動
圧を付与して、制動距離を短縮させることができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】＜実施例の全体構成＞図１には実施例の全
体構成が示されている。すなわち、この実施例に係る車
両は、左右の前輪１１，１２が従動輪、左右の後輪１
３，１４が駆動輪とされ、エンジン１５の出力トルクが
自動変速機１６からプロペラシャフト１７、差動装置１
８及び左右の駆動軸１９，２０を介して左右の後輪１
３，１４に伝達されるように構成されている。

【００２１】上記各車輪１１〜１４には、これらの車輪
と一体的に回転するディスク２１ａ〜２４ａと、制動圧
の供給を受けてディスク２１ａ〜２４ａの回転を制動す
るキャリパ２１ｂ〜２４ｂとを備えたブレーキ装置２１
〜２４が設けられている。

【００２２】上記ブレーキ装置２１〜２４を作動せしめ
るためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレー
キペダル２６の踏込力を増大させる倍力装置２７と、こ
の倍力装置２７によって増大された力に応じて制動圧を
発生させるマスターシリンダ２８とを有する。マスター
シリンダ２８から延設された従動輪用制動圧供給ライン
２９は左従動輪用制動圧供給ライン２９ａと右従動輪用
制動圧供給ライン２９ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置
２１，２２のキャリパ２１ａ，２２ｂに接続されてい
る。上記左従動輪用制動圧供給ライン２９ａには、電磁
式開閉弁３０ａと電磁式リリーフ弁３０ｂとからなる第
１バルブユニット３０が設けられ、上記右従動輪用制動
圧供給ライン２９ｂには、電磁式開閉弁３１ａと電磁式
リリーフ弁３１ｂとからなる第２バルブユニット３１が
設けられている。

【００２３】上記マスターシリンダ２８から延設された
駆動輪用制動圧供給ライン３２には、電磁式開閉弁３３
ａと電磁式リリーフ弁３３ｂとからなる第３バルブユニ
ット３３が設けられている。そして、この駆動輪用制動
圧供給ライン３２は、上記第３バルブユニット３３の下
流側で左駆動輪用制動圧供給ライン３２ａと右駆動輪用
制動圧供給ライン３２ｂとに分岐し、各々ブレーキ装置
２３，２４のキャリパ２３ａ，２４ｂに接続されてい
る。

【００２４】すなわち、本実施例は、上記第１バルブユ
ニット３０の作動によって左従動輪１１のブレーキ装置
２１の制動圧を調節する第１チャンネルと、上記第２バ
ルブユニット３１の作動によって右従動輪１２のブレー
キ装置２２の制動圧を調節する第２チャンネルと、上記
第３バルブユニット３３の作動によって左右の駆動輪１
３，１４のブレーキ装置２３，２４の制動圧を調節する
第３チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに
独立して制御されるようになっている。そして、上記第
１〜第３のバルブユニット３０，３１，３３が制動圧調
節手段を構成しているものである。

【００２５】そして、上記車両は、上記第１〜第３のチ
ャンネルを制御する制御手段３４と、疑似車体速の設定
を４輪１１〜１４の車輪速に基づく設定と、従動輪１
１，１２の車輪速に基づく設定との間で切り換えるため
の車体速切換手段４１とを備え、さらに、上記車体速切
換手段４１のために従動輪１１，１２の車輪速差を求め
る車輪速差演算手段４２と、駆動輪１３，１４の加速に
伴うスリップを検出するスリップ検出手段４３とを備え
ている。

【００２６】＜制御手段について＞上記制御手段３４
は、各車輪１１〜１４の速度を検出する車輪速検出手段
としての車輪速センサ３７〜４０からの車輪速信号が入
力され、ＡＢＳ制御を各チャンネル毎に並行して行な
う。すなわち、制御手段３４は、疑似車体速設定手段
と、制御閾値設定手段とを備え、上記各車輪１１〜１４
の車輪速に基づいて疑似車体速Ｖr を設定し、この疑似
車体速Ｖr と各車輪速とに基いて車輪の加減速度やスリ
ップ率を求め、所定の制御閾値に従って上記バルブユニ
ット３０，３１，３３により各車輪１１〜１４の制動圧
を増減制御するものである。

【００２７】この場合、上記制御は、制御閾値と車輪の
加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ０（待
機状態）、フェーズＩ（制動圧の減圧状態）、フェーズ
II（減圧後の保持状態）、フェーズIII （減圧保持後の
急増圧状態）及びフェーズIV（急増圧後の緩増圧状態）
からフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御
信号を第１〜第３のバルブユニット３０，３１，３３に
出力するようになっている。すなわち、上記第１〜第３
の各バルブユニット３０，３１，３３の開閉弁３０ａ，
３１ａ，３３ａとリリーフ弁３０ｂ，３１ｂ，３３ｂと
をデューティ制御によって開閉することにより、制御が
実行されるものである。なお、上記リリーフ弁３０ｂ，
３１ｂ，３３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインによってマスターシリンダ２８のリ
ザーバタンクに戻される。

【００２８】上記疑似車体速Ｖr は、車輪１１〜１４が
スリップしているときの車体速度は正確に検出できない
ことから、便宜上の車体速度として設定されるものであ
る。すなわち、疑似車体速設定手段は、４輪１１〜１４
の車輪速のうちの最高車輪速ＭaxＶw に基づいて疑似車
体速Ｖr を設定する第１設定手段と、左右の従動輪１
１，１２の車輪速のうちの高い方の車輪速ｍaxＶW に基
づいて疑似車体速Ｖrを設定する第２設定手段とを備え
ている。上記第１及び第２の各設定手段は、各々ＭaxＶ
w 又はｍaxＶW を疑似車体速Ｖr と設定する一方、路面
の摩擦係数に応じて減速度を高摩擦係数における1.2 Ｇ
から低摩擦係数の0.3 Ｇまでの間で設定し、次の式(1)
，(2) で示すように最高車輪速ＭaxＶw 又はｍaxＶW
の減速度が上記減速度よりも大きいときには、式(3) で
示すように疑似車体速Ｖr を設定する。なお、Δｔはコ
ントロールユニットのサンプリング周期（例えば７m
s）、Ｇは重力加速度である。

【００２９】 Ｖr −ＭaxＶw ＞（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ）……(1) Ｖr −ｍaxＶw ＞（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ）……(2) Ｖr ←Ｖr −（1.2 Ｇ・Δｔ〜0.3 Ｇ・Δｔ） ……(3) 制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるも
のであり、制御閾値としては、以下のものがある。 第１車輪減速度閾値G1；フェーズ０からフェーズＩへの
移行判定用 第２車輪減速度閾値G2；フェーズＩからフェーズIIへの
移行判定用 第１スリップ率閾値S1；フェーズIIからフェーズIII へ
の移行判定用 車輪加速度閾値G3 ；フェーズIII からフェーズIVへ
の移行判定用 第２スリップ率閾値S2；フェーズIVからフェーズＩへの
移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Ｖr 及び路面の摩
擦係数に応じ、図２に示すように、路面に対する車輪の
横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪
との間のμを高くできるように、つまりＳs の範囲の特
性が得られるように設定される。すなわち、μが高いと
いうことは制動効率が高いということであり、横抗力係
数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないし
は操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋
回走行性とは、図２からわかるように両立が難しい。よ
って、上記通常のＡＢＳ制御ではこの両者ができるだけ
両立するように制御閾値が設定されるものである。

【００３０】また、路面のμの検出にあたっては、ＡＢ
Ｓ非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、ＡＢ
Ｓ制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基い
て路面のμを検出するものである。すなわち、車輪減速
度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定
し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦
路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するも
のである。

【００３１】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回
値と今回値との差を上記サンプリング周期Δｔで除算
し、その結果を重力加速度に換算して求められる。駆動
輪１３，１４の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小
さい方の車輪速が駆動輪車輪速として選択される。ま
た、スリップ率は次式に従って算出される。

【００３２】 スリップ率＝（１−車輪速÷疑似車体速）×１００ また、上記フェーズIVからフェーズ０への移行は、ブレ
ーキセンサ３５によりブレーキオフが検出された場合、
フェーズIVの状態が所定時間続いた場合、車体速Ｖr が
所定の低車速（例えば５ｋｍ／ｈ以下）になった場合に
なされる。

【００３３】従って、上記制御手段により通常は図３に
示すような制動圧の増減制御が行われることになる。

【００３４】 すなわち、定速走行状態からブレーキ
ペダル２６が踏み込まれると、マスターシリンダ２８で
発生した制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が
減少していく。 車輪減速度が第１車輪減速度閾値G1よりも大きくな
ると、ＡＢＳ制御に移行してフェーズＩが選択され、制
動圧は所定の減圧態様に従って減少される。 車輪減速度が第２車輪減速度閾値G2よりも小さくな
ると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持
される。 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第１ス
リップ率閾値S1を越えると、フェーズIII が選択され、
制動圧の急増加が行われる。 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度
閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の
緩増加が行われる。 上記緩増圧により、スリップ率が第２スリップ率閾
値S2を越えると、フェーズＩが選択される。

【００３５】以上の如くして、第１〜第３の各チャンネ
ルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されること
により、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を
防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で
停止させることになる。

【００３６】＜疑似車体速の切換について＞車体速切換
手段４１は、疑似車体速設定手段として使用すべき手段
を上述の第１設定手段と第２設定手段との間で切り換え
るものである。そして、この切換のための判断要素とし
ては、左右の従動輪１１，１２の車輪速差ΔＶ、駆動輪
１３，１４の加速スリップ、及び上述のフェーズがあ
る。

【００３７】上記従動輪１１，１２の車輪速差ΔＶは、
車輪速センサ３７，３８の出力に基づいて上記車輪速差
演算手段４２により求められる。また、駆動輪１３，１
４の加速スリップは、車輪速センサ３７〜４０の出力に
基づいて上記スリップ検出手段４３により検出される。
すなわち、上記スリップ検出手段４３は、左右の少なく
とも一方の従動輪１１（１２）が加速中であって、且つ
対応する駆動輪１３（１４）の車輪速ＶWRが当該従動輪
１１（１２）の車輪速ＶWFよりも所定速度Ｖo以上大き
いときに、駆動輪スリップを検出する。

【００３８】そうして、上記車体速切換手段４１は、図
４に具体的な構成を示すように、第１アンド回路５１、
第１タイマー５２、第２タイマー５３、オア回路５４、
第２アンド回路５５及びフリップフロップ５６を備えて
なる。第１アンド回路５１は、３つのチャンネルの全て
にフェーズ０が選択されているときに出力が１となる。
第１タイマー５２は、上記車輪速差演算手段４２により
求められた従動輪１１，１２の車輪速差ΔＶが所定値Δ
Ｖo （例えば２ｋｍ／ｈ）以下の状態が所定時間Ｔ1 継
続すると出力が１となる（ＡＢＳ制御の終了を判定す
る）。第２タイマー５３は上記第１アンド回路５１から
１の信号を所定時間ｔ1 継続して入力すると出力が１と
なる（ＡＢＳ制御の終了を判定する）。オア回路５４
は、上記第１タイマー５２と第２タイマー５３との少な
くとも一方から１の信号を入力すると出力が１となる。
第２アンド回路５５は、上記オア回路５３から１の信号
を入力し、且つ上記スリップ検出手段４３により駆動輪
スリップ検出信号を入力するとフリップフロップ５６に
セット信号を出力する。

【００３９】そして、上記フリップフロップ５６は、上
記セット信号を受けて制御手段３４に第２設定手段によ
り疑似車体速Ｖr を設定するよう指令信号を出力する一
方、左右の駆動輪１３，１４が共に疑似車体速Ｖr 未満
の車輪速になったときに、制御手段３４に第１設定手段
により疑似車体速Ｖr を設定するよう指令信号を出力す
る。

【００４０】従って、上記実施例の場合、３つのチャン
ネルの全てにフェーズ０が選択された状態が所定時間ｔ
1 継続し且つ駆動輪に比較的大きな加速スリップを生じ
ているときに、従動輪１１，１２のみの車輪速に基づい
て疑似車体速Ｖr が設定され、さらに、従動輪１１，１
２の車輪速差ΔＶが所定値ΔＶo 以下の状態が所定位時
間Ｔ1 継続し且つ駆動輪に比較的大きな加速スリップを
生じているときにも、従動輪１１，１２のみの車輪速に
基づいて疑似車体速Ｖr が設定される。また、駆動輪に
加速スリップがなくなると、４輪１１〜１４の車輪速に
基づいて疑似車体速Ｖr が設定されることになる。

【００４１】よって、図５に示すように、ＡＢＳ制御の
実行により、左右の従動輪１１，１２の車輪速が低下し
ていき、この両者の車輪速差がほとんどなくなった状態
が所定時間Ｔ1 継続すると、第１タイマー５２により、
ＡＢＳ制御の終了が判定される。そして、その後にアク
セルペダルの踏込により、駆動輪の車輪速が上昇する
と、それまでは４輪１１〜１４の車輪速に基づいて設定
されていた疑似車体速Ｖr が従動輪１１，１２のみの車
輪速に基づいて設定されるようになる。

【００４２】その結果、次にブレーキペダル２６の踏込
があったときには、上記従動輪１１のみにより設定され
た疑似車体速Ｖr を基準として、駆動輪の制動圧が制御
されるから、駆動輪のロックは判定されず、従って、制
動圧の減圧は生じない。つまり、駆動輪にブレーキヘダ
ル２６の踏込による所期の制動圧を付与して、その車輪
速を速やかに減ずることができる。

【００４３】これに対して、上記従動輪１１，１２の車
輪速差によるＡＢＳ制御の終了判定を行わない場合に
は、仮に上記車輪速差がほとんどなくなった状態で所定
時間Ｔ1 を経過した頃に３つのチャンネルが全てフェー
ズ０になっても、それから所定時間ｔ1 を経過するまで
は、第２タイマー５３によるＡＢＳ制御終了の判定が出
ない。よって、上述の如く駆動輪の車輪速が上昇した場
合には、疑似車体速Ｖrも、４輪１１〜１４の車輪速に
基づいて設定されることから、駆動輪車輪速の上昇に伴
って上昇していく。従って、ブレーキペダル２６を踏ん
でも、疑似車体速Ｖr が１点鎖線で示すように高い値に
設定されているから、駆動輪につき直ちにロックが判定
されて制動圧が減圧され、その車輪速は２点鎖線で示す
ように上昇して低下が遅れることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構
成図

【図２】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を
示す特性図

【図３】通常のＡＢＳ制御のタイムチャート図

【図４】車体速切換手段の構成図

【図５】ＡＢＳ制御終了時における各車輪速及び車体速
のタイムチャート図

【符号の説明】

１１〜１４……車輪 ２１〜２４……ブレーキ装置 ２６……ブレーキペダル ３０，３１，３３……バルブユニット（制動圧調節手
段） ３４……制御手段 ３７〜４０……車輪速センサ ４１……車体速切換手段 ４２……車輪速差演算手段 ４３……スリップ検出手段

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の各車輪の車輪速を検出する車輪速検
   出手段と、各車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段
   と、上記車輪速検出手段により検出される全車輪の車輪
   速のうちの最高車輪速に基づいて疑似の車体速を設定
   し、この疑似車体速と上記車輪速検出手段によって検出
   される各車輪速とに基づいて各車輪が目標とする減速度
   で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速す
   るよう、駆動輪の制動圧と従動輪の制動圧とを互いに独
   立させ且つ左右の従動輪の制動圧についても互いに独立
   させて上記制動圧調節手段により制御する制御手段とを
   備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記車輪速検出手段により検出される左右の従動輪の車
   輪速に基づいて、該左右の従動輪の車輪速差を求める車
   輪速差演算手段と、 上記車輪速差演算手段により求められた車輪速差が所定
   値以下の少差の状態が所定時間Ｔ1 継続したときに、上
   記制御手段に以後の疑似車体速を左右の従動輪の車輪速
   のみに基づいて設定せしめる車体速切換手段とを備えて
   いることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】上記車体速切換手段は、上記制御手段に対
   し上記左右の従動輪の車輪速のみによる疑似車体速の設
   定を所定時間Ｔ2 継続せしめる請求項１に記載の車両の
   アンチスキッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】上記駆動輪の加速に伴うスリップを検出す
   るスリップ検出手段を備え、 上記車体速切換手段は、上記車輪速差が所定値以下の少
   差の状態が所定時間Ｔ1 継続し且つ上記スリップ検出手
   段により上記駆動輪に所定値以上のスリップ量が検出さ
   れるときに、上記制御手段に疑似車体速の設定を左右の
   従動輪の車輪速のみに基づいて行なわしめる請求項１に
   記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。