JPH0582704U - 車両用負荷の遠隔制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 携帯型送受信機による遠隔制御内容のアンサ
バック機能を常に最適に働かせること。 【構成】 車載送受信機２は、携帯型送受信機からの電
波信号を高周波ユニット１６を介して受信し、その受信
信号に応じてエンジン始動用のスタータ回路７、ドアロ
ック機構８の動作制御を行うと共に、エンジンが始動し
たことを示すアンサバック信号Ｓy1、エンジンが停止し
たことを示すアンサバック信号Ｓy2を高周波ユニット１
７を通じて携帯型送受信機へ送信する。この場合、アン
サバック信号Ｓy1、Ｓy2の信号レベルを携帯型送受信機
１側が送信する電波信号の信号レベルより高くなるよう
に設定するなどして、携帯型送受信機側におけるアンサ
バック信号Ｓy1、Ｓy2の受信状態が、車載送受信機２側
における電波信号の受信状態より良好な状態となるよう
に構成している。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、遠隔操作により車両用負荷の制御を行うようにした車両用負荷の遠 隔制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、例えば、遠隔地に停車した自動車のエンジンを、当該自動車の使用 者が携帯した端末装置からの電波信号により始動及び停止させ得るようにした車 両用負荷の遠隔制御装置が供されている。具体的には、上記端末装置は、エンジ ン始動及びエンジン停止を指令する遠隔操作信号を選択的に送信可能な構成とさ れ、自動車側には、エンジン始動指令用の遠隔操作信号を受信したときにイグニ ッション回路を投入した状態でエンジンスタータ回路を動作させると共に、エン ジン停止指令用の遠隔操作信号を受信したときにイグニッション回路を遮断する 機能を備えた制御回路装置が設けられる。

【０００３】 このような車両用負荷の遠隔制御装置では、エンジンの遠隔制御が正しく行わ れたか否かを示す情報であるアンサバック信号を使用者側の端末装置にフィード バックする必要があるため、その端末装置として、送信機能の他に受信機能並び に上記アンサバック信号により示される情報を表示する機能を備えた携帯型送受 信機が使用されるものであり、自動車側の前記制御回路装置も上記携帯型送受信 機との間で電波信号の授受を行う車載送受信機として構成される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

一般的に、送受信機に使用されるアンテナには指向性がある。このため、従来 構成の車両用負荷の遠隔制御装置では、例えば、携帯型送受信機から遠隔操作信 号を送信してエンジンの始動或は停止制御を行った後に、その携帯型送受信機の 向きが変化した場合には、車載送受信機からのアンサバック信号を携帯型送受信 機側で確実に受信できなくなる虞があって、アンサバック機能が不安定になると いう不具合がある。また、携帯型送受信機から遠隔操作信号を送信してエンジン の始動或は停止制御を行った後に、送信対象の自動車の隣に他の自動車が停車し た場合にも、その自動車が電波送信の障害となって携帯型送受信機側でのアンサ バック信号の受信状態が悪化することになるため、上述同様の不具合を招く虞が ある。

【０００５】 本考案は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、携帯型送受信機 からの指令による車両用負荷の制御状態を示すアンサバック信号を、車載送受信 機から当該携帯型送受信機へフィードバックする場合に、そのアンサバック信号 を携帯型送受信機側で確実に受信できるようになって、遠隔制御内容のアンサバ ック機能を常に最適に働かせることが可能なる車両用負荷の遠隔制御装置を提供 するにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は上記目的を達成するために、電波信号の送受信及び受信内容の表示が 可能で且つ遠隔操作信号を選択的に送信可能な携帯型送受信機を設けた上で、車 両側に、前記携帯型送受信機との間で電波信号の授受を行うと共に前記遠隔操作 信号に基づいた車両用負荷の制御機能並びにその車両用負荷の制御状態を示すア ンサバック信号を前記携帯型送受信機へ送信する機能を備えた車載送受信機を設 けて成る車両用負荷の遠隔制御装置において、前記携帯型送受信機側における前 記車載送受信機からの電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送 受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態となるように構成したものであ る。

【０００７】 この場合、車載送受信機側から送信するアンサバック信号の信号レベルを、携 帯型送受信機側から送信する遠隔操作信号の信号レベルより高いレベルに設定す る構成を採用できる。

【０００８】 また、車載送受信機側の送信時のアンテナゲインを、携帯型送受信機側の送信 時のアンテナゲインより高くなるように設定する構成、或は車載送受信機側の受 信感度を、携帯型送受信機側の受信感度より低くなるように設定する構成、若し くは携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲインを、車載送受信機側の受信時の アンテナゲインより高くなるように設定する構成も採用できる。

【０００９】

【作用】

携帯型送信機から遠隔操作信号を送信すると、これが車載送受信機により受信 されるようになる。すると、その車載送受信機にあっては、上記遠隔操作信号に 基づいて車両用負荷の制御を行うと共に、その制御状態を示すアンサバック信号 を携帯型送受信機へ送信するようになり、このアンサバック信号を受信した携帯 型送受信機にあっては、当該アンサバック信号の内容を表示するようになる。こ の場合、携帯型送受信機側における車載送受信機からの電波信号（アンサバック 信号）の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送受信機からの電波信号（ 遠隔操作信号）の受信状態より良好な状態となるように構成されているから、携 帯型送受信機側でアンサバック信号を確実に受信できることになる。

【００１０】 車載送受信機側から送信するアンサバック信号の信号レベルが携帯型送受信機 側から送信する遠隔操作信号の信号レベルより高くなるような構成、車載送受信 機側の送信時のアンテナゲインが携帯型送受信機側の送信時のアンテナゲインよ り高くなるような構成、車載送受信機側の受信感度が携帯型送受信機側の受信感 度より低くなるような構成、携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲインが車載 送受信機側の受信時のアンテナゲインより高くなるような構成のうちの何れが採 用された場合でも、携帯型送受信機側の受信条件が車載送受信機側での受信条件 より良好となるから、携帯型送受信機側でアンサバック信号を確実に受信できる ことになる。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案を自動車用の遠隔制御装置に適用した一実施例について図面を参 照しながら説明する。

【００１２】 図３には、携帯型送受信機１の外観が示されている。この図３において、自動 車側に設けられた車載送受信機（電気的構成を表した図１に符号２を付して示す ）に対し電波信号を送信するためのアンテナ３ａを備えた本体ケース３は、扁平 な矩形状に構成されたプラスチック製のもので、その前面には、第１のスイッチ ４及び第２のスイッチ５が設けられていると共に、側面には、セーフティスイッ チ６が設けられている。尚、上記各スイッチ４〜６は、自動復帰形の押しボタン スイッチにより構成されている。

【００１３】 また、本体ケース３には、第１のスイッチ４と対応するようにして、自動車の エンジンが始動したことを表示するための例えば赤色の発光ダイオード４ａが設 けられていると共に、第２のスイッチ５と対応するようにしてエンジンが停止し たことを示す例えば緑色の発光ダイオード５ａが設けられている。

【００１４】 この場合、第１のスイッチ４は、車両用負荷であるエンジン用スタータ回路（ 図１に符号７を付して示す）の動作、つまりエンジンの始動を指令するための電 波信号Ｓ１と、車両用負荷である自動車用ドアロック機構（図１に符号８を付し て示す）に対し解錠動作を指令するための電波信号Ｓ３とに割り当てられたもの で、本体ケース３の前面には、第１のスイッチ４と対応するようにして「スター ト／アンロック」の文字が施されている。

【００１５】 第２のスイッチ５は、車両用負荷であるイグニッション回路（図示せず）を遮 断する動作、つまりエンジンの停止を指令するための電波信号Ｓ２と、前記ドア ロック機構８に対し施錠動作を指令するための電波信号Ｓ４とに割り当てられた もので、本体ケース３の前面には、第２のスイッチ５と対応するようにして「ス トップ／ロック」の文字が施されている。

【００１６】 図２には、携帯型送信機１の電気的構成の概略が示されており、以下これにつ いて説明する。即ち、前記本体ケース３内には、電池９、送受信制御を行うため のＣＰＵ１０、送受信機能を備えた高周波ユニット１１などが設けられる。

【００１７】 電池９は、マイナス側端子がグランド端子に接続されており、そのプラス側端 子には、前記第１のスイッチ４、第２のスイッチ５、セーフティスイッチ６の各 一端が、プルアップ抵抗４ｂ、５ｂ、６ｂを各別に介して接続されている。また 、これらスイッチ４〜６の各他端はグランド端子に接続されている。

【００１８】 従って、上記各スイッチ４〜６がオン操作された場合には、図２中のＡ、Ｂ、 Ｃ各点からローレベル信号より成るオン信号Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃが出力されるもの であり、これらのオン信号Ｓａ、Ｓｂ、ＳｃはＣＰＵ１０に入力されるようなっ ている。

【００１９】 ＣＰＵ１０及び高周波ユニット１１は、電池９から給電される構成となってお り、また、前記発光ダイオード４ａ及び５ａは、各アノード側が電池９のプラス 側端子に夫々抵抗１２及び１３を介して接続され、各カソード側が夫々スイッチ ング回路１４、１５に接続されている。

【００２０】 上記高周波ユニット１１は、前記電波信号Ｓ１〜Ｓ４をアンテナ３ａを介して 送信する機能の他に、前記車載送受信機２から後述のように出力されるアンサバ ック信号Ｓy1、Ｓy2をアンテナ３ａを介して受信してＣＰＵ１０に与える機能を 有し、ＣＰＵ１０からの指令によって、送信状態と受信状態とに選択的に切換え られる構成となっている。また、高周波ユニット１１は、セーフティスイッチ６ のオン操作に応じて出力される前記オン信号Ｓｃを受けるようになっており、そ のオン信号Ｓｃの入力状態では送信出力を落とすように構成されている。尚、上 記アンサバック信号Ｓy1はエンジンが始動したことを示し、また、アンサバック 信号Ｓy2はエンジンが停止したことを示すものである。

【００２１】 さて、ＣＰＵ１０は、オン信号Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃの入力状態、並びにアンサバ ック信号Ｓy1、Ｓy2の入力状態に応じて、高周波ユニット１１及びアンテナ３ａ を通じた以下〜のような送信制御、並びにスイッチング回路１４、１５を通 じた以下〜のような表示制御を行うようになっている。

【００２２】 …オン信号Ｓａ及びＳｃが同時に入力された場合、換言すれば第１のスイッ チ４及びセーフティスイッチ６が同時にオン操作された場合には、エンジン用ス タータ回路７（図１参照）の動作（エンジンの始動）を指令する比較的高い出力 レベル（所謂特定小電力形として構成された場合、例えば市街地で１００メート ル程度まで電波が届くレベル）の電波信号Ｓ１を送信する。

【００２３】 …オン信号Ｓｂ及びＳｃが同時に入力された場合、換言すれば第２のスイッ チ５及びセーフティスイッチ６が同時にオン操作された場合には、イグニッショ ン回路を遮断する動作（エンジンの停止）を指令する比較的高出力の電波信号Ｓ ２を送信する。

【００２４】 …オン信号Ｓａのみが入力された場合、換言すれば第１のスイッチ４のみが オン操作された場合には、ドアロック機構８（図１参照）に解錠動作を指令する 比較的微弱なレベル（電波が数メートル程度届くレベル）の電波信号Ｓ３を送信 する。

【００２５】 …オン信号Ｓｂのみが入力された場合、換言すれば第２のスイッチ５のみが オン操作された場合には、ドアロック機構８に施錠動作を指令する比較的微弱な 電波信号Ｓ４を送信する。

【００２６】 …アンサバック信号Ｓy1の受信期間中には発光ダイオード４ａをスイッチン グ回路１４を介して点灯させる。

【００２７】 …アンサバック信号Ｓy2の受信期間中には発光ダイオード５ａをスイッチン グ回路１５を介して点灯させる。

【００２８】 図１には、車載送受信機２の電気的構成の概略が示されており、以下これにつ いて説明する。即ち、高周波ユニット１６は、前記電波信号Ｓ１〜Ｓ４をアンテ ナ１６ａを介して受信する機能の他に、前記アンサバック信号Ｓy1、Ｓy2をアン テナ１６ａを介して送信する機能を有し、ＣＰＵ１７からの指令によって、送信 状態と受信状態とに選択的に切換えられる構成となっている。尚、これら高周波 ユニット１６及びＣＰＵ１７、並びに以下に述べる各回路要素の電源は、車載バ ッテリ１８から定電圧回路１９を介して与えられるようになっている。

【００２９】 ＡＣＣリレー２０は、動作状態で自動車のＡＣＣ回路を形成し、ＩＧリレー２ １は、動作状態で自動車のイグニッション回路を形成し、スタータリレー２２は 、動作状態で前記エンジン用スタータ回路７を駆動するものであり、これら各リ レー２０、２１、２２は、ＣＰＵ１７により出力インタフェース回路２３を介し て動作される構成となっている。

【００３０】 ドアロック信号出力回路２４は、動作状態でドアロック機構８を施錠状態に切 換えるためのドアロック信号を出力し、ドアアンロック信号出力回路２５は、動 作状態でドアロック機構８を解錠状態に切換えるためのドアアンロック信号を出 力するものであり、これら各信号出力回路２４、２５も、ＣＰＵ１７により出力 インタフェース回路２３を介して動作される構成となっている。

【００３１】 自動車側に設けられたエンジン始動検知回路２６は、エンジン回転数及び点火 装置の状態などに基づいてエンジンが正常に始動されたか否かを検知し、正常な 始動状態を検知したときには始動信号Ｓｅを発生する構成となっており、この始 動信号Ｓｅは、入力インタフェース回路２７を通じてＣＰＵ１７に与えられるよ うになっている。

【００３２】 自動車側に設けられた電圧監視回路２８は、車載バッテリ１８の出力電圧を監 視し、その監視電圧が所定の下限電圧（自動車用エンジンのスタータモータを正 常に動作させ得る電圧）より低くなったときに電圧不足信号Ｓｆを発生する構成 となっており、この電圧不足信号Ｓｆは、入力インタフェース回路２７を通じて ＣＰＵ１７に与えられる。

【００３３】 ＣＰＵ１７には、この他も、パーキングブレーキスイッチ２９、シフトポジシ ョンスイッチ３０、ボンネットスイッチ３１、ドアロック検知スイッチ３２から の各出力信号が、入力インタフェース回路２７を通じて入力される構成となって いる。

【００３４】 この場合、パーキングブレーキスイッチ２９は、自動車のパーキングブレーキ が動作位置にある状態でブレーキ動作信号Ｓｇを発生し、シフトポジションスイ ッチ３０はトランスミッションのシフトポジションがパーキング位置（但し、オ ートマチックトランスミッションの場合、マニュアルトランスミッションの場合 はニュートラル位置）にある状態でパーキング信号Ｓｈを発生し、ボンネットス イッチ３１は自動車のボンネットが閉鎖されている状態でボンネット閉鎖信号Ｓ ｉを発生し、ドアロック検知スイッチ３２は自動車のドアロック機構８が全て施 錠状態にあるときにドアロック信号Ｓｊを発生する。

【００３５】 さて、ＣＰＵ１７は、高周波ユニット１６を通じた電波信号Ｓ１〜Ｓ４の入力 状態に応じて、〜のような制御を行うようになっている。

【００３６】 …電波信号Ｓ１が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機１側において 第１のスイッチ４及びセーフティスイッチ６が同時にオン操作された場合には、 始動信号Ｓｅ、電圧不足信号Ｓｆが入力されていないこと、並びにブレーキ動作 信号Ｓｇ、パーキング信号Ｓｈ、ボンネット閉鎖信号Ｓｉ、ドアロック信号Ｓｊ が全て入力されていること（つまり、エンジンが既に始動されていないこと、車 載バッテリ１８の出力電圧がエンジンを始動させるのに十分な状態にあること、 パーキングブレーキが動作していること、トランスミッションがパーキング位置 にあること、自動車のボンネットが閉鎖されていること、ドアロック機構８が全 て施錠状態にあること）を条件に、ＡＣＣリレー２０、ＩＧリレー２１、スター タリレー２２を動作させ、これによりエンジンを始動させる。また、このような 制御を実行した後に、エンジンが始動したことを示す始動信号Ｓｅが入力された ときには、スタータリレー２２のみを動作停止させてスタータ回路７の駆動を停 止すると同時に、高周波ユニット１６を通じたアンサバック信号Ｓy1の送信動作 を所定時間だけ行う。

【００３７】 …電波信号Ｓ２が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機１側において 第２のスイッチ５及びセーフティスイッチ６が同時にオン操作された場合には、 始動信号Ｓｅが入力されていること（エンジンが始動されていること）を条件に 、ＡＣＣリレー２０、ＩＧリレー２１を動作停止させ、これによりイグニッショ ン回路を遮断してエンジンを停止させると同時に、高周波ユニット１６を通じた アンサバック信号Ｓy2の送信動作を所定時間だけ行う。

【００３８】 …電波信号Ｓ３が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機１側において 第１のスイッチ４のみがオン操作された場合には、ドアアンロック信号出力回路 ２５を動作させて、ドアロック機構８を解錠状態に切換える。

【００３９】 …電波信号Ｓ４が入力された場合、換言すれば携帯型送受信機１側において 第２のスイッチ５のみがオン操作された場合には、ドアロック信号出力回路２４ を動作させて、ドアロック機構８を施錠状態に切換える。

【００４０】 この場合、上記、に記載したようなアンサバック信号Ｓy1、Ｓy2の送信制 御時には、例えば、以下（ａ）〜（ｄ）の手段の少なくとも一つを採用すること によって、携帯型送受信機１側におけるアンサバック信号Ｓy1、Ｓy2の受信状態 が、車載送受信機２側における電波信号Ｓ１、Ｓ２の受信状態より良好な状態と なるように構成している。

【００４１】 （ａ）車載送受信機２側から送信するアンサバック信号Ｓy1、Ｓy2の信号レベ ルを、携帯型送受信機１側が送信する電波信号Ｓ１、Ｓ２の信号レベルより高く する。

【００４２】 （ｂ）車載送受信機２側の送信時のアンテナゲインを、携帯型送受信機１側の 送信時のアンテナゲインより高くする。但し、この場合には図１に二点鎖線で示 すように、アンテナゲインが良好な送信専用のアンテナ１６ｂを追加する必要が ある。

【００４３】 （ｃ）車載送受信機２側の受信感度を、携帯型送受信機１側の受信感度より低 く設定する。

【００４４】 （ｄ）携帯型送受信機１側の受信時のアンテナゲインを、車載送受信機２側の 受信時のアンテナゲインより高くする。但し、この場合には、携帯型送受信機１ 側にアンテナゲインが良好な受信専用のアンテナを追加することが望ましい。

【００４５】 要するに、上記した本実施例の構成によれば、携帯型送受信機１から送信した 電波信号Ｓ１、Ｓ２によってエンジンが始動され或は停止された旨を、当該携帯 型送受信機１側の発光ダイオード４ａ、５ａの点灯状態で知ることができるよう になるから実用上において非常に便利になる。

【００４６】 この場合、本実施例では、携帯型送受信機１側におけるアンサバック信号Ｓy1 、Ｓy2の受信状態が、車載送受信機２側における電波信号Ｓ１、Ｓ２の受信状態 より良好な状態となるように構成したから、携帯型送受信機１から電波信号Ｓ１ 或はＳ２を送信した後に、その携帯型送受信機１の向きが変化したり、或は送信 対象の自動車の隣に他の自動車が停車した場合のように、携帯型送受信機１での アンサバック信号Ｓy1、Ｓy2の受信状態を悪化させるような状況となった場合で も、そのアンサバック信号Ｓy1、Ｓy2を確実に受信できるようになり、結果的に 、上述のようなアンサバック機能が不安定になるという実用上の不具合を招く虞 がなくなるものである。

【００４７】 また、本実施例の構成によれば、遠方まで届く電波信号Ｓ１、Ｓ２の送信動作 、つまりエンジンの始動或は停止を遠隔操作により指令する動作は、セーフティ スイッチ６と第１のスイッチ４との同時操作、或はセーフティスイッチ６と第２ のスイッチ５との同時操作が行われた場合に初めて行われるものであるから、エ ンジンの始動或は停止動作が誤って行われる事態を効果的に防止できる。

【００４８】 尚、ドアロック機構８の動作指令に対応した電波信号Ｓ３、Ｓ４は、第１のス イッチ４或は第２のスイッチ５の単独操作によって送信される構成となっている が、これらの電波信号Ｓ３、Ｓ４は比較的微弱に設定されていて、それら電波信 号Ｓ３、Ｓ４による指令は自動車の近傍（数メートル以内）、つまり操作者がド アロックの状態を直接確認できる状態においてのみ有効となる構成となっている から、特に支障を生じないものである。

【００４９】 尚、上記実施例においては、電波信号Ｓ１、Ｓ２に対応したアンサバック信号 Ｓy1、Ｓy2をフィードバックする構成としたが、他の電波信号Ｓ３、Ｓ４につい てもアンサバック信号をフィードバックする構成としても良いものである。

【００５０】

【考案の効果】

本考案によれば以上の説明によって明らかなように、携帯型送受信機から車載 送受信機に電波信号による指令を与えて車両用負荷の制御を行うと共に、その制 御状態を示すアンサバック信号を携帯型送受信機へ電波信号によりフィードバッ クするようにした車両用負荷の遠隔制御装置において、携帯型送受信機側におけ る車載送受信機からの電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型送 受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態となるように構成したから、前 記アンサバック信号を車載送受信機から当該携帯型送受信機へフィードバックす る場合に、そのアンサバック信号を携帯型送受信機側で確実に受信できるように なって、遠隔制御内容のアンサバック機能を常に最適に働かせることが可能なる という実用上においてきわめて有益な効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す車載送受信機の概略回
路構成図

【図２】携帯型送受信機の概略回路構成図

【図３】携帯型送受信機の外観を示す正面図

【符号の説明】

図面中、１は携帯型送受信機、２は車載送受信機、４は
第１のスイッチ、４ａは発光ダイオード、５は第２のス
イッチ、５ａは発光ダイオード、６はセーフティスイッ
チ、７はスタータ回路（車両用負荷）、８はドアロック
機構（車両用負荷）、１０、１７はＣＰＵ、１１、１６
は高周波ユニットを示す。

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 電波信号の送受信及び受信内容の表示が
   可能で且つ遠隔操作信号を選択的に送信可能に構成され
   た携帯型送受信機と、車両側に前記携帯型送受信機との
   間で電波信号の授受を行うように設けられ前記遠隔操作
   信号に基づいて車両用負荷の制御を行うと共にその車両
   用負荷の制御状態を示すアンサバック信号を前記携帯型
   送受信機へ送信する車載送受信機とを備えた車両用負荷
   の遠隔制御装置において、 前記携帯型送受信機側における前記車載送受信機からの
   電波信号の受信状態が、車載送受信機側における携帯型
   送受信機からの電波信号の受信状態より良好な状態とな
   るように構成したことを特徴とする車両用負荷の遠隔制
   御装置。
2. 【請求項２】 車載送受信機側から送信するアンサバッ
   ク信号の信号レベルを、携帯型送受信機側から送信する
   遠隔操作信号の信号レベルより高いレベルに設定したこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両用負荷の遠隔制御装
   置。
3. 【請求項３】 車載送受信機側の送信時のアンテナゲイ
   ンが、携帯型送受信機側の送信時のアンテナゲインより
   高くなるように設定したことを特徴とする請求項１記載
   の車両用負荷の遠隔制御装置。
4. 【請求項４】 車載送受信機側の受信感度が、携帯型送
   受信機側の受信感度より低くなるように設定したことを
   特徴とする請求項１記載の車両用負荷の遠隔制御装置。
5. 【請求項５】 携帯型送受信機側の受信時のアンテナゲ
   インが、車載送受信機側の受信時のアンテナゲインより
   高くなるように設定したことを特徴とする請求項１記載
   の車両用負荷の遠隔制御装置。